CE Delft - Rapporten

Plan-MER A4 Passage en Poorten & Inprikkers

Wed, 16 May 2012 11:04:10 +0200

In 2008 zijn de rijksoverheid, de provincie Zuid-Holland en het Stadsgewest Haaglanden gestart met de MIRT Verkenning Haaglanden. In deze verkenning is in kaart gebracht voor welke bereikbaarheidsvraagstukken de regio op langere termijn zal komen te staan, hoe de bereikbaarheid van de Haagse regio kan worden verbeterd en welke vraagstukken in de tijd als eerste aangepakt dienen te worden. In de verkenning is ingegaan op verbeteringen aan de A4 langs Den Haag en de toegangswegen tot Den Haag, langs Rijswijk en Leidschendam-Voorburg. De uiteindelijk beschouwde alternatieven zijn beoordeeld op hun milieueffecten in het Plan-MER A4 Passage en Poorten & Inprikkers. Het Plan-MER is opgesteld door CE Delft en Oranjewoud. De alternatieven hebben effect op de omgeving. Dit effect uit zich vooral in een toename van geluidhinder, in effecten op de natuur (o.a. als gevolg van een toename van stikstofdepositie), in (mogelijke) aantasting van landschapswaarden en in (mogelijke) effecten op archeologisch erfgoed. Uit het overzicht van de beoordelingen op de thema’s en aspecten blijkt dat beide alternatieven licht slechter scoren dan het referentiealternatief. Vooral voor geluid treedt er een wezenlijke verslechtering op. Door mitigerende maatregelen kunnen de negatieve effecten worden voorkomen. Deze maatregelen dienen in de volgende fase van planvorming nader uitgewerkt te worden.

Biobrandstoffen benchmarken

Mon, 02 Apr 2012 09:47:22 +0200

Greenpeace Nederland heeft CE Delft gevraagd een duurzaamheidsmeetlat voor biobrandstoffen voor transport te ontwerpen en hierop de verschillende biobrandstoffen te scoren. Voor een vergelijk zijn ook elektrisch rijden, rijden op waterstof en rijden op benzine of diesel opgenomen. Door onderzoek en voortschrijdend inzicht blijkt steeds vaker dat transportbrandstoffen op basis van biomassa soms net zoveel of zelfs meer broeikasgassen veroorzaken dan fossiele brandstoffen als benzine en diesel. CE Delft heeft voor Greenpeace Nederland op een rijtje gezet wat de huidige inzichten zijn over de duurzaamheid van fossiele brandstoffen, biobrandstoffen en elektrisch rijden. Daarbij is gekeken naar de effecten van de brandstoffen op drie duurzaamheidscriteria, waarbij broeikasgasemissies het zwaarst wegen: 1. Broeikasgasemissies 2. Landgebruik 3. Nutriëntengebruik

Cumulative Impacts of Energy and Climate Change Policies on Carbon Leakage

Thu, 19 Apr 2012 15:42:27 +0200

Wanneer klimaatbeleid dat gericht is op vermindering van CO2-emissies in de ene land leidt tot een toename van CO2-emissies in andere, niet aan dit beleid gebonden landen, wordt gesproken van ‘koolstoflekkage’. Gezien de mondiale aard van klimaatverandering, leidt dergelijke lekkage tot minder effectief klimaatbeleid. In deze op verzoek van BIS uitgevoerde onafhankelijke studie door AEA in samenwerking met CE Delft wordt het cumulatieve effect van klimaatbeleid op koolstoflekkage onderzocht. In het rapport worden de resultaten en analyses van een breed scala primaire literatuur op dit gebied samengebracht en worden, waar mogelijk, voor het Verenigd Koninkrijk relevante conclusies getrokken. Deze studie is uitgevoerd in opdracht van BIS (Department for Business Innovation & Skills.

Oil reporting for the FQDAn assessment of effort needed and cost to oil companies

Thu, 19 Apr 2012 10:26:28 +0200

Door brandstofleveranciers te vragen naar de herkomst en de CO2-uitstoot van hun olieproducten bij de winning, verwerking en transport tot aan de pomp heeft de Europese Unie een effectief instrument gevonden dat helpt bij het terugdringen van de CO2 uitstoot van fossiele transportbrandstoffen. Doordat de regels gelden voor alle producenten die leveren aan de Europese markt ontstaat er geen concurrentienadeel voor de Europese maatschappijen en raffinaderijen. De effecten op de olie-industrie zullen op de korte termijn beperkt zijn, op de lange termijn zal het de ontwikkelingen en investeringen in de sector beïnvloeden: brandstoffen met lage CO2-uitstoot over de keten zullen aantrekkelijker worden dan brandstoffen met een hoge uitstoot. De te verwachte kosten voor de rapportage bedragen maximaal een halve eurocent op een tank van 50 liter transportbrandstof. Dat zijn de belangrijkste uitkomsten van een onderzoek naar de kosten en effecten van rapportage van de CO2-effecten van de winning, raffinage en vervoer van transportbrandstoffen naar de Europese markt, zoals vorig jaar is voorgesteld door de Europese Commissie in het kader van de richtlijn Brandstofkwaliteit. In deze studie is in kaart gebracht welke relevante informatie er op dit moment al wordt gemonitord en gerapporteerd, en welke extra inspanningen er nodig zijn om aan de eisen van het voorstel te voldoen. Daarnaast worden de effecten van de richtlijn op de olie-industrie beschreven. De studie is uitgevoerd door CE Delft, Carbon Matters en ECN, opdrachtgever voor de studie was Transport & Environment.

Vergroenen datacenters 2012-2015

Wed, 11 Apr 2012 14:41:13 +0200

CE Delft heeft een studie gedaan naar mogelijkheden om de CO2-uitstoot van de datacenters in Nederland te reduceren. De studie werd uitgevoerd voor ontwikkelingsorganisatie Hivos, die datacenters in Nederland oproept om actief te streven naar energiebesparing en CO2-reductie. In de studie wordt het elektriciteitsgebruik van de datacenters geschat op 1.6 TWh, dit staat gelijk aan het gebruik van 450.000 huishoudens. Naar verwachting zal bij ongewijzigd beleid het elektriciteitsgebruik sterk groeien tot 2.1 TWh in 2015, gelijk aan het gebruik van 600.000 huishoudens en 2% van het totaal in Nederland. Er zijn voor de datacenter sector veel mogelijkheden om zich te vergroenen en zo de CO2-uitstoot terug te dringen. Een heel belangrijke eerste stap is energiebesparing door een hogere energie-efficiëntie. De gemeente Amsterdam stelt nu al energie-efficiëntie-eisen aan datacenters, als die eisen ook voor datacenters buiten Amsterdam zouden gelden kan daarmee 20% energiebesparing worden gehaald, het energiegebruik van 85.000 huishoudens. Veel maatregelen zijn nu al rendabel, er lopen dan ook al veel ontwikkelingen. Het vergroenen van het energiegebruik is het meest effectief door zelf, of in samenwerking met andere partijen, te investeren in meer opwekking van hernieuwbare energie, tegen meerkosten voor de klant. Dit geeft echte CO2-reductie en er gaat een krachtig signaal van uit. Het afnemen van groene stroom mag dan zeer goedkoop zijn, het zorgt niet voor CO2-reductie. Groene stroom met Milieukeur is schaarser, en kan bijdragen aan bewustwording en een indirect effect op de politiek. Een heel andere mogelijkheid die wel CO2-reductie oplevert, is in bijvoorbeeld ontwikkelingslanden de CO2-uitstoot compenseren door daar hernieuwbare energie op te wekken. In alle gevallen geldt dat veel mogelijk is, en de meerkosten voor de datacenter-klant kunnen meevallen.

GER-waarden en milieu-impactscores productie van hulpstoffen in de waterketen

Thu, 01 Mar 2012 14:17:47 +0100

Voor de behandeling van afvalwater in een rioolwaterzuiveringsinstallatie (RWZI) en de bereiding van drinkwater bij waterproductiebedrijven bestaan alternatieve processen. Sommige processen zorgen voor een hogere dosering van chemicaliën en hulpstoffen in het zuiveringsproces. Een belangrijk aandachtspunt hierbij is of de energiebesparing die behaald wordt met een zuiveringsvariant, opweegt tegen de energie-impact van de productie van de benodigde hulpstoffen. Om deze reden is een studie uitgevoerd gericht op het energieverbruik van de productie van de hulpstoffen. Van de meest gebruikte hulpstoffen zijn bepaald: de energie-impact van de productie van de hulpstoffen, uitgedrukt in de GER-waarde (bruto primaire energie) van de stof, uitgesplitst in hernieuwbare/niet-hernieuwbare energie; de milieu-impact van de productie van de hulpstoffen, uitgedrukt in de enkele indicator volgens de ReCiPe-methodiek. Het rapport bevat tevens een gebruiksadvies voor de berekende waarden (wat mag men er wel en niet mee doen), en een uitleg over de gebruikte methodiek. De studie sluit aan bij het STOWA onderzoeksprogramma 'De Energiefabriek': een onderzoek naar mogelijkheden om het energieverbruik van RWZI’s zover te verminderen dat de installaties wellicht netto-energieleverancier worden.

Regulated Slow Steaming in Maritime Transport

Thu, 01 Mar 2012 16:25:55 +0100

In dit rapport worden de juridische en technische grenzen aan het mogelijk verplicht stellen van vaartempovermindering bij de maritieme scheepvaart onderzocht. Het ontwerp van een dergelijke regeling en de kosten en baten ervan zijn ook onderzocht. Het rapport laat zien dat langzamer varen, oftewel ‘slow steaming’, significante milieuvoordelen biedt en in de meeste scenario’s ook economische voordelen. Gereguleerde slow steaming is juridisch haalbaar en ook praktisch uitvoerbaar. Gereguleerde slow steaming heeft diverse voordelen: het is de meest kosteneffectieve manier om scheepvaaremissies te reduceren en is, bij juiste implementatie, kosten-neutraal voor de scheepvaartsector als geheel, terwijl het voor consumenten slechts een marginale stijging in logistieke en vervoersketenkosten met zich meebrengt; met gereguleerde slow steaming wordt bereikt dat de emissies van de scheepvaarsector worden verminderd, ongeacht de brandstofprijs of vervoersvraag; een snelheidslimiet zou de kans verminderen op een anders waarschijnlijke emissiestijging doordat schepen sneller gaan varen in antwoord op herstel van de vraag; een thans ingestelde limiet op het niveau van het huidige gemiddelde vaartempo zou op korte termijn weinig impact op de branche hebben; en controle en toezicht op gereguleerde slow steaming zijn relatief gemakkelijk te realiseren en zouden minder administratieve lasten met zich kunnen meebrengen dan enkele recent voorgestelde marktconforme maatregelen. Gereguleerde slow steaming heeft ook nadelen: snelheidsrestricties leiden tot verminderde marktflexibiliteit; wegens dit veronderstelde verlies aan flexibiliteit lijkt gereguleerde slow steaming op brede oppositie van rederijen en vervoerders te stuiten; het is wellicht niet kosteneffectief voor alle schepen op alle routes, noch voor alle scheepstypes; het vermindert de kosteneffectiviteit van andere opties ter verbetering van brandstofefficiëntie en leidt wellicht tot mindere innovatie; door het voorschrijven van een specifieke maatregel zou het ingaan tegen de doelgerichte aanpak van milieubeleid voor de scheepvaart waaraan de laatste jaren prioriteit is gegeven; en terwijl gereguleerde slow steaming, mits zorgvuldig geïmplementeerd, voor de scheepvaartsector als geheel geen extra kosten met zich mee hoeft te brengen, zou het evenmin inkomsten genereren ter bestrijding van klimaatverandering in ontwikkelingslanden. Dit rapport is opgesteld door een team deskundigen van CE Delft, de Universiteit van Southampton en de ICCT in opdracht van Transport and Environment en Seas at Risk.

Sustainability of biomass in a bio-based economy

Wed, 15 Feb 2012 09:15:32 +0100

Het Planbureau voor de leefomgeving en CE Delft hebben samen in opdracht van ministerie van I+M verkend in wat voor omvang een Biobased economy mogelijk is in Europa in 2030. Daarvoor is er een match gezocht naar het aanbod van duurzame biomassa en de vraag uit de chemie, transport- en elektriciteitssector. Daarnaast is er rekening gehouden met stijging van energie en voedselvraag en biobased ambities elders in de wereld. De verkenning geeft aan dat de biobased sector 10% van economie duurzaam kan voorzien. Bij gunstige ontwikkeling zou dit kunnen stijgen naar 20%. Hogere aandelen zoals wel geregeld worden voorgesteld geven risico’s op aantasting van biodiversiteit, indirecte broeikgasemissies en verstoring van de voedselmarkt. Vooral het gebruik van afval en reststromen geeft een duidelijk milieuvoordeel maar deze stromen zijn deels al in gebruik en beperkt beschikbaar. Op de volgende manieren kan de ruimte voor een duurzame biobased economy vergroot worden: Ontwikkel productie van duurzame biomassa op gedegradeerde grond en op basis van reststromen Pas biomassa toe in de sectoren met de hoogste milieuwinst per hectare landgebruik Regel dekkende duurzaamheidscriteria voor alle biomassasoorten (zowel vast als vloeibaar) inclusief aandacht voor indirecte effecten. Als vervolg op deze verkenning gaat CE Delft verder onderzoeken hoe het cascaderen van bio opties de biobased economy kan optimaliseren.

EU limits for CO2 emissions of passenger cars: roads to the 95 g/km target

Tue, 07 Feb 2012 14:56:24 +0100

Under the DG ENV framework contract on vehicle emissions, the consortium of TNO, AEA, Ökopol, IHS Global Insight, Ricardo, TML and CE Delft has published its first report. The aim of this project is to support and advise the Commission on options for lowering of the CO2 limit values of passenger cars and how they can be realised. The following main tasks were performed: State-of-the-art vehicle emission reduction options for 2020 Evaluation of other utility parameters in addition to vehicle mass Modalities for achieving 95 g/km Further aspects, including borrowing and banking of credits, life cycle aspects and rebound aspects.

Niet-fiscale prijsprikkels

Tue, 28 Feb 2012 11:00:24 +0100

CE Delft heeft in opdracht van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties (BZK) een verkenning uitgevoerd naar de mogelijkheden voor niet-fiscale energieprijsprikkels. De studie maakt onderdeel uit van het plan van aanpak energiebesparing gebouwde omgeving van BZK. De verkenning betreft zowel elektriciteit als gas, en zowel huishoudens als utiliteitbouw. De niet-fiscale prijsprikkels die zijn verkend betreffen: Differentiatie van de leveringsprijzen naar omvang van het verbruik Differentiatie van de leveringsprijzen naar tijdstip van verbruik Effect op energiebesparing van de ‘autonome’ prijsverhogingen van energie De energiebesparende effecten van prijsveranderingen (opties 1 en 3) zijn bepaald op basis van prijselasticiteiten, voor optie 2 is gebruik gemaakt van de resultaten van de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) Intelligente Netten die CE Delft i.s.m. KEMA heeft uitgevoerd. De conclusies luiden: Dat een differentiatie van de leveringsprijzen naar omvang van het verbruik weliswaar een energiebesparing kan opleveren die oploopt tot 2%, maar dat dit marktafspraken vergt die strijdig zijn met de mededingingsregels van de vrije energiemarkt, via leveringsprijzen is deze optie niet haalbaar. Dat de omvang van energiebesparing t.g.v. differentiatie van de leveringsprijzen naar tijdstip van verbruik onzeker is, en dat het belangrijkste effect hiervan vooral verschuiving van het tijdstip van verbruik zal zijn. De haalbaarheid is groot, deze differentiatie zal naar verwachting vanzelf tot stand komen, volgend op de uitrol van slimme meters en slimme netten. Het energiebesparend effect t.g.v. de ‘autonome’ prijsstijgingen van energie bedraagt 0,2 tot 0,4% per jaar.

Identifying breakthrough technologies for the production of basic chemicals

Wed, 22 Feb 2012 09:19:05 +0100

De focus van deze studie ligt op het verkennen van breakthrough technologieën om forse emissiereducties mogelijk te maken in drie toonaangevende processen in de chemische industrie. Die reducties zijn nodig wil Europa in 2050 de uitstoot van broeikasgassen met 80- 95% hebben verminderd, zoals de Europese Commissie eerder heeft uitgesproken. In de Routekaart 2050 heeft de Commissie voorgesteld om de emissies van industriële sectoren met 83 - 87% te verminderen tot 2050. In deze context hebben we alternatieven voor de productieprocessen van de volgende stoffen bestudeerd: Ammonia Olefinen Aromaten (BTX) Voor al deze processen zijn alternatieven gevonden die 50-100% daling van broeikasgasemissie mogelijk maken, vergeleken met de “best practices” van het conventionele proces. Onze bevindingen betreffende de chemische industrie en onze eerdere bevindingen betreffende de productie van staal, cement, pulp en papier, laten zien dat er veelbelovende mogelijkheden zijn voor de Europese energie-intensieve industrie om bij te dragen aan een koolstofarme economie. Grootschalige toepassing van deze emissie-reducerende processen vraagt om een integrale Europese industrie- en energiepolitiek, die een efficiënt en duurzaam gebruik van hulpbronnen, zoals beschikbare biomassa, opslagcapaciteit voor CCS en productiemiddelen voor hernieuwbare energie, mogelijk maken.

Achtergrondgegevens Stroometikettering 2011

Wed, 11 Apr 2012 15:01:11 +0200

Sinds 1 januari 2005 is etikettering van de herkomst van elektriciteit verplicht in Nederland. CE Delft heeft de mix vastgesteld van de elektriciteit die in Nederland in 2011 geleverd is. De Nederlandse leveringsmix bestaat uit elektriciteit opgewekt uit aardgas (47%), waarvan een deel met WKK (32%) en een deel zonder (15%), kolen (15%), kernenergie (4%), hernieuwbare bronnen (31%) en overige (2%). De milieuconsequenties uitgedrukt in termen van CO2 en radioactief afval zijn respectievelijk 300 g CO2/KWh en 0,0001 g kernafval/KWh.

Verbranden in Nederland of storten in Groot-Brittannië?

Wed, 15 Feb 2012 11:20:23 +0100

Inleiding Twence heeft CE Delft gevraagd om een milieuanalyse van twee afvalscenario’s voor Brits huishoudelijk afval (of daarmee vergelijkbaar afval) uit te voeren: 1. Het afval wordt gestort op een nabije stortplaats (in Groot-Brittannië). 2. Het afval wordt verbrand bij Twence AEC in Nederland. Methode De twee afvalscenario’s zijn op basis van 1 ton huishoudelijk afval, of daarmee vergelijkbaar afval uit het Verenigd Koninkrijk vergeleken. De studie richt zich op de levenscyclusfasen: - transport; - eindverwerking (in ofwel de verbrandingsoven of op de stortplaats). Voor het analyseren van de milieu-impact wordt gebruikgemaakt van de ReCiPe Single Score-methode en van de klimaatimpact methodologie (IPCC). Resultaten & conclusies Uit deze studie kan geconcludeerd worden dat het verbranden van gemiddeld Brits restafval bij Twence beter scoort op milieueffecten dan storten in Groot-Brittannië. Het extra transport per schip en vrachtauto van het Verenigd Koninkrijk naar de installatie van Twence maakt het milieuvoordeel van afvalverbranding ten opzichte van stort niet ongedaan. De conclusies van deze studie zijn geldig voor de toegepaste aannames, waaronder de samenstelling van het afval. De resultaten zijn weergegeven in Figuur 1. Figuur 1: Verbranding versus stort van huishoudelijk afval uit City of London, uitgedrukt in ReCiPe Single Score per aspect van de levenscyclusfase

The PO production chain and possibilities for energy saving

Thu, 05 Apr 2012 07:59:11 +0200

Met bedrijven die onder het Europese Emissiehandelssysteem (ETS) vallen heeft de Nederlandse regering lange-termijnafspraken over energie-efficiëntie (LEE) gemaakt. Een van deze bedrijven is LyondellBasell. Lyondell Chemie Nederland B.V., onderdeel van LyondellBasell, produceert Propyleenoxide (PO) op twee locaties bij Rotterdam met gebruik van twee verschillende processen. Op de Maasvlaktelocatie wordt PO via het POSM-proces gemaakt, met styreen als bijproduct, en op de Botlek-locatie via het PO/TBA-proces, met tert-butyl alcohol (TBA) als bijproduct. Zowel op de productielocaties zelf als in de upstream- en downstream PO-, TBA- en styreen-productieketens zijn er mogelijkheden om de energie-efficiëntie te verbeteren, en onder de LEE-afspraak worden bedrijven gestimuleerd om het potentieel van al deze opties te evalueren. CE Delft heeft de koolstofemissies en cumulatieve energievraag van LyondellBasell’s beide Nederlandse PO-productielocaties bepaald. Het doel van het project was om het energiebesparingspotentieel in de PO-, styreen en TBA-productieketens te berekenen. In de studie is ook gekeken naar opties die samenwerking met andere bedrijven vereisen of die besparingen opleveren voor meer dan een bedrijf in de productieketen. Het project is in nauwe samenwerking met LyondellBasell uitgevoerd. Met gebruik van informatie in de open literatuur en gegevens die door LyondellBasell zijn aangereikt is elke processtap in detail uitgewerkt, teneinde de belangrijkste massa- en energiestromen in kaart te brengen. Deze als energieschema’s vormgegeven stromen geven een indicatie van het detailniveau dat door deze aanpak kan worden verkregen. In brainstormsessies zijn de diverse opties voor energiebesparing in de productieketens beoordeeld. Op basis van de gemaakte voorstellen is na deze sessies een lijst potentiële maatregelen opgesteld, met daarbij een indicatie van zowel het energiebesparingspotentieel als de technische en economische haalbaarheid van de betreffende maatregel. De maatregelen zijn vervolgens aan LyondellBasell gerapporteerd.

Maatschappelijke kosten en baten van Intelligente Netten

Thu, 29 Mar 2012 10:37:53 +0200

De aanleg van intelligente elektriciteitsnetten - ook wel smart grids genoemd - levert een positieve bijdrage aan de toekomstige energievoorziening. Het leidt tot lagere prijzen voor consumenten en bedrijfsleven. Dit wordt geconcludeerd uit een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) die door CE Delft en KEMA is verricht in opdracht van het ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie. In de analyse zijn verschillende energiescenario’s tot 2050 doorgerekend. In vrijwel elk toekomstscenario leveren smart grids een positieve bijdrage; of het nu gaat om wel of geen klimaatbeleid, een groot of klein aandeel decentrale energieproductie en andere variaties. Dat komt vooral door de te verwachten gedragsverandering van gebruikers als gevolg van variabele energietarieven en kostenbesparing in de netaanleg en elektriciteitsproductie. Uit de recent gestarte proeftuinen voor Intelligente Netten zal duidelijk moeten worden hoe consumenten in werkelijkheid reageren op tijdafhankelijke prijsprikkels. Tot nu toe werd aangenomen dat slimme netten vooral nuttig en nodig zijn bij een veel duurzamere energievoorziening, maar uit de MKBA blijkt dat ook een energievoorziening zonder klimaatbeleid gebaat is bij smart grids. Met de ‘maatschappelijke kosten-batenanalyse’ zijn alle kosten en baten van intelligente netten integraal in beeld zijn gebracht, ongeacht wie die kosten moet maken. Tevens is onderzocht of overheidsbeleid nodig is om partijen te bewegen kosten te maken waarbij de baten elders terecht komen.

Medium and long term perspectives of Inland Waterway Transport in the European Union

Thu, 19 Jan 2012 11:38:28 +0100

Als de binnenvaart de schoonste modaliteit wil blijven, dient ze de komende tien jaar een vergroeningsslag te maken. Zo niet, dan wordt ze ingehaald door het wegtransport. Dat is één van de conclusies uit de studie 'Medium and Long Term Perspectives of Inland Waterway Transport in the European Union'. Binnen de studie heeft CE Delft de analyse op het gebied van emissies gemaakt, en voorstellen gedaan voor het verminderen van de emissies van de binnenvaart. Hierbij staat centraal het creëren van financiële prikkels voor scheepseigenaren om in moderne, schone motoren en retrofittechnieken te investeren, als aanvulling op het normeren van nieuwe motoren. De studie is uitgevoerd door CE Delft, MDS Transmodal, NEA, PLANCO en Via Donau, in opdracht van de Europese Commissie. De studie vormt de basis voor de Commissie voor het ontwerpen van haar binnenvaartbeleid richting jaar 2020, in lijn met het Europese witboek voor transportbeleid.

Quick scan emissies achterlandtransport Haven van Rotterdam

Wed, 28 Mar 2012 15:49:58 +0200

In het kader van haar duurzaamheidsbeleid heeft het Havenbedrijf Rotterdam aan CE Delft gevraagd inzicht te verschaffen in de duurzaamheid van het achterlandtransport van containers. In samenwerking met de opdrachtgever hebben we de achterlandcorridors geselecteerd en per corridor de logistieke karakteristieken (voertuigbenutting, omrijden, natransport en de schaalgrootte van vervoermiddelen) in kaart gebracht. Vervolgens is op basis van milieukundige- (Euroklasse, CCR-klasse) en logistieke parameters een doorrekening van de duurzaamheid gemaakt met het STREAM model, versie 2.1. De keuze van de modaliteit blijkt zeer bepalend voor de emissies, maar ook logistieke factoren als omrijden, natransport, schaalgrootte en milieuklasse hebben grote invloed. Voor de binnenvaart spelen lage bruggen op sommige trajecten een belemmerende rol bij de hoeveelheid containers die vervoerd kunnen worden. De logistieke verschillen tussen de corridors verklaren een verschil in emissies tot 30%. Voor meer informatie: Eelco den Boer, themaleider Verkeersemissies

Uitvoeringsprogramma Aalsmeer Duurzaam 2012-2015

Wed, 29 Feb 2012 15:06:37 +0100

CE Delft (Cor Leguijt) heeft voor de Gemeente Aalsmeer een Uitvoeringsprogramma (UVP) Duurzaamheid 2012-2015 opgesteld. De kern van het UVP betreft de concrete acties op het gebied van duurzaamheid die de gemeente in deze periode uit gaat voeren en het budget dat daarvoor is gereserveerd. De resultaten van de acties zijn SMART gedefinieerd. Het UVP verwoordt ook de visie die de gemeente heeft op duurzaamheid, de rol die de gemeente daarbij wil spelen, en de focus die in het programma is aangebracht. In het UVP is ook een hoofdstuk opgenomen over acties die in de afgelopen periode reeds zijn uitgevoerd of in gang gezet, zodat continuïteit zichtbaar is in het plan. De acties voor de periode 2012-2015 zijn ingedeeld naar acties die de gemeente zelfstandig onderneemt op lokale schaal, en acties waar de gemeente aan deelneemt die op regionale schaal (Amstelland Meerlanden, stadsregio Amsterdam, Metropool Regio Amsterdam) plaatsvinden. Het UVP en het bijbehorend budget is inmiddels goedgekeurd door College en Gemeenteraad en in uitvoering genomen.

Energie-efficiency in de PVC-productieketen

Thu, 05 Jan 2012 13:00:09 +0100

PVC en bouwstenen voor de productie hiervan vormen een belangrijk product van de Nederlandse chemische industrie. Hiermee gaat een substantieel gebruik van energie gepaard. Inclusief de energie-inhoud van de grondstoffen ligt dit op ca. 35 PJ. In het project “Energie-efficiency in de chloor/PVC productieketen” heeft CE Delft voor deze keten het energiegebruik en mogelijke besparingsmaatregelen in de productieketen van PVC in beeld gebracht. Dit hebben we gedaan in nauwe samenwerking met vijf bedrijven (Air Products, AkzoNobel, Huntsman, Shin-Etsu en Wavin). Het project richtte zich op maatregelen in de keten, dus maatregelen die juist door samenwerking tussen de bedrijven te realiseren zijn. Het vond plaats in het kader van het MEE-convenant (Meerjaren Afspraak Energie-Efficiency EU ETS bedrijven), met Agentschap NL als opdrachtgever. Als stappen in de productie van PVC hebben we achtereenvolgens gekeken naar productie van ‘chloor’, ‘vinylchloride’, ‘PVC-poeder’ en het eindproduct ‘PVC-buis’. Op basis van de concrete productieprocessen van de deelnemende bedrijven zijn ketenkaarten opgesteld met de energiestromen. Aan de hand daarvan hebben we met de bedrijven in brainstormsessies concrete besparingsopties in kaart gebracht. Dit leidde tot 25 opties. Die hebben wij met de bedrijven uitgewerkt in ‘factsheets’, waarin kosten, besparingen, investeringen en technische haalbaarheid is uitgewerkt. Vijf maatregelen daarvan hebben ‘prioriteit’ gekregen. De managers van de bedrijven hebben op 25 oktober in een formele bijeenkomst een verklaring bekrachtigd dat deze serieus verder worden ‘opgepakt’. Diverse maatregelen zijn op dit moment al actueel, anderen spelen vooral bij een (te verwachten) toekomstige productie-uitbreiding. De vijf ‘prioritaire’ maatregelen zijn: - verwarmen van demin water voor chloorproductie met restwarmte; - gebruik van stoom van aangrenzende bedrijven via de 'Stoompijp'; - hogere inzet van gerecycled PVC in PVC-producten; - recycling van de zouthoudende "brine" afvalstroom van Huntsman; - het vergroten van de levering van waterstof als een product aan Air Products. Met deze maatregelen is in totaal een besparing realiseerbaar in de keten van ca. 1.500 TJ, ca. 4,3% van het energiegebruik in de keten. Dit komt overeen met het energiegebruik van ca. 20.000 huishoudens. De ketenkaarten en gedetailleerde informatie over de 25 geïdentificeerde maatregelen zijn verwerkt in een vertrouwelijk achtergrondrapport. Deze notitie vat de belangrijkste resultaten samen. In aanvulling daarop geeft het artikel uit Chemie magazine een indruk van hoe het project door de bedrijven is ervaren.

Instruments to reduce pollutant emissions of the existing inland vessel fleet

Wed, 07 Dec 2011 10:22:11 +0100

Het ministerie van I&M heeft samen met haar Duitse evenknie een internationale workshop over de luchtverontreinigende emissies van de ‘in service’ binnenvaartvloot georganiseerd. Onderwerp van discussie was het groter wordende verschil in luchtverontreinigende emissies tussen vrachtauto’s en binnenvaartschepen. CE Delft heeft ter voorbereiding van de workshop een input paper opgesteld, dat inzicht geeft in de noodzaak voor maatregelen aan bestaande schepen. Daarnaast wordt ingegaan op een aantal instrumenten die ingezet kunnen worden om de emissie van ‘in service’ schepen omlaag te brengen. De volgende instrumenten worden ingeleid en beoordeeld: emissie-eisen, milieuzonering, subsidies, emissieheffing, differentiatie van havengelden en vrijwillige afspraken. De paper concludeert dat alle instrumenten weliswaar potentie hebben, maar de invoering ervan kan stuiten op juridische of economische obstakels.

LCA: recycling van kunststof verpakkingsafval uit huishoudens

Mon, 28 Nov 2011 09:20:46 +0100

In dit onderzoek is de vraag beantwoord of de huidige initiatieven in Nederland voor inzameling, afscheiding, sortering, verwerking en recycling van kunststof verpakkingsafval uit huishoudens een significant milieuvoordeel opleveren ten opzichte van het verbranden van het kunststof met energieproductie in een AEC. Er is gekeken naar systemen voor bronscheiding (ophalen bij de consumenten of brengen naar verzamelbakken in de wijk), nascheiding (uitsorteren van kunststof verpakkingsafval uit ongesorteerd ingezameld huishoudelijk afval) en statiegeld (op grote en/of kleine PET-flessen). Hoofdconclusie is dat zowel bronscheiding en nascheiding van kunststof verpakkingsafval als statiegeld op de grote PET-flessen allen een significant milieuvoordeel leveren ten opzichte van verwerking van het kunststof verpakkingsafval in een AEC. Daarnaast kan geconcludeerd worden dat dit geldt voor alle kunststofsoorten die nu ingezameld worden (PET, PP, HDPE, LDPE en mixed). Doorslaggevend voor de milieuscore is de hoeveelheid recyclaat dat na recycling is geproduceerd en kan worden ingezet in nieuwe producten. Dit is belangrijker dan de verschillen in scheidingstechnieken en de verschillende kunststofsoorten. In het rapport zijn alle milieueffecten gerapporteerd op midpoint, endpoint en single score niveau van de ReCiPe milieumethodiek. Ook is er een uitgebreide gevoeligheidsanalyse toegevoegd voor onzekerheden. Dit onderzoek, uitgevoerd in opdracht van Vereniging van Afvalbedrijven en begeleid door een uitgebreide begeleidingscommissie, kan beleidsmakers helpen om het toekomstig beleid voor kunststof verpakkingsafval vorm te geven.

A critical examination of the investment proposals for Unit 6 of the Sostanj Power Plant

Wed, 04 Jan 2012 09:04:47 +0100

Holding Slovenske Elektrarne (HSE), eigenaar van de Termoelektrarna Šoštanj elektriciteitscentrale (ŠTPP) in Slovenië, heeft een plan opgesteld voor de bouw van een nieuwe eenheid bij deze centrale. Deze geplande Eenheid 6 zal de eenheden 4 en 5 vervangen en worden gestookt met bruinkool van de nabijgelegen Velenje-mijn. Het eerste investeringsplan werd in 2005 ingediend en is in 2006 en 2009 bijgesteld om in aanmerking te komen voor leningen van de Europese Investeringsbank (EIB) en de Europese Bank voor Wederopbouw en Ontwikkeling (EBRD). In 2011 werd een vierde herziening van het investeringsplan opgesteld, die vereist was omdat de EIB een staatsgarantie had gevraagd. Sloveense wetgeving met betrekking tot “uniforme methodologie voor opstelling en behandeling van investeringsdocumentatie in de context van openbare financiën” vereist dat bepaalde regels worden toegepast bij dit soort staatsgarantie. Eén van deze specifieke regels betreft het verwachte rendement op investering, dat boven de 7% moet zijn. Zoals bij ieder investeringsplan zijn de berekeningen vooral afhankelijk van de aannames die gemaakt worden met betrekking tot de toekomstige ontwikkeling van kosten en baten. Het CEE Bankwatch Network en de vereniging voor duurzame ontwikkeling Focus verzochten CE Delft het investeringsplan voor de nieuwe bruinkoolgestookte eenheid van de Šoštanj-centrale onder de loep te nemen en te beoordelen of de belangrijkste variabelen goed zijn ingeschat. In dit rapport wordt het investeringsplan geanalyseerd en de onderliggende aannames met betrekking tot de toekomst kritisch geëvalueerd.

Review of the Social Cost-Benefit Analysis of Grand Ouest Airport Comparison with Improvements of Nantes Atlantique

Fri, 18 Nov 2011 11:50:40 +0100

Volgens een nieuwe studie door CE Delft zal de bouw van het geplande nieuwe vliegveld bij Nantes, l’Aéroport du Grand Ouest, leiden tot een vermindering van de economische welvaart, terwijl het verbeteren van het huidige vliegveld, Nantes Atlantique, tot netto economische winst zou leiden. Deze bevindingen staan haaks op de analyse die naar voren is gebracht tijdens een openbare hoorzitting in 2006. Op verzoek van CéDpa, de organisatie van verkozen vertegenwoordigers die zich verzet tegen l’Aéroport du Grand Ouest, heeft CE Delft een vergelijkende analyse gemaakt van de sociale kosten en baten van het nieuwe vliegveld en van verbeteringen bij Nantes Atlantique. De bestaande analyse bleek een aantal fouten te bevatten, waarvan correctie leidt tot een significante vermindering van de baten van het nieuwe vliegveld en een toename van de kosten ervan. Het belangrijkste aangehaalde winstpunt, reistijdbesparingen, was verkeerd berekend. Met gebruik van standaardwaarden voor de kosten van tijd concludeert CE Delft dat de eigenlijke baten twee-derde lager uitvallen. De voor de hoorzitting opgestelde documenten maakten bovendien geen melding van de kosten van het verlies van biodiversiteit als gevolg van het veranderen van een rijke natuurgebied in een vliegveldterrein. Door diverse verbeteringen aan te brengen kan de capaciteit van het huidige vliegveld, Nantes Atlantique, worden vergroot. Vergeleken met de bouw van een nieuw vliegveld zou dat minstens EUR 200 miljoen voordeliger zijn. CE Delft heeft veel ervaring met sociale kosten-batenanalyses van infrastructuurprojecten in het algemeen en met de luchtvaartsector in het bijzonder en heeft onder andere de plannen geanalyseerd voor een derde baan bij Heathrow (London) en voor uitbreiding van Schiphol (Amsterdam).

Bus and coach transport for greening mobility

Fri, 04 Nov 2011 08:57:11 +0100

Reis per touringcar CO2-arm Op 20 oktober 2011 vond in België (Kortrijk) het 7e Europese Bus & Coach Forum plaats, georganiseerd door de International Road transport Union (IRU). Deze conferentie stond in het teken van milieu. Huib van Essen heeft de key note speech gegeven van deze conferentie en ook met een paper hier aan bijgedragen. Hierin wijst hij er op dat vervoer met touringcars een relatief milieuvriendelijke vervoerswijze is waarvoor weinig aandacht is bij beleidsmakers. In het Witboek Transport van de Europese Commissie van begin 2011 wordt het nauwelijks genoemd, terwijl de CO2-uitstoot van een reis per touringcar overeenkomt met dezelfde reis per elektrische intercity trein. Ook gaat de paper in op mogelijkheden om bus- en touringcarvervoer verder te verduurzamen en mogelijkheden om met overheidsbeleid de rol van deze vervoerswijzen te vergoten.

Aardgas en biomassa als brandstof voor RWE Eemshaven kolencentrale

Wed, 12 Oct 2011 08:35:06 +0200

In de Eemshaven werkt RWE/Essent aan een 2 x 780 MWe kolencentrale. De centrale is inmiddels in aanbouw. RWE wil deze in 2013 in gebruik nemen. De centrale zou jaarlijks ongeveer 8,4 Mton CO2 gaan uitstoten. Greenpeace heeft aan CE Delft gevraagd welke mogelijkheden er grofweg zijn om de in aanbouw zijnde centrale met andere brandstoffen te stoken en wat daarvan de invloed kan zijn op milieubelasting en rendabiliteit. CE Delft heeft een globale analyse uitgevoerd op basis van eigen expertise en openbare stukken. De gepresenteerde cijfers betreffen in lijn daarmee steeds een indicatie van de mogelijkheden zonder een waardeoordeel van de zijde van CE Delft.

Doorrekening van drie voorstellen in het kader van de Green Tax Battle

Thu, 06 Oct 2011 10:45:59 +0200

In de Green Tax Battle gaan een team van hoogleraren, een team van professionele accountants (PWC) en een team van maatschappelijke organisaties (Natuur en Milieu en de Fietsersbond) met elkaar de strijd aan om het meest effectieve en innovatieve voorstel voor verdere vergroening van het fiscale stelsel. Hierbij ligt de nadruk op het zakelijke en woon-werkverkeer. In deze notitie van CE Delft presenteren we de resultaten van een doorrekening/beoordeling van de mobiliteits-, milieu- en financiële effecten van de drie voorstellen. Vanwege de beperkte omvang van deze studie dienden we onze doorrekening te baseren op bevindingen uit de recente (Nederlandse) literatuur. Voor maatregelen waarvoor in de literatuur geen kwantitatieve gegevens beschikbaar waren m.b.t. de mobiliteits- en milieueffecten (bijvoorbeeld omdat het om innovatie maatregelen ging) hebben we volstaan met een kwalitatieve analyse. Hetzelfde geldt voor maatregelen die onvoldoende waren uitgewerkt om kwantitatief doorgerekend te worden.

Moving towards a 30% carbon reduction target in the EUEconomic impacts in Slovakia

Fri, 07 Oct 2011 14:29:29 +0200

In deze studie wordt een kwantitatieve economische analyse gemaakt van de gevolgen voor de Slowaakse economie als de EU haar klimaatdoelstelling opvoert van een 20% reductie van broeikasgasemissies in 2020, vergeleken met 1990, tot een 30% reductie over deze periode. De studie heeft als hoofddoel een inschatting te geven van de kosten en baten voor diverse partijen in de Slowaakse economie bij invoering van een stringentere klimaatdoelstelling, met een uitsplitsing hiervan per sector. Met gebruik van statistische gegevens (Slovstat, EU ETS Registry) en prognoses (PRIMES/GAINS) is een brede macro-economische analyse uitgevoerd om de vermoedelijke gevolgen in kaart te brengen niet alleen voor de elektriciteitssector en de industrie, maar ook voor de economie in bredere zin, waaronder overheidsinkomsten en baten die voortvloeien uit een vermindering van gelieerde milieuemissies. Als algemene conclusie kan worden gesteld dat de doelstelling van 30% emissiereductie gehaald kan worden zonder extra directe kosten voor de Slowaakse economie. Deze directe kosten zijn ruwweg dezelfde als bij een beleidsdoel van 20% emissiereductie. De modelberekeningen van deze studie wijzen uit dat, alles bij elkaar, het beleidsdoel van -30% voor 2020 ongeveer € 5 miljoen goedkoper is dan het doel van -20%. De hogere reductiekosten bij een -30% scenario worden gecompenseerd door hogere besparingen op brandstof in de industrie en de elektriciteitssector, hogere overheidsinkomsten van emissierechtenveiling en een hogere waarde van het substantiële aantal emissierechten die bedrijven op de bank hebben staan. Op deze wijze worden de directe kosten van de -30% scenario door de directe baten precies gecompenseerd. Volgens deze studie brengt het -30% beleidsdoel een aantal aanzienlijke indirecte baten met zich mee. Zo kunnen de € 0.7 miljard extra investeringen tussen 2009 en 2020 mogelijk leiden tot een stijging van ongeveer 0.7% van het BBP in 2020. Er zijn ook andere bijkomende voordelen te verwachten, in de vorm van verbeterde luchtkwaliteit en verminderde afhankelijkheid van brandstofinvoer. Hoewel de industrie met hogere kosten zal komen te zitten, zullen deze hoogstwaarschijnlijk aan consumenten worden doorberekend. Hierdoor zal de industrie een deel van haar marktaandeel verliezen. Het lijkt erop dat het verlies in toegevoegde waarde door energie-intensieve sectoren min or meer gelijk zal zijn aan de baten die uit hogere investeringen voortvloeien.

Life Cycle Impacts of Protein-rich Foods for SuperWijzer

Mon, 07 May 2012 18:29:33 +0200

CE Delft heeft in opdracht van Varkens in Nood voor 98 eiwitketens doorgerekend wat de effecten op het milieu zijn van deze 98 eiwitketens. Voor alle ketens is een levenscyclus analyse uitgevoerd. In de analyse is gefocused op het klimaateffect in de hele keten en het biodiversiteitseffect. Nieuw ten opzichte van eerdere studies is grote hoeveelheid varianten van ketens in de studie. Zo zijn er 10 kipketens, 17 kaasketens, 14 rundketens en 9 vegetarische producten opgenomen. De analyse laat zien dat er grote verschillen zijn tussen verschillende soorten eiwitbronnen (rund relatief ongunstig en vegetarisch relatief gunstig) maar ook dat binnen productgroepen er grote verschillen zijn in de milieu-impact van eiwitproducten. In het rapport is een uitgebreide verantwoording van data opgenomen. Daarnaast is een vergelijking met andere studies naar eiwitbronnen uitgevoerd en zijn de verschillen met andere bronnen geanalyseerd en verklaard. Varkens in Nood heeft vervolgens zelf een dierenwelzijn score toegevoegd en samen met Greenpeace een productendatabase opgesteld waardoor het nu mogelijk is om met de SuperWijzer (app voor android en iphone) in de supermarkt als consument te beoordelen hoe producten die eiwitten bevatten scoren op natuur en milieu en dierenwelzijn. Zie voor de app: www.superwijzer.com

Duurzaam achterlandtransport in de Rotterdamse haven - Welke parameters zijn het belangrijkste?

Wed, 28 Mar 2012 15:40:07 +0200

In opdracht van het Havenbedrijf Rotterdam heeft CE Delft een overzicht opgesteld van de duurzaamheidsparameters die van belang zijn voor het achterlandtransport van de haven, en op welke wijze het Havenbedrijf invloed kan uitoefenen op de duurzaamheid van dit transport. Voor de verschillende bepalende parameters zoals milieuklasse, schaalgrootte, voertuigbenutting en brandstofefficiëntie is kwantitatief aangegeven hoe de parameters de duurzaamheid beïnvloeden. Vervolgens is in samenhang met het bestaande duurzaamheidsbeleid, inzicht gegeven in de wijze waarop het Havenbedrijf kan sturen op duurzaamheid. Daarbij is gelet op bestaande initiatieven per vervoersmodaliteit, per soort emissie en parameter. Voor meer informatie: Eelco den Boer, themaleider Verkeersemissies

Economische instrumenten voor biodiversiteit

Tue, 30 Aug 2011 15:16:11 +0200

In de Taskforce Biodiversiteit en Natuurlijke Hulpbronnen (TF) heeft een werkgroep Economische Instrumenten zich gebogen over de vraag hoe de aanbevelingen van het rapport van de Verenigde Naties The Economics of Ecosystems and Biodiversity (TEEB) concreet kunnen worden ingevuld in het Nederlandse beleid. Op basis van het TEEB-rapport en interne discussies heeft de TF-werkgroep een selectie van onderwerpen gemaakt voor nader onderzoek en uitwerking. CE Delft is gevraagd voor deze selectie beleidsvoorstellen uit te werken die kansrijk zijn en leiden tot een betere bescherming van biodiversiteit. Dit betreft zowel de bescherming van biodiversiteit in Nederland als het verminderen van de ecologische voetafdruk van Nederlandse consumptie over de grens. De volgende voorstellen zijn nader onderzocht en/of uitgewerkt: verlaging van de maatschappelijke discontovoet verdere vergroening van het belastingstelsel importheffing op bulkgoederen belasting op niet-duurzaam hout heffing op onttrekking van open ruimte gedifferentieerde belasting op dierlijke eiwitten herijking van stimuleringsbeleid biomassa

Functioneel ontwerp VESTA

Tue, 27 Dec 2011 09:16:02 +0100

Voor PBL is een geografisch rekenmodel (‘VESTA’) ontwikkeld over de energievoorziening van de gebouwde omgeving. De nadruk in de eerste fase ligt op de invulling van de warmtevraag. In het model wordt per postcodegebied de energievraag berekend uit de bebouwingsgegevens van woningbouw, utiliteitbouw en glastuinbouw. Vervolgens wordt bepaald of restwarmte in de buurt beschikbaar is en of die op een rendabele manier aan de bebouwing kan worden geleverd. Ook geothermie en warmte-koude-opslag worden doorgerekend op rentabiliteit. Een geografische rekenapplicatie zoals VESTA is hiervoor essentieel, aangezien de rentabiliteit van warmtenetten sterk wordt bepaald door ruimtelijke afstanden en bebouwingsdichtheden. CE Delft heeft het functioneel ontwerp voor het VESTA-model geschreven, inclusief alle benodigde formules voor energieberekeningen en kosten-, opbrengst- en rentabiliteitsberekeningen, en de defaultwaardes bepaald van de gebruikte parameters.

STREAM International Freight 2011

Thu, 04 Aug 2011 14:31:42 +0200

Deze studie is een update van de in 2008 gepubliceerde STREAM-studie. De studie omvat een overzicht van de voertuiggebonden emissies van het goederenvervoer per tonkilometer, voor verschillende marktsegmenten in het internationale goederenvervoer. In het rapport wordt daarnaast een vergelijking gemaakt van de emissies per tonkilometer op basis van gemiddelde voertuigtechnologie (gemiddelde leeftijd) en gemiddelde bezettingsgraden voor verschillende casussen, waar modal shift in het komende decennium een rol kan gaan spelen. Hierbij is rekening gehouden met voor- en natransport. De schaalgrootte van het transport speelt een belangrijke rol. Daarnaast spelen ook logistieke factoren, zoals de beladingsgraad een belangrijke rol. Welke modaliteit het schoonst is verschilt per situatie en emissie. Wel is het duidelijk dat de elektrische trein een zeer schone en zuinige modaliteit is. In de studie is vooral gekeken naar uitstoot van het broeikasgas kooldioxide (CO2) en luchtverontreinigende stoffen, zoals fijnstof (PM), stikstofoxiden (NOx) en zwaveloxiden (SOx). De studie is uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu.

Nuclear energy: The difference between costs and prices

Sat, 19 Nov 2011 12:28:41 +0100

Voor WNF is in kaart gebracht hoe de directe en indirecte kosten van kernenergie zich verhouden tot die van andere vormen van elektriciteitsopwekking. Daarmee is gekeken of claims houdbaar zijn dat kernenergie goedkoop is en zonder overheidssteun een significante bijdrage kan leveren aan de Nederlandse energievoorziening. Uit deze studie blijkt dat, ondanks de zeer lage marginale kosten, kernenergie duurder is dan de meeste andere vormen van elektriciteitsopwekking wanneer bouwkosten (onder geliberaliseerde marktomstandigheden), veiligheid, aansprakelijkheid en milieueffecten worden meegenomen. Een belangrijke kostenpost die in deze studie is meegenomen, zijn de kosten van de ongelukken met kernenergie die tot nu toe ten laste van de samenleving zijn gekomen. Als deze zouden worden toegerekend aan alle door kernenergie geproduceerde elektriciteit dan ontstaat per kWh een prijsverhoging van 2,3 Eurocent. Door de hoge bouwkosten en het aanzienlijke risico op kostenoverschrijdingen lijkt het onwaarschijnlijk dat private partijen de business case voor een nieuwe centrale rond krijgen zonder overheidssteun. Tot nu toe zijn alle bouwprojecten van kerncentrales mogelijk geweest door één of andere vorm van overheidssteun. Alhoewel op dit moment, als alle kosten worden meegenomen, sommige hernieuwbare technieken (zoals wind op zee) nog niet kunnen concurreren met kernenergie, laten hernieuwbare technieken een sterke leercurve en dalende kostprijzen zien, waar de kosten van kernenergie de laatste decennia juist zijn toegenomen.

Belastingen op energieproducten, elektriciteit en CO2

Tue, 20 Sep 2011 10:22:45 +0200

Het rapport 'Belastingen op energieproducten, elektriciteit en CO2 - Gevolgen van herziening van de Energiebelastingrichtlijn voor Nederland' is op 6 september naar de Tweede Kamer gestuurd door het ministerie van Financiën en het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het rapport vergelijkt de belastingen op energieproducten, elektriciteit en CO2 in een aantal EU-lidstaten (Duitsland, België, Denemarken, Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Luxemburg, Spanje, Zweden en Nederland) en de fiscale-, economische- en milieugevolgen van de herziening van de Europese Energiebelastingrichtlijn voor Nederland. Het is opgesteld door CE Delft en Ecofys.

Externe en infrastructuurkosten van goederenvervoer op de corridor Parijs-Amsterdam

Mon, 27 Jun 2011 14:24:46 +0200

De corridor Parijs-Amsterdam is van groot belang voor de economie van de EU. Het aandeel van de binnenvaart op deze corridor zal sterk groeien door de ontwikkeling van de Seine-Schelde-verbinding, TEN-T-project 30. Binnen deze context hebben zes partijen (Voies Navigables de France (VNF), het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Milieu, de Vlaamse binnenwateren (Waterwegen en Zeekanaal NV), de Waalse binnenwateren (Service Public de Wallonie), de Franse Spoorwegen (Réseau Ferré de France) en de Europese Commissie) opdracht gegeven voor een project over het potentieel van de internalisatie van externe kosten. De studie werd uitgevoerd door een internationaal consortium, bestaande uit CE Delft, INFRAS, Alenium en Herry. In het eerste deel van deze studie is een grondige analyse uitgevoerd van de externe kosten en infrastructuurkosten van het goederenvervoer op de corridor. De resultaten van deze analyse zijn beschreven in Deelrapport 1 van deze studie. Op basis van deze resultaten zijn vijf internalisatiescenario’s ontwikkeld, die vervolgens zijn beoordeeld met behulp van een verkeersmodel dat is ontwikkeld en wordt beheerd door STRATEC en SETEC. Daarnaast zijn aanvullende analyses uitgevoerd om te verwachten veranderingen in de vervoersmarkt mee te kunnen nemen die niet worden gekwantificeerd door het verkeersmodel. De resultaten van deze analyses staan in dit rapport (Deelrapport 2). Deze studie is uniek omdat het de eerste grondige analyse is van de effecten van internalisatie van externe kosten op een specifieke strategische en drukke internationale goederencorridor in de EU. Het is uitgevoerd met betrokkenheid van meerdere landen en vervoerswijzen en de resultaten zijn daarmee van groot belang voor het bestudeerde gebied, maar ook voor het goederenvervoerbeleid in Europa in het algemeen.

Overheidsingrepen in de energiemarkt

Wed, 22 Jun 2011 10:29:53 +0200

Het onderzoek ‘Overheidsingrepen in de energiemarkt’ is uitgevoerd door Ecofys en CE Delft, in opdracht van Eneco en Triodos Bank. In deze studie zijn onder begeleiding van een groep prominente economen en energiespecialisten, de overheidsinterventies op de Nederlandse energiemarkt geïnventariseerd. Daarnaast hebben zij de consequenties voor het speelveld voor fossiele brandstoffen, hernieuwbare bronnen, kernenergie en energiebesparing gekwantificeerd. Hieruit blijkt dat bedoeld en onbedoeld de overheid het gebruik van energie en fossiele brandstoffen nog altijd sterker stimuleert dan hernieuwbare energiebronnen. Beleid gericht op het verkleinen van prijsverschillen tussen duurzaam en fossiel moet zich dus richten op het uitfaseren van deze steun en vervolgens de resterende ‘onrendabele top’ te overbruggen. Het rapport is op 22 juni aangeboden aan de Kamerleden Liesbeth van Tongeren (GroenLinks) en Rene Leegte (VVD) door de directeur van CE Delft Frans Rooijers en de directeur van Ecofys Manon Janssen. Aanvulling oktober 2011 In de nieuwe versie hebben we de volgende commentaren verwerkt die we sinds juni 2011 hebben ontvangen: 1. Investeringsaftrek voor investeringen in marginale gasvoorkomens op het Nederlands continentaal plat Gewijzigd van 196 mln € naar 0 mln € In 2010 is nog geen gebruik gemaakt van deze maatregel 2. CO2-Afvang en Opslag (CCS) - diverse meerjarige subsidies Gewijzigd van 150 mln € naar 15,3 mln € (begrote kasuitgaven volgens Kamerbrief) De beschikking van de subsidie van € 150 mln aan het ROAD-project in het jaar 2010 valt niet volledig aan 2010 toe te rekenen 3. Afkoop emissierechten door de Nederlandse staat van acht bedrijven Gewijzigd van 56 mln € naar 0 Van deze regeling kan pas vanaf 2013 gebruik worden gemaakt 4. Gratis emissierechten EU ETS 2005-2012 Gewijzigd van € 1,0 mld naar € 1,2 mld Het rapport van juni 2010 ging uit van de situatie in het jaar 2020. Reden daarvoor was dat de EU al had aangegeven deze indirecte subsidie te willen aanpakken door een groter deel van de rechten te veilen. Daarom ook was gerekend met een emissiehandelsprijs van 30 €/tCO2. Maar we hebben deze aanname gecorrigeerd naar de werkelijke situatie van 2010. Daarin rekenen we nu met een emissiehandelsprijs van 14,3 €/tCO2 en een omvang 84Mt aan gratis emissierechten. Uiteraard hebben we ook de optellingen in ons rapport en in de samenvatting aangepast, deze staan in het aangepaste rapport dat u op deze pagina kunt downloaden.

MetropoolRegio Amsterdam: route naar energieneutraliteit

Tue, 13 Sep 2011 10:26:00 +0200

De MetropoolRegio Amsterdam (MRA) is een platform van lokale en regionale overheden in het noordelijke deel van de Randstad. In totaal doen 36 gemeenten, de stadsregio Amsterdam en de provincies Noord-Holland en Flevoland mee aan dit platform. De MRA heeft de gezamenlijke ambitie om in 2040 als regio energieneutraal te zijn, dat wil zeggen dat de hoeveelheid energie die in de regio gebruikt wordt ook in dezelfde regio duurzaam wordt opgewekt. De Routekaart laat zien hoe die ambitie gerealiseerd kan worden. Allereerst is daarvoor het huidig energiegebruik in de regio in kaart gebracht. De mogelijkheden voor energiebesparing en voor opwekking van duurzame energie zijn vervolgens bepaald, en gesorteerd op kosteneffectiviteit. Ook de economische en werkgelegenheidseffecten worden daarbij besproken. Als de ambitie wordt gerealiseerd bedragen de uitgespaarde uitgaven aan fossiele energie in de regio drie miljard Euro per jaar. De ambitie is haalbaar, maar ook is duidelijk gemaakt dat er nog veel moet gebeuren. Draagvlak onder burgers en bedrijven is daarbij een belangrijk onderdeel. In de opgestelde Routekaart is uitgewerkt welke stappen op korte en langere termijn gezet moeten gaan worden, en door welke partijen. Daarbij ligt de focus op onderdelen waarbij de samenwerking in MRA-verband duidelijke meerwaarde heeft of zelfs noodzakelijk is. Onderdeel van de Routekaart is ook een gezamenlijke lobbyagenda, gericht op het Rijk en de EU. In de beschreven icoonprojecten kan de MRA de meerwaarde van de samenwerking expliciet tonen aan de samenleving.

Climate analysis Subcoal®

Tue, 05 Jul 2011 09:20:11 +0200

In deze studie wordt de klimaatimpact vergeleken van verwerking van grof restafval uit de papierindustrie via de Subcoal®-route met verbranding van dit afval in een afvalverbrandingsinstallatie (AVI). Een eerdere studie van CE Delft heeft aangetoond dat bij de papier/plasticfractie van huishoudelijk afval de Subcoal®-route qua klimaat- en algemeen milieu-impact beter scoort dan verbranding in een AVI. In dit rapport wordt geanalyseerd hoe de klimaatvergelijking tussen de Subcoal®- en WIP-route uitpakt voor grof restafval uit de papierindustrie. Ook in dit geval blijkt de Subcoal®-route een beduidend lagere klimaatimpact dan de AVI-route te hebben. Per ton restafval wordt door de Subcoal®-route 828 kilo CO2 vermeden in vergelijking met een gemiddelde AVI en 545 kilo CO2 vergeleken met een ‘high performance’-AVI (Figuur 1). Figuur 1: Vergelijking van vermeden CO2-emissies bij verwerking van grof restafval via de Subcoal®-/kalkoven-route en via AVI-verbranding I Voor de productie van kalk betekent dit dat bij meestoken van 30% Subcoal® (op calorische basis), de CO2-emissie van het productieproces met 17-18% verminderd kan worden.

Biodiversity and Land Use

Fri, 10 Jun 2011 08:35:43 +0200

Voor het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, heeft CE Delft onderzocht welke indicatoren gebruikt kunnen worden om landgebruik met biodiversiteit te koppelen en hoe goed deze toepasbaar zijn in de beleidsvelden waarin de biodiversiteit een belangrijk onderwerp is. CE Delft selecteerde drie indicatoren voor onderzoek: De Mean Species Abundance indicator (MSA), ontwikkeld in het kader van het TEEB-programma ReCiPe LCA-methodiek De impact op biodiversiteit-indicator die is ontwikkeld door TNO. Alle drie indicatoren zijn gebaseerd op de afname van biodiversiteit in vergelijking met land in ongerepte toestand, om zo de impact van de verschillende soorten landgebruik op biodiversiteit te beschrijven. Elke indicator heeft zijn sterke punten, beperkingen en specifieke kenmerken.Voor toepassing in het beleid, is de ReCiPe-methodiek de meest geschikte, vooral vanwege de integratie ervan in LCA-methodologie. De waarde van deze methodiek en de twee andere indicatoren kan worden verbeterd door uitbreiding en detaillering van de onderliggende datasets. Het combineren van de verschillende methodologische aspecten van de drie genoemde indicatoren, zou leiden tot de verbetering van hun waarde in het beleid.

IPO Nationale Routekaart Restwarmte

Fri, 19 Aug 2011 10:18:01 +0200

In het Klimaat- en Energieakkoord tussen de provincies en het Rijk geven de provincies onder andere aan hoe zij een bijdrage leveren aan de reductie van de CO2-uitstoot, energiebesparing en de toename van het gebruik van hernieuwbare energiebronnen. Eén van de uitwerkingen hiervan is het in kaart brengen van de mogelijkheden voor de maximale benutting van restwarmte. Met behulp van de recent gepubliceerde Warmteatlas van het Nationaal Expertisecentrum Warmte (NEW) van Agentschap NL, is een quickscan gemaakt van het potentieel aan restwarmte dat per provincie beschikbaar is. Met enige kanttekeningen kan worden aangenomen dat de ordegrootte van het restwarmtepotentieel in Nederland ligt rond de 100 PJ per jaar, ongeveer een derde van het huidige warmteverbruik van de Nederlandse huishoudens. Hiervan blijkt ongeveer 57 PJ restwarmte nuttig ingezet kan worden voor warmtelevering aan huishoudens. Genoeg voor 1,2 miljoen huishoudens en een CO2-reductie van 3.200 kton. De provincies van Nederland verschillen zéér sterk. Zowel in restwarmteaanbod en -vraag, als in de rolopvatting en de beleidsinbedding van restwarmte. Niet iedere provincie hoeft zich evenveel in te zetten voor restwarmte of heeft de middelen om projecten te financieren. Het is dan ook niet mogelijk om één generieke set met beleidsaanbevelingen op te stellen, waarmee het succesvol benutten van restwarmte gegarandeerd is. Voor alle provincies is een specifieke set van aanbevelingen opgesteld en voor alle provincies tezamen de IPO Nationale Routekaart Restwarmte (NRR). Hierin staat een aantal concrete aanbevelingen voor de provincies, Agentschap NL en de Rijksoverheid. Deze aanbevelingen dienen de grootste belemmering weg te nemen op het vlak van wet- en regelgeving en te faciliteren in het eenvoudiger bewerkstellen van restwarmteprojecten in de provincies. Warmtevraag totaal (TJ) Warmtevraag beschikbaar (TJ) Warmte-aanbod (TJ) Benuttings- potentieel (TJ) Benuttings-potentieel (woningen) CO2- reductie (kton) Zuid-Holland 63.585 50.159 25.325 13.782 297.000 780 Gelderland 42.391 42.007 16.900 9.829 211.000 556 Limburg 26.144 35.581 14.300 7.317 157.000 414 Noord-Brabant 52.886 28.174 14.113 8.063 173.000 456 Groningen 13.027 13.979 7.713 2.144 46.000 121 Noord-Holland 54.510 16.280 7.225 5.876 126.000 333 Zeeland 8.004 13.975 5.950 1.783 38.000 101 Overijssel 23.578 4.888 3.375 3.059 66.000 173 Drenthe 11.635 6.051 3.188 1.814 39.000 103 Utrecht 24.473 4.231 2.113 2.000 43.000 113 Friesland 14.349 4.178 1.650 550 12.000 31 Flevoland 6.192 4.070 750 750 16.000 42 Totaal 340.776 223.572 102.600 56.967 1.224.000 3.224 Disclaimer: Voor dit onderzoek is gebruik gemaakt van gegevens uit de Warmteatlas van Agentschap NL. Agentschap NL stelt dat de gegevens niet geschikt zijn voor kwantitatieve berekeningen. De bruikbaarheid van deze gegevens is dan ook gelimiteerd tot het identificeren van mogelijk aanwezige kansen, wat tevens het doel van dit onderzoek is. De volledige disclaimer van de Warmteatlas is terug te vinden op www.warmteatlas.nl.

Quick scan Grondstoffen

Tue, 11 Oct 2011 11:12:34 +0200

Biotische grondstoffen zijn niet schaars, maar vruchtbare landbouwgrond wel. Toenemende vraag naar grondstoffen zonder toename van vruchtbare grond leidt op termijn tot schaarste. Dat is de kern van de bijdrage die CE Delft heeft geleverd aan de Grondstoffennotitie die het kabinet deze zomer naar de Tweede Kamer heeft gestuurd. CE Delft heeft met name onderzoek verricht naar verwachtingen en effecten rond schaarste aan biotische grondstoffen (bijv. hout, soja). Dat onderzoek is opgenomen in de gezamenlijke studie “Op weg naar een Grondstoffenstrategie, Quick scan ten behoeve van de Grondstoffennotitie”, geschreven door The Hague Centre for Strategic Studies, TNO en CE Delft. Kern van de conclusies over biotische schaarste is dat hoewel deze grondstoffen niet zeldzaam zijn er onvoldoende vruchtbaar land is om grondstoffen te verbouwen voor zowel voedsel, (bio)energie en (bio)chemie, waardoor prijsstijgingen ontstaan en er concurrentie tussen toepassingen gaat ontstaan (bijv. voedsel versus biobrandstof).

Plan van MilieudefensieBouwen aan een Groene Metropool

Tue, 24 May 2011 09:24:23 +0200

Kosten en effecten van Bouwen aan een Groene Metropool Milieudefensie heeft haar visie voor een andere aanpak van de bereikbaarheid in de Rotterdamse regio ontvouwen in het plan “Bouwen aan een Groene Metropool”. In dit plan werkt Milieudefensie verschillende voorstellen uit om tot een duurzamere invulling van de bereikbaarheid in de Rotterdamse regio te komen. Zo wordt er ingezet op sterker en beter openbaar vervoer, op goede fietssnelwegen en op beprijzing van het weggebruik. Tegelijkertijd stelt Milieudefensie voor om de plannen voor twee grote infrastructuurprojecten te schrappen, het gaat dan om de A13/A16 en de Blankenburgtunnel met een verbreding van de A20. CE Delft heeft de kosten en de milieueffecten van deze voorstellen in beeld gebracht, Goudappel Coffeng heeft de verkeerseffecten berekend. De kosten voor de voorstellen van Milieudefensie komen circa € 100 miljoen lager uit dan de plannen voor de wegen. Het milieu wordt er in de plannen ook beter op ten opzichte van de plannen van het Rijk. In de regio dalen de NOx emissies met zo’n 8,5%, terwijl de CO2-emissies met zo’n 11% dalen. Uit de berekeningen van Goudappel Coffeng blijkt dat de filedruk met ongeveer 40% daalt.

Klimaatimpact van de 0,5 liter PET-fles

Wed, 18 May 2011 09:26:24 +0200

In de afgelopen 10 jaar zijn kleine PET-flesjes stap voor stap verbeterd. Fabrikanten hebben het gewicht van de flessen verlaagd, gebruiken deels gerecycleerd PET als grondstof voor de flesjes en daarnaast wordt inmiddels een deel van de gebruikte PET-flesjes gerecycled door het Plastic Heroes ophaalsysteem. CE Delft heeft uitgerekend dat door deze drie factoren samen de klimaatimpact van het gemiddelde halve liter PET-flesje de afgelopen 10 jaar met 37% is verlaagd. De milieuverbetering hiervan is vergelijkbaar met de emissie van 46 miljoen douchebeurten. De verwachting is dat door meer recycling, een nog lager gewicht en meer gebruik van recyclaat de komende jaren nogmaals zo'n verbetering mogelijk is.

Kansen voor Groen Gas

Wed, 18 May 2011 08:54:22 +0200

Groen biogas lijkt een interessante optie om de Nederlandse economie met veel gas in de energievoorziening te verduurzamen. Biomassa dat als grondstof voor biogas dient kan echter ook ingezet worden voor productie van elektriciteit, biodiesel, bio-ethanol, bioplastics, biochemie en zelfs biostaal. In deze notitie zijn de kenmerken van biomassagebruiken voor het maken van gas vergeleken met de mogelijkheden in andere sectoren. Uit deze vergelijking blijkt dat met name natte biomassastromen (bijvoorbeeld mest en GFT) geschikt zijn om om te zetten in biogas. Dat levert een potentieel op van 1 tot 1,5 miljard Nm3 gas in 2020. Het zou kunnen dat ook vergassing van droge biomassa op termijn interessant wordt. Voor deze grondstof is er echter een stevige competitie met de elektriciteitssector die vaste biomassa via verbranding kan gebruiken. Verder kunnen op termijn ook de staal-, chemie- en transportsector deze grondstof gebruiken.

Blends in beeldEen analyse van de bunkerolieketen

Thu, 01 Sep 2011 09:38:53 +0200

Bunkerolie staat voor een belangrijke activiteit in de Nederlandse economie: jaarlijks ‘bunkeren’ meer dan 20.000 zeeschepen in de Rotterdamse haven stookolie. Vanwege een aantal incidenten zijn er vragen over mogelijke bijmenging van gevaarlijk afval in stookolie. Dit onderzoek rapport beoogt inzicht te geven in bunkerolie, blendmaterialen, partijen in de keten en risico’s op bijmenging van gevaarlijk afval. Het is opgesteld in opdracht van de VROM-Inspectie, ten behoeve van haar rol als toezichthouder op ketens van afvalstromen. Sinds 2003 zijn mondiaal bijna 100 incidenten met schepen gerapporteerd die samenhangen met aanwezigheid van (gevaarlijke) afvalstromen in stookolie. Stookolie bestaat hoofdzakelijk uit residuen van aardolieraffinage. Deze worden gemengd (geblend) met andere stromen (soms meer dan 10) om ze op specificatie te brengen. Blendmaterialen zijn doorgaans reststromen van olieraffinaderijen of andere industriële processen, zoals ethyleenkrakers of de producenten van kunstharsen. In de markt zijn onafhankelijke oliehandelaren, grote oliemaatschappijen en tank op- en overslagbedrijven en leveranciers actief. De markt is weinig transparant en sterk dynamisch, en er wordt scherp op prijs geconcurreerd. Er is een sterke prikkel is om goedkope blendmaterialen te gebruiken. De IMO-norm Marpol Annex VI en de productnorm ISO 8217 leggen kwaliteitseisen vast van het eindproduct, maar geven geen kwaliteitsborg in de productketen. Dit levert een risico op bijmenging van gevaarlijk afval. Los van de eerdergenoemde incidenten is er echter geen duidelijkheid op welke schaal dit plaats vindt. Op grond van het onderzoek adviseert CE Delft aan de IMO (International Maritime Organisation) en ISO (International Organisation for Standardization), om in Marpol Annex VI en ISO 8217 expliciet vast te stellen welke blendmaterialen toegepast mogen worden en welke niet. Daarnaast adviseren wij om partijen in de keten bij te laten houden wat de herkomst en samenstelling is van toegepaste blendcomponenten en geleverde bunkerolie. Dit geeft meer borging op de kwaliteit van geleverde scheepsbrandstoffen en vermindert risico’s op bijmenging van gevaarlijk afval. De Inspectie voor Leefomgeving en Transport gebruikt de resultaten van het onderzoek bij het uitvoeren van ketentoezicht in de keten van bunkerolie.

Brandstoffen voor het wegverkeer - Kenmerken en perspectief

Thu, 05 May 2011 12:38:35 +0200

TNO en CE Delft hebben voor het ministerie van Infrastructuur en Milieu een serie factsheets gemaakt "Brandstoffen voor het wegverkeer". Auto's op groen gas, elektrisch vervoer, waterstof als brandstof, er is inmddels een reeks van nieuwe toepassingen beschikbaar. Deze zijn op een rijtje gezet, zodat voor beleidsmakers (Rijk, provincie en gemeente) maar ook voor wagenparkbeheerders, overzichtelijk wordt wat de stand van zaken is. In de factsheets worden per brandstof de belangrijkste eigenschappen van alternatieve brandstoffen en motoren op een rijtje gezet. Onderwerpen die aan bod komen zijn: toepasbaarheid van een brandstof in een voertuig luchtverontreiniging t.o.v. bestaande brandstof uitstoot broeikasgassen en energieverbruik infrastructuur (distributie en tank/laadinfrastructuur) kosten en fiscale aspecten ontwikkelingsstadium

Luchtkwaliteit in Drenthe

Fri, 04 Nov 2011 14:10:21 +0100

De provincie Drenthe heeft een actueel Provinciaal Actieplan Luchtkwaliteit, dat nog loopt tot en met 2012. De informatie die voor de uitvoering van het Actieplan aanwezig was, is nu geactualiseerd. De provincie Drenthe kent geen knelpunten op het gebied van de lucht-kwaliteit en neemt daarom niet deel aan het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. Dit geldt overigens ook voor de provincies Groningen, Friesland en Zeeland. De achtergrondconcentraties voor de jaren 2010, 2015 en 2020 in Drenthe liggen ruim onder de jaargemiddelde NO2- en PM10-grenswaarden van 40 μg/m3. De niveaus liggen op ongeveer 50% van deze waarden. Op basis hiervan kan worden geconcludeerd dat de luchtkwaliteitgrenswaarden in Drenthe langs het wegennet (hoofd en onderliggend) niet worden overschreden. Dat geldt zowel voor NO2 als voor PM10 en voor de huidige situatie als in de toekomst. In het Achtergronddocument van 2006 was de conclusie dat de industrieën in Drenthe nergens tot overschrijdingen van de normen leiden. Op basis van de nieuwste inzichten is er geen aanleiding om deze conclusie aan te passen. De provincie Drenthe heeft te maken met verdroging van het veenkoloniaal gebied. De gronden zijn stuifgevoeliger vanwege het hogere aandeel zand en geringe aandeel organische stof (humus) die de onderlinge binding veroorzaakt. Het ligt niet in de verwachting dat er in Drenthe een hoger aandeel bodemstof zal zijn, dan de huidige modellen aangeven. In het Actieplan Luchtkwaliteit in Drenthe 2009-2012 is gevraagd om nader onderzoek naar de effecten van bestrijdingsmiddelen in lucht op de gezondheid van de burger. Dit is gedaan op basis van de bestaande literatuur, hieruit blijkt het volgende. De blootstelling aan bestrijdingsmiddelen via de route lucht is gering te noemen. Gezien de ambitie van de provincie om te voldoen aan de wettelijke normen, bieden de huidige kaders met betrekking tot bestrijdingsmiddelen voldoende basis voor de bescherming van de gezondheid. De geurhinder in Drenthe is beperkt. Er zijn enkele bedrijven waar op basis van de geurklachten extra aandacht voor is, maar over het algemeen leveren de bedrijven geen problemen op.

Energiebesparingspotentieel onder de Wet milieubeheer

Tue, 19 Apr 2011 11:36:07 +0200

Via de Wet milieubeheer worden bedrijven en instellingen verplicht om energiebesparing toe te passen als de maatregelen binnen vijf jaar kunnen worden terugverdiend. Uit een onderzoek van CE Delft en de DCMR Milieudienst Rijnmond blijkt dat er in heel Nederland 47 PJ (het energieverbruik van 500.000 woningen) per jaar te besparen valt, simpelweg door de Wet milieubeheer uit te voeren. Een opsteker voor iedere gemeente die actief klimaatbeleid voert. Het onderzoek is gebaseerd op energiecontroles die de DCMR de afgelopen jaren heeft uitgevoerd bij ca. 400 grotere instellingen, zoals middelbare scholen, verpleeghuizen en kantoren. Naast inzicht op de energieprestatie is daarbij inzicht verschaft over het nut en de noodzaak van de besparingsmaatregelen. Deze milieudoelenaanpak is ook beschikbaar op www.dcmr.nl. Als gemeenten in heel Nederland op deze manier invulling geven aan de Wet milieubeheer kan bij de eerdergenoemde typen instellingen gemiddeld tussen de 15-20% energie bespaard worden. Het gaat daarbij om rendabele maatregelen die binnen vijf jaar worden terugverdiend. Uit het onderzoek valt te concluderen dat het zin heeft voor gemeenten om systematisch energiebesparing via de Wet milieubeheer uit te voeren, omdat het een aanzienlijke besparing op het energiegebruik kan opleveren.

Impact of Electric Vehicles

Tue, 30 Aug 2011 10:32:26 +0200

Voor de Europese Commissie (DG Klimaat) hebben CE Delft, ICF en Ecologic de potentiële markt voor elektrische auto’s en de milieueffecten daarvan onderzocht. Het onderzoek is vandaag openbaar geworden. Daaruit blijkt dat elektrische auto’s een veelbelovende technologie voor de vermindering van de milieueffecten van vervoer zijn. Tegelijk bestaan er nog veel onzekerheden omtrent de mogelijkheden voor en effecten van grootschalige introductie van elektrische auto’s. In de studie is een uitgebreide analyse gemaakt van de te verwachten innovatie in voertuig- en batterijtechnologie, de totale kosten voor gebruikers en de gevolgen voor elektriciteitsopwekking. Ook zijn drie scenario’s uitgewerkt voor de ontwikkeling in kosten en prestaties van zowel elektrische als conventionele auto’s. Voor de scenario’s zijn de te verwachten marktaandelen berekend en effecten op o.a. emissies en belastinginkomsten in beeld gebracht. Uit de analyse blijkt dat het aandeel elektrische auto’s op de weg tot 2020 naar verwachting beperkt zal zijn tot slechts enkele procenten. In 2030 kan dit mogelijk oplopen tot 7 tot 33 %. Het aandeel elektrische auto’s is sterk afhankelijk van ontwikkeling in kosten en prestaties van zowel batterijtechnologie als ook van conventionele voertuigtechnologie. Ook het fiscale beleid speelt een rol. Elektrische auto’s kunnen op lange termijn mogelijk een flinke bijdrage leveren aan de reductie van milieueffecten, maar de effecten zijn de komende 10 jaar nog erg klein. Dit komt door het kleine marktaandeel en het feit dat de extra elektriciteit vooral komt van gas- en kolencentrales. Op de korte termijn (5 jaar) staat de technologie voor elektrische auto’s nog in de kinderschoenen en is steun van de overheid nodig om vaart te zetten achter innovatie. In deze fase is het echter belangrijk om oneerlijke concurrentie met andere soorten van energie-efficiënte voertuigen en duurzame biobrandstoffen te vermijden. Voor de langere termijn, moet een alomvattend en coherent fiscaal en regelgevend kader worden ontwikkeld, die voor een consequente behandeling zorgt van EV's en alle concurrerende technologieën.

The Accountability of European Renewable Energy and Climate Policy

Wed, 04 May 2011 10:26:42 +0200

CE Delft heeft de potentiële gevolgen onderzocht van het niet halen van de Europese doelstellingen op het gebied van hernieuwbare energie en klimaat in 2015 en 2020. Meer in het bijzonder heeft CE Delft gekeken naar (1) de mate waarin de diverse Europese energie- en klimaatdoelstellingen ‘robuust’ zijn, d.w.z. gekenmerkt door bindende resultatenverplichtingen voor de lidstaten, waarover verantwoording moet worden afgelegd (2) risico’s die van invloed zijn op de waarschijnlijkheid dat de doelstellingen niet worden behaald, (3) de sancties die de Europese Commissie mogelijk zou kunnen treffen in het geval van het niet behalen van de doelstellingen, en (4) de vermoedelijke afschrikkende werking van dergelijke sancties. De belangrijkste conclusies van de analyse zijn als volgt: Vrijwel alle Europese hernieuwbare energie- en klimaatdoelstellingen zijn geformuleerd als voor lidstaten bindende resultatenverplichtingen. Dit geldt echter niet voor de doestellingen op het gebied van energiebesparing en energie-efficiëntie, ook al hebben lidstaten een wettelijk verplichting hiervoor (kosteneffectieve) maatregelen te treffen. Om hun nationale hernieuwbare energiedoelstellingen te halen zullen lidstaten hun inspanningen moeten opvoeren, vooral om de efficiëntie van het eindenergieverbruik te verbeteren. De Europese Commissie heeft tot nu toe geen indicatie gegeven van haar waardering van de kwaliteit (verwachte effectiviteit) van de door lidstaten voorgestelde maatregelen ter(verdere) stimulering van hernieuwbare energieopwekking en -verbruik. Lidstaten die er niet in slagen hun hernieuwbare energie- of klimaatdoelstellingen te halen, kunnen een geldelijke sanctie krijgen opgelegd, in de vorm van een eenmalige boete en/of een dwangsom. De hoogte hiervan zal afhangen van (a) de ernst van de overtreding, (b) de duur daarvan, en (c) de beoogde afschrikkende werking. Het is vooralsnog onbekend of, en onder welke omstandigheden, de Commissie gebruik zal maken van haar bevoegdheid sancties te treffen. Als ze ervoor kiest deze bevoegdheid op zeker moment te gebruiken, zal ze echter op tijdige en transparante wijze moeten aangeven dat er onvoldoende inspanningen zijn geleverd om aan de verplichtingen te voldoen. Het is onduidelijk hoe de afschrikkende werking van een eventuele sanctie zich zou verhouden tot de voordelen van het niet nakomen van de afgesproken doelstellingen, in termen van zowel kostenbesparingen als het geldelijk voordeel van het verkiezen van ‘goedkopere’ fossiele brandstoffen voor elektriciteitsopwekking. Door aanvullend onderzoek kan meer inzicht worden verkregen in de grootte en type sanctie die vereist zijn om als voldoende prikkel voor lidstaten te dienen om hun doelstellingen te behalen. Als onvoldoende stappen worden ondernomen, zou dit de (interne) markt kunnen schaden, bijvoorbeeld wanneer land A de doelstellingen als bindend beschouwt (met navenante investeringen), terwijl land B ervoor kiest ze niet zo op te vatten, omdat dit als economisch voordeliger wordt beschouwd.

Het printerloos kantoor

Fri, 01 Apr 2011 13:03:57 +0200

Of het gebruik van een e-reader tot milieuwinst leidt ten opzichte van geprint papier in een kantooromgeving hangt helemaal af van het type gebruiker. In dit onderzoek is door middel van levenscyclusanalyse de milieubelasting van e-readers en geprint papier bepaald. Met behulp daarvan is het punt bepaald waarop de milieubelasting van een hoeveelheid printjes gelijk is aan de milieubelasting van e-readergebruik (het kantelpunt). Omdat de precieze samenstelling van een e-reader (met e-ink) niet openbaar is, zijn daarvoor scenario's gebruikt. Het kantelpunt waarop een e-reader, bij gebruiksduur van 2 jaar, milieuvoordeel gaat bieden boven papieren prints, ligt tussen de 3.000 en 13.000 printjes per jaar. Er moet dus per kantoorsituatie worden gekeken wat de beste optie is.

Analysis of GHG Marginal Abatement Cost Curves

Tue, 05 Jul 2011 09:29:38 +0200

Dat de brandstofefficiëntie van schepen op kosteneffectieve wijze aanzienlijk kan worden verbeterd is in veel studies aangetoond. in dit rapport wordt onderzocht door welke barrières toepassing van dergelijke kosteneffectieve maatregelen wordt verhinderd en een vergelijkende analyse van verschillende marginale reductiekostencurves (MRKC) gepresenteerd. Uit de analyse blijkt dat de verschillen in de beschikbare MRKC’s grotendeels verklaard kunnen worden door het gebruik van verschillende emissiereferentiewaarden en enige variatie in de reeks maatregelen die in ogenschouw wordt genomen. Andere factoren die aan de verschillen in resultaten bijdragen zijn kleine verschillen in de kosten en opbrengsten van specifieke maatregelen en verschillen in de geschatte toekomstige vlootstructuur. Uit dit rapport komen drie hoofdredenen naar voren waarom niet alle kosteneffectieve maatregelen worden benut: Technologische barrières. Niet alle in de MRKC’s meegenomen technologieën worden door de geïnterviewde scheepseigenaren en -operators als brandstofbesparend beoordeeld. Sommige technologieën worden bovendien beoordeeld als gepaard gaande met een hoog risico van mislukking. Institutionele barrières. Twee institutionele barrières zijn vooral belangrijk. Het eerste ligt in het feit dat de brandstofefficiëntie van een schip momenteel niet wordt weerspiegeld in charterprijzen of in scheepsprijzen op de tweedehandsmarkt. Dit betekent dat scheepseigenaren die investeren in maatregelen om brandstofefficiëntie te verbeteren hun geld over het algemeen niet kunnen terugverdienen, tenzij zij zelf als operator van hun schip of schepen fungeren of langlopende charterovereenkomsten hebben. De tweede reden is dat veel werven over onvoldoende capaciteit beschikken om aanpassingen aan bestaande ontwerpen op zich te nemen, of zijn alleen tegen een aanzienlijke prijs daartoe bereid. Veel werven lijken vooral aandacht te hebben gehad voor vermindering van nieuwbouwkosten, met weinig oog voor kosten tijdens de gehele levensduur. Financiële barrières. De belangrijkste financiële barrière lijkt gelegen te zijn in het risico dat met bepaalde technologieën wordt geassocieerd.

Update milieueffecten gedifferentieerde parkeertarieven

Fri, 25 Mar 2011 13:50:16 +0100

In opdracht van het Ministerie van I&M heeft CE Delft onderzoek gedaan naar de milieueffecten van gedifferentieerde parkeertarieven. Deze studie vormt een update van een eerder onderzoek dat door CE Delft in 2006 is uitgevoerd naar de milieueffecten van deze parkeermaatregel. De update van dit onderzoek was gewenst om meer inzicht te krijgen in de nut en noodzaak van een experimenteerwet, die het voor een aantal gemeenten mogelijk maakt om te experimenteren met gedifferentieerde parkeertarieven. Een dergelijke parkeermaatregel is onder de huidige gemeentewet niet toegestaan. De in deze studie doorgerekende variant van gedifferentieerde parkeertarieven leidt tot een daling van de PM10- en NOx-uitstoot van de parkeerders met respectievelijk 3 tot 7% en 2 tot 6%. Deze verminderde uitstoot door parkeerders leidt tot een daling van de PM10- en NOx-uitstoot in het centrumgebied met respectievelijk 1 tot 2% en 0,5 tot 1%. Lokale overheden kunnen de effectiviteit van gedifferentieerde parkeertarieven verhogen door in te zetten op goede OV-infrastructuur, fietsvoorzieningen en transferia, of door de maatregel te combineren met andere (lokale) maatregelen, zoals lokale tolheffingen of milieuzones. Een andere mogelijkheid om de effectiviteit te verhogen is door het gebied waar betaald dient te worden voor parkeren te vergroten, zodat een groter aantal auto’s onder de maatregel valt.

De weg naar een energieneutrale gemeente

Thu, 05 Apr 2012 13:00:58 +0200

De studie heeft tot doel inzicht te verschaffen in de strategieën die gevolgd kunnen worden om Delft energieneutraal te maken en daarbij aan te geven wat de beleidsconsequenties zijn. De studie is bedoeld om de discussie in de gemeenteraad te faciliteren. Als onderdeel van het project zijn meerdere workshops georganiseerd, waarbij ook gemeenteraadsleden zijn uitgenodigd. In het rapport wordt besproken welke redenen er zijn om energieneutraal te willen worden, wat daarvan de consequenties zijn, en de afhankelijkheden van beleid van Rijk en EU en van de mate waarin lokale stakeholders (burgers, bedrijven, maatschappelijke organisaties) meedoen. De te volgen strategie bestaat uit twee hoofdelementen: Een basis die, los van welke inkleuring vervolgens gekozen wordt, in elke strategie terugkomt. Deze basis wordt gevormd door een programma met een belangrijk accent op het besparen van energie en het toepassen van warmtedistributie. Met name bij het besparen van energie is de meeste winst te boeken en zijn de risico’s het kleinst. Het is van groot belang deze basis stevig neer te zetten en ervoor te pleiten dit de komende bestuursperioden te blijven doen. Onderdeel van de basis is ook zelf het goede voorbeeld te geven, onder andere door eigen bestaande gebouwen energiezuinig te maken en daar breed en vaak over te communiceren richting burgers en bedrijven. Als in deze lijn voldoende resultaten worden geboekt kan de nadruk in het gemeentelijk beleid langzaam verschuiven naar het opwekken van duurzame energie. Bovenop deze basis een pakket maatregelen dat afhankelijk is van de inkleuring die de opeenvolgende besturen en gemeenteraden daaraan willen geven. Ten behoeve van deze inkleuring zijn drie beelden ontwikkeld: Groen Delft; Saamhorig Delft; en Innovatief Delft.

Milieueffecten herontwerp Brienenoord- en Algeracorridor

Wed, 16 Mar 2011 13:26:47 +0100

In het kader van de uitwerking van het Masterplan Rotterdam Vooruit zijn de milieueffecten van de infrastructuur rond de van Brienenoordbrug onderzocht. Het resultaat van het onderzoek is het Tussenrapport planMER waarin de milieueffecten zijn beschreven. De belangrijkste milieueffecten die naar voren zijn gekomen gaan over aantasting van natuur, landschap en cultuurhistorie. Mede op basis van het tussenrapport wordt de MIRT verkenning Rotterdam Vooruit, deelproject Herontwerp Brienenoord Algeracorridor, verder toegespitst op de haalbare oplossingsrichtingen.

Verbeteringen in de energie-efficiëntie van de petroleumketenOverkoepelende rapportage

Tue, 23 Aug 2011 13:28:15 +0200

De vijf Nederlandse raffinaderijen, verenigd in de brancheorganisatie VNPI, hebben in het kader van het MEE-convenant (Meerjarenafspraken Energie-Efficiency EU ETS-bedrijven) afgesproken om opties voor energiebesparing in kaart te brengen. Hiervoor zijn drie studies uitgevoerd, die samen de gehele petroleumketen binnen Nederland bestrijken. In dit rapport, geschreven in opdracht van Agentschap NL, worden de uitkomsten van deze drie studies geïntegreerd. Het resultaat is een totaalbeeld van de mogelijke besparingen in de petroleumketen, inzicht in de haalbaarheid van de ambities van het convenant en een overzicht van de stappen die kunnen worden genomen om het beschikbare besparingspotentieel te verwezenlijken. Het rendabele besparingspotentieel wordt in deze studie ingeschat op ca. 28 PJ, ca. 19% van het totale energiegebruik in de raffinaderijen. De maatregelen met het grootste potentieel zijn diverse opties om de energie-efficiency in de raffinaderijen te vergroten, WKK in de raffinaderijen, CO2- en warmtelevering vanuit de raffinaderijen en waterstoffabrieken en inzet van biomassa als grondstof voor de brandstofproductie van raffinaderijen. Onze conclusie is dat het lastig, maar niet geheel onmogelijk wordt om de besparingsdoelstelling van het MEE-convenant (20%) te halen. Alle geïdentificeerde rendabele maatregelen moeten dan worden geïmplementeerd en het besparingspotentieel dat per maatregel is ingeschat moet inderdaad worden bereikt.

Potential of modal shift to rail transport

Mon, 27 Jun 2011 10:17:21 +0200

Deze studie is uitgevoerd in opdracht van de Europese spoorkoepel CER en betreft het potentieel van modal shift van de weg en luchtvaart naar het spoor. Deze studie is zeer actueel, aangezien dit in het nieuwe Witboek Transport van de Europese Commissie als één van de hoofdlijnen van het beleid is gekozen. In deze studie is op drie verschillende wijzen onderzocht hoeveel het spoorvervoer in Europa zou kunnen groeien en hoeveel reductie van CO2-emissies daarmee mogelijk is.

Achtergrondgegevens Stroometikettering 2010

Wed, 16 Mar 2011 14:31:47 +0100

Sinds 1 januari 2005 is etikettering van de herkomst van elektriciteit verplicht in Nederland. CE Delft heeft de mix vastgesteld van de elektriciteit die in Nederland in 2010 geleverd is. De Nederlandse leveringsmix bestaat uit elektriciteit opgewekt uit aardgas (ruim 50%), kolen (16%), kernenergie (4%) en groene stroom (26%). De milieuconsequenties uitgedrukt in termen van CO2 en radioactief afval zijn respectievelijk 332 g CO2/KWh en 0,0001 g kernafval/KWh.

The environmental impact of mink fur production

Fri, 25 Feb 2011 10:20:17 +0100

This study reports on a life cycle assessment (LCA) of mink fur production, quantifying the environmental impact of the production chain 'from feed to fur'. To produce 1 kg of fur requires more than 11 animals. In the course of its lifetime, mink eat about 50 kg of feed, resulting in 563 kg of feed required per kg of fur. Although the feed consists mainly of offal and this is accounted for by very low allocation of environmental impacts, the 563 kilos required to produce 1 kg of fur knocks on considerably in the total environmental footprint of fur and for 14 of the 18 impact categories studied, feed is the predominant factor. Compared with textiles, fur has a higher impact per kg in 17 of the 18 environmental categories, including climate change, eutrophication and toxic emissions. In many cases, fur has impacts that are a factor 2 to 28 higher than textiles, even when lower-bound values are taken for various links in the production chain.

Ban on night flights at Heathrow Airport

Thu, 27 Jan 2011 15:00:33 +0100

Vandaag, 27 januari 2011, is een rapport van CE Delft verschenen waarin wordt berekend dat een verbod op nachtvluchten op de luchthaven van Heathrow economisch voordeel zou kunnen opleveren voor de Britse economie als geheel. Later dit jaar zal de Britse regering vermoedelijk een inspraakprocedure starten met betrekking tot het nachtvluchtenregime op de vliegvelden van Heathrow, Stansted en Gatwick. Volgens de door CE Delft in opdracht van HACAN uitgevoerde maatschappelijke kostenbatenanalyse zouden de economische voordelen van minder nachtelijk lawaai, en daarmee minder slaapverstoring, plus enkele andere positieve effecten, meer dan opwegen tegen de kosten van minder inkomsten voor de luchtvaartsector en een eventuele terugloop in bepaalde inkomsten van het toerisme. Hoe de kosten en baten zich precies tot elkaar verhouden hangt sterk af van hoe passagiers reageren op een nachtvluchtenverbod. Op basis van doorrekening van drie verschillende scenario’s voor dit gedragsrespons concludeert CE Delft dat de balans zal liggen tussen netto-baten van GBP 860 miljoen en netto-kosten van GDP 53 miljoen, beide over een periode van tien jaar.

Price sensitivity of European road freight transport - Towards a better understanding of existing results

Wed, 16 Feb 2011 14:06:25 +0100

In opdracht van Transport & Environment heeft CE Delft in samenwerking met Significance onderzoek gedaan naar de prijsgevoeligheid van het vrachtverkeer over de weg in Europa. De nadruk lag daarbij op het lange afstandstransport. De prijsgevoeligheid van het vrachtverkeer is allereerst in kaart gebracht door een uitgebreide literatuurstudie naar prijselasticiteiten. Daarbij zijn elasticiteiten voor drie typen prijsveranderingen bekeken: veranderingen in brandstofprijzen, in voertuigkilometerprijzen en in tonkilometerprijzen. De literatuur laat een brede range aan prijselasticiteiten voor het vrachtvervoer over de weg zien. De verschillende studies vertonen echter aanzienlijke verschillen in de gehanteerde onderzoeksmethodiek, tijdshorizon, geografische afbakening en meegenomen reactiemechanismen (d.w.z. de manieren waarop verladers en vervoerders reageren op prijsveranderingen). Door een nauwkeurige analyse van deze verschillen tussen studies hebben we de range in de waarden van de prijselasticiteiten kunnen terugbrengen. Naast een analyse van prijselasticiteiten is in deze studie ook gekeken naar de effecten die worden waargenomen bij de verschillende kilometerheffingsystemen voor vrachtauto’s in Europa. Hoewel uitgebreide evaluatiestudies van deze systemen ontbreken, zijn er wel aanwijzingen dat de MAUT in Oostenrijk en Duitsland ertoe heeft bijgedragen dat de gemiddelde ritlengte van vrachtauto’s is afgenomen, wat bijvoorbeeld het gevolg kan zijn van een efficiëntere logistieke planning.

Impact of biofuels on air pollutant emissions from road vehicles - Phase 2

Thu, 23 Dec 2010 04:30:14 +0100

Biobrandstoffen zijn een belangrijke maatregel in het beleid om de verkeerssector te verduurzamen en de CO2-uitstoot te verminderen. In Nederland wordt op dit moment gemiddeld 4% biobrandstoffen bijgemengd bij de benzine en diesel, de komende jaren zal dit aandeel waarschijnlijk nog verder stijgen. In het kader van het BOLK-programma (Beleidsgericht Onderzoeksprogramma Lucht en Klimaat), geïnitieerd door het Ministerie van VROM, hebben TNO en CE Delft onderzocht in welke mate dit beleid neveneffecten heeft op de luchtvervuilende emissies van het Nederlandse wegverkeer in 2020. Hiervoor zijn allereerst scenario’s ontwikkeld voor de biobrandstoffenmix in dat jaar, waarbij de aandelen van verschillende soorten biobrandstoffen zijn gevarieerd en verschillende biobrandstoffenblends zijn opgenomen. Vervolgens is er een uitgebreide literatuurstudie uitgevoerd naar de gevolgen van de verschillende blends op emissies van NOx en PM10 van de diverse soorten wegvoertuigen. De resultaten hiervan zijn gebruikt om de effecten bij de diverse scenario’s voor 2020 in te schatten. Uit deze studie blijkt dat de effecten op de nationale emissies van NOx en PM10 beperkt zijn, en afnemen met respectievelijk 0-2% en 0,1-0,5%. Een aandachtspunt zijn echter wel hogere biodieselblends (B30, B100), de effecten van deze blends op met name Euro V- en VI-voertuigen zijn nog onzeker. Vanuit luchtkwalteitsoogpunt zijn de ‘dubbel tellende’ biobrandstoffen aan te bevelen omdat deze de noodzaak van hoge blends verminderen.

Nederland importland

Wed, 05 Jan 2011 10:13:06 +0100

In dit rapport is geanalyseerd wat de milieueffecten zijn van onze import van grondstoffen voor de eigen consumptie in Nederland en ook voor de grondstoffen die wij weer doorvoeren nadat we ze omgevormd hebben tot product. Dat laatste omdat dit ook bijdraagt aan onze economie. Er is op basis van CBS-data gekeken naar broeikasgassen, toxische emissie, landgebruik en biodiversiteit. Grondstoffen met een grote impact op deze thema's zijn: cacao, chemieketens, kolen, granen, hout, papier, katoen, oliezaden, staal, koper, aluminium, zink, transportbrandstoffen, vis, vlees, zuivel en aardappelen. Voor een groot deel van deze materialen is er ketenbeleid in ontwikkeling (bijv. soja, aluminium, papier en cacao). Voor een (weggehaald) deel echter nog niet. Bovendien is een deel van het beleid alleen gericht op energie of alleen op biodiversiteit. Het integreren van die thema's kan voorkomen dat er tegenstrijdige maatregelen worden genomen. In het rapport zijn de rangordes van de materialen op de verschillende milieuthema's ook apart gepresenteerd.

Ketenanalyse: meer dan levenscyclusanalyse alleen

Tue, 11 Jan 2011 10:45:48 +0100

De sojateelt in Zuid-Amerika gaat gepaard met ernstige problemen op het gebied van duurzaamheid. Deze problemen hebben vooral te maken met de sterke uitbreiding van het soja-areaal, door een sterk toegenomen vraag naar soja op wereldschaal. Eén van de belangrijkste toepassingen van soja is het gebruik van sojaschroot als veevoer. Een mogelijke oplossing zou daarom kunnen zijn om de sojaschroot die in Europa als veevoer wordt gebruikt te vervangen door ingrediënten die in Europa zijn geteeld, zoals peulvruchten als erwten, veldbonen en lupine. Om te achterhalen of de vervanging van soja door Europese peulvruchten een goed idee is zijn analyses nodig op het gebied van duurzaamheid. In dit rapport wordt een voorstel gedaan voor richtlijnen voor dergelijke analyses. Het gaat daarbij zowel om het toetsen van de duurzaamheid als zodanig als om de vergelijkende beoordeling van soja en peulvruchten. Het voorstel is om een gelaagde benadering te hanteren waarin zowel duurzaamheidscriteria als LCA een rol spelen. Bij een LCA-vergelijking zijn de definitie van systeemgrenzen en de keuze van effectcategorieën cruciaal voor de uitkomsten.

GHG emissions of green coffee productionToward a standard methodology for carbon footprinting

Wed, 12 Jan 2011 11:19:15 +0100

Door CE Delft en Plant Research International zijn de huidige kennis over de door koffieproductie veroorzaakte broeikasgasemissies en bestaande normen op het gebied van carbon footprinting onderzocht met als doel de belangrijkste methodologische problemen en ontbrekende gegevens bij het carbon footprinting van koffie vast te stellen. Op basis van dit rapport zal de koffiewerkgroep van het SAI-platform samen met belanghebbenden gaan werken aan "product category rules" (PCR) voor het footprinten van groene koffie. De volgende uitdagingen werden vastgesteld: Wetenschap: bodemgehalte organische stof, boomschaduw/simultane teelt, emissies door kunstmestgebruik, emissies door fermentatieproces en residubehandeling Methodologie: opnemen alle bronnen (koolstof in bodem + bovengronds), gegevenskwaliteit, rekenvoorschriften, toewijzing (bedrijfsvoering op plantage) Proces: talrijke belanghebbenden, emissiereductie is slechts één van de problemen

Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland

Tue, 18 Jan 2011 09:43:39 +0100

CE Delft heeft voor Mobility Mixx doorgerekend welke effecten worden verwacht wanneer de Mobility Card* en Mobility Pool**, mobiliteitsproducten van Mobility Mixx, op het gehele Nederlandse bedrijfsleven en overheid worden toegepast. De conclusies van deze analyse zijn als volgt: Met de invoering van deze mobiliteitsproducten voor het gehele Nederlandse bedrijfsleven en overheid schatten wij in dat er 4,2-9,6 miljard minder autokilometers gemaakt zullen worden, er 0,6-1,4 Mton CO2 minder uitgestoten zal worden en de totale kosten van de mobiliteit voor werkgevers met 0,6-1,4 miljard Euro zullen dalen. Daarnaast verwachten we een toename van de productiviteit van circa 15 miljoen uur per jaar en een afname van het aantal parkerende werknemers van circa 300 duizend per dag. Deze cijfers geven een indicatie van het potentieel op basis van gemiddelde vervoerspatronen voor woon-werk- en zakelijk verkeer en effecten die zijn waargenomen in eerdere pilot studies rondom mobiliteitsregelingen. * Mobility Card biedt werknemers (waaronder leaserijders) de mogelijkheid op eenvoudige wijze reizen met openbaar vervoer en OV-fiets te plannen en te betalen. ** Bij Mobility Pool wordt een deelauto bij het bedrijf geplaatst, die door werknemers gebruikt kan worden voor zakelijke afspraken. Dit biedt de mogelijkheid om in het woon-werkverkeer meer gebruik te maken van openbaar vervoer en de fiets.

Marginal land use changes for varying biofuels volumes

Wed, 12 Jan 2011 10:51:59 +0100

Dit rapport gaat in op het door RED (*) geëntameerde biobrandstofbeleid in afzonderlijke EU-lidstaten in het licht van recente EU-studies over indirecte veranderingen in landgebruik (Engels: ‘ILUC’) die aan het telen van de benodigde brandstofgewassen zijn gerelateerd, en van praktische zaken zoals de beschikbaarheid van dergelijke grondstoffen en criteria met betrekking tot brandstofkwaliteit bij het bijmengen van biobrandstoffen. Er wordt geconcludeerd dat het huidige biobrandstofbeleid en ook de ambities van de lidstaten tamelijk inefficiënt lijken, en bovendien gericht op een suboptimale bijmenging van biobrandstoffen. Uit de Nationale Actieplannen Hernieuwbare Energie van de afzonderlijke EU-lidstaten blijkt dat de in 2020 toe te passen aanbod aan biobrandstoffen voor minstens 1/3 maar waarschijnlijk voor 1/2 uit biodiesel zal bestaan. Bio-ethanol zal ongeveer 1/4 van de totale mix uitmaken, en op afval gebaseerde biobrandstoffen en groene stroom de rest. Dit wijkt substantieel af van het 50/50 bio-ethanol/biodiesel-mix die besproken wordt in de IFPRI-studie die momenteel door de Europese Commissie wordt gebruikt als hoofdbron van informatie over het optreden van ILUC als gevolg van het Europese biobrandstofbeleid. Op basis van RED en recente studies over ILUC zal de verwachte biobrandstofmix leiden tot een reductie in broeikasgasemissies van naar schatting 6-17 Mt CO2-eq./a, vooral door gebruik van uit afval gewonnen brandstoffen en groene stroom, en in mindere mate door gebruik van bio-ethanol uit suikergewassen. In afwijking van het algehele beeld zal het gebruik van biodiesel uit oliezaden echter vermoedelijk tot een netto-toename van broeikasgasemissies leiden, als gevolg van ILUC-gerelateerde emissies van deze gassen. Het is bovendien onzeker of er op de internationale oliezaadmarkt voldoende koolzaad voorhanden is om de hoeveelheid biodiesel te produceren die volgens berekeningen nodig is om in de vraag naar eerstegeneratie-biobrandstoffen te voorzien. Bovenstaande conclusie kan wellicht dienen als uitgangspunt voor het bijstellen van het Europese biobrandstofbeleid en voor de verdere invulling van de betreffende criteria en voorschriften. Wat dit betreft zou de EU wellicht dezelfde strategie kunnen volgen als in bijvoorbeeld Zweden, waar het beleid gericht is op het gebruik van biogas, bio-ethanol en uit reststoffen van de chemische pulpindustrie gewonnen dieselvervangers. Als Europese alternatief voor tropische suikerriet zou “land-extensieve” suikerbiet kunnen dienen. (*) RED = Renewable Energy Directive = EU-richtlijn Hernieuwbare Energie

Winst in de petroleumketenStudie naar verbeteringen in de energie-efficiency in de petroleumketen, buiten de raffinaderijen

Tue, 09 Nov 2010 12:41:44 +0100

In deze studie brengen we in kaart op welke wijze de energie-efficiency in de keten van de petroleumindustrie kan worden verbeterd, buiten de raffinaderijen en binnen Nederland. Dit onderzoek is uitgevoerd in het kader van de Meerjarenafspraak Energie Efficiëntie ETS-ondernemingen (MEE-convenant), in opdracht van de VNPI en met ondersteuning van Agentschap NL. Hiervoor zijn de mogelijkheden voor energiebesparing in kaart gebracht bij op- en overslag en transport van de ruwe olie en petroleumproducten. Daarnaast is gekeken naar mogelijkheden voor opwekking van duurzame energie op de tank- en opslaglocaties, naar warmte- en CO2-levering vanuit de raffinaderij en naar de inzet van biomassa in de raffinaderij. Het grootste reductiepotentieel is gevonden bij CO2- en warmtelevering van de raffinaderij en bij inzet van biomassa in de raffinageprocessen. In de overige stappen kan het besparingspotentieel oplopen tot enkele tientallen procenten van het energiegebruik van de ketenstap, over de hele keten gezien zijn deze besparingen echter beperkt. Het verdient nu aanbeveling om de Top-3 maatregelen verder te ontwikkelen, en de mogelijkheden voor realisatie in meer detail te onderzoeken.

Haalt de energie-intensieve industrie voordeel uit fase 3 van het EU ETS?

Thu, 23 Dec 2010 04:06:20 +0100

In deze studie wordt onderzocht of de nieuwe toedelingsmethodiek van het EU ETS, die in 2013 wordt ingevoerd, iets zal veranderen aan de mogelijkheden voor energie-intensieve bedrijven om de kosten van gratis verkregen emissierechten door te rekenen en daarmee additionele, zogenaamde windfall profits te behalen. Recent empirisch onderzoek door CE Delft heeft aangetoond dat behalve elektriciteitsproducenten ook energie-intensieve bedrijven de kosten van hun Europese emissierechten in productprijzen hebben doorgerekend. Omdat ze deze emissierechten kosteloos hebben verkregen, hebben ze tijdens de eerste twee fasen van het EU ETS wellicht kans gezien zulke windfall profits binnen te halen. In de derde fase, vanaf 2013, zullen emissierechten echter opnieuw worden geveild, en ook benchmarks worden ingevoerd. Deze studie toont aan dat er onder dit nieuwe system nog meer stimulans voor bedrijven zal zijn om windfall profits te boeken. Door veiling van emissierechten bovenop de benchmarks zullen de energiekosten van de marginale firma aanzienlijk stijgen, waardoor prijzen in Europese productmarkten onder druk zullen komen te staan. Als gevolg hiervan zullen ook na 2013 kostenafwenteling en windfall profits waarschijnlijk blijven plaatsvinden.

Beter één AVI met een hoog rendement dan één dichtbijHoeveel transport van afval is nuttig voor een hoger energierendement?

Fri, 08 Oct 2010 11:17:30 +0200

Afval dichtbij verwerken of met een hoog rendement? Bij afval is het zaak de hoeveelheid te beperken (preventie) en zoveel mogelijk te recyclen. Toch blijft er dan nog een behoorlijke hoeveelheid afval over die verbrand wordt met energieopwekking. De tien beschikbare afvalverbrandingsinstallaties in Nederland hebben behoorlijke verschillen in rendement. De beste haalt ongeveer twee maal meer energie uit het afval dan de slechtste. De beste AVI's zijn echter vaak wat verder weg. Veel gemeenten staan daarom voor het dillemma of hun afval dichtbij verwerkt moet worden of verder weg met een hoger energierendement. In dit onderzoek is het CO2-voordeel van een hoger energierendement afgewogen tegen het CO2-nadeel van extra transport (weg, water, spoor). Hoofdconclusie is dat de verschillen in energierendement veel zwaarder meetellen in het CO2-eindresultaat dan het verschil in transportafstanden.

Economische wetenschap en handelingsperspectieven: meer dan een energieheffing!

Fri, 04 Mar 2011 15:13:26 +0100

De Matrix is een meerjarig transdisciplinair project van het Bsik-programma ‘Klimaat voor Ruimte’ en is gericht op het ontwikkelen van handelingsperspectieven voor de klimaatcrisis in een samenwerkingsverband tussen klimaatwetenschappen, economie, ruimtelijke planning en sociale wetenschappen. CE Delft heeft in dit project de economische component voor haar rekening genomen. In dit essay schetst Sander de Bruyn over de raakvlakken tussen de economische wetenschappen en het klimaatvraagstuk. Voor het klimaat zijn de economische wetenschappen enerzijds leverancier van zienswijzen (klimaatverandering als onbetaalde schade) en leverancier van (beleid)instrumenten (handel in emissierechten), maar anderzijds ook leverancier van twijfel en verwarring over de noodzaak om in te grijpen in het marktproces en zo de aarde te behoeden voor de onvermijdelijke opwarming. Veel van die verwarring ontstaat doordat economen zich bezighouden met de wenselijkheid van het voeren van een klimaatbeleid, waarbij de vraag centraal staat of de kosten van ingrijpen in het marktproces kleiner zullen zijn dan de baten van verminderde opwarming. Die vraag is echter niet volledig zuiver te beantwoorden binnen de economische wetenschap omdat klimaatverandering op de (zeer) lange termijn en economie bij uitstek een wetenschap is die ex-post maatschappelijke fenomenen kan verklaren maar ze moeilijk kan voorspellen. Een kosten-baten analyse van klimaatverandering gaat voorbij aan de grote mate van onzekerheid over, bijvoorbeeld, prijs- en inkomensontwikkelingen van regio’s in de wereld over een periode van meer dan 100 jaar. Als we de economische wetenschap loslaten als beschrijvende wetenschap op de klimaatproblematiek valt op dat de kosten van mitigatie thans waarschijnlijk worden onderschat. De klimaatproblematiek is technisch oplosbaar tegen zeer aanvaardbare kosten is de algemene stelling van ondermeer de Stern Review. In de praktijk is de klimaatproblematiek echter geen technisch maar een sociaal probleem met een grote mate van complexiteit. Naast het traditionele marktfalen, waardoor klimaatschade niet (voldoende) geprijsd is, bestaat er ook overheidsfalen in de klimaatproblematiek op twee niveaus. Allereerst leiden de internationale onderhandelingen niet tot gewenste uitkomsten zolang de onevenwichtigheid bestaat dat de rijkere landen vooral moeten betalen voor mitigatie, terwijl armere landen vooral schade ondervinden van de klimaatverandering. Ten tweede resulteert de internationale verwevenheid van handel en kapitaal tot veel beperkingen voor nationale overheden in rijkere landen om klimaatbeleid te voeren. Gegeven deze beperkingen zou de economische wetenschap zich moeten richten op het ontwerpen van instituties die zowel het markt- als overheidsfalen tot een minimum beperken.. Het essay sluit af met een drietal handelingsperspectieven - in feite drie niet-traditionele richtingen waarbij er potentie aanwezig is om het markt- en overheidsfalen te minimaliseren. Internationaal, bijvoorbeeld in Europees verband, zou men overeenstemming kunnen verkrijgen over het instellen van een Bruto Toegevoegde Koolstofbelasting (BTK) die analoog aan de Bruto Toegevoegde Waarde (BTW) de consumptie gaat belasten voor het gebruik van koolstof, in plaats van in het huidige beleid de productie. Dit voorkomt dat productie zich verplaatst naar landen buiten Europa en zo geen bijdrage levert aan de mondiale reductie van broeikasgassen. Nationaal, zoals binnen Nederland, zou men na kunnen gaan denken over het verder uitbouwen van klimaatcompensatie. Indien klimaatcompensatie steeds meer als geldende norm wordt geaccepteerd, bijvoorbeeld binnen bedrijven of voor burgers, en als de methoden voor klimaatcompensatie worden verbreed (bijvoorbeeld met geo-engineering opties) en verbeterd, dan zou dit een manier zijn om van onderop de samenleving in een duurzame, klimaatneutrale, richting te sturen. Ten derde zou men lokaal moeten nadenken over sociaal wenselijk ontwerp, bijvoorbeeld bij woonwijken of bedrijventerreinen. Automobiliteit en energie-intensief gedrag kan op die manier onaantrekkelijk worden gemaakt zonder dat de overheid met het opgeheven vingertje hoeft te zwaaien.

200-200 in 2020. Overzicht van het warmtepotentieel in Nederland

Wed, 15 Dec 2010 12:15:34 +0100

De vraag naar warmte bedraagt op dit moment ongeveer 40% van de totale energievraag in Nederland. Met name de gebouwde omgeving, industrie (inclusief energiesector) en de glastuinbouw bepalen in Nederland deze hoge warmtevraag. Deze sectoren hebben allen een verschillend vraagprofiel en verschillende mogelijkheden als het gaat om warmtebesparing en duurzame warmte. CE Delft heeft voor het Warmtenetwerk een literatuurstudie uitgevoerd om in kaart te brengen wat de technische besparingsopties zijn voor deze sectoren en welke warmtevraag duurzaam ingevuld kan worden. Uit verschillende studies blijkt, dat zonder aanvullend beleid, de warmtevraag in de komende tien jaar niet of nauwelijks verandert. De mogelijkheden om hier verandering in aan te brengen zijn echter legio. Deze studie laat zien dat besparingen op het gebied van warmte een technisch potentieel heeft van bijna 300 PJ in 2020. De belangrijkste maatregelen zijn: isolatiemaatregelen in de gebouwde omgeving procesverbetering in de industrie restwarmtelevering van elektriciteitsproductie en afvalverbranding warmtekrachtkoppelingen Ook de duurzame opties hebben voor het zichtjaar 2020 een potentieel van bijna 300 PJ. Het gaat hierbij vooral om: geothermie in de glastuinbouw en gebouwde omgeving; biogas voor bio-WKK of groengas; WKO/warmtepompen in de gebouwde omgeving; warmte uit biomassa (bio-ketels) voor de glastuinbouw en industrie. Hoewel de technische potentiëlen van warmtebesparing en duurzame warmte elkaar weinig ontlopen, is wel een verschil zichtbaar in de kosteneffectiviteit van beide opties. Waar bij warmtebesparing bijna 200 PJ kosteneffectief in te vullen is, geldt dat voor de duurzame opties maar zeer beperkt. Echter, voor een meerprijs van 10 €/GJ is deze 200 PJ duurzame warmte echter wel haalbaar. In vergelijking met duurzame elektrische opties (wind op zee en land en photovoltaïsch) lijkt een sterke inzet op warmtebesparing en duurzame warmte dan ook een logische keuze, zowel economisch als voor het potentieel.

Inzameling van drankenkartons - Milieu- en kostenanalyse van recyclingopties

Thu, 21 Apr 2011 09:31:18 +0200

In dit project is onderzocht of er milieuvoordeel te behalen is in Nederland met het apart inzamelen van drankenkartons. Deze verpakkingen die veel gebruikt worden voor bijvoorbeeld melk en jus d'orange worden in Europa in veel landen (bijvoorbeeld Duitsland en België) al ingezameld en gerecycled. Uit de analyse met de ReCiPe milieu-indicator blijkt dat er duidelijk milieuwinst te behalen is met het recyclen van drankenkartons. Het grootste voordeel wordt behaald op het thema landgebruik/biodiversiteit. Vervolgens is gekeken wat de meerkosten zijn het inzamelen van deze fractie. Per ton drankenkartons bedragen de netto meerkosten ongeveer 280 Euro. De kosten per te behalen milieuwinst zijn waarschijnlijk vergelijkbaar of iets lager dan het inzamelen en recyclen van kunststof verpakkingen dat vanaf 2010 massaal in Nederland is opgestart.

Marginale reductiekosten en kosteneffectiviteit van maatregelen ten behoeve van energie-efficiëntie

Tue, 19 Oct 2010 15:49:04 +0200

In dit document wordt verslag gedaan van een studie over de kosteneffectiviteit en andere economische aspecten van technische en operationele maatregelen ter vermindering van de CO2-emissies van de scheepvaart. De methoden en analyses zijn dusdanig gestructureerd dat ze gebruikt kunnen worden bij de ontwikkeling en uitvoering van eventueel door overheden en/of bedrijven in de toekomst te nemen maatregelen. De resultaten kunnen door scheepsontwerpers, scheepsbouwers, rederijen en operators als hulpmiddel worden gebruikt bij besluitvorming over het invoeren van één of meerdere technologieën of operationele maatregelen. De gebruikte methoden en invoergegevens zijn zodanig gestructureerd dat ze gemakkelijk kunnen worden bijgesteld wanneer nieuwe gegevens beschikbaar komen, of om alternatieve invullingen van gebruikte aannamen te formuleren en toetsen.

Energie in vergunningverlening en handhaving

Tue, 01 Mar 2011 13:42:25 +0100

CE Delft heeft in 2009 met de VROM Inspectie onderzocht hoe gemeenten het onderwerp ‘energiebesparing’ meenemen bij de uitvoering van de Wet milieubeheer. Het onderzoek richtte zich op de bedrijven die vallen onder een convenant voor energiebesparing, maar daar niet actief aan deelnemen. De vraag was of die bedrijven tenminste vergelijkbare eisen krijgen opgelegd, als waar bedrijven aan voldoen die actief deelnemen aan het convenant. In totaal zijn bij 30 gemeenten dossiers doorgelicht van in totaal 121 bedrijven. Het onderzoek toont aan dat de meeste van deze gemeenten niet voldoende aandacht geven aan het onderwerp. Op basis van het onderzoek zijn aanbevelingen opgesteld. Deze geven Rijk en gemeenten een handvat om energiebesparing via de Wet milieubeheer effectiever uit te gaan voeren.

De uitgangspunten voor het bepalen van de binnenvaartbijdrage aan de GCN-data

Mon, 23 Aug 2010 10:44:27 +0200

Rijkswaterstaat en het ministerie van Verkeer en Waterstaat gebruiken GCN-kaarten (concentratiekaarten voor grootschalige luchtverontreiniging in Nederland) bij beslissingen over aanpassingen en aanleg van infrastructuur. Zij bepalen op basis van de gegeven luchtkwaliteit, of nieuwe infrastructuur tot overschrijding van de Europese normen leidt of niet. Bij de laatste update van de GCN-kaarten is de bijdrage van binnenvaart sterk toegenomen. De belangrijkste reden hiervoor is dat de warmte-uitstoot van binnenvaartschepen sterk is bijgesteld. Dit was aanleiding voor Rijkswaterstaat om meer inzicht te krijgen op de modellen en data die worden gebruikt ter bepaling van de bijdrage van binnenvaart aan de luchtkwaliteit in Nederland. Deze notitie geeft uitleg over de gebruikte emissie- en parkdata en modellen van vooral TNO en het PBL. Conclusie is dat verschillende parameters (o.a. emissiefactoren, emissiehoogte, warmte-uitstoot en eigenschappen van schepen en vaarwegen) grote invloed hebben op de uiteindelijke bijdrage van binnenvaart aan de luchtkwaliteit. We bevelen aan een gevoeligheidsanalyse uit te voeren en belangrijke parameters verder te onderzoeken.

De milieueffecten van de verpakkingenbelasting

Wed, 25 Aug 2010 10:51:04 +0200

In opdracht van het Ministerie van Financiën heeft CE Delft een evaluatie van de milieueffecten van de (naar broeikasgasemissies gedifferentieerde) verpakkingenbelasting uitgevoerd. Deze evaluatie was specifiek gericht op de klimaateffecten van de verpakkingenbelasting. Als gevolg van de korte looptijd van belasting op het moment van evaluatie enerzijds en het feit dat de beschikbare gegevens over de hoeveelheid en samenstelling van de verpakkingen van vóór en na de invoering van de verpakkingenbelasting niet vergelijkbaar zijn anderzijds is gebleken dat een betrouwbare kwantitatieve analyse op moment van uitvoering van het onderzoek nog niet mogelijk was. In deze evaluatie is daarom gebruik gemaakt van een kwalitatieve analyse, daarbij gebruik makend van informatie uit achttien diepte-interviews met spelers op de verpakkingenmarkt, buitenlandse ervaringen, relevante prijselasticiteiten en expert guesses. Het beeld dat de uitgevoerde evaluatie oplevert is dat de verpakkingenbelasting tot nu toe een beperkt effect heeft gehad op de verpakkingenmarkt. Hoewel geïnterviewden enkele voorbeelden noemen van bedrijven/sectoren waar de belasting bedrijven heeft gestimuleerd tot een verandering van hun verpakkingenstrategie, heeft bij het grootste deel van de bedrijven de belasting volgens hen (nog) niet geleid tot veranderingen. Voor de langere termijn (ca. tien jaar) worden grotere effecten verwacht, maar volgens de geïnterviewden zullen de effecten waarschijnlijk beperkt blijven. Redenen die worden genoemd voor de beperkte effecten (zowel op korte als lange termijn) zijn: de beperkte financiële prikkel die de belasting biedt, het feit dat naast kosten ook verschillende andere factoren de verpakkingenstrategie van bedrijven bepalen, het sterke internationale karakter van de verpakkingenmarkt en het ontbreken van een stabiel beleidskader. De milieueffecten van de verpakkingenbelasting zouden vergroot kunnen worden als de belastingtarieven substantieel worden verhoogd.

Sustainable urban (re)development

Thu, 09 Sep 2010 10:11:21 +0200

De sterke mate van urbanisatie, in grote delen van de wereld, vereist een adequate respons qua stedelijke ontwikkeling. Dit antwoord kan gevonden worden in het moderne concept van duurzame stedelijke (her)ontwikkeling, dat op een doeltreffende wijze ruimtelijke planning, sociaaleconomische stimuli en ecologische antwoorden integreert. Deze studie verschaft beleidsmakers inzicht in en krachtige voorbeelden van duurzame stedelijke (her)ontwikkeling en in onderliggende strategieën. Op basis van vele eerdere exercities, zijn relevante indicatoren en parameters verzameld, geclusterd en vervat in een raamwerk. Zes steden zijn geselecteerd en geanalyseerd: Amsterdam, Kopenhagen, Ottawa, Rotterdam, San Francisco en Vancouver. Hoofdreden om deze steden te selecteren is dat het project onderdeel vormt van een “Memorandum of Understanding” tussen Canada en Nederland. Een andere reden is dat deze steden worden beschouwd als koplopers en voorbeelden met betrekking tot duurzame stedelijke (her)ontwikkeling. De analyses van de steden zijn alleen bedoeld om een beter begrip te krijgen voor de effectiviteit van de duurzame stedelijke (her)ontwikkeling strategieën in het algemeen en niet om de steden te beoordelen of onderling te rangschikken op welke manier dan ook. De steden tonen interessante overeenkomsten en verschillen in hun benaderingen en unieke pilot projecten, die uitgewerkt worden in het rapport.

Milieuanalyses Papier en Karton

Thu, 29 Jul 2010 15:00:27 +0200

Voor het Ministerie van VROM is de Nederlandse consumptie van papier en karton geanalyseerd op complete milieuimpact over de keten. Deze bestaat deels uit in Nederland geproduceerd papier en karton en deels uit geimporteerde producten. Omdat in Nederland de inzameling van papier relatief hoog is, is de grondstofdruk van de hele keten relatief laag. Een groot deel van de grondstof wordt immers weer teruggewonnen en opnieuw ingezet. De totale milieubelasting van de papier- en kartonconsumptie per persoon is gelijk aan die van ruim 1.250 autokilometers per jaar. Deze 'nulmeting' is uitgevoerd in het kader van het Ketengericht Afvalbeleid, een nieuwe aanpak in het kader van het Tweede Landelijk Afvalbeheerplan (LAP2). Richtinggevende doelstelling is om 20% vermindering van milieudruk over de keten te realiseren in 2015. Een drietal beschouwde maatregelen leveren tezamen een besparingspotentieel van 8%. De besparingen betreffen onder andere efficientieverbetering bij drukkerijen, inclusief reductie van papieruitval in die schakel, en het gebruik van alternatieve vezelgrondstoffen.

Beoordeling rapport Luchtemissies houtkachels

Mon, 23 Aug 2010 15:05:22 +0200

Buro Blauw heeft in opdracht van de gemeente Groningen een onderzoek verricht naar de beschikbare informatie over de emissies van houtkachels. In dat onderzoek zijn ook de effecten van deze emissies op de omgeving voor de locatie Noorderhaven Groningen in kaart gebracht. Milieudefensie Groningen stelt vraagtekens bij de aannames en uitkomsten van het onderzoek van Buro Blauw en heeft CE Delft om een second opinion gevraagd. De benadering die door Blauw is gekozen leidt als gevolg van de door Blauw gedane aannames tot een ernstige onderschatting van de bijdrage van houtkachels aan de concentraties luchtverontreinigende stoffen in de buitenlucht. Met name rond de woonschepen zullen de normen voor PM10 en PAK’s, maar ook het niveau van acceptabele geurhinder, overschreden worden. Deze conclusies leiden tot het advies de berekeningen opnieuw en met betere aannames te laten uitvoeren. Daarnaast is het raadzaam om langdurige metingen van PM10 aan de Noorderhaven te laten uitvoeren. Daarmee kunnen de berekeningen worden gevalideerd. Dit kan goed in combinatie met het meten van levoglucosan dat als gidsstof is vastgesteld door ECN.

BUBE: Better Use of Biomass for EnergyAchtergrondrapport bij de Position Paper van IEA REDT en IEA Bioenergy

Tue, 21 Dec 2010 15:25:23 +0100

Dit rapport is geschreven om ondersteuning te bieden inzake het beleid van OECD-landen met betrekking tot het gebruik van biomassa voor energiedoeleinden. Hoe kan dit gebruik worden verbeterd, teneinde het duurzame biomassapotentieel beter te benutten en de positieve effecten te vergroten en de negatieve te temperen? De eerste stap in de biomassa-naar-energie-keten is productie en levering van de biomassa. Deze processen kunnen op verscheidene manieren worden verbeterd, vooral door opvoering van binnenlandse aanvoer en handel en vermindering van de milieugevolgen van biomassaproductie. Landgebruik voor het telen van bioenergiegewassen en eventuele daarmee samenhangende veranderingen in landgebruik elders zijn van cruciaal belang voor de milieuprestaties van bioenergie, de sociaaleconomische gevolgen ervan en de concurrentie met voedsel en dierenvoer. De tweede stap omvat verwerking en gebruik. De belangrijkste elementen van het verbeteren van deze stappen in de biomassa-naar-energie-keten zijn verbetering van de efficiëntie van verwerking en gebruik, en toepassing van koolstofarme hulpenergiebronnen bij de betreffende processen. Om beleidsmakers te ondersteunen in hun streven verbetering te brengen in het beleid ten aanzien van biomassa-voor-energie bevat dit rapport ook een reeks criteria voor duurzamer gebruik van biomassa voor dit doel. Deze studie is uitgevoerd in gezamenlijke opdracht van IEA RETD en IEA Bioenergy. De belangrijkste conclusies en boodschappen van dit project zijn gepubliceerd in een gezamenlijke Position Paper van IEA RETD en IEA Bioenergy en gepresenteerd bij de in december 2009 gehouden COP15-vergadering. Deze paper kan hier en op www.iea-retd.org worden gedownload.

Convenant Benchmarking Energie-efficiency: resultaten en vrijstellingen energiebelasting

Tue, 06 Jul 2010 13:40:21 +0200

De energie-intensieve industrie in Nederland heeft de afgelopen jaren te weinig energie bespaard, terwijl ze wel korting op de energiebelasting hebben ontvangen. Onderzoek van CE Delft naar het effect van het Convenant Benchmarking Energie-efficiency toont aan dat het tempo van energiebesparing bij de energie-intensieve industrie op een half procent per jaar lag tussen 1999 en 2007. Bij sectoren als raffinaderijen, basismetaal en chemie ligt de gerealiseerde energiebesparing lager dan wat op grond van de autonome ontwikkeling (zonder convenant) te verwachten valt. Bij aanvang van het convenant was de efficiency gemiddeld 3,7% beter dan de Wereldtop, naar verwachting in 2012 0,7% slechter. De Wereldtop is in het convenant gedefinieerd als de 10% meest energie-efficiënte bedrijven ter wereld. Het onderzoek is verricht in opdracht van Stichting Natuur en Milieu.

EU Transport GHG: Routes to 2050?

Thu, 24 Jun 2010 09:33:38 +0200

Zelfs de inzet van alle technische mogelijkheden leidt de komende veertig jaar maar nauwelijks tot een daling van de CO2-uitstoot van verkeer- en vervoer t.o.v. de uitstoot van 1990. Schone motoren, elektrisch vervoer, biobrandstoffen, allemaal helpt het de uitstoot te verminderen, maar de groei van het verkeer zelf gooit roet in het eten. De CO2-uitstoot binnen de verkeer- en vervoersector terugdringen lijkt één van de moeilijkste opgaven van het klimaatbeleid binnen Europa. In sommige sectoren (industrie, elektriciteitsopwekking, landbouw) is de daling van de uitstoot al ingezet, bij voorbeeld door besparingsmaatregelen of strengere regelgeving. Maar verkeersprognoses signaleren nog een enorme stijging van de mobiliteit, en een bijbehorende stijging van de CO2-uitstoot. De Europese Commissie heeft om die reden een consortium, waaronder CE Delft, gevraagd alle mogelijke beleidsinstrumenten te verzamelen en door te rekenen, zodat de verkeerssector niet achterblijft bij de lange termijnambitie van de EU om tussen de 80% en 95% minder CO2 te produceren in 2050. Het onderzoek is gedaan in opdracht van de Europese Commissie, DG Climate Action (tot vorig jaar DG Environment). Het onderzoeksteam werd geleid door AEA en bestond verder uit CE Delft, ISIS, Milieu en TNO.

Net voor de Toekomst

Wed, 02 Nov 2011 11:24:10 +0100

Gas- en elektriciteitsnetten zijn een belangrijke randvoorwaarde voor verduurzaming en energiebesparing. Om de verduurzaming in goede banen te leiden hebben de netbeheerders daarom in het rapport ‘Net voor de Toekomst’ de op stapel staande veranderingen en de impact daarvan op de netten in kaart gebracht. Uit het rapport blijkt vooral dat onzekerheid rond het tempo en de vorm waarin de verduurzaming plaats vindt, het lastig maakt om toekomstbestendig te investeren. Netbeheer Nederland pleit daarom voor een ketenbenadering in de energievoorziening waarbij netbeheerders in een zo vroeg mogelijk stadium betrokken zijn bij de ontwikkeling van nieuwbouwgebieden om zo energieoptimale oplossingen aan te kunnen bieden. Daarnaast kunnen netbeheerders met hun ervaring en expertise een belangrijke rol vervullen als aanjager van nieuwe ontwikkelingen en door innovatieve projecten het gas- en elektriciteitsnet zo optimaal mogelijk in te richten en af te stemmen op de toekomstige energievoorziening in Nederland. Hoe en in welk tempo de verduurzaming vorm gaat krijgen staat nog allerminst vast. Welke rol in onze toekomstige Nederlandse energievoorziening krijgt duurzame productie met windturbines, zonnepanelen, inzet van biomassa en groen gas en energiebesparende technieken als warmtepompen, elektrisch vervoer en thuiscentrales die zowel warmte als elektriciteit produceren? Een net dat wordt aangelegd gaat wel voor enkele tientallen jaren in de grond. Om de juiste investeringsbeslissingen bij de aanleg en vervanging voor de netten te kunnen nemen willen netbeheerders meer duidelijkheid proberen te krijgen. Verkeerde beslissingen kunnen er toe leiden dat het net een beperkende factor van de verduurzaming wordt omdat het bepaalde ontwikkelingen niet aan kan. Maar ongebreideld investeren in netten om alle denkbare ontwikkelingen mogelijk te maken is uit kostenoverwegingen eveneens maatschappelijk ongewenst. Netbeheer Nederland heeft daarom samen met CE Delft de impact van de verduurzaming op de netten in kaart gebracht in het rapport ‘Net voor de Toekomst’. Hierin wordt een overzicht gegeven welke ontwikkelingen tot 2050 zijn te verwachten, welke zekerheden en onzekerheden hiermee voor de netten gepaard gaan.

Halvering CO2-emissie in de gebouwde omgeving

Tue, 20 Jul 2010 12:15:56 +0200

De komende tijd zal een knoop doorgehakt moeten worden over effectieve beleidsinstrumenten voor de gebouwde omgeving (GO). Voor het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) heeft CE Delft onderzoek gedaan naar mogelijke instrumenten voor de gebouwde omgeving. Het doel van het onderzoek was om te onderbouwen wat de mogelijkheden en de beperkingen zijn van negen potentiële beleidsinstrumenten die gericht zijn op forse CO2-reductie (minimaal 50% in 2030 ten opzichte van 1990) in de gebouwde omgeving. Naast een analyse van de knelpunten die energiebesparing in de weg staan zijn beleidsinstrumenten van subsidiering tot CO2-taks beschreven en geanalyseerd. Hierbij is zowel naar (maatschappelijke en directe) kosten gekeken, maar ook naar doelbereiking en uitvoerbaarheid. De hardheid van deze negen instrumenten varieert en daarmee ook de impact die het heeft op maatschappelijk vlak, bestuurlijk vlak en de doelbereiking. De toegepaste beoordelingsmethodiek is enerzijds gestoeld op een analyse van eerder onderzoek: wat kan op basis van (empirisch) onderzoek vrij zeker worden vastgesteld. Anderzijds is door middel van digitale enquêtes nagegaan wat de heersende meningen onder de experts zijn ten aanzien van deze instrumenten.

Biofuels: Indirect land use change and climate impact

Tue, 13 Jul 2010 09:44:01 +0200

Door het gebruik van biobrandstoffen te stimuleren willen Europese regeringen de jaarlijkse uitstoot van broeikasgassen in 2020 met 70 Mt verminderen. Voor de productie van deze biobrandstoffen is veel landbouwgrond nodig, hetgeen tot ontbossing kan leiden, op zowel directe als indirecte wijze. Zeven agro-economische modellen die gebruikt worden om deze indirecte veranderingen in landgebruik (indirect land use change, ILUC) in te schatten zijn door CE Delft beoordeeld. Er wordt geconcludeerd dat alle modellen een substantieel ILUC-effect voorspellen. De ILUC-gerelateerde broeikasgasemissies zijn gemiddeld van dezelfde omvang als de direct behaalde emissiereductie, hetgeen betekent dat de huidige ‘eerste-generatie’-biobrandstoffen doorgaans hetzelfde klimaatimpact hebben als fossiele brandstoffen. ILUC kan worden vermeden door reststromen voor biobrandstoffenproductie te benutten, door de benodigde gewassen op gedegradeerde gronden te telen, of door een verdere intensivering van de landbouw. Europese overheden kunnen deze klimaatvriendelijker alternatieven stimuleren door in de rekenregels voor de netto-emissies van biobrandstoffen een ‘ILUC-factor’ te introduceren. In dit rapport worden enkele concrete mogelijkheden voor dergelijke factoren gepresenteerd.

Effecten van prijsbeleid in verkeer en vervoer

Tue, 01 Mar 2011 14:05:07 +0100

Veranderingen van de prijs van brandstof, vliegtickets en openbaar vervoer hebben effect op het mobiliteitsgedrag. Het personenvervoer per openbaar vervoer en per luchtvaart en de vraag naar brandstof blijken redelijk prijsgevoelig. Het goederenvervoer over de weg is eveneens redelijk gevoelig voor veranderingen van de transportkosten, vooral op lange afstanden. In de literatuurstudie 'Effecten van prijsbeleid in verkeer en vervoer' geven het Planbureau voor de Leefomgeving en onderzoeksbureau CE Delft een overzicht van de effecten van prijsveranderingen en verschillende soorten prijsmaatregelen op het verkeer en vervoer. De onderzoekers hebben daarvoor diverse Nederlandse en internationale studies bestudeerd. Meer autobezit maar minder autogebruik bij kilometerprijs Een verhoging van de benzineprijs leidt tot minder brandstofverbruik en ook het autobezit en -gebruik nemen af. Als een kilometerprijs wordt ingevoerd in plaats van de huidige vaste autobelastingen (Motorrijtuigenbelasting en BPM) neemt het particuliere autobezit met enkele procenten toe. Het gebruik van de auto neemt echter af. Op korte termijn met 2 tot 6 procent; op de langere termijn (10-15 jaar) met meer dan 10 procent. Gratis openbaar vervoer trekt vooral nieuwe reizigers Als de prijs van het openbaar vervoer daalt of stijgt is dat merkbaar aan het aantal reizigers. Vooral buiten de spits en buiten de stad heeft een prijsverandering effect. Proeven met gratis of goedkoper openbaar vervoer laten over het algemeen een duidelijke toename zien van het openbaar vervoergebruik, maar een geringe afname van het autogebruik. Het goedkope openbaar vervoer trekt vooral 'nieuwe reizigers' en mensen die voorheen met de fiets gingen. Vooral recreatieve reiziger gevoelig voor prijs van vliegtickets Als de prijs van een vliegticket daalt of stijgt is dat vooral merkbaar aan het aantal recreatieve reizigers op korte afstanden. Zakelijk verkeer is minder gevoelig voor prijsveranderingen en op lange afstanden is het effect op het aantal reizigers kleiner dan op korte afstanden. Waarschijnlijk omdat er voor korte afstanden goede alternatieven bestaan. Goederenvervoer vooral voor lange afstanden prijsgevoelig Het goederenvervoer over de weg blijkt redelijk gevoelig voor veranderingen in de transportkosten. Dit geldt vooral voor het vervoer over lange afstanden. Op korte afstanden zijn nauwelijks alternatieven beschikbaar en is de prijsgevoeligheid lager. Naast de afstand speelt ook het type lading een belangrijke rol: het bulkvervoer en het containervervoer zijn bijvoorbeeld relatief gevoelig voor prijsveranderingen. De effecten van invoering van een kilometerheffing voor het vrachtverkeer op de Nederlandse wegen zijn afhankelijk van de hoogte en vorm van de tarieven. Als de huidige vaste belastingen voor het vrachtverkeer worden omgezet in een kilometerprijs, neemt het vrachtverkeer naar verwachting nauwelijks af (minder dan 1 procent). De geringe afname is mede het gevolg van de relatief lage kilometertarieven in verhouding tot de totale transportkosten.

Technologische ontwikkelingen in EuropaEen langetermijnvisie op CO2-efficiënte productie in de Europese regio

Tue, 04 Jan 2011 21:04:26 +0100

Technologische innovatie is een onmisbaar onderdeel van inspanningen om een significante vermindering van CO2-emissies te bereiken. In deze oriënterende studie in opdracht van CAN Europe wordt door CE Delft geanalyseerd in hoeverre het waarschijnlijk is dat nu in ontwikkeling zijnde innovaties in de Europese staal-, cement- en papierindustrie zullen leiden tot een reductie van 80-95% van CO2-emissies in 2050: de Europese klimaatdoelstelling voor de lange termijn. Het rapport gaat in op maatregelen die verband houden met energieverbruik, wijzigingen aan productieprocessen en gebruik van CCS, het afvangen en opslaan van CO2. Op basis van de beschikbare informatie zijn in deze sectoren een aantal technologieën geïdentificeerd die met betrekking tot CO2-efficiëntie veelbelovend zijn. Naar het er uitziet, kunnen deze potentieel leiden tot significant lagere CO2-emissies per eenheid product, vergeleken met de huidige gemiddelde Europese productie-eenheid. De meeste van deze technologieën zijn momenteel in een vroege, experimentele fase van ontwikkeling en zullen waarschijnlijk pas tussen 2020 en 2030 commercieel beschikbaar worden. In de toekomst kunnen ook andere veelbelovende technologieën naar voren komen die op het ogenblik niet serieus worden ontwikkeld, zoals elektrolyse in de staalsector en innovatieve droogtechnieken in de papierindustrie. Geslaagde invoering van de aangewezen technologieën vereist van beleidsmakers dat ze: De verdere technische ontwikkeling ondersteunen, bijvoorbeeld door het beschikbaar stellen van aanvullende fondsen voor O&O Voor CO2-arme technologieën gunstige marktvoorwaarden scheppen, onder andere door een meer geschikte opzet van het EU ETS De meeste van deze technologieën steunen tenslotte zwaar op CCS, hetgeen leidt tot een prioriteitsprobleem. Omdat de CO2-opslagcapaciteit die aan veiligheidsvereisten voldoet beperkt lijkt te zijn, rijst de vraag of deze voor de industrie gereserveerd zou moeten worden in plaats van voor de energiesector (kolen), waar alternatieve maatregelen om CO2-emissies te verminderen voorhanden lijken te zijn.

MKBA Duurzame bedrijventerreinen

Wed, 16 Jun 2010 14:21:56 +0200

Bij het herstructureren van een bedrijventerrein spelen veel verschillende belangen een rol. Denk aan ruimte, vestigingsklimaat, milieukwaliteit of de landschappelijke omgeving. De kosten van duurzame maatregelen zijn vaak snel duidelijk, terwijl de baten op langere termijn meestal minder goed vast te stellen zijn. De maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) is een instrument om al de huidige en toekomstige voor- en nadelen van een herstructureringsproject voor de samenleving als geheel zo objectief mogelijk (in Euro’s) in kaart te brengen. Deze analyse maakt duidelijk of in welke mate een herstructureringsproject bijdraagt aan de maatschappelijke welvaart. De Handleiding MKBA voor duurzame bedrijventerreinen beschrijft hoe een MKBA kan worden uitgevoerd en hoe de resultaten uit het instrumenten zo goed mogelijk in de besluitvorming kunnen worden ingepast. 4 Pilotprojecten De Provincie Zuid-Holland heeft vier gemeenten de mogelijkheid geboden om op kosten van de Provincie door CE Delft een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) van een concreet herstructureringsproject te laten uitvoeren. Doel is het opdoen van leerervaringen met het instrument maatschappelijke kosten-batenanalyse bij het duurzaam herstructureren van een bedrijventerrein. Het betreft de gemeenten Katwijk, Rijnwoude, Hardinxveld-Giessendam en Westland. De vier onderzochte herstructureringsprojecten zijn: Herstructurering van het bedrijventerrein Boven-Hardinxveld, gemeente Hardinxveld-Giessendam (vertrouwelijk rapport) Energievoorziening bedrijventerrein Wateringveldsche Polder, gemeente Westland Download rapport (PDF) Bedrijventerrein Hoogewaard , gemeente Rijnwoude (rapport binnenkort beschikbaar) Investeren in Energiebesparing en duurzame energie op bedrijventerrein 't Heen, gemeente Katwijk Download rapport (PDF) Belangrijke conclusie uit de vier pilots is dat een meerderheid van de onderzochte maatregelen maatschappelijk renderen, maar dat goed moet worden bezien welke maatregelen getroffen worden. Na de zomer zullen de resultaten van deze vier pilots worden geëvalueerd en deze evaluatie zal eveneens gepubliceerd worden op deze site. O.a. zal gekeken worden of een MKBA iets kan toevoegen voor de beleidsmaker die zich bezighoudt met herstructurering.

Rijden en varen op gas - Kosten en milieueffecten van aardgas en groen gas in transport

Tue, 01 Mar 2011 14:06:32 +0100

De laatste tijd zien we dat een aantal nieuwe gasvormige brandstoffen voor auto’s en schepen in opkomst zijn: aardgas onder druk (CNG), vloeibaar aardgas (LNG) en biogassen uit bijvoorbeeld mestvergisting of stortgas (bio-CNG of bio-LNG). CE Delft heeft onderzocht wat de kosten en de milieueffecten van deze gastoepassingen zijn, vergeleken met gangbare diesel en benzine en de ‘gewone’ biobrandstoffen bio-diesel en bio-ethanol. De CO2-uitstoot van de groen gas-routes is aanmerkelijk lager dan van diesel (80-90% reductie). De aardgasroutes kunnen ook CO2-besparingen opleveren (15-35%) maar dat hangt erg af van de herkomst van het aardgas. De groen gas-toepassingen stoten aanzienlijk minder CO2 uit dan biodiesel en bio-ethanol uit tarwe. De luchtvervuilende emissies zijn in alle gevallen een stuk lager. De kale kosten van rijden en varen op deze gasvormige brandstoffen (excl. heffingen en belastingen) zijn wel aanzienlijk hoger dan bij diesel, maar kunnen in sommige toepassingen vergelijkbaar of lager uitkomen dan van de vloeibare biobrandstoffen Opdrachtgever van dit onderzoek was het Platform Nieuw Gas, onderdeel van EnergieTransitie.

Benchmark Energiebelasting glastuinbouw

Thu, 27 May 2010 09:31:11 +0200

De glastuinbouw zou door zijn energie-intensieve en kleinschalige karakter relatief veel Energiebelasting betalen. Het zogeheten tuinbouwtarief (een lager energiebelastingtarief voor gas1 speciaal voor de tuinbouw) is destijds ingesteld als correctie op dit effect. De vraag of dit tuinbouwtarief opnieuw moet en kan worden verlengd is nu actueel vanwege de aanvraag voor goedkeuring van tuinbouwtarief voor 2011 en 2012 bij de Europese Commissie in Brussel. Hiervoor is inzicht in de energie-intensiteit en de lastendruk van de Energie-belasting voor de glastuinbouwsector in vergelijking tot andere energie-intensieve sectoren van de Nederlandse economie gewenst. In opdracht van het Productschap Tuinbouw en het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselveiligheid (LNV) hebben CE Delft en het LEI de energielasten en -belasting van glastuinbouw vergeleken met industriële sectoren.Het doel van dit onderzoek is tweeledig: Inzicht geven in de energielasten en de energiebelastingdruk van de glastuinbouw in vergelijking tot industriële sectoren. Het identificeren van kansrijke terugsluismogelijkheden voor het eventueel afschaffen van het verlaagd tarief voor de glastuinbouw. Conclusies Vergelijking met de industrie laat zien dat de glastuinbouw tot één van de meest energie-intensieve sectoren van de Nederlandse economie behoort. De energiebelastingdruk voor de glastuinbouw per Euro omzet - zowel met het tuinbouwtarief als wanneer het algemene tarief wordt toegepast - is een stuk hoger dan in de industrie. Door het kleinschalige karakter van de glastuinbouw drukt de Energiebelasting op aardgas (en daarmee het beperkte gebruik in de goedkopere schijven) relatief zwaar op de bedrijfsexploitatie. Hierdoor heeft een hogere Energiebelasting in potentie een groter effect op de concurrentiepositie van de glastuinbouw in vergelijking tot de industrie. Dit bevestigt de initiële reden dat het tuinbouwtarief is ingevoerd nog steeds van toepassing is. Ter compensatie van toegenomen lasten indien het tuinbouwtarief zou moeten verdwijnen, zijn er verschillende terugsluismechanismen mogelijk. De uitvoering ervan zal niet eenvoudig zijn. Bij diverse opties kunnen kanttekeningen gezet worden ten aanzien van de mogelijkheid om gestegen lasten voor de glastuinbouw daadwerkelijk te compenseren (terugsluis via loon-belasting en vennootschapsbelasting). Serieuze uitwerkingen verdienen de terugsluisopties gebaseerd op subsidies voor energiebesparing en een CO2-benchmark. Nader onderzoek is hier noodzakelijk.

Hernieuwbare elektriciteit; subsidiëren of verplichten?

Wed, 11 Aug 2010 14:02:20 +0200

Om investeringen in hernieuwbare elektriciteit te stimuleren, hanteren Europese landen verschillende stimuleringsregimes. Grofweg kunnen deze instrumenten in twee hoofdcategorieën worden verdeeld: (1) subsidieregelingen en (2) systemen waarbij leveranciers van elektriciteit verplicht zijn een minimaal aandeel van de door hen geleverde elektriciteit te verduurzamen (leveringsverplichting). In Nederland wordt hernieuwbare elektriciteit gestimuleerd via de Stimuleringsregeling Duurzame energie (SDE), een subsidieregeling. In dit rapport is onderzocht of een leveringsverplichting voor hernieuwbare elektriciteit: Effectiever en doelmatiger is in het realiseren van de doelstelling voor hernieuwbare elektriciteit op de korte termijn (tot 2020). Beter in staat is om een stabiel investeringsklimaat te creëren zodat een structurele markt voor hernieuwbare elektriciteit ontstaat met het oog op de lange termijn energietransitie, ook na 2020. Om antwoord te geven op deze vraag is gekeken naar de stimuleringsregimes voor hernieuwbare elektriciteit in Nederland, Denemarken, Duitsland en Spanje (alle subsidieregelingen) en België, Polen, het Verenigd Koninkrijk en Zweden (alle leveringsverplichtingen). Het rapport komt tot de conclusie dat er op dit moment geen duidelijke aanwijzingen zijn dat een leveringsverplichting een (kosten)effectiever instrument is dan een subsidie zolang het aandeel hernieuwbare elektriciteit nog beperkt is (tot 2020). Echter, ter ondersteuning van de langere termijn energietransitie, zal vanaf 2015 de geleidelijke invoering van een leveringsverplichting nodig zijn. Op deze manier kan het tijdig ombuigen van investeringen van conventionele naar hernieuwbare bronnen, nodig voor de energietransitie, worden gerealiseerd. De wijze waarop in Nederland een leveringsverplichting het beste kan worden ingevoerd, vereist nader onderzoek. Het onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de Nederlandse Vereniging voor Marktwerking in Energie (VME).

De derde P van Transumo

Thu, 29 Jul 2010 13:30:54 +0200

Van 2004 tot eind 2009 is binnen Transumo, een platform van bedrijven, overheden en kennisinstellingen, kennis ontwikkeld op het gebied van duurzame mobiliteit. Binnen Transumo werkten meer dan 300 organisaties samen om een bijdrage te leveren aan een transitie naar een systeem van 'duurzame mobiliteit', een systeem dat bijdraagt aan versterking van onze economische concurrentiepositie, en daarnaast het milieu en de mens grote aandacht geeft (profit, planet and people). De bijdrage van de binnen de projecten ontwikkelde innovaties op het vlak van milieu en natuur (planet) bleken echter soms onvoldoende duidelijk. De Transumo-organisatie heeft CE Delft daarom gevraagd om een analyse te maken van de planet-effecten van de verschillende projecten. Voor de analyse is gebruik gemaakt van de bevindingen uit de projecten, aangevuld met eigen inschattingen. Daarbij is steeds aangegeven welke milieueffecten en reboundeffecten kunnen worden verwacht. De resultaten zijn weergegeven in bijgaand rapport.

Speed limiters for vans in Europe

Mon, 31 May 2010 09:38:06 +0200

This study investigates the impact on CO2 emissions and traffic safety of introducing mandatory speed limiters on European vans. The results show that if the entire European fleet were thus equipped, with limiters set at 110 or 100 km/h, this would lead to respective fuel savings of 4 and 7% for these vehicles. Between 110 and 190 fewer fatal casualties are also anticipated annually, with most of this reduction on motorways. The study also shows that introducing speed limiters on new vans involves no significant costs. The study was carried out by CE Delft for Transport & Environment (T&E) in response to the European Commission’s planned legislation on van CO2 emissions.

Op koers naar duurzame havens in het Noordzeekanaalgebied

Tue, 18 May 2010 14:07:01 +0200

In toenemende mate willen gemeenten en provincies duurzaamheid binnen hun regio bevorderen, al verschillen de precieze definities van dit concept. Zo ook rondom de ontwikkeling van haventerreinen langs het Noordzeekanaal. Diverse partijen werken momenteel aan een toekomstvisie waarin de gewenste ontwikkelroute voor dit gebied op de lange termijn wordt beschreven. De Statenfractie van GroenLinks in Noord-Holland zet in dit kader in op een verduurzaming van activiteiten in het gebied zodat deze voldoende werkgelegenheid en mogelijkheden tot economische groei bieden zonder dat dit ten koste gaat van milieu, natuur en landschap. De fractie heeft CE Delft dan ook gevraagd te inventariseren op welke manieren overheden kunnen sturen op duurzame ontwikkelingen in de havens van het Noordzeekanaalgebied. In dit rapport worden drie beleidspijlers nader uitgewerkt: Sturing op toekomstige activiteiten. Er kan een samenhangend, actief vestigingsbeleid worden vormgegeven waarin wordt ingezet op het selectief toelaten van activiteiten met een gunstig milieuprofiel. Relevant in dit kaderis het actief aantrekken van bedrijven die passen binnen clusters van industriële sectoren die elkaars restgrondstoffen en restwarmte gebruiken. Sturing verkeer en vervoer. Het is mogelijk onderscheid te maken naar de milieuprestaties van schepen die de havens aandoen (NOx- en SO2-uitstoot). Dat kan door middel van het invoeren van gedifferentieerde haventarieven op basis van de ‘Environmental Ship Index’, idealiter samen met andere havens. Sturing op infrastructurele aanpassingen. Het gaat om investeringen in een duurzame ruimtelijke inrichting van het gebied, waar aandacht is voor efficiënt ruimtegebruik, groenvoorzieningen en de opwekking en het gebruik van duurzame energie. Bovendien kan efficiënt energiegebruik door (nieuwe) bedrijven op locatie gestimuleerd worden. In de rapportage komen verschillende instrumenten aan bod die kunnen worden ingezet om dit te bereiken, waaronder statiegeldregelingen, ‘rood voor groen’, kostenverevening, verhandelbare gebruiksrechten en duurzaamheidfondsen.

Samen werken aan schone stedelijke distributie

Fri, 28 May 2010 11:37:58 +0200

Schone stedelijke distributie wordt door verschillende ondernemers en overheden gezien als een kansrijke oplossing voor verschillende problemen. Dat is het abstracte beeld dat blijkt uit de verkenning die is uitgevoerd naar de kansen en belemmeringen op het gebied van stedelijke distributie. Kansrijk is schone stedelijke distributie wanneer het kan worden ingepast in bestaande of min of meer logische distributielijnen. Het opzetten van compleet nieuwe lijnen, al dan niet gecombineerd met nieuwe infrastructuur, of het uitrollen van geheel nieuwe distributieconcepten, is markttechnisch minder kansrijk. Oorzaken hiervoor liggen op verschillende terreinen. In de steekwoorden beleid, communicatie en infrastructuur zijn ze samen te vatten. De gesignaleerde knelpunten roepen direct de vraag op: Wat te doen? Het eerste wat zou moeten gebeuren is gericht beleid ontwikkelen om verschillende problemen aan te pakken, dus bundelen van kennis en kracht binnen de overheden. Daarbij een alliantie smeden met de belangrijkste partners in het veld, te weten de afnemers, distributeurs, producenten, etc. De conclusies in het kort: nieuwe concepten moeilijker inpasbaar, maar wel kansrijk; verwachtingen van ondernemers en overheden verschillen; beleidskaders ontbreken in veel gevallen; daar waar wel een beleidskader is (Utrecht en sinds kort Amsterdam) passen de initiatieven beter bij het beleid en andersom; helderheid en eenduidigheid over subsidies is gewenst; handhaving van bijv. milieuzones is nodig; samenwerking tussen alle partijen is essentieel. De aanbevelingen voor de ondernemers in het kort: begin met te doen waar je goed in bent; ga na of je concept ook daadwerkelijk maatschappelijke meerwaarde biedt; kies de gemeente uit waar jouw concept goed inpasbaar is en gedragen zal worden; zoek samenwerking met andere ondernemers, betrek afnemers en de straatmanagers; communiceer helder over je plannen, zeker ook wat planning betreft. De aanbevelingen voor overheden in het kort: luister en leer van de initiatieven; schep de kaders waarbinnen initiatieven zich kunnen ontplooien; kijk of de initiatieven bijdragen aan het realiseren van de beleidsdoelen; laat zien wat er binnen je grondgebied gebeurt en wat het oplevert; maak snel een keuze of je bepaalde initiatieven wilt en kunt ondersteunen en communiceer daar helder over.

Does the energy intensive industry obtain windfall profits through the EU ETS?

Mon, 17 May 2010 11:47:02 +0200

Emission trading schemes belong to the most efficient and effective policy options to achieve a given emission reduction target. In an emission trading system, each source of pollution gets a certain amount allowances that give the ‘right’ to emit one unit of pollution. By reducing the amount of allowances issued, the system can achieve emission reductions among its participants. By allowing the allowances to be traded on an organized exchange, the market assures that these reductions are achieved at the least possible cost for participants. In theory, the efficiency of the system is achieved regardless of the initial allocation method. Allocation methods most often considered are auctioning and free allocation. Because free allocation impacts less on the costs for companies, it is believed to be a better system in the context of unilateral climate policies. Through free allocation, companies face less cost disadvantages compared to producers that do not fall under a climate policy regime. Free allocation would therefore have less distortive impacts on trade and economic growth - allowing EU producers to compete at lower price levels than would be possible under an auctioning regime. However, this belief in the benefits of free allocation crucially hinges on the assumption that companies do not pass through the opportunity costs of their freely obtained allowances in the product prices. If they would pass through the market value of the freely obtained allowances, product prices would rise and the impacts on trade and competitiveness of a system of free allocation would be similar to that of auctioning. The only effect of free allocation would then be that companies gain windfall profits through the emission trading system and income from citizens will be transferred to business. This would be a particularly unfavourable outcome in the European context, where free allocation is presented as a solution towards carbon leakage. Economic theory tells us that companies will pass through the costs of the freely obtained allowances in most circumstances – even if this will bring them a competitive disadvantage to producers not due to climate policies. According to economic theory, companies are profit-maximizing institutions that prefer profitability on invested capital over maintaining market shares. If passing through the opportunity costs in product prices can enhance their profitability, they will do so even if this would bring them some harm in terms of loss of market shares, as long as the additional profits do outweigh the additional costs. How much the firms will be able to pass the costs on depends on market structure and on elasticity of demand and supply. Theoretical analysis shows that typically, assuming linear demand and supply curves, the firms will be able to pass from 50% of increase in marginal costs due to the EU ETS (under the monopoly) to a 100% (under perfect competition). How much the increase in marginal costs reflects the carbon price depends on elasticity of supply and demand. Assuming non-linear demand and supply curves implies different rules and a possibility to pass on more than a 100% of additional costs due to the EU ETS. We have tested the hypothesis that energy intensive companies did not pass through the costs of their freely obtained allowances during Phase 1 and Phase 2 of the European emission trading system the EU ETS. The EU emissions trading scheme (EU ETS) was launched in 2005 to cap CO2 emissions from large industrial facilities and electricity producers. Covering over 10,000 installations, it is the largest international emission trading system in the world. During Phase 1 (from 2005-2007) and Phase 2 (from 2008 till 2012), allowances were issued for free to the energy intensive industries in all member countries. The question is whether the value of these free allowances have been forwarded in the price of EU products, signalling windfall profits, or that EU producers did not do that. This is investigated using econometric methods stemming from the concept of co-integration and market integration. The idea is that several dependencies exist between EU and non-EU markets through the prices of inputs in production processes and the prices of outputs on the various markets. If, for instance, prices of iron ores increase in Asia, they are likely to start to increase in Europe as well. This will put an upward pressure on the price of steel in both Europe and Asia. If Asian steel prices increase due to local shortages, this will also put an upward pressure on European steel prices as a larger portion of European steel will be shipped to Asia. In this system of market dependencies, it can then be investigated if the price of an emission allowance at the European ETS market is a significant variable for the variation in prices between EU and non-EU products over time. A standardized estimation procedure was developed (co-developed and reviewed by three independent econometricians) in order to come up with robust outcomes (and preventing data mining and spurious outcomes). This estimation procedure was subsequently applied to a few selected products from the iron and steel, refineries and (petro)-chemical industries. For these products, prices were compared between the EU and the US and it was investigated to what extent European prices were influenced by price developments on the EU ETS markets. The outcomes of the econometric analyses show that for most products a significant influence of the EUA prices on the European product prices can be found. For products from the refineries sectors (gasoil, diesel and gasoline) a quite direct influence can be found. Within two weeks are higher prices on the EU ETS markets translated into higher prices on the German markets for diesel and gasoline. For gasoil traded in Rotterdam an immediate price increasing effect from CO2 prices can be found. For the products of the iron and steel sectors (hot and cold rolled coil), a significant influence of CO2 prices can be found after one month, while for polyethylene, polystyrene and polyvinylchloride a delayed influence from 3-8 weeks can be found. The cost-pass-through rates from the econometric estimations show that for products of the refineries sector full cost-pass-through rates are likely. The econometric results even suggest that more than 100% of the costs were passed through, but this cannot be stated with certainty. For both steel varieties, the cost-pass-through was close to 100%. The same value was found for polyvinylchloride and polyethylene. For polystyrene the cost-pass-through rate was significant but much lower at 33%. These results cannot be directly interpreted in amount of windfall profits, as we have no information on the individual emissions stemming from producing these products. However, if the full cost-pass-through rates would prevail for all products in the refineries and iron and steel sectors, it can be calculated that the total amount of windfall profits would equal € 14 billion between 2005 and 2008. This implies a substantial transfer of money from consumers to the energy intensive industry. This research hence results in the conclusion that there is ample evidence that the energy intensive industry has passed through the prices of their freely obtained allowances during Phase 1 and Phase 2 of the EU ETS. This has generated windfall profits in these sectors. The cost price increase is identical as it would have been under an auctioning regime but without the possibility that governments would have to compensate consumers by recycling auction revenues. Politicians seem to have underestimated the potential of windfall profits in exposed sectors and have believed overall the claims of industry that additional costs cannot be passed through. The higher prices on the EU markets may have stimulated imports from non-EU producers but this was not quantitatively assessed in this study. The results, however, do point at the suggestion that free allocation falls short of its intentional goals: to prevent carbon leakage. Under free allocation both windfall profits and carbon leakage may be stimulated.

Ketenemissies hernieuwbare elektriciteit

Tue, 18 May 2010 10:00:22 +0200

Als onderdeel van haar CO2-reductieprogramma heeft ProRail de CO2-prestatieladder ontwikkeld. Om meer inzicht te krijgen in de CO2-emissies in de keten van hernieuwbare energie en in de huidige discussie omtrent groene stroom, heeft ProRail een aantal vragen bij CE Delft neergelegd. In deze notitie worden drie punten behandeld: Wat zijn de ketenemissies per kWh zijn van zon-PV, windenergie, waterkracht en biomassa, en waar worden deze door veroorzaakt? Hoe werkt de markt voor Garanties van Oorsprong (GvO’s)? Hoe komt het dat GvO’s vaak van een andere producent worden gekocht dan van de leverancier van stroom. Moet ProRail alle soorten groene stroom meerekenen in haar CO2-prestatieladder? Welke voorwaarden moeten gesteld worden, en waarom?

Over weging - Een inventarisatie van weegmethoden voor LCA

Tue, 01 Jun 2010 08:39:28 +0200

Bij het maken van een milieubewuste keuze tussen productalternatieven kunnen de resultaten van levenscyclusanalyse van producten (LCA) een goed hulpmiddel vormen. De uitkomst van een LCA - het milieuprofiel - is een opsomming van de bijdragen die het product direct of indirect levert aan verschillende typen milieueffecten, bijvoorbeeld klimaatverandering, verzuring, vermesting, toxiciteit, ruimtebeslag en uitputting van grondstoffen. Om een uiteindelijke keus te kunnen maken is het belangrijk dat de belangen van verschillende milieueffecten tegen elkaar worden afgewogen, zodat er per productalternatief uit de gezamenlijke effectscores één eindscore kan worden gevormd. Voor deze weging in LCA zijn diverse methoden ontwikkeld. Tegelijk is het een controversieel onderwerp, omdat een dergelijke weging per definitie niet waardenvrij is. In dit rapport worden de belangrijkste LCA-weegmethoden besproken. Ook worden de voor- en nadelen van weging in LCA bediscussieerd.

Trade Exposure of Energy Intensive Sectors

Thu, 15 Apr 2010 16:28:43 +0200

In dit rapport worden de oorsprong en bestemming van handelsstromen tussen EU- en niet-EU-landen voor acht industriële sectoren geanalyseerd. Door deze inzichten te combineren met een analyse van de tijdens de recente Kopenhagen-onderhandelingen gedane politieke toezeggingen, wordt een beeld verkregen van het risico van koolstoflekkage als gevolg van EU klimaatbeleid. Onze analyse laat zien dat er veel handel plaatsvindt tussen de EU en landen die klimaatbeleid reeds hebben ingevoerd. Omdat deze belangrijke handelspartners naar alle waarschijnlijkheid vergelijkbaar klimaatbeleid zullen invoeren als in de EU, zal CO2 wellicht ook in deze markten een prijs krijgen, zodat het risico van koolstoflekkage wordt verminderd of mogelijk voorkomen. Hiervoor moeten de handelsintensiteiten worden gecorrigeerd. Wanneer de EU tot een emissiereductiedoelstelling van 30% besluit, zal handel met Australië, Nieuw Zeeland, Japan, Zwitserland, Brazilië en Mexico moeten worden uitgesloten van de berekening van handelsintensiteiten, omdat deze landen dan vergelijkbaar klimaatbeleid zullen invoeren. In dat geval zullen de handelsintensiteiten met gemiddeld -3% moeten worden gecorrigeerd. Als de EU uiteindelijk tot een emissiereductiedoelstelling van 20% besluit, zullen de handelsstromen met Rusland, Canada en de VS ook moeten worden uitgesloten, omdat deze landen dan vergelijkbaar streng klimaatbeleid zullen gaan voeren. De gemiddelde correctie op de handelsintensiteiten zal in dat geval -8,5% zijn. Deze resultaten hebben direct gevolg voor het toewijzingsmechanisme voor bepaalde sectoren, die dan geen gratis emissierechten meer zullen krijgen omdat ze dan niet meer worden geacht aan internationale concurrentie te zijn ‘blootgesteld’. Een lijst van de betreffende sectoren is in het rapport opgenomen. Tegelijkertijd zullen sectoren die als gevolg van het EU ETS vermoedelijk met grote kostenstijgingen (>5%) te maken krijgen nog altijd gratis emissierechten krijgen toegewezen.

Goed gebruik van biomassa

Wed, 22 Sep 2010 10:24:43 +0200

Biomassa kan in verschillende sectoren gebruikt worden om economie te verduurzamen. Duurzame biomassa is echter beperkt beschikbaar. Het is daarom zaak om biomassa juist daar in de economie in te zetten waar het de meeste meerwaarde heeft. In dit project voor Platform Groene Grondstoffen en Platform Nieuw Gas met medewerking van Platform Duurzame Elektriciteit heeft CE Delft een analyse gemaakt waar biomassa op basis van objectieve criteria het beste ingezet zou kunnen worden. Als hoofdcriteria zijn lage kosten per ton CO2-reductie en een hoge CO2-reductie per ha vruchtbaar landgebruik gehanteerd. Met name inzet van biomassa in de staalsector, de elektriciteitssector, de chemie en mestvergisting scoren goed op de criteria. De huidige inzet van biomassa in de transportsector (1ste generatie) scoort niet goed. Op de langere termijn is te verwachten dat ook bredere inzet van biomassa in de gassector en tweede generatietechnieken voor transport interessante opties kunnen worden. De daadwerkelijke inzet van biomassa wordt zeer sterk bepaald door overheidbeleid. Op dit moment stuurt de overheid biomassa naar de energie en transportsector middels subsidies en verplichtingen. Vanuit een "goed gebruik" gedachte zou het verstandig zijn om ook de inzet van biomassa in de staalsector en de chemiesector mee te nemen in het beleid en minder te focussen op korte termijn inzet in het transport. In het project is een eerste verkenning gedaan van beleidsopties die het level playing field voor biomassasectoren verbeteren. Meest kansrijke lijken op termijn een set van duurzaam verplichtingen voor alle relevante sectoren in Europa of een set van CO2-normen per product voor alle relevante sectoren. Een subsidiesysteem voor alle biosectoren zoals nu geldt voor bio-elektriciteit wordt in andere sectoren gezien als ongewenst en onhaalbaar.

Handboek Schaduwprijzen : Waardering en weging van emissies en milieueffecten

Tue, 20 Apr 2010 14:28:23 +0200

In het Handboek Schaduwprijzen wordt uitgebreid ingegaan op de berekeningsmethodiek en toepassing van schaduwprijzen en de daarvan afgeleide weegfactoren voor individuele milieuthema’s. Daarmee is dit Handboek een nuttig wetenschappelijke achtergronddocument, waarin relevante factoren, methodologische keuzes en te hanteren aannames voor het bepalen van schaduwprijzen en weegfactoren expliciet worden benoemd. Tevens worden twee datasets gepresenteerd; één op basis van preventiekosten en één op basis van schadekosten. Deze cijfers kunnen worden toegepast in tal van economische en milieukundige analyses, mits in ogenschouw wordt genomen dat het om Nederlandse gemiddelden gaat. Het unieke aan dit onderzoek is dat de meest recente milieukundige ontwikkelingen rondom karakterisatiefactoren en economische inzichten in waardering zijn gecombineerd tot een methodologisch consistent geheel. Hierdoor wordt zowel een bijdrage geleverd aan de literatuur rondom waardering van externe effecten, als aan de milieukundige literatuur die weegfactoren probeert te ontwikkelen. Er is tevens een Engelstalig exemplaar van het handboek beschikbaar.

Milieuanalyses textiel

Thu, 24 Jun 2010 14:41:02 +0200

Voor het Ministerie van VROM is het Nederlands gebruik (consumptie) van (bedrijfs)kleding, huishoud- en interieurtextiel geanalyseerd op complete mileiuimpact over de keten. Wol wordt relatief weinig gebruikt, maar heeft per kilogram een erg hoge - maar onzekere - impact, omdat er veel land nodig is om de schapen te weiden en omdat schapen methaan uitstoten. Katoen wordt veel gebruikt (2/3 van de textielstroom bestaat uit katoen) en heeft per kilogram een wat hogere milieudruk dan de meeste andere vezels. De milieu-impact van katoen wordt grotendeels bepaald door het landgebruik dat nodig is voor de katoenteelt. Ook het wassen en het drogen veroorzaken een flink deel van de milieu-impact over de keten, vanwege het benodigde energiegebruik. Watergebruik is geen onderdeel van de milieuindicator. Deze "nulmeting" is uitgevoerd in het kader van het Ketengericht Afvalbeleid, een nieuwe aanpak in het kader van het Tweede Landelijk Afvalbeheerplan (LAP2). Richtinggevende doelstelling is om 20% vermindering van milieudruk over de keten te realiseren in 2015. Het grootste potentieel ligt daarbij op het gebied van energiebesparing of - vergroening in de voorketen, andere materiaalkeuze, zuiniger wassen en drogen door de consument, en tenslotte meer recycling in de afvalfase. Bij elkaar leveren deze opties een besparingspotentieel van ruim 30%.

De milieu-impact van de Belgische tapijtketen

Tue, 20 Apr 2010 15:52:25 +0200

Voor de Belgische Openbare Vlaamse Afvalstoffenmaatschappij (OVAM) is een beknopte studie gedaan naar de milieu-impact van de Belgische tapijtketen, in het kader van het project “samenwerking in de tapijtketen rond duurzaam materiaalgebruik”. Hiertoe is een globale LCA studie uitgevoerd waarbij inzicht is verkregen op drie gebieden: Impact van verscheidene poolmaterialen. Impact van verscheidene scenario’s van afvalverwerking van het volledige tapijt, gediversifieerd naar twee veelgebruikte poolmaterialen. Relatieve impact van de schakels in de keten van het volledige tapijt. De keten is gemodelleerd in het LCA softwareprogramma Simapro, waarbij gebruik is gemaakt van de EcoInvent database en bestaande LCA-studies, aangevuld met data uit literatuur. Voor de winning/productie van poolmaterialen zijn verscheidene milieu-effecten in kaart gebracht; voor de overige gebieden vormen klimaatimpact als cumulative energy demand (CED) de maat voor de milieubelasting. Enkele conclusies: De productie van grondstoffen levert de grootste bijdrage aan de milieu-impact. Onderhoud levert ook een aanzienlijke bijdrage maar is altijd te prefereren boven geen onderhoud en vroegtijdige afdanking. Productieprocessen komen op de derde plaats. Recycling op hoogwaardige manier leidt niet in alle gevallen tot klimaatwinst. Dit heeft te maken met zowel de complexiteit van het te recyclen polymeer en de complexiteit van de verwerkingsmethode. Toekomstige ontwikkelingen, zoals verbetering van recycletechnieken en verschuiving in de algemene energievoorziening naar duurzame bronnen zouden dit echter kunnen veranderen.

Kostentoedeling EU ETS

Thu, 04 Nov 2010 12:59:07 +0100

Na 2012 gaat de derde Fase van het Europese emissiehandelssysteem (EU ETS) in die tot 2020 duurt. Nieuw in deze Fase is de Europees geharmoniseerde uitgifte van rechten waarbij per sector de rechten en de uitgiftebasis wordt vastgesteld. Ook zal een aanzienlijk groter deel van de rechten worden geveild. Voor Nederland betekent de derde Fase van het EU ETS dat de emissies van bedrijven die onder het EU ETS vallen in 2020 met 21% moeten zijn afgenomen ten opzichte van 2005. Dat brengt kosten voor deze bedrijven met zich mee, zoals de aankoop van rechten of het nemen van technische en organisatorische maatregelen om CO2-emissies te reduceren. Ook nemen de kosten van inputs, zoals elektriciteit, voor bedrijven toe. Deze studie, in opdracht van het ministerie van Financiën, geeft inzicht op de omvang van deze kosten en beantwoordt de vraag door wie deze kosten uiteindelijk betaald worden. Het onderzoek geeft de totale inkomenseffecten weer voor het bedrijfsleven, consumenten en de overheid. Daarbij wordt vooral naar de directe kosten en effecten gekeken. Eventuele indirecte effecten zoals veranderingen in bijvoorbeeld de afzet, de werkgelegenheid of inkomsten uit belastingen, zijn niet meegenomen in deze studie.

Going Slow to Reduce Emissions

Fri, 28 May 2010 11:19:11 +0200

In dit nieuwe ‘Seas At Risk’-rapport worden de mogelijkheden van de scheepvaart om zijn broeikasgasemissies te beperken geïnventariseerd. Er wordt geconcludeerd dat als er in de belangrijkste segmenten van de sector de bestaande overcapaciteit van de vloot ten volle zou worden benut, deze emissies met éénderde zouden kunnen worden verminderd. De studie, met de Engelse titel ‘Going Slow to Reduce Emissions’ is door CE Delft uitgevoerd en is in maart 2010 gepresenteerd bij gelegenheid van de 60ste sessie van het Marine Environment Protection Committee van de International Maritime Organisation (IMO). Als schepen langzamer zouden varen, zouden er meer schepen nodig zijn om binnen een gegeven tijd eenzelfde hoeveelheid vracht te vervoeren, hetgeen tot op heden als reden is opgevoerd om de snelheid van schepen niet te verlagen. Deze nieuwe studie toont echter aan dat voor de belangrijkste vlootsegmenten – tankers, bulkschepen en containerschepen – de recente economische neergang tot dermate veel overcapaciteit in het vloot heeft geleid dat langzamer varen tot een emissiereductie van rond 30% zou leiden. De studie gaat bovendien uit van snelheidsverminderingen die geen gevolgen hebben voor de veilige en betrouwbare operatie van scheepsmotoren and die geen inbouw van nieuwe eenheden vereisen. Kortom, deze studie toont aan dat de huidige vlootovercapaciteit de mondiale scheepvaart een gouden kans biedt om op korte termijn substantiële reducties in broeikasgasemissies te behalen. Dit is vooral belangrijk gegeven de dringende noodzaak om deze emissies de komende jaren te laten pieken teneinde de wereldwijde opwarming zeker beneden de twee graden te houden en catastrofale gevolgen te vermijden. Snelheidsvermindering vormt een belangrijk onderdeel van het maatregelenpakket dat vereist zal zijn als de scheepvaart een gepaste bijdrage gaat leveren aan de zeer forse emissiereducties die nodig zijn om oncontroleerbare klimaatverandering tegen te gaan. De presentatie van het rapport viel samen met een belangrijke fase in besprekingen binnen de IMO over technische, operationele en marktconforme strategieën om de broeikasgasemissies van de scheepvaart te verminderen. Belangrijk hierbij is dat de soort snelheidsreducties die in dit rapport worden aangehaald in lijn zijn met de uitspraak van de Secretaris-Generaal van de IMO dat de gekozen strategieën om emissies te beperken realistisch, pragmatisch, werkbaar, kosteneffectief en vooral evenwichtig moeten zijn. Hoewel de scheepvaart tot op zekere hoogte al is begonnen met langzamer varen, liggen er nog zeer veel kansen om broeikasgasemissies te beperken. Het ontwikkelen van maatregelen om deze verandering te stimuleren en vergemakkelijken zou voor de IMO daarom hoog op de agenda moeten staan.

Why the EU could and should adopt higher greenhouse gas reduction targets

Thu, 08 Apr 2010 13:01:17 +0200

Should the EU adopt more ambitious greenhouse gas reduction targets? Recently, from different perspectives, a large number of studies concluded that such higher emission reduction targets are desirable, feasible or necessary. This study reviews recent research and tries to answer the question how to make the EU's GHG reduction target consistent with its goal of limiting the increase in global temperature to below 2º C above pre-industrial levels. The study concludes that the present target of -20% is insufficient to limit the increase in global temperatures to below 2º C and falls behind the emissions pledges of other countries. The study estimates that the costs of a higher reduction target have fallen considerably due to the economic crisis. Moreover, if the current policy target of -20% is to be maintained, EU climate policies will be undermined and become inconsistent.

Environmental impacts of international shipping: a case study of the Port of Rotterdam

Fri, 23 Apr 2010 10:38:43 +0200

Als onderdeel van het programma Environmental Impacts of International Shipping: the role of ports heeft CE Delft een case study gemaakt waarin de vraag hoe de Rotterdamse haven en de betrokken overheden omgaan met de milieu-impacts van de havenactiviteiten en transport naar het achterland centraal staat.

Achtergrondgegevens Stroometikettering 2009

Wed, 04 Aug 2010 12:23:48 +0200

Sinds 1 januari 2005 is etikettering van de herkomst van elektriciteit verplicht in Nederland. CE Delft heeft de mix van de elektriciteit die in Nederland in 2009 geleverd is vastgesteld. De Nederlandse leveringsmix bestaat uit elektriciteit opgewekt uit aardgas (ruim 50%), kolen (18%), kernenergie (5%) en groene stroom (21%). De milieuconsequenties uitgedrukt in termen van CO2 en radioactief afval zijn respectievelijk 364 g CO2/KWh en 0,00014 g kernafval/KWh.

Beoordeling rapport over de luchtkwaliteit met het VCP voor Den Haag Centrum

Tue, 16 Mar 2010 11:32:54 +0100

De gemeente Den Haag heeft in 2007 het Verkeerscirculatieplan Centrumgebied Den Haag (VCP) vastgesteld. Op grond van dit plan worden diverse verkeersmaatregelen voorbereid en getroffen om de bereikbaarheid en de verkeersdoorstroming in het centrum van Den Haag te bevorderen. De effecten van het VCP op de luchtkwaliteit en geluid zijn door DGMR doorgerekend. De Belangenvereniging Laan Copes van Cattenburch heeft CE Delft gevraagd het rapport van DGMR te beoordelen Het DGMR-rapport geeft een beeld van de gevolgen van het VCP op de luchtkwaliteit in het centrum van Den Haag. Voor de Laan Copes van Cattenburch en de Javastraat is vast komen te staan dat het DGMR-rapport een onderschatting van de te verwachten waarden geeft. Echter voor deze straten zal in 2015 worden voldaan aan de grenswaarden, conform de wettelijke eis.

Opties voor Schoon & Zuinig verkeer

Wed, 10 Mar 2010 07:43:19 +0100

Ten behoeve van beleidsevaluaties van de herzieningen van de Europese NEC-Richtlijn en het Gothenburg Protocol, en het werkprogramma Schoon & Zuinig van de nationale overheid, heeft het Planbureau voor de Leefomgeving aan CE Delft gevraagd om de bestaande optiedocumenten voor emissiereductie in transport te actualiseren voor het jaar 2020. In de studie zijn de volgende opties uitgewerkt in factsheets. CO2: Kilometerprijs personenauto’s en bestelauto’s Snelheidsverlaging snelwegen CO2-differentiatie fiscale bijtelling auto’s van de zaak Verlaging belastingvrije vergoeding zakelijk verkeer Sloopregeling personenauto's bij aankoop zuinige auto Verhoging accijns alle wegbrandstoffen Snelheidsbegrenzer bestelauto’s Zuinige(r) banden CO2-normering vrachtauto's Hybride bussen Emissiehandelssysteem brandstoffen Kerosineaccijns op Europese vluchten NOX: Kilometerprijs vrachtverkeer Stimulering Euro-6 vrachtauto's Stimulering Euro-6 personenauto's Verhoging dieselaccijns wegvoertuigen Sloopregeling personenauto's bij inleveren oude auto NOx-heffing voor de binnenvaart + subsidie Walstroom binnenvaart Stimuleringsregeling roetfilters voor de binnenvaart Tier III voor de visserij Walstroom zeeschepen Differentiatie zeehavengelden naar NOx-prestatie LTO-differentiatie naar NOx-prestatie

Evaluatie energiebesparingsbeleid in de industrie

Wed, 05 Oct 2011 15:42:34 +0200

In opdracht van de Algemene Rekenkamer zijn door CE Delft diverse overheidsinstrumenten geëvalueerd voor bevordering van energiebesparing. Het gaat om beleid tussen 1995 en 2008 voor de Nederlandse industrie en energiesector. Onderzocht is wat de inzet van de instrumenten heeft gekost in financiële termen en opgeleverd aan energiebesparing. Daarnaast is onderzocht of een andere vormgeving van de instrumenten een gunstigere verhouding tussen kosten en effecten zou hebben opgeleverd. Uitkomst van deze studie zijn door de Rekenkamer gebruikt voor de rapportage Energiebesparing: ambities en resultaten, die 5 oktober is aangeboden aan de Tweede Kamer. CE Delft concludeert dat het besparingstempo voor de grote industrie sinds de jaren '90 is afgenomen doordat het beleid minder ambitieus is geworden. In toenemende mate is er sprake geweest van overlap van beleid. De geëvalueerde instrumenten Directe regulering: 1. De Wet milieubeheer (Wm). 2. De Europese Directive on Integrated Pollution and Prevention Control (IPPC). Economische instrumenten: 3. De brandstoffen- en energiebelastingen (BSB en (R)EB). 4. Het Europese emissiehandelssysteem (EU ETS). Directe subsidies: 5. Het Besluit subsidies energiebesparingtechnieken WKK (BSET-WKK). 6. De Tenderregeling Industriële Energiebesparing (TIEB). 7. Het CO2-reductieplan. Hoewel officieel geen onderdeel van het overheidsbeleid hebben de distributiebedrijven in het kader van de Milieu Actieplannen (MAP-2 en MAP2000) energiebesparing in de industrie direct gestimuleerd, gefinancierd middels een toeslag op de gas- en elektriciteitsprijs. Indirecte subsidies (fiscale regelingen): 8. De Energie-investeringsaftrek (EIA). 9. De Willekeurige afschrijving milieu-investeringen (VAMIL). Convenanten: 10. De 1ste en 2de generatie meerjarenafspraken (MJA1 en MJA2) en Convenant Benchmarking. Sommige van deze regelingen zijn inmiddels beëindigd.

Grenzen aan groen? Bouwstenen voor een groen belastingstelsel

Wed, 22 Sep 2010 08:41:29 +0200

In dit rapport staat de vraag centraal of een verdere groei van milieubelastingen een bijdrage kan leveren aan het realiseren van een duurzame economie. Een duurzame economie betekent in het kader van dit onderzoek dat klimaat- en uitputtingsrisico’s tot een aanvaardbaar niveau moeten zijn teruggebracht voor 2050. De strategie om dit te bereiken bestaat uit vier belangrijke elementen: Introductie van een nieuwe CO2-heffing als onderdeel van de Energiebelasting. Verbreding van de Energiebelasting naar sectoren zoals landbouw en industrie en het wegnemen van fiscale subsidies en kortingen. Uitbreiding met nieuwe fiscale grondslagen import/productie van natuurlijke grondstoffen (hout, vis, vlees) en ruimte. Europese vergroeningsagenda. Het voorgestelde pakket aan extra vergroening bestaat uit: verhoging van de accijns op motorbrandstoffen in combinatie met de CO2-heffing (gemiddeld neemt heffing op motorbrandstoffen met 20% toe); afschaffen kortingen Energiebelasting voor bedrijven door de 2de en 3de schijf gelijk te schakelen met de 1ste schijf, in combinatie met het subsidiëren van energiebesparingsmaatregelen; bovenop de bestaande Energiebelasting wordt een CO2-afhankelijk deel van 50% ingevoerd, enerzijds om verdere energiebesparing uit te lokken, anderzijds om differentiatie aan te brengen tussen de CO2-inhoud van de verschillende energiebronnen; een vleesbelasting of een belasting op veevoeders die ervoor zorgt dat de schadelijke effecten van vlees, veelal buiten Nederland, in rekening worden gebracht bij de Nederlandse consument; afschaffen fiscale vrijstelling zoals die voor rode diesel en EB-kortingen voor de glastuinbouw en industrie; een belasting op het onttrekken van open ruimte. Opbrengsten Met een ambitieus pakket aan Nederlandse vergroening is 20% aan groene belasting-inkomsten haalbaar, overeenkomend met 5% van het Bruto Binnenlands Product. De 5% is in lijn met wat internationale studies verwachten aan de fiscale houdbaarheid van een groen belastingstelsel. Voor deze vergroening is Europese coördinatie niet vereist. Bij die 20% groene belastinginkomsten is rekening gehouden met het effect dat besparingen leiden tot minder belastinginkomsten. Met dit pakket kan een extra vergroening worden gerealiseerd van circa 8 miljard € bovenop het bestaande groene inkomsten van 19 miljard €. Het aandeel groene belastingen stijgt van 14 nu naar circa 20%. De opbrengsten kunnen teruggesluisd worden in de vorm van een verlaging van de belasting op winst of arbeid, waarbij als aanvullende optie gedacht kan worden aan het stimuleren van energiebesparing bij doelgroepen.

Green Power for Electric Cars

Wed, 10 Mar 2010 07:44:33 +0100

Elektrische auto’s kunnen groen rijden, maar dat gaat niet vanzelf: stroom opgewekt uit bruinkool is vuiler dan onze huidige verbrandingsmotoren. Europees en nationaal beleid kan ervoor zorgen dat de extra stroomvraag van deze auto’s niet leidt tot extra kolenstroom, maar juist tot extra groene stroomproductie. Als dat gebeurt, kunnen deze auto’s het verkeer een stuk energiezuiniger, duurzamer en schoner maken. CE Delft heeft op een rijtje gezet welke Europese en nationale maatregelen de politiek moet nemen om er voor te zorgen dat elektrische auto’s betere klimaatresultaten behalen dan brandstofmotoren. Verhoog de streefdoelen voor hernieuwbare energie per EU-land met de te verwachte toename van het aantal elektrische auto’s. Anders leidt elektrisch rijden tot extra stroomproductie uit de bestaande elektriciteitscentrales. De huidige EU-verordening voor CO2 uit auto’s moet worden aangepast, anders leidt de komst van elektrische auto’s tot innovatieluiheid voor de verbrandingsmotor, terwijl daar de komende twintig jaar nog veel CO2-reductie bereikt kan worden. Nu mag de autofabrikant de 0-uitstoot van de elektrische auto meetellen bij de CO2-cijfers van zijn hele productenpakket, en zorgt de elektrische rijder er voor dat een vervuilende SUV niet zuiniger wordt. Pas na 2020 rijden er zoveel elektrische auto’s dat hun accu’s een slimme bufferopslag worden voor het groeiende, wisselende aanbod van wind- en zonne-energie. Maar dit vraagt wel om slimme technieken om vraag- en aanbod naar elektriciteit beter te kunnen sturen. Deze moeten nu al worden ontwikkeld. De overheid en energiebedrijven kunnen de vrijwillige aankoop van groene stroom van elektrische rijders stimuleren met belastingmaatregelen, en door via de oplaadpalen groene stroom te leveren. Het onderzoek is door CE Delft verricht voor Friends of the Earth, Greenpeace International en Transport & Environment (T&E).

Energietransitie Amsterdam 2040

Fri, 09 Jul 2010 10:41:14 +0200

Amsterdam wil met de Energiestrategie 2040 de omslag maken naar een duurzame energievoorziening. In de Energiestrategie staat beschreven langs welke hoofdlijnen dat doel voor elke sector bereikt kan worden. Het document levert daarmee input voor de Structuurvisie Amsterdam 2040. De Energiestrategie is uitgedrukt in termen van CO2-emissiereducties, mede omdat klimaatbeleid een belangrijke pijler is onder de strategie, maar zeker niet de enige. Andere belangrijke pijlers zijn sociaal- en economisch beleid. Inzetten op energiebesparing en op duurzame energieopwekking betekent immers ook inzetten op acceptabele variabele woonlasten en op voorzieningszekerheid. Daarnaast levert de inzet op gebouwisolatie, op efficiënte gebouwinstallaties en op duurzame energiebronnen zoals zonnecellen en windmolens belangrijke werkgelegenheid in de regio op en ook aantrekkingskracht op innovatieve bedrijvigheid. De Energiestrategie 2040 is daarmee ook een verstandig sociaal en economisch beleid. Amsterdam kiest daarbij de rol van koploper; een partij die laat zien wat er kan en dàt het kan, daarbij een beroep doend op burgers, bedrijven en andere overheden om dat voorbeeld te volgen. De gemeentelijke organisatie geeft zelf het goede voorbeeld door in 2015 geheel klimaatneutraal te zijn.

Masterplan Rotterdam Vooruit

Wed, 10 Mar 2010 08:15:57 +0100

Vlot, veilig en verantwoord verplaatsen in en rond de ruit van Rotterdam Een dynamische, veelzijdige, onderling sterk verbonden en bereikbare ‘metropoolregio’. Zo zien rijk, provincie Zuid-Holland, stadsregio Rotterdam en de gemeente Rotterdam de toekomst van de regio ‘Rotterdam - Den Haag’. Een metropool waar bijna drie miljoen mensen met plezier wonen en werken. En een metropool waar al deze mensen zichzelf en hun goederen dagelijks vlot, veilig en verantwoord kunnen verplaatsen. Om dat laatste werkelijkheid te laten worden, moet er het nodige gebeuren. Want ook wanneer alle nu afgesproken verbeteringen zijn uitgevoerd, zoals de geplande uitbreidingen van wegen en openbaar vervoer, zullen er voor de bereikbaarheid van de regio knelpunten ontstaan of blijven bestaan. Dit bereikbaarheidsoffensief bestaat onder meer uit: Het in samenhang aanpakken en verbeteren van de netwerken voor mobiliteit en daarbij de belangen voor ecologie, economie en leefomgeving combineren. Een nieuwe oeververbinding ten westen van de Beneluxtunnel. Meer en beter openbaar vervoer tussen Rotterdam-Zuid en de rest van de regio. Beter benutten van bestaande netwerken en knooppunten van wegen, fietspaden en openbaar vervoer. Verbreden van de A-20-oost bij Nieuwerkerk aan den IJssel. Nader onderzoek naar een betere verkeersdoorstroming op de Brienenoord- en Algerabrug. Voortzetten van het beleid om de capaciteit van het spoor Den Haag - Dordrecht uit te breiden. Samen met Haaglanden de bereikbaarheid van de metropoolregio verder onderzoeken. Verbreden van de A15 tussen Papendrecht en Gorinchem. Uitwerking tot concrete projectvoorstellen In de komende periode werkt de projectorganisatie Rotterdam Vooruit deze besluiten uit tot concrete voorstellen en vervolgbesluiten of brengen zij delen van het masterplan onder in al bestaande programma’s. Projectvoorstellen die daaruit voortkomen worden onderbouwd met onderzoeken naar zowel de gevolgen voor natuur en milieu als naar de precieze kosten en opbrengsten voor de samenleving. Uiteraard speelt in deze vervolgfase de betrokkenheid van overheden, bedrijfsleven én burgers een grote rol. In de volgende nieuwsbrief kunt u hier meer over lezen. De procedure om van de voorstellen uit het masterplan tot definitieve uitvoeringsbesluiten te komen, kent nog vele vervolgfasen, met diverse informele mogelijkheden om te reageren en formele gelegenheden voor inspraak of bezwaar. Meer informatie daarover is tegen die tijd te vinden op de website van Rotterdam Vooruit.

Effecten van kilometerbeprijzing op het bbp

Wed, 10 Mar 2010 07:44:01 +0100

Onderzoek door SEO Economisch Onderzoek, Atlas voor Gemeenten en CE Delft naar de effecten van kilometerbeprijzing op het bruto binnenlands product (bbp). De effecten van een kilometerprijs op het bbp hebben bij eerdere onderzoeken weinig aandacht gekregen. De effecten van kilometerbeprijzing op het bbp zijn onder meer interessant, omdat - mocht zich dit voordoen - een positief effect van kilometerbeprijzing op het bbp, een positief effect op de overheidsfinanciën kan hebben.

A Global Maritime Emissions Trading System

Thu, 18 Mar 2010 16:16:01 +0100

This report designs a global cap-and-trade scheme for maritime transport and assesses its impacts on the shipping sector, regions and groups of countries. It shows that it is feasible to implement a cap-and-trade scheme for greenhouse gas emissions in the maritime transport sector. Such a scheme ensures that the environmental target is met, while allowing the sector to grow and ensuring that the target is met in the most cost-effective way. An emissions trading scheme would result in an increase in the costs of shipping of less than 10%, depending on the price of allowances. The increase in import values is likely to be less than 1% for most commodity groups, and the impact on consumer prices even lower. Using new data on emissions of ships sailing to regions and country groups, this report demonstrates that the additional costs of imports for most regions and country groups are estimated to be less than 0.2% of GDP, with a few exceptions. This report demonstrates that it is possible to compensate developing countries for the increased costs of imports by using approximately two thirds of the revenues of the auction. The remainder of the revenues can be used for other aims, such as R&D into fuel-efficiency of ships. The study has been written by a consortium comprising CE Delft, DLR and Fearnley Consultants.

VME Energy Transition Strategy. External Costs and Benefits of Electricity Generation

Mon, 13 Sep 2010 18:48:58 +0200

Investeringsbeslissingen voor nieuw elektrisch productievermogen worden nog steeds gebaseerd op de directie productiekosten die met de diverse opwektechnieken gepaard gaan. Hierdoor komt kolen vaak als goedkoopste optie uit de bus. Wanneer echter ook de zogenoemde externe kosten van elektriciteitsopwekking worden meegewogen in de investeringsbeslissing, verandert het beeld. Het gaat dan bijvoorbeeld om indirecte kosten gerelateerd aan de uitstoot van broeikasgassen, luchtvervuiling en ongevallen bij elektriciteitscentrales bij de winning en het transport van grondstoffen en de opwekking van elektriciteit. Ook de kosten voor inpassing van een fluctuerende bron als windenergie in het elektriciteitsnet zijn van belang. In het rapport wordt bestudeerd of de relatieve kostenposities van verschillende opwekmethoden voor elektriciteit veranderen als niet enkel de directe maar ook de indirecte kosten worden meegenomen. Zodra elektriciteitsproducenten geconfronteerd worden met deze totale kosten, zullen investeringsbeslissingen anders uitpakken. Het rapport komt tot de conclusie dat kosten geassocieerd met CO2 substantieel zijn en 70 tot 85% uitmaken van de totale milieukosten van kolencentrales. Voor elektriciteitscentrales die (deels) op biomassa worden gestookt, zijn de externe kosten die kunnen worden toegeschreven aan landgebruik eveneens substantieel. De geschatte externe kosten die kunnen worden toegeschreven aan de inpassing van windenergie in het elektriciteitsnet kunnen oplopen tot 120 € per MWh. Het onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de Nederlandse Vereniging voor Marktwerking in Energie (VME).

Milieuanalyses Voedsel en Voedselverliezen

Thu, 08 Apr 2010 09:24:08 +0200

Ketengericht Afvalbeleid is een nieuwe aanpak in het kader van het Tweede Landelijk Afvalbeheerplan (LAP2). Voor zeven prioritaire materiaalstromen zal gedurende de tweede planperiode (2009-2015) de ketenaanpak in het afvalbeleid verder worden ingevuld. Richtinggevende doelstelling is om 20% vermindering van milieudruk over de keten te realiseren in 2015. Eén van deze stromen is ‘voedsel en voedselverliezen’. In totaal zou de milieubelasting van productie van voeding voor Nederlandse consumptie 15% lager kunnen zijn wanneer er geen verliezen bij de consument zouden optreden. Daar zou nog ongeveer 1% winst bijkomen door het besparen van de bijbehorende verpakkingen. De milieueffecten van afvalverwerking van voedsel en restanten zijn verwaarloosbaar (minder dan 1%). Verpakkingen dragen in totaal circa 12% aan de milieubelasting bij. De consumptie, inclusief verliezen, van dierlijke eiwitten is verantwoordelijk voor ruim 50% van de totale impact. Een reductie van rond de 10% op de totale milieubelasting tussen nu en 2015 is haalbaar, waarvan ongeveer de helft door efficiëntieverbeteringen in productie. Voor de rest is inspanning nodig op het vlak van stimuleren van gedragsverandering om een beperkte verandering in het eiwitconsumptiepatroon te realiseren. Een dergelijke reductie komt overeen met jaarlijks ongeveer 900 minder autokilometers per persoon (5% reductie).

Biodebat Zeeland: biomassakansen voor versterking Zeeuwse economie en vermindering milieubelasting?

Tue, 16 Mar 2010 13:41:28 +0100

In drie biodebatten hebben vertegenwoordigers van de Zeeuwse industrie, agrarische sector, ZMF, onderzoeksinstellingen en overheden van gedachten gewisseld over kansen voor duurzame inzet van biomassa in Zeeland. Gericht op versterking van de Zeeuwse economie èn vermindering van milieubelasting. Het 'eerste biodebat' werd gevoerd op 22 januari 2009 in Goes. Basis was een achtergrondnotitie van CE Delft met kansen voor duurzame inzet van biomassa in de Zeeuwse economie. Uit het debat kwam naar voren dat er op korte termijn er in Zeeland vooral kansen liggen om reststromen van biomassa, CO2 en warmte uit industrie en landbouw (hoogwaardiger) te gaan hergebruiken. Op langere termijn zijn er kansen om via innovatieve processen biomassa in te zetten in de petrochemische industrie. Bijvoorbeeld door toepassing van HTU-technologie waarmee biomassa wordt omgezet in grondstof voor olieraffinaderijen. Economische kansen liggen er ook voor de Zeeuwse havens en de agrarische sector. Het lijkt niet haalbaar om de hele Zeeuwse energievoorziening te dekken met biomassa: dat vraagt om een areaal vijftien maal groter dan geheel Zeeland. Bij toelevering van dergelijke massa’s is duurzaamheid een cruciaal item. Milieu en versterking van de economie lijken redelijk gelijk op te gaan: opties die op lange termijn de economie versterken, hebben doorgaans ook een gunstige milieu-impact. Het complete verslag is hier te vinden. Na het eerste debat volgden twee debatten gericht op industrie en landbouw. Vervolgdebatten biomassa: industrie en landbouw Na het eerste biodebat volgden debatten gericht op industrie en landbouw. Afsluitend zijn aanbevelingen geformuleerd voor de provincie Zeeland. Het 'tweede biodebat' was met de Zeeuwse industrie, op 28 mei 2009 in Oostkappelle. Voorafgaand aan het debat waren met zo’n vijftien bedrijven interviews gevoerd. Daarbij lopende initiatieven en ambities in kaart gebracht, en is gevraagd naar belemmeringen en kansen. Bij diverse bedrijven lopen initiatieven, deels met inzet van biomassa als voedingsstof voor producten, deels als energiebron. Zo wordt bij Thermphos grootschalig beendermeel en RWZI-slib in het proces ingezet. Tijdens het debat presenteerden Thermphos, Delta en Dow hun plannen. Enkele kansrijke opties die naar voren kwamen uit de discussie: integratie van een energiecentrale met Thermphos; pilot-plants van internationale concerns (Total, Dow) naar Zeeland zien te krijgen; realisatie van een infrastructuur voor industriële restwarmte; samenwerking met industriële biomassa industrie in West-Brabant. Het complete verslag is hier te vinden. Het 'derde biodebat' richtte zich op de Zeeuwse landbouwsector. Dit werd gevoerd met zo’n 30 deelnemers in de proefboerderij van ‘de Rusthoeve’ in Colijnsplaat. Voorafgaand aan het debat waren interviews uitgevoerd met bedrijven in de agrarische sector en verwerkende industrie. Tijdens het debat presenteerde Gert Huisman van de Hogeschool Zeeland de resultaten van een onderzoek naar verwerking van Zeeuwse restmassastromen. Daarnaast waren er presentaties van Peter Louwman (directeur Delta Milieu), Wim Soetaert (Universiteit Gent) en Gijsbrecht Gunter (Stichting Afzetbevordering Ui). Enkele conclusies: uit typisch ‘Zeeuwse’ producten als bieten, uien, vlas kunnen in potentie hoogwaardige bio-producten worden gemaakt, zie de ervaringen met uien; reststromen van gemeenten (GFT) en waterschappen kunnen hoogwaardiger worden verwerkt, bijv. via vergisting. Hiervoor is coördinatie vanuit de provincie gewenst. vereenvoudiging van procedures voor vergunningverlening is gewenst; een duidelijk Zeeuws biomassa-programma is gewenst, waarmee Zeeland zich kan onderscheiden van Rotterdam en Groningen. Het complete verslag is hier te vinden. Aanbevelingen Op basis van de debatten heeft CE Delft aanbevelingen opgesteld voor de provincie Zeeland. Deze zijn er op gericht dat kansen worden gerealiseerd. Dit kan zowel leiden tot versterking van de economie op lange termijn als tot vermindering van milieubelasting.

Wat voor welke warmte?

Wed, 16 Feb 2011 15:00:16 +0100

CE Delft heeft voor EnergieNed een onafhankelijk onderzoek gedaan naar de interpretatie van de Warmtewet ten aanzien van de te hanteren methodiek voor de maximumprijs voor warmte. De Warmtewet stelt dat de bepaling van de maximumprijs in een AMvB wordt vastgelegd, maar geeft daar wel de nodige richting aan mee. Zo dient vergeleken te worden met ‘gas als energiebron’, en moet die vergelijking gebaseerd zijn op ‘integrale kosten’ voor het verkrijgen van ‘dezelfde hoeveelheid warmte’. Uit het onderzoek blijkt: Dat vele factoren binnen een gebouw relevant zijn voor het bepalen van de integrale kosten. De te hanteren systeemgrens dient om het gebouw te liggen, en niet een systeemgrens om alleen de cv-installatie heen. Dat ook de gebruikssituatie van belang is voor het energetisch rendement van een installatie, en daarmee voor de kosten voor de gebruiker. Dat een vergelijkingmethodiek op basis van voldoend grote, nette, aselecte en transparant samengestelde steekproeven van warmte- en gassituaties het meest recht doet aan de bepalingen in de Warmtewet met betrekking tot de maximumprijs. Te hanteren systeemgrens: woning c.q. gebouw

Second Opinion MKBA Bochtafsnijding Schie

Wed, 10 Mar 2010 07:45:17 +0100

In opdracht van de Provincie Zuid-Holland is door economisch onderzoeksbureau NEA een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) uitgevoerd van de Bochtafsnijding Schie (NEA, Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse Bochtafsnijding Schie, 2008). De effecten van de bochtafsnijding worden hierin afgezet tegen het nulalternatief: handhaven huidige situatie en uitvoeren van groot onderhoud. Op verzoek van de (Vereniging Tegen Milieubederf (VTM) en het Overschiese Bewonersinitiatief heeft CE Delft een second opinion uitgevoerd van deze studie. Een conclusie is dat onvoldoende aangetoond is of de Hoge Brug noodzakelijk is om de schaalvergroting en groei van goederenvervoer over de Schie mogelijk te maken.

Resource productivity, competitiveness and environmental policies

Wed, 17 Feb 2010 10:18:17 +0100

The use and consumption of natural resources (like materials, energy and land) put an increasing burden on the environment. This recently has gained significant interest in scientific and political discussions. Resource productivity is often presented as a strategy to lower resource consumption and the environmental impacts while maintaining our wealth. It is often said that policies aimed at improvements of resource productivity are a win-win situation: they could both enhance the environment and the economy. The environmental improvements occur because saving on resources in the end implies less emissions and waste. The economic improvements occur because saving on resources simply would save money. Business normally tends to overlook profitable saving options, in this view, and resource productivity policies could help business in internalizing them. In this research we investigate the potential use of resource productivity as theme in environmental policy. We investigate various market failures that may form an argument for governmental policies. We also investigated the claim that resource productivity could enhance competitiveness of firms and thereby result in a win-win situation. We do this by referring to the literature on the Porter hypothesis and present empirical analysis on the relationship between energy productivity and income. Finally we address the use of economic instruments that can help to circumvent some of the lack of progress on increased resource productivity.

Technical support for European action to reducing Greenhouse Gas Emissions from international maritime transport

Wed, 17 Feb 2010 10:19:06 +0100

The European Union has pledged to reduce greenhouse gas (GHG) emissions by at least 20% by 2020 and, like other sectors, maritime shipping should contribute to securing this target. The EU would preferably like to see action at a global level. However, if no international agreement is reached by the end of 2011, the European Commission will propose a policy to include international maritime emissions in abatement efforts. This report has been written for the European Commission, DG Environment, to provide technical assistance in preparing such a policy to reduce GHG emissions from maritime transport. This report demonstrates that of the many policy instruments available to address these emissions, directly or indirectly, the inclusion of maritime shipping in the EU Emission Trading Scheme is the most environmentally effective as well as cost-effective. Under the EU ETS, ship operators would have to surrender allowances for emissions on voyages to EU ports. They would have to do so regardless of the flag or nationality of the owner. Some ships may be diverted as a result, but this can be kept to a minimum by defining a voyage as the route from the port of loading to the port of discharge. For most types of vessel this would make it uneconomical to change route. Other instruments, such as an emissions tax, would be effective but could be harder to implement. Yet other instruments, such as efficiency standards for ships entering EU ports, would have less scope for reducing emissions and suffer from carbon leakage. This report for the first time provides a reliable estimate of GHG emissions from maritime transport on voyages to EU ports. These amount to 208 Mt CO2, equal to 4.1% of EU land-based emissions. Despite the potentially significant efficiency improvements available in this sector, its emissions are projected to rise in the coming decades.

Klimaatneutraal worden doe je zo!

Tue, 16 Feb 2010 13:16:01 +0100

Steeds meer organisaties willen klimaatneutraal worden, maar worstelen daarbij met hun aanpak; hoe pak je dat aan en hoe voorkom je dat je wordt beschuldigd van “greenwashing”? Iedere organisatie vindt het wiel opnieuw uit, is een veelgehoorde kreet op dit vlak. De handreiking “Klimaatneutraal worden doe je zo!” helpt bedrijven en gemeenten op weg. Stichting Stimular, CE Delft en Stichting Natuur en Milieu hebben de handreiking opgesteld, na discussie met een brede groep stakeholders over het begrip klimaatneutraal. De handreiking maakt onderscheid tussen verschillende soorten initiatieven. Een klimaatneutraal product is immers iets heel anders dan een klimaatneutrale organisatie. De handreiking beschrijft de emissies die meegenomen kunnen worden en de maatregelen die zinvol zijn om klimaatneutraal te worden. Dat zijn ten eerste energiebesparing en duurzame energie. De CO2-uitstoot die daarna (eventueel) nog overblijft kan worden gecompenseerd via aankoop van CO2-credits. De handreiking geeft informatie over de verschillende vormen van CO2- compensatie en beschrijft de voor- en nadelen van de verschillende systemen. Compenseren is altijd de laatste stap, na energiebesparing en duurzame energie. Klimaatneutraal Gold De handreiking geeft inzicht in welke emissies bij een klimaatneutraal initiatief gereduceerd dan wel gecompenseerd moeten worden, wil het geloofwaardig zijn. Omdat een organisatie niet van vandaag op morgen klimaatneutraal kan worden introduceren we verder het hogere ambitieniveau “Klimaatneutraal Gold”. Na verloop van tijd kan een organisatie nog een stap verder gaan in het terugdringen van emissies, door bijvoorbeeld ook de emissies bij toeleveranciers of kopers van zijn product mee te nemen. Bijvoorbeeld een auto die “Klimaatneutraal Gold” is, is niet alleen klimaatneutraal geproduceerd in de fabriek, maar rijdt ook klimaatneutraal. Transparant en geloofwaardig Klimaatneutraal moet geen vlag zijn op een modderschuit. Een oliemaatschappij die op grote schaal olie wint uit teerzand ten koste van natuur en milieu, maar wel één soort klimaatneutrale benzine verkoopt, is niet erg geloofwaardig. Klimaatneutraal moet passen bij de bredere filosofie van de organisatie. De handreiking wijst op het belang om consistent te zijn en helder te communiceren over de gekozen aanpak –waarom juist dit product, waarom neem ik deze emissies mee, waarom pas ik compensatie toe?- en de vervolgstappen. Organisaties die klimaatneutraliteit willen gebruiken om de aandacht van vervuilende activiteiten af te leiden, zullen door publiek en media terecht van ‘greenwashen’ beschuldigd worden.

Milieudifferentiatie van de kilometerprijs voor vrachtauto's, bestelauto's en autobussen

Tue, 16 Feb 2010 10:37:10 +0100

In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft CE Delft de mobiliteits-, wagenpark- en milieueffecten van verschillende mogelijk differentiaties van de kilometerprijs voor vrachtauto’s, bestelauto’s en autobussen (niet-OV) onderzocht. Dit project heeft geresulteerd in de volgende rapportages: Hoofdrapportage waarin de effecten onderzocht zijn van verschillende differentiatievarianten van een (meso-)lastenneutrale kilometerprijs. Onderzochte varianten zijn o.a. een niet-gedifferentieerde kilometerprijs, differentiatie naar gewicht, Euroklasse en CO2. Naast de inschatting van de effecten van de verschillende differentiatievarianten is ook bekeken in hoeverre de verschillende varianten technisch en juridisch haalbaar zijn. Addendum op de hoofdrapportage waarin een vergelijking is uitgevoerd van de in de hoofdrapportage gevonden effecten met de effecten die optreden bij twee andere tariefniveaus, namelijk een tariefniveau dat zich verhoudt tot de Duitse Maut (tariefniveau 2008) en een tariefniveau dat uitgaat van een macro-lastenneutrale invoering van de kilometerprijs.

Koersen op energiebesparing

Wed, 27 Jan 2010 11:20:45 +0100

Het Kabinet heeft in haar werkprogramma 'Schoon en Zuinig' vastgelegd dat het energiebesparingstempo moet verdubbelen: van 1% naar 2% energiebesparing per jaar in 2020. Om de verschillende klimaatdoelen, waaronder die op het gebied van energiebesparing, te verwezenlijken hebben de ministers van VROM en EZ het Regieorgaan EnergieTransitie (Regieorgaan) ingesteld. CE Delft heeft de omvang van de (verwachte) energiebesparingen in kaart gebracht die in de komende jaren via de verschillende sectorakkoorden, energiebesparingsprogramma's aan de ene kant en transitiepaden van het Regieorgaan aan de andere kant gerealiseerd gaan worden. De verschillende sectorakkoorden en energiebesparingsprogramma's leiden naar verwachting tot een totale energiebesparing van 215 tot 467 PetaJoule, afhankelijk van de mate waarin EU-energiebesparingsbeleid voldoende ambitieus is en zal aanslaan. Dit komt overeen met een gemiddelde jaarlijkse energiebesparing voor de periode 2011 tot 2020 van 1,4-1,9 %. De (additionele) gerealiseerde en verwachte energiebesparingen die direct kunnen worden toegeschreven aan activiteiten van het Regieorgaan blijken lastig te becijferen/vergelijken. Belangrijkste oorzaken daarvan zijn onvoldoende bruikbare monitoringsinformatie en het toepassen van verschillende referentiescenario's, wat de vergelijkbaarheid van energiebesparingscijfers bemoeilijkt.

Impacts on Dutch industry from sharpening the EU CO2 target from -20 to -30%

Tue, 27 Apr 2010 10:29:24 +0200

This study presents an analysis into the consequences of the costs for industry in the Netherlands of moving within the EU from a CO2 reduction target of -20 to -30%. Three scenarios have been formulated with respect to the input of CDM and the associated price developments in the EU ETS market. In these scenarios the impacts of the financial crisis have been taken into account. These three scenarios have been analyzed with respect to the potential costs for industry of complying with EU ETS. We distinguished both the direct costs of complying with EU ETS and the costs of increased electricity-inputs. It appears that the highest additional cost increases occur for the cement industry, the aluminum industry and the inorganic chemicals. These sectors have little opportunities to reduce emissions or electricity demand. The aluminium and inorganic chemical industry mainly suffer from the higher electricity prices, while the cement sector will be a net buyer of allowances. Some sectors, e.g. refineries and fertilizer, may profit from the more strict emission regime as they have opportunities to reduce their emissions at lower costs and become net sellers of emission credits. The costs presented here are gross cost price increases. However, part of these costs will be passed on to the consumers - this has not been taken into account in this study. Earlier research indicated that about half of the additional costs of EU ETS may be passed on to the consumers. . The total sum of costs were estimated at 0.4 billion annually in 2020 under the -20% target (less than 0.1% of GDP). For the target of -30% and no additional use of CDM, these costs will increase to about 0.2% of GDP. Hence additional costs of more ambitious targets are estimated to be low.

CO2-reductie warmteopties glastuinbouw West-Brabant

Tue, 21 Jun 2011 14:49:18 +0200

In Steenbergen - tussen Dinteloord en Stampersgat – is een glastuinbouwlocatie gepland van circa 220 hectare netto. Milieudefensie wil graag - naast de ruimtelijke bezwaren die zij tegen deze nieuwe glastuinbouwlocatie heeft - de energiekant van dit project aan de orde stellen, zeker nu we aan de vooravond staan van de internationale klimaatbijeenkomst in 'Kopenhagen'. Milieudefensie wil graag inzicht hebben in de CO2-uitstoot die het kassencomplex zal veroorzaken. Een globale inschatting van de huidige CO2-emissie van Steenbergen geeft een emissie van 245 kton CO2. Indien de nieuwe glastuinbouwlocatie doorgang vindt, dan zal bij de referentie-uitvoering (ketel en elektriciteitsinkoop) de totale emissie van Steenbergen toenemen met 151 kton, een toename van 62%. De bandbreedte van de verschillende, semi-kwantitatief bepaalde opties, is een besparing ten opzichte van referentiesituatie van 8-51%. Echter, een aantal opties kan als onrealistisch worden bestempeld. Zo zal naar verwachting aardwarmte niet mogelijk zijn, evenals de CO2-afvang/opslag. Dat betekent dat de realistische bandbreedte, gegeven de aannames, zal liggen tussen de 8-34%. Met deze bandbreedte zal dus de totale CO2-emissie in Steenbergen toe kunnen nemen met 100 tot 140 kton, ofwel 40 tot 57%.

Plan-MER MIRT-verkenning regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar

Thu, 28 Jan 2010 10:43:55 +0100

In 2008 is de MIRT-verkenning ‘Regio Rotterdam en haven, Duurzaam Bereikbaar’, met als werknaam ‘MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit’ gestart. Een MIRT-verkenning is een studie op hoofdlijnen naar de knelpunten en oplossingen voor de bereikbaarheidsproblemen in de Rotterdamse regio. In de MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit vervult het plan-MER drie functies: het systematisch documenteren/in beeld brengen van de milieugevolgen van het plan; er toe bijdragen dat de milieugevolgen tijdig meewegen bij het opstellen van de visie en de programma’s, de afweging van de alternatieven en het formuleren van keuzes; het plan-MER zorgt mede voor de onderbouwing en voor één of meerdere voorkeursalternatieven in de vervolgfase van de (verdere) plan- en besluitvorming. Op basis van de verkeers- en vervoersanalyse zijn in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (1) de mogelijke oplossingen voor de verbetering van de bereikbaarheid geïnventariseerd. Deze oplossingen vormen de zogeheten bouwstenen voor de effectenanalyse van het plan-MER. Nieuwe infrastructuur heeft over het algemeen grotere effecten op de groene omgeving dan betere benutting of uitbreiding van de bestaande infrastructuur. De omvang van de effecten zijn erg afhankelijk van de gevoeligheid van het gebied, waar de betreffende verbinding is geprojecteerd. De A4 zuid (Benelux-Klaaswaal) kruist de Oude Maas en het gelijknamige Natura 2000-gebied, waarvan de Rhoonse en Carnisse grienden deel uit maken. In de brugvariant zal een A4 zuid significante negatieve effecten op het Natura 2000-gebied veroorzaken. Als de weg in een geboorde tunnel wordt aangelegd zijn significante negatieve effecten waarschijnlijk te vermijden. Grote effecten op natuur, landschap en cultuurhistorie zijn te verwachten als gevolg van aanleg van de A24 (Maassluis-Doenkade), de A38 of N38 (Ridderkerk-Krimpen a/d IJssel) en het Welplaattracé. Naast de directe effecten van de aanleg zullen deze verbindingen waarschijnlijk (stedelijke) ruimtelijke ontwikkelingen uitlokken die ook negatieve effecten op de groene omgeving zullen veroorzaken. De Blankenburgtunnel heeft een verstorend effect op de Lickebaertpolder (onderdeel van Midden-Delfland). Een lange tunnel aan de noordkant van de Nieuwe Waterweg kan de negatieve effecten voor een groot deel vermijden. De consequenties voor de luchtkwaliteit van aanpassingen of uitbreidingen van het infrastructuurnetwerk zijn gering. De CO2-emissies nemen als gevolg van de grotere verkeersstromen toe. (1) Notitie Rijkwijdte en Detailniveau; plan-MER MIRT-verkenning Regio Rotterdam en Haven, Duuzaam Bereikbaar; projectorganisatie Rotterdam Vooruit, 18 juni 2009

Duurzame Energie in Amsterdam: kansen aan de horizon

Tue, 26 Jan 2010 09:40:47 +0100

Vanuit haar klimaatdoelstellingen (-40% CO2 in 2020), werkt de Gemeente Amsterdam aan een groei van duurzame energie. CE Delft heeft in een studie uit 2007 het potentieel hiervoor in kaart gebracht. Deze raming was gebaseerd op de toen beschikbare gegevens. Voor het aspect is daarbij het ‘beschikbare dakoppervlak’ een kritieke factor. In 2008/2009 heeft de Gemeente Amsterdam op basis van luchtfoto’s en 3D-simulaties nauwkeuriger het beschikbare dakoppervlak in kaart gebracht. Op basis hiervan zijn nu ook de ramingen voor het potentieel zonne-energie geactualiseerd. Uit de actualisatie blijkt dat opwekking van Duurzame Energie in Amsterdam kan bijdragen aan ca. 30% van de totale energievoorziening van de stad.

Environmental Impact of the use of Natural Resources and Products

Fri, 18 Dec 2009 09:43:46 +0100

A key issue in European policies on resources and products, is the development of an aggregated impact indicator to measure decoupling: an indicator that is expected to show the impact of environmental pressures related to resource use and economic development on the state of the environment in an aggregated manner. In this study, various indicators have been assessed and recommendations are made for the use of such an aggregated environmental impact indicator, or set of indicators, at the Eurostat Datacenter for Natural Resources. The indicator assessment included the following indicators: HANPP (Human Appropriation of Net Primary Production), EF (Ecological Footprint), DMC (Domestic Material Consumption), EMC (Environmentally weighed Material Consumption) and EE-IO (Environmentally Extended Input Output) derived indicators. To be used in a general decoupling context, the indicators should be (1) encompassing with regard to the economic system, (2) encompassing with regard to environmental impacts or pressure, and (3) include foreign impacts that are related to consumption within EU. This was tested in a number of hypothetical case studies. The conclusion from this exercise is, that none of the indicators appears to be the ideal decoupling indicator. All have their own strenghts and weaknesses, but also their own potential niche of useful policy supporting application. HANPP and EF are both rather limited in their scope and are therefore less suitable as general decoupling indicators. The other three are more encompassing. For a policy on resources, it is important to have the resources and resource flows visible in the indicator. Resource flows themselves are captured in the DMC or TMC indicator, based on MFA accounts. The EMC seems most suitable to add the environmental dimension. By using these two indicators, the "double decoupling" of the Resource Strategy can be made measurable. A combination could be considered of EMC and EF, taking strong points out of either. The EF then could supply the land use data and the EMC the emissions, including CO2. A product policy could benefit clearly from an EE IO approach. This may be the only way to get a perspective on all combined products in a national economy. A product policy obviously should be supplemented by product studies for priority product groups based on detailed LCAs. Without these, it would not be possible to do eco-labelling or provide guidelines for product design – be it ecodesign, design for recycling or otherwise. However, the individual products are too numerous to keep track of all of them: instead of roughly a hundred materials, there are tens of thousands of different products to keep track of. A certain amount of aggregation therefore is inevitable, and to do this via EE-IO seems a sensible road to take.

Verlichting vergeleken

Tue, 29 Dec 2009 15:47:29 +0100

CE Delft heeft voor een fabrikant onderzoek gedaan naar een nieuw model LED-lamp, die een lichtopbrengst heeft die gelijk is aan een 60 Watt gloeilamp of een spaarlamp van 12-13 Watt. De studie is een vervolg op een eerdere studie en betreft een nieuw ontwerp Voor een volledige vergelijking heeft CE Delft een globale levenscyclusanalyse (LCA) gemaakt. Daarbij is gekeken naar de milieubelasting van de elektriciteit die de lamp gebruikt (hoe zuiniger de lamp, des te minder de milieubelasting). Maar er is ook gekeken naar de milieubelasting van de grondstofwinning, het omzetten van grondstoffen in materialen als glas, metalen en kunststoffen en het assembleren van de onderdelen tot een complete lamp. En aan het eind van de keten is ook gelet op de afvalverwerking van de afgedankte lamp. De vergelijking is gebaseerd op gegevens die door de lampfabrikanten zijn verstrekt. Uit het onderzoek blijkt dat het elektriciteitsgebruik voor 60% bijdraagt aan de milieubelasting, veel meer dus dan de maak- en afvalfase. Door de lange levensduur en het lage energiegebruik van de LED-lamp is deze twee keer minder milieubelastend dan een spaarlamp en tien keer minder dan een gloeilamp.

LNG cold: Opportunities for large-scale energy savings?

Wed, 24 Mar 2010 08:55:39 +0100

Energiebesparing is een belangrijke optie om in industriële processen CO2-emissies te reduceren én kostenbesparingen te realiseren. Behalve besparingen binnen bedrijven, zijn soms ook grote besparingen mogelijk door integratie tussen bedrijven. Een bijzonder interessante optie is het benutten van de grote hoeveelheden koude die bij de drie geplande LNG-terminals, waar LNG (vloeibaar gas) zal worden opgeslagen. Op verzoek van SenterNovem heeft CE Delft in kaart gebracht hoe deze koude benut kan worden bij twee industriële processen: kolenvergassing en CO2-opslag. De uitgevoerde deskstudie en gesprekken met industriële bedrijven leidden tot vier serieuze opties. In totaal bieden deze, uitgaande van een typerende 12 BCM-terminal, de potentie om ca. 1,6 PJ aan energie te besparen, ofwel het elektriciteitsgebruik van ca. 50.000 huishoudens. Een belangrijke beperking is dat de LNG-terminals niet constant gas uit zullen zenden. Daarom zullen ‘back-up’-voorzieningen nodig zijn voor wanneer geen LNG-koude beschikbaar is. De resultaten zijn besproken in een workshop met bedrijven en overheden uit de Eemshaven. Link naar het verslag van deze workshop.

Effect roetfilterdifferentiatie kilometerprijs op PM10-emissies

Fri, 18 Dec 2009 09:43:22 +0100

In opdracht van het Ministerie van VROM heeft CE Delft onderzoek gedaan naar het effect op de fijn stofemissies van een roetfilterdifferentiatie van de kilometerprijs. Deze maatregel is vormgegeven als een bonus-malussysteem: voor dieselauto’s zonder affabriek roetfilter geldt een malus van 2,5 €cent bovenop de kilometerprijs, terwijl de overige auto’s een korting op de kilometerprijs ontvangen. De hoogte van deze korting wordt daarbij zo vastgesteld dat de lastenneutraliteit van de kilometerprijs gewaarborgd blijft. De effecten van de roetfilterdifferentiatie van de kilometerprijs zijn ingeschat met behulp van uit de wetenschappelijke literatuur afkomstige elasticiteiten. Op deze manier is ingeschat dat de PM10-emissies in 2020 afnemen met 0,01 tot 0,06 kiloton (1 tot 7% van de totale fijn stofemissies van personenauto’s). De PM2,5-emissies nemen met hetzelfde percentage af. In deze studie is gefocust op de fijn stof emissiereducties in het jaar 2020 en niet op tussenliggende jaren. Naar verwachting zal het milieueffect in de tussenliggende jaren groter zijn, aangezien er in de tussenliggende jaren nog meer dieselauto’s zonder roetfilter in het wagenpark aanwezig zijn. Na 2020 loopt het effect van een roetfilterdifferentiatie van de kilometerprijs weer af. Nader onderzoek zou het verloop van de effectiviteit van de roetfilterdifferentiatie over de tijd in beeld kunnen brengen.

Environmental Ship Index field test

Tue, 16 Feb 2010 13:01:42 +0100

Gedurende het einde van 2008 en het begin van 2009 is door CE Delft de Environmenal Ship Index (ESI) ontwikkeld, in opdracht van het World Port Climate Initiative (WPCI) en in samenwerking met de vijf grote West-Europese zeehavens. De ESI kan worden ingezet door havens om schone scheepvaart te promoten. De haven van Rotterdam heeft aangekondigd vanaf 2011 een korting op het havengeld te verlenen aan de schoonste schepen. In deze brochure, waaraan door CE Delft een bijdrage is geleverd, wordt de ESI toegelicht. In 2009 is een enquête uitgezet, die is gebruikt om de ESI-formules te testen. De enquêtes zijn uitgezet met de volgende doelen: Om inzicht te krijgen in de toepasbaarheid van de formules. Om inzicht te krijgen in de verschillende scores van schepen. Om een oordeel te kunnen vellen of de ESI in de praktijk voldoet. In het rapport is de analyse van de enquêtes opgenomen. Het blijkt dat aan boord van schepen voldoende data beschikbaar is om de ESI-scores uit te kunnen rekenen. Tevens blijkt dat de ESI een goede indicator is voor het emissiegedrag van een schip. Het verschil in ESI-score tussen schepen is groot, vanwege de verschillen in het zwavelgehalte van de gebruikte brandstoffen en verschillen in de NOx-emissies van de motoren.

Duurzame elektriciteitsmarkt?

Tue, 29 Dec 2009 14:46:02 +0100

Zonder aanvullend beleid worden de duurzame energiedoelen niet gehaald Het opgestelde vermogen in Nederland om elektriciteit op te wekken neemt, na een periode dat er nauwelijks nieuwe centrales werden gebouwd, de komende jaren flink toe. Voor een deel zullen de nieuwe gas- en kolencentrales oude exemplaren gaan vervangen, maar het gaat ook om uitbreiding van de totale productie. Het totaal opgestelde vermogen neemt per saldo met 70% toe tot 40 GW in 2020. De elektriciteitsvraag in Nederland groeit naar verwachting van 120 TWh in 2008 naar 145 TWh in 2020 en neemt dus met 20% toe. De productiecapaciteit in Nederland moet worden beoordeeld in de context van de Noord-West Europese elektriciteitmarkt. Een deel van de elektriciteitsproductie zou kunnen worden geëxporteerd naar de ons omringende landen. Er is nu voldoende technische capaciteit voor een export van 20% van de huidige productie. De exportcapaciteit wordt zelfs uitgebreid. Maar doordat ook in de ons omringende landen veel nieuwe centrales worden bijgebouwd en er ook daar hoge duurzame energiedoelstellingen zijn, is de kans op export beperkt door economische redenen. Omdat het elektrisch vermogen toeneemt met 70%, terwijl de binnenlandse vraag maar met 20% toeneemt en de mogelijkheid voor export (buitenlandse vraag) beperkt is, zal er sprake zijn van overcapaciteit. Dit is slecht voor het investeringsklimaat voor duurzame energie. De subsidieregeling voor duurzame elektriciteit (SDE) biedt bedrijven weliswaar de mogelijkheid om duurzame elektriciteit concurrerend te produceren, maar is wel vrijblijvend. Aangezien energiebedrijven niet verantwoordelijk zijn voor de duurzame energiedoelstelling, kan niet verwacht worden dat zij bij een overcapaciteit in conventioneel vermogen ook gaan investeren in duurzame elektriciteitprojecten. Het directe belang voor energiebedrijven ontbreekt, omdat de incentives (prijzen, subsidies, verplichtingen) nog onvoldoende sturend zijn naar Schoon en Zuinig. De energiebedrijven kennen een sterker belang toe aan conventioneel vermogen dan aan duurzaam vermogen.

Zonne-energie (CSP) in Noord-Afrika

Fri, 13 Nov 2009 11:31:00 +0100

CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor de ontwikkeling van zonne-energie (Concentrating Solar Power = CSP) in Noord-Afrika. CE Delft heeft ook gekeken naar de mogelijkheden om vanuit Noord-Afrika duurzame zonne-energie te leveren aan de EU. De uitkomst is, dat CSP in technische zin een bewezen techniek is en dat Noord-Afrika een zeer geschikt gebied is om CSP te ontwikkelen. Er zijn voldoende mogelijkheden om vanuit Noord-Afrika duurzame energie te leveren aan de EU. De Nederlandse overheid richt zich echter voorlopig op de ontwikkeling van duurzame energie binnen de Nederlandse landsgrenzen (zoals windenergie op land en water, zonnecellen). Nederlandse bedrijven richten zich bij de ontwikkeling van CSP echter voorlopig liever op Zuid-Europa dan op Noord-Afrika. Inmiddels hebben twaalf grote Europese bedrijven de intentie uitgesproken om ongeveer 400 miljard € te investeren in het aanleggen van de infrastructuur en de capaciteit om zonne-energie in Noord-Afrika op te wekken. CE Delft ziet kansen voor Nederland - overheid, kennisinstellingen en bedrijfsleven - om in te spelen op deze ontwikkeling en bij te dragen aan een duurzame ontwikkeling van Noord-Afrikaanse staten, gebruik makend van de mogelijkheden die CSP in dit gebied met zich meebrengt.

Building material to isolate the recession

Mon, 19 Oct 2009 13:22:23 +0200

Op 9 september 2009 heeft de Europese Commissie (DG EMPL) een expertworkshop georganiseerd over de vraag hoe de EU sterker uit de recessie te voorschijn kan komen door economische herstelprogramma’s in te zetten die zowel de crisis bestrijden als ook toewerken naar structurele verbetering op het gebied van duurzaamheid, werkgelegenheid en sociale cohesie. CE Delft heeft input geleverd voor deze workshop, op het gebied van de Gebouwde Omgeving. In een analyse op hoofdlijnen voor de EU als geheel is achtereenvolgens bepaald (1) welke maatregelen en (2) welke type beleidsinstrumenten te prefereren zijn. De conclusies luiden als volgt. Om structureel sterker uit de crisis te voorschijn te komen, is het goed om voor wat betreft de gebouwde omgeving in te zetten op isolatie van gebouwen en decentrale opwekking van duurzame energie. Dit kan middels subsidies en fiscale instrumenten op de korte termijn, die ingebed zijn in een langere termijn programma dat geleidelijk overstapt naar beprijzingen en verplichtingen.

Milieueffecten van de voorstellen in de RAAM-brief

Fri, 13 Nov 2009 11:33:41 +0100

Het Kabinet bereidt een integrerende brief (RAAM-brief) voor waarin de Rijksbesluiten ten aanzien van de vijf genoemde projecten in onderlinge samenhang zullen worden opgenomen. Deze milieueffectenanalyse is opgesteld om het proces van de RAAM-brief en de afweging van de alternatieven tijdig te voorzien van de belangrijkste inzichten over de milieueffecten en alle relevante milieueffecten systematisch in beeld te brengen. De milieueffectenanalyse laat zien dat het alternatief Almere West het beste scoort. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt doordat in dit alternatief de natuur een sterke impuls krijgt door het tijdig en volledig uitvoeren van de natuurontwikkelende ingrepen. Almere Band scoort als tweede, gevolgd door Almere Alzijdig. De verschillen tussen deze alternatieven zijn voornamelijk toe te schrijven aan de landschappelijke en cultuurhistorische waarden. De alternatieven zijn een stapeling van onderdelen uit vijf verschillende projecten. Zo variëren de bijdragen van de natuurontwikkeling en Lelystad Airport in omvang, intensiteit en tempo van realisatie in de alternatieven, zodat logischerwijs het alternatief met de grootste impact ook de grootste effecten heeft. Door de aanwezigheid van een functionerend toekomstbestendig ecologisch systeem in de alternatieven zijn natuurinhoudelijk bezien significant negatieve effecten binnen Markermeer en IJmeer redelijkerwijs uit te sluiten, ook wanneer cumulatie meegenomen wordt en kan een ecologisch surplus ontstaan. Er mag echter op dit moment nog niet geconcludeerd worden dat redelijkerwijs significant negatieve effecten uitgesloten kunnen worden (dit geldt voor alle alternatieven). Redenen hiervoor zijn dat met de aanleg van TBES nog geen ervaring is opgedaan (er lopen nog vele onderzoeken), dat de planvorming nog niet concreet genoeg is en dat mitigerende maatregelen bij zandwinning ten behoeve van de woningbouw (alle alternatieven) en in de aanlegfase van de buitendijkse woningbouw (alleen bij West) nog ontbreken.

Rentabiliteit van WKK

Tue, 06 Oct 2009 15:04:33 +0200

Het ministerie van Economische Zaken heeft in de brief van 23 februari 2009 (28665, nr. 100) vastgesteld dat (bijna) alle vormen van nieuw te realiseren warmtekrachtkoppeling (WKK) in Nederland kunnen concurreren met andere manieren van energieopwekking en om die reden geen financiële ondersteuning vanuit de overheid nodig hebben. Het ministerie gebruikt cijfers van ECN (Onrendabele Top Berekeningen voor nieuw WKK-vermogen 2009) om deze conclusie te onderbouwen. Vanuit verschillende sectoren waar warmtekrachtkoppeling wordt toegepast is geprotesteerd tegen de conclusie van het ministerie en het besluit om geen exploitatiesubsidie te verlenen aan nieuw te bouwen WKK-installaties. De Tweede Kamer heeft op basis van de motie Vendrik/Zijlstra (31239/44), aan CE Delft de opdracht gegeven om een second opinion te geven voor het model en de cijfers die ECN heeft gehanteerd en de manier waarop het ministerie tot de conclusie is gekomen dat (vrijwel) alle categorieën WKK rendabel geëxploiteerd kunnen worden.

Warmtenetten in Nederland

Tue, 27 Oct 2009 15:54:02 +0100

Naar verwachting treedt in 2010 de Warmtewet in werking. Doel van de Warmtewet is waarborgen dat verbruikers verzekerd zijn van warmtelevering tegen redelijke prijzen en voorwaarden. De Energiekamer (onderdeel van de Nederlandse Mededingingsautoriteit) wordt verantwoordelijk voor het toezicht op de naleving van de Warmtewet. De Energiekamer zal onder andere beleidsregels gaan vaststellen waarin wordt bepaald aan welke voorwaarden een redelijke prijs voor warmtelevering moet voldoen. Om het toezicht op de naleving van de Warmtewet goed te kunnen uitoefenen, heeft de Energiekamer aan CE Delft gevraagd twee onderzoeken uit te voeren: (1) het in kaart brengen van de warmtenetten, -leveranciers, - producenten en warmtetarieven in Nederland en (2) inzicht verschaffen in de belangrijkste cost drivers van warmtelevering. Warmtenetten in Nederland (marktanalyse) Warmtelevering vindt in Nederland in vele soorten en maten plaats; van grootschalige warmtenetten met tienduizenden aangesloten verbruikers tot kleinschalige netten met slechts een handvol verbruikers. In samenwerking met de betrokken energiebedrijven en organisaties als SenterNovem heeft CE Delft een overzicht gemaakt van alle warmtenetten in Nederland. In het overzicht is een onderscheid gemaakt tussen grootschalige netten (meer dan 5.000 aangesloten verbruikers) en kleinschalige netten (minder dan 5.000 aangesloten verbruikers). Er zijn dertien grootschalige netten met ongeveer 227.000 aangesloten verbruikers. Op deze grootschalige warmtenetten wordt warmte geleverd door de grote energiebedrijven (waaronder Eneco, Essent en Nuon). Daarnaast leveren zij ook de warmte voor ongeveer 300 kleinschalige warmtenetten. De overige kleinschalige warmtenetten, ongeveer 6.600, zijn eigendom van woningcorporaties, verenigingen van eigenaren (VvE’s), projectontwikkelaars en overige partijen. In totaal zijn 336.000 verbruikers aangesloten op een kleinschalig warmtenet. De warmtetarieven die de grote energiebedrijven in rekening brengen aan consumenten zijn hoofdzakelijk gebaseerd op het NMDA-tariefadvies van EnergieNed. De tarieven van de overige warmteleveranciers (woningcorporaties, VvE’s, etc.) worden veelal berekend door warmtekostenverdeelfirma’s en zijn gebaseerd op de gemaakte kosten voor de levering van warmte. De belangrijkste productiebronnen van warmte voor de grootschalige warmtenetten zijn warmtekrachtcentrales (gas) en elektriciteitscentrales (gas en kolen). Een beperkt deel wordt duurzaam ingevuld. Kleinschalige warmtenetten hebben een grote diversiteit aan warmtebronnen, van warmtekrachtcentrales/koppelingen en conventionele ketels tot warmte/koude-opslag en collectieve zonneboilers. Cost drivers warmtelevering in Nederland In dit tweede onderzoek van CE Delft wordt verschil gemaakt tussen factoren (cost drivers) die van invloed zijn op de leveringsonafhankelijke kosten en de leveringsafhankelijke kosten van warmteleveranciers. Leveringsonafhankelijke kosten hebben geen (directe) relatie met het aantal geleverde GJ aan warmte; leveringsafhankelijke kosten nemen (evenredig) toe naarmate er meer warmte geleverd wordt. Uit het onderzoek blijkt dat de belangrijkste cost drivers voor de leveringsonafhankelijke kosten van warmteleveranciers worden gevormd door de omvang van het warmtenet, de leeftijd van het warmtenet en historische aanschafprijzen (kosten voor loon en materiaal ten tijde van de initiële investering). De omvang van de leveringsafhankelijke kosten (inkoop van warmte bij de producent) wordt met name beïnvloed door de herkomst van de warmte (type warmtebron), afspraken over kostenverdelingen tussen warmteleverancier en -producent en de aard en omvang van de warmtelevering. De rendementen die warmteleveranciers rapporteren, lopen per warmtenet behoorlijk uiteen; van -11 tot 23 % voor grootschalige warmtenetten en van -258 tot 7 % voor kleinschalige warmtenetten. Warmteleveranciers die daarvoor de mogelijkheid hebben, kiezen vaak voor een portefeuillebenadering om verliesgevende warmtenetten met winstgevende warmtenetten te compenseren.

Cost drivers warmtelevering in Nederland

Tue, 27 Oct 2009 15:54:18 +0100

New Roads for Transport

Fri, 13 Nov 2009 11:32:39 +0100

10% van de Nederlandse transportbrandstoffen moeten in 2020 hernieuwbaar zijn, zo stelt een recente EU-richtlijn. Op dit moment zijn biobrandstoffen de enige hernieuwbare optie die wordt toegepast, maar twijfels over de duurzaamheid hiervan zijn de laatste tijd sterk gegroeid. Milieudefensie heeft daarom aan CE Delft gevraagd andere opties in kaart te brengen, en een alternatief scenario voor de 10%-doelstelling te ontwikkelen. Uit deze studie blijkt dat elektrisch transport op duurzame energie een serieuze optie kan zijn voor het behalen van de Nederlandse EU-verplichtingen. Hiervoor zijn echter wel een grote inspanning en technologische doorbraken nodig op dat gebied. Daarnaast kan ook biobrandstof van gebruikt frituurvet, net als nu, een bijdrage leveren. Andere opties zoals de vervanging van autoritten door de elektrische fiets kunnen aanzienlijk CO2-winst opleveren, net als de overstap naar tram en metro. Dit draagt echter amper bij aan de 10%-doelstelling want daar gaat het om het aandeel hernieuwbare energie, niet om CO2-besparing. Het afremmen van de groei van het energiegebruik in transport kan ook voor forse CO2-besparing zorgen, meer nog dan de 10% hernieuwbare energie kan bereiken.

Energieprestatie-eisen bestaande woningen

Tue, 29 Dec 2009 14:46:36 +0100

Het Platform energietransitie Gebouwde Omgeving (PeGO) heeft als hoofddoel om in 2020 een energiereductie van 30% in de gebouwde omgeving te bereiken. Dat zou o.a. kunnen door een algemene energieprestatie-eis voor alle bestaande woningen op te nemen in het Bouwbesluit. Voor nieuwbouw is een dergelijke eis al in het Bouwbesluit opgenomen, in de vorm van een maximale Energie Prestatie Coëfficiënt (EPC). Een verplichte energienorm voor de bestaande bouw is een politiek gevoelig onderwerp, omdat alle woningeigenaren er mee te maken kunnen krijgen. Een dergelijke eis is pas maatschappelijk acceptabel als het ook betaalbaar is voor de eigenaar en te rechtvaardigen als het een wezenlijke CO2-reductie oplevert. PeGO heeft aan CE Delft gevraagd om kennis en advies te verschaffen op het gebied van effectiviteit en juridische haalbaarheid van het eventueel verplicht stellen van een energieprestatie-eis. Er zijn twee afzonderlijke studies verricht, waarvan de twee doelstellingen hieronder zijn verwoord. Inzicht verschaffen in de kosten van een energieprestatie-eis voor bestaande woningen en het indicatief vaststellen van de CO2-reductie die dat kan opleveren. Inzicht verschaffen in de juridische haalbaarheid van een verplicht energielabel in het algemeen en meer specifiek van het voorlopige voorstel van PeGO. CE Delft heeft de eerste vraag in samenwerking met een energie- en bouwdeskundige van W/E adviseurs uitgewerkt en de tweede vraag met juristen van Oranjewoud.

Werkgelegenheid door kernenergie

Tue, 29 Sep 2009 15:39:21 +0200

Op verzoek van Greenpeace Nederland heeft CE Delft onderzocht wat de directe werkgelegenheidseffecten zijn van de bouw en het bedrijven van een nieuwe kerncentrale in Zeeland. Hoewel een onderzoek naar alleen de directe werkgelegenheid slechts een beperkt beeld geeft van de situatie, geeft het wel een indicatie van wat er te verwachten valt, indien de plannen doorgang vinden. Een literatuurstudie van werkgelegenheidsonderzoeken uit de VS en Europa dient als basis van dit onderzoek. Aan de hand van deze onderzoeken is een inschatting gemaakt van de werkgelegenheid die wordt gecreëerd bij de bouw van een 1.600 MW kerncentrale en de operatiefase daarvan. Hierbij is in kaart gebracht wat de belangrijkste aspecten van een kerncentrale zijn voor het creëren van werkgelegenheid. De literatuurstudie laat zien dat bij de bouw gemiddeld 1.500 directe arbeidsplaatsen op de bouwplaats worden gecreëerd gedurende vijf jaar, met piekaantallen van tussen de 2.500 tot 3.000. In de operatiefase bedraagt dit 500 per centrale. Aan de hand van de belangrijkste aspecten voor werkgelegenheid bij een kerncentrale (nucleaire ervaring, internationale bouwconsortia, internationale aanbesteding) en een vergelijking met huidige Nederlandse bouwprojecten in de energiesector, is een vertaling gemaakt naar de werkgelegenheid die redelijkerwijs toe te kennen is aan Nederland in het geheel en Zeeland in het bijzonder. Hierbij is onder andere gekeken naar typen functies, opleidingsniveau, locale arbeidsmarkt en de huidige mogelijkheden in Nederland. Het onderzoek concludeert dat redelijkerwijs mag worden aangenomen dat bij de bouw van een kerncentrale de ondergrens van de piek van de directe werkgelegenheid voor Zeeland zal liggen rond de 120-150 arbeidsplaatsen. Deze werkgelegenheid is van tijdelijke aard (gedurende de bouw van de centrale). Een permanente, directe werkgelegenheid wordt gecreëerd tijdens de operatiefase. Deze wordt ingeschat op 150 arbeidsplaatsen.

Second IMO GHG Study 2009

Wed, 26 Aug 2009 16:15:12 +0200

Shipping currently accounts for 3.2% of anthropogenic CO2 emissions and its emissions are forecasted to increase 2-3 fold until 2050. While a significant potential exists to increase the efficiency of ships and thus reduce emissions, much of this potential is left untapped because of a lack of adequate incentives. The introduction of a global emissions trading scheme for shipping or a global emissions levy would provide the right incentive to make shipping contribute to the solution of the climate problem. This report provides a full overview of climate issues for maritime transport. It shows: - Past, current and future CO2 emissions of shipping. - Current and future climate impact of shipping. - A comprehensive list of technical and operational measures to reduce emissions. - The costs and abatement potential of these options. - An assessment of policies to reduce the climate impact of shipping. The report has been written by a consortium led by MARINTEK for the IMO. CE Delft was responsible for assessing costs and potential of technical and operational options to reduce emissions and for the policy evaluation.

Nieuwe energie voor de visserij

Tue, 01 Mar 2011 15:12:21 +0100

Aanleiding Visserijschepen, met name de grote Noordzeekotters die op schol en tong vissen, zijn grootverbruikers van gasolie. Één van de potentiële opties om het brandstofverbruik terug te dringen, uit economische overwegingen of uit oogpunt van energietransitie en klimaat, is om gebruik te maken van alternatieve energiebronnen. Dit rapport, dat is geschreven in opdracht van het InnovatieNetwerk, bevat een verkenning van de mogelijkheden om verschillende vormen van energie aan boord te winnen. Het resultaat is een aantal kansrijke opties die verder ontwikkeld zouden kunnen worden. Uiteraard zijn er ook andere opties om brandstofverbruik te verminderen, zoals bijvoorbeeld verandering van vistechniek, maar deze zijn in dit onderzoek niet verder onderzocht. Wind Tot de komst van stoomschepen en gemotoriseerde vaartuigen was wind de voornaamste energiebron in de visserij. Huidige vistechnieken zijn echter aangepast aan de hoge vermogens die door de motoren van nu worden gegenereerd, zodat niet zonder meer kan worden teruggevallen op de traditionele zeilschepen. Technieken om windenergie te benutten zijn, naast traditionele zeilen, de vlieger, de Flettnerrotor en de windturbine. Op de middellange termijn lijkt de vlieger de meest kansrijke optie , en wellicht ook zeilen. Op de langere termijn wordt de Flettnerrotor misschien ook interessant. Met name voor toepassing van vliegers en Flettnerrotors zijn waarschijnlijk slechts beperkte aanpassingen aan het scheepsontwerp nodig. Alle drie de opties kunnen in principe een significante bijdrage leveren aan de voortstuwing van het schip. Zon Zonne-energie kan benut worden door zonnepanelen. Dit is een reeds bekende techniek die steeds verder wordt ontwikkeld. Op schepen wordt zij op zeer kleine schaal toegepast. Omdat de kosten op dit moment echter nog hoog zijn en het potentieel laag lijkt deze techniek niet direct geschikt. Een andere optie voor het benutten van zonne-energie is Concentrated Solar Power, waarbij spiegels zonlicht concentreren. De voortdurende beweging van het schip maakt toepassing van deze technologie aan boord echter vooralsnog onmogelijk. Water Energie kan ook worden gewonnen uit water, bijvoorbeeld uit getijden en golfslag (1) . Er zijn verschillende ideeën voor het benutten van de beweging van het water aan boord van schepen, maar deze technieken staan nog in de kinderschoenen. Het zijn lange termijn opties en verder onderzoek is nodig om hun potentieel te kunnen kwantificeren en om de technieken verder te ontwikkelen. Overige energiebronnen Twee technieken die niet onder één van de hierboven genoemde kopjes vallen zijn energie uit zwaartekracht en energie uit spuiwater. Bij energie uit zwaartekracht wordt de energie die vrijkomt bij het laten zakken van de netten opgeslagen. Bij energie uit spuiwater worden kleine molentjes geplaatst in de afvoerkanalen voor het spuiwater. Het potentieel van beide technieken is klein, voordeel is echter dat zij slechts om kleine ingrepen aan boord van de vissersschepen vragen. Welke opties worden aanbevolen? Alle technologieën zijn getoetst aan twee criteria, namelijk: 1. Kan zij een significante hoeveelheid energie leveren? 2. Is zij praktisch toepasbaar aan boord van een boomkorkotter? Daarnaast is bekeken op welke termijn de technieken beschikbaar zouden kunnen komen voor de visserij. Een aantal technieken zijn al direct toepasbaar, een aantal zijn in ontwikkeling en bij een aantal staat de ontwikkeling nog in de kinderschoenen. We concluderen dat de volgende opties een bijdrage zouden kunnen leveren aan significante brandstofbesparing, en daarmee aan de doelstelling van het InnovatieNetwerk: • Zeilen (middellange tot lange termijn). • De vlieger (middellange termijn). • De Flettnerrotor (lange termijn). De vlieger biedt waarschijnlijk de beste kansen op de middellange termijn, het is dan ook aan te bevelen om deze optie verder te onderzoeken, en te kijken of hiervoor een proefproject kan worden uitgevoerd. Ook de andere opties, met name zeilen, lijken kansrijk voor de langere termijn, zodat verder onderzoek aan te bevelen is. Bij de volgende opties is het potentieel waarschijnlijk vrij beperkt, maar zijn de onzekerheden over potentieel en toepasbaarheid nog groot: • Energie uit beweging van het water (lange termijn). • Energie uit beweging van het schip (lange termijn). Daarnaast zijn een aantal andere opties geïdentificeerd die praktisch haalbaar lijken maar slechts een (zeer) beperkt potentieel hebben: windturbines, zonnepanelen, energie uit zwaartekracht en energie uit spuiwater. Uit een kosten-batenanalyse zal moeten blijken of toepassing van deze technieken zinvol is.

Compensatie nertsenfokkerij

Fri, 28 Aug 2009 13:31:21 +0200

De Tweede Kamer overweegt een verbod in te stellen op de pelsdierhouderij per 17 januari 2018. Een belangrijke vraag daarbij is in hoeverre de nertsenfokkers gecompenseerd zouden moeten worden voor de schade die optreedt door dit verbod. De afgelopen maanden zijn er zowel van het LEI, CE Delft als Deloitte studies verschenen waarin de economische kosten worden geschat waarmee nertsenhouders geconfronteerd zouden worden als de Tweede Kamer besluit nertsenfokkerijen te verbieden. De opzet en resultaten van deze studies lopen nogal uiteen: Deze notitie gaat in op de meest relevante verschillen tussen de drie studies en geeft aan welke aannames en methoden vanuit een economisch perspectief op compensatie te rechtvaardigen zijn1. De focus ligt hierbij op hoofdthema’s uit de discussie. De opdrachtgever van deze notitie, Bont voor Dieren, hoopt hiermee ertoe bij te dragen dat de besluitvorming in de Tweede en Eerste Kamer weloverwogen kan plaatsnemen. De volgende vragen zijn beantwoord: Hoe ontstaat het verschil in economische schade tussen de drie rapporten? Is de bepaling van economische schade arbitrair? Moet compensatie worden gerelateerd aan de omvang van de economische schade? Hoe functioneert de nertsensector als er een overgangsperiode wordt gehanteerd? Wat gebeurt er met dierenwelzijn als de sector wordt afgebouwd? Heeft de nertsenhouder toekomstperspectief zonder zijn nertsenfarm? Wat zijn de gevolgen van een verbod op de pensioenvoorziening van de ondernemers?

Energietransitie begint in de regio

Tue, 07 Jul 2009 14:06:13 +0200

Het Rijk kan veel meer doen om regionale initiatieven op het gebied van duurzame energievoorziening te ondersteunen. Die conclusie trekt het Rathenau Instituut op basis van het rapport ‘Energietransitie begint in de regio’. Het rapport is een studie naar drie regionale duurzaamheidsinitiatieven: het Rotterdam Climate Initiative, Texel en Energy Valley (een samenwerking van de noordelijke provincies). CE Delft voerde de studie uit in opdracht van het Rathenau Instituut. In het rapport pleit het Rathenau Instituut voor het wegnemen van belemmeringen in nationale wet- en regelgeving en voor meer speelruimte voor regio’s om ambitieuzer te zijn dan de landelijke normen. Ook is behoefte aan een heldere visie van het Rijk hoe Nederland de overgang naar een duurzame energievoorziening wil maken. Drie regio’s onderzocht Het onderzoek heeft zich gericht op drie duurzaamheidsinitiatieven: het Rotterdam Climate Initiative, Texel en het Fries-Gronings-Drentse Energy Valley. Het eiland Texel wil in 2020 zijn energievoorziening volledig verduurzaamd hebben. Energy Valley heeft tot doel de economie in het Noorden te versterken door nieuwe energie-activiteiten te ontplooien. Rotterdam heeft in het Rotterdamse Climate Initiative vastgelegd om de CO2-emissie in 2025 met vijftig procent te verminderen ten opzichte van de emissie in 1990.bestellingen@rathenau.nl Verduurzaming komt niet uit de verf In het rapport Energietransitie begint in de regio worden de drie initiatieven als voorbeeld genomen voor een bredere trend van regionale initiatieven. Het onderzoek wijst uit dat er in de regio’s veel enthousiasme, expertise en wil tot samenwerking is. Verduurzaming van de energievoorziening komt echter niet goed uit de verf. Bij de uitwerking van de plannen blijven kansen liggen voor energiebesparing en hernieuwbare energie. Omwille van economische factoren – Rotterdam als wereldhaven, het toerisme op Texel en de gasindustrie in het noorden – ligt de nadruk sterk op het blijven gebruiken van fossiele energie. Of dat schoner gaat gebeuren, is echter onzeker. Voor zogenoemd “schoon fossiel”, het ondergronds opslaan van CO2, is nog onvoldoende draagvlak. Manieren om regio’s te steunen voor het Rijk Uit het onderzoek blijkt ook dat het Rijk veel meer kan doen om de regio’s te ondersteunen bij hun duurzaamheidsinitiatieven. Wat betreft het besparen van energie willen de regio’s vaak meer bereiken dan wat de huidige landelijke normen eisen. Maar wettelijk gezien kunnen de regio’s geen extra besparingseisen opleggen. Daartoe zouden er ambitieuzere landelijke normen moeten komen. Ook is behoefte aan meer juridische speelruimte voor regio’s die nog verder willen. Ook plannen voor hernieuwbare energie stuiten vaak op belemmeringen in wetgeving van het Rijk. Om de mogelijkheden van lokale hernieuwbare energie te benutten, moet wetgeving veel meer een “ja, mits”-karakter krijgen in plaats van het huidige “nee, tenzij”-karakter. Tenslotte concludeert het Rathenau Instituut dat de regio’s gebaat zijn bij een duidelijker en explicieter uitgedragen Rijksvisie op hoe Nederland de omslag wil gaan maken naar een duurzame energievoorziening. Daaruit moet duidelijk worden welke initiatieven de overheid langjarig wil steunen. Met zo’n visie wordt het voor de regio’s makkelijker om in hun regio maatschappelijk draagvlak te verwerven voor grootschalige energieprojecten, zoals windmolenparken en CO2-opslag.

Maatregelen fijnstofemissies in bouw- en sloopsector in Zeeland

Tue, 18 Aug 2009 16:25:14 +0200

De bouw- en sloopsector is een van de vaak vergeten bronnen van fijnstofemissies. Omdat bouwen en slopen soms in dicht bebouwde omgeving plaats vindt, kan dit overlast en gezondheidsschade voor burgers opleveren. De belangrijkste oorzaken zijn: fijnstofemissies van dieselmotoren, emissies van opwaaiend stof en emissies die processpecifiek zijn zoals de fijnstofemissies bij boren, lassen en frezen. Diverse maatregelen worden deels al genomen om fijnstofemissies tijdens bouw processen te verminderen. Effectieve bronmaatregelen zijn bijvoorbeeld toepassing van schone brandstoffen of het toepassen van roetfilters op diesel motoren, maar ook aan het verharden van doorgaande wegen op de bouwplaats om zo het opwaaien van stof te voorkomen. Wanneer het niet mogelijk is de fijnstofemissies te voorkomen, is het zaak de verspreiding zoveel mogelijk te voorkomen, door bijvoorbeeld te sproeien met water of door stof af te zuigen met afzuiginstallaties voorzien een stoffilter . Gemeenten hebben op basis van het Bouwbesluit en de bouwverordening mogelijkheden om maatregelen te verlangen die de emissies van fijnstof tegengaan. Het kan dan gaan om het voorschrijven van een bepaalde brandstof of het verlangen van elektrische aandrijving. Er bestaan dus mogelijkheden om iets te doen aan de emissies van fijnstof in de bouw. Welke de voorkeur moet krijgen hangt af van de specifieke situatie. Inzicht in de feitelijke emissies kan helpen bij de keuze van de te treffen maatregelen.

Langzamer is zuiniger

Thu, 03 Feb 2011 16:01:24 +0100

Lagere maximumsnelheid op de snelweg helpt bij terugdringen CO2-uitstoot Langzamer rijden is beter voor het klimaat. In een verkenning heeft CE Delft een inschatting gemaakt hoe groot de CO2-besparingen kunnen zijn voor verschillende scenario’s van lagere maximumsnelheden op de snelweg. Het verlagen van de maximumsnelheid voor personenauto’s naar 80 kilometer kan op langere termijn de CO2-emissies van transport verminderen met 30%. Relatieve CO2-reductie voor de scenario's op korte en lange termijn ten opzichte van de CO2-emissies van de totale emissies van personenauto’s op de snelweg Overal 100, 90 of 80 betekent dat alle snelweg-snelheidslimieten boven de 100, 90 of 80 worden teruggebracht naar 100, 90 of 80. Lagere snelheidslimieten blijven behouden. De CO2-reductie op lange termijn is ingeschat op maximaal 2,8 Mton voor personenauto’s en nog eens 0,2 Mton door bestelauto’s. Voor personenauto’s betekent dit een afname van 30% van de emissies op de snelweg. Deze maximale reductie wordt bereikt bij een uniforme limiet van 80 km/u met een strenge handhaving van de maximum snelheid. Een minder drastische snelheidsverlaging leidt tot minder reducties, maar afhankelijk van het scenario nog steeds tot een reductie van de emissies van personenauto’s op de snelweg tussen de 8 en 21%. Het is algemeen bekend dat een verlaging van de snelheid ervoor zorgt dat auto's gemiddeld minder brandstof per kilometer verbruiken. Relatie snelheid (km/uur) en CO2-uitstoot (gram/km) bij constante snelheid Bron: Data TNO, bewerkt door CE Delft. Van auto naar OV Minder bekend is dat het verlagen van de snelheid op de snelweg, rmet als gevolg langere reistijden, zal leiden tot minder autokilometers waardoor er een verschuiving naar reizen per openbaar vervoer optreedt. Op lange termijn speelt de CO2-besparing door een afname in autokilometers een steeds grotere rol, omdat er structurele gedragsveranderingen plaatsvinden, zoals mensen die dichter bij hun werk gaan wonen en winkels die zich dichter bij de consumenten vestigen. Een reductie van de CO2-uitstoot is slechts één van de effecten die een verlaging van de maximumsnelheid met zich meebrengt. Er zijn ook positieve effecten op luchtvervuiling, geluidshinder en mogelijk op congestie en verkeersveiligheid. Verlaging van de maximumsnelheid op snelwegen kent ook nadelen. Mensen zijn gemiddeld langer onderweg om een bepaalde reis te maken en zullen minder kilometers afleggen. Zowel de lagere snelheid als de reductie in verkeersvolume vertegenwoordigen vanuit een welvaarts-perspectief economische kosten. Met behulp van nader onderzoek naar de maatschappelijke kosten en baten zouden ‘optimale’ maximum snelheden kunnen worden berekend. Overzicht van maatschappelijke kosten en baten van lagere snelheidslimieten op snelwegen Maatschappelijke kosten Maatschappelijke baten Langere reistijden Reductie van CO2-emissies Reductie voertuigkilometers personenvervoer Reductie van luchtvervuilende emissies Handhavingskosten Reductie van geluidshinder Verbetering verkeersveiligheid Congestiereductie Besparing op infrastructuurkosten Brandstofbesparing ->Lagere maximumsnelheid op de snelweg helpt bij terugdringen CO2-uitstoot Uit onderzoek van CE Delft blijkt dat langzamer rijden beter is voor het klimaat. In een verkenning is een inschatting gemaakt hoe groot de CO2-besparingen kunnen zijn voor verschillende scenario's van lagere maximumsnelheden op de snelweg. Het verlagen van de maximumsnelheid voor personenauto's naar 80 kilometer op de snelweg kan op langere termijn de CO2-emissies van transport verminderen met 30%.Lagere maximumsnelheid op de snelweg helpt bij terugdringen CO2-uitstoot Uit onderzoek van CE Delft blijkt dat langzamer rijden beter is voor het klimaat. In een verkenning is een inschatting gemaakt hoe groot de CO2-besparingen kunnen zijn voor verschillende scenario's van lagere maximumsnelheden op de snelweg. Het verlagen van de maximumsnelheid voor personenauto's naar 80 kilometer op de snelweg kan op langere termijn de CO2-emissies van transport verminderen met 30%.Lagere maximumsnelheid op de snelweg helpt bij terugdringen CO2-uitstoot Uit onderzoek van CE Delft blijkt dat langzamer rijden beter is voor het klimaat. In een verkenning is een inschatting gemaakt hoe groot de CO2-besparingen kunnen zijn voor verschillende scenario's van lagere maximumsnelheden op de snelweg. Het verlagen van de maximumsnelheid voor personenauto's naar 80 kilometer op de snelweg kan op langere termijn de CO2-emissies van transport verminderen met 30%.Lagere maximumsnelheid op de snelweg helpt bij terugdringen CO2-uitstoot Uit onderzoek van CE Delft blijkt dat langzamer rijden beter is voor het klimaat. In een verkenning is een inschatting gemaakt hoe groot de CO2-besparingen kunnen zijn voor verschillende scenario's van lagere maximumsnelheden op de snelweg. Het verlagen van de maximumsnelheid voor personenauto's naar 80 kilometer op de snelweg kan op langere termijn de CO2-emissies van transport verminderen met 30%.

Elektrische concepten voor woningen

Tue, 01 Mar 2011 15:13:56 +0100

Energieconcepten op woningniveau richten zich vooral op de warmtevraag van de woning. Energieconcepten voor elektriciteit bestaan nog niet of nauwelijks. Vaak wordt gemakshalve verondersteld dat elektriciteit altijd in voldoende mate kan worden onttrokken of teruggeleverd aan het elektriciteitsnet, waarbij gebruik gemaakt wordt van de opslag- en transportcapaciteit van de elektriciteitsnetten. Door het reduceren van de elektriciteitsvraag van woningen wordt het dekken van de volledige elektriciteitsvraag met nieuwe elektrische technieken zoals zonnecellen (PV), kleine windmolens en HRe-ketels (microwarmtekracht) eerder mogelijk, aangezien de benodigde systemen kleiner en dus goedkoper kunnen zijn. Uit de eerste inventarisatie bleek dat er weinig concrete marktrijpe concepten op de markt zijn. Wel een aantal demonstratieprojecten en pilots, en daarnaast een aantal technieken in verschillende marktfases die als bouwsteen voor een concept kunnen dienen. Om samenhang te creëren tussen deze demonstratieprojecten en pilots zijn in deze rapportage een viertal meer theoretische hoofdconcepten beschreven, uitgaand van de functie die een woning in een elektriciteitsnet kan hebben. Deze vier hoofdconcepten zijn schematisch weergegeven in onderstaande figuur. Figuur: Schematische weergave van de vier hoofdconcepten De gevonden demonstratieprojecten en relevante technieken hebben een plaats gekregen binnen deze hoofdconcepten, waarbinnen ze verder zijn uitgewerkt op de aspecten marktfase, toepassingsniveau en voordelen voor de elektriciteitsvoorziening. De focus in het rapport ligt op woningen, de resultaten zijn echter ook toepasbaar voor kleine bedrijven, winkels, en voor combinaties van woningen met bedrijfjes en/of winkels. De rapportage is interessant voor projectontwikkelaars, bouwers en installateurs van woningen, voor woningcorporaties, voor energiebedrijven en netbeheerders, en voor beleidsmakers bij de overheid.

Stimulering zuinige auto's via de BPM

Fri, 17 Jul 2009 10:22:51 +0200

In opdracht van het minsterie van VROM heeft CE Delft de milieueffectiviteit van acht verschillende BPM-systemen onderzocht. In hoofdlijnen gaat het daarbij om drie varianten: Kale BPM, met netto-catologuswaarde als grondslag. BPM-systemen waarbij de kale BPM gecombineerd wordt met een bonus/malusregeling.Deze bonus/malusregeling kan worden bepaald op basis van het energielabel, de relatieve CO2-uitstoot (ten opzichte van het klassegemiddelde) of de absolute CO2-uitstoot. BPM-systemen met de absolute CO2-uitstoot als grondslag. Hierbij kan het zowel gaan om een systeem met een vlak tarief als om een systeem met een progressief tarief per gram CO2/km. Daarnaast zijn twee progressieve systemen bekeken waarbij er voor auto’s met een ‘zuinig’ (A-, B- of C-label) ook nog een bonus geldt. De vergelijking van de verschillende BPM-systemen bestaat enerzijds uit het inzicht geven in de (financiële) prikkel die de verschillende systemen consumenten bieden om een zuinigere auto aan te schaffen en anderzijds uit het maken van een inschatting van de CO2-reducties die bij de invoering van de verschillende systemen gerealiseerd zouden kunnen worden. In beide gevallen is rekening gehouden met de afbouw van de BPM in voorbereiding op de invoering van de kilometerprijs. Uit het onderzoek blijkt dat de progressieve BPM-systemen gebaseerd op CO2 de sterkste prikkel bieden om een zuinigere auto aan te schaffen. Bij deze systemen wordt de CO2-reductie ten opzichte van de huidige situatie in 2020 ingeschat op een extra 0,3 tot 0,5 Mton (100% BPM-afbouw). Bij 25% afbouw van de BPM is deze CO2-reductie gelijk aan 0,9 tot 1,2 Mton. De progressieve BPM-systemen danken hun effectiviteit aan het feit ze zowel een sterke prikkel bieden om een kleinere auto aan te schaffen als om een zuinigere auto van dezelfde grootte aan te schaffen. Bovendien bieden deze systemen een prikkel om auto’s voorzien van brandstofbesparende technieken met meerkosten aan te schaffen. Dit in tegenstelling tot een BPM gebaseerd op netto-cataloguswaarde, die juist een perverse prikkel op dit gebied levert.

GHG emissions due to deforestation

Fri, 28 Aug 2009 12:55:19 +0200

Nederland is grootimporteur van tropische producten als hout, soja, palmolie en pulp. Voor deze producten worden natuurlijke bossen aangetast en verwoest. In dit door CE Delft voor Greenpeace Nederland uitgevoerde onderzoek is een schatting gemaakt van de door ontbossing en bos aantasting veroorzaakte broeikasgas emissies. Door de sterke toename van import van palmolie uit Indonesië en Maleisië in de afgelopen jaren, richt dit onderzoek zich op deze twee landen. Hierbij is ook gekeken naar andere belangrijke producten uit deze landen zoals hout. De studie is uitgevoerd conform de daarvoor ontwikkelde methodiek van de IPCC (InterGovernmental Panel on Climate Change). De door de aan Nederland toe te schrijven bosaantasting in Indonesië en Maleisië veroorzaakte in de periode tot en met 2005 een broeikasgasemissie van 12 tot 25 Mton/jaar, wat overeenkomt met ongeveer 5-10% van de totale broeikasgasemissie in Nederland zelf. In 2006 en 2007 was deze emissie als gevolg van de sterk toegenomen bosaantasting toegenomen tot 30-32 Mton/jaar ofwel 15% van de totale Nederlandse broeikasgasemissie. Het beteugelen van ontbossing speelt een belangrijke rol in de aanloop naar een klimaatakkoord in Kopenhagen eind dit jaar. De resultaten uit dit onderzoek plaatsen een grote verantwoordelijkheid bij Nederland en andere landen die land- en bosbouwproducten uit tropische landen importeren. De studie is zeer relevant voor de huidige discussie rond REDD (Reducing Emissions from Deforestation and forest Degradation), een cruciaal onderdeel van de klimaatonderhandelingen.

Hoe groen kunnen we vliegen?

Tue, 01 Mar 2011 15:16:16 +0100

Dit rapport gaat over toekomstige milieu-effecten van luchtvaart. Het analyseert de prognoses van de vraag naar luchtvaart en concludeert dat de meeste prognoses erg optimistische inschattingen maken over olieprijs, milieubeleid en kostenontwikkeling in de luchtvaart. Het concludeert dat de luchtvaart sterk groeit, maar mogelijk minder sterk dan in de prognoses waarop de overheid zich baseert. Toch blijven de milieueffecten toenemen. Vooral de bijdrage aan de opwarming van de aarde neemt toe. Weliswaar zijn er technische en operationele maatregelen om het klimaateffect te verminderen, maar die lijken in het gunstigste geval pas op langere termijn de toename van het klimaateffect van de luchtvaart te kunnen afremmen. Bovendien zijn de meeste maatregelen zonder krachtig milieubeleid niet rendabel. Opname van luchtvaart in het ETS alleen is daarvoor niet voldoende; er is ook beleid nodig om klimaateffecten van NOx en condensatiestrepen tegen te gaan. Milieubeleid is ook nodig om de groei van de vraag naar luchtvaart af te remmen. Economische instrumenten internaliseren externe kosten. Daarmee wordt vliegen duurder. Dat remt de groei en heeft als voordeel dat de milieuwinst van de technische vooruitgang niet teniet wordt gedaan. Een voldoende bijdrage aan de wereldwijde klimaatdoelen is alleen mogelijk met een beperking van het vliegverkeer.

Effecten en uitwerking van een Energiebesparingsfonds

Mon, 13 Jul 2009 10:58:48 +0200

Dit rapport, geschreven in opdracht van het ministerie van VROM/WWI, biedt inzicht in de opties om via een Energiebesparingsfonds investeringen in energiezuinigheid te stimuleren, specifiek voor particuliere woningeigenaren en de utiliteitsbouw. Er is gekeken naar de kosten en effecten van energiebesparende maatregelen en (financiële) barrières die toepassing van deze maatregelen momenteel in de weg staan. Daarna zijn diverse stimuleringsopties geëvalueerd die deze belemmeringen weg zouden kunnen nemen. Het gaat daarbij om garantstelling door de overheid, een rentesubsidie, een beperkte investeringssubsidie en hybride varianten. De optie 'energielening met garantstelling' is vervolgens nader uitgewerkt. Een van de eindconclusies van het rapport is dat de toegang tot en de betaalbaarheid van leningen een noodzakelijke, doch geen voldoende, randvoorwaarde vormt voor het realiseren van een aanzienlijke vermindering van de CO2-uitstoot en daarmee een verbetering van de woon- en leefomgeving. Het verdient daarom de aanbeveling ook op andere fronten een serieuze inspanning te leveren zodat gebrek aan kennis, urgentiegevoel en de weerstanden bij woningbezitters kunnen worden weggenomen. Starters en tweede eigenaren die tot de lagere en middeninkomens binnen het koopsegment behoren, zijn daarbij een belangrijke doelgroep. Inmiddels is er politieke overeenstemming bereikt over de vormgeving van een garantieregeling voor energiekredieten. De regeling zal deze maand in de Staatscourant gepubliceerd worden.

GHG reduction in transport: an expensive option?

Tue, 01 Mar 2011 15:17:49 +0100

On behalf of the Joint Transport Research Centre Working Group on Greenhouse Gas Reduction Strategies for the Transport Sector (which is part of OECD’s International Transport Forum), CE Delft has examined abatement costs for measures in the transport sector compared to costs in other sectors. A series of large studies on GHG abatement costs has been investigated, especially in the EU, the USA and on a global level. These show that, compared to other sectors, the transport sector has a significant reduction potential available at negative abatement costs. Especially for the longer term (2030) the total reduction potential with GHG abatement costs below e.g. 20 or 40 €/ton CO2 eq. is not only a significant share of the total emissions of the transport sector, but also substantial in absolute terms compared to reduction potentials available in the same cost range in other sectors. Compared to other sectors technical measures in the transport sector do tend to require relatively large up-front capital investments per tonne of GHG reduction. The review presented in this report has also provided a range of insights regarding methodological and other aspects that influence the outcome and comparability of GHG abatement cost estimates. Given the inherent uncertainties in (ex ante) technology cost estimates and the impact of parameter variations, abatement cost figures should not be expected to have much more than a single digit accuracy. This means that only the order of magnitude (is it -10, 0, 10, 25 or 100 €/tonne) can be considered significant or meaningful.

Kansen voor duurzame biomassa in Zeeland

Fri, 05 Feb 2010 10:59:41 +0100

In een ‘biodebat’ op 22 januari 2009 in Goes hebben industrie, landbouw, de Zeeuwse MilieuFederatie, onderzoeksinstellingen en overheden de gedachten gewisseld over kansen voor biomassa in Zeeland. De open discussie maakte duidelijk dat op veel punten de meningen gelijk oplopen en er een gemeenschappelijke ambitie is concrete projecten gerealiseerd te krijgen Op korte termijn liggen er in Zeeland vooral kansen om reststromen van biomassa, CO2 en warmte uit industrie en landbouw (hoogwaardiger) te gaan hergebruiken. Concrete kansen lijken er voor inzet van uienschillen, vergisting van residuen uit groenbeheer en inzet van fosforrijke reststromen bij Thermphos. Op langere termijn zijn er kansen om via innovatieve processen biomassa in te zetten in de Zeeuwse petrochemie. Bijvoorbeeld door toepassing van de door Biofuels ontwikkelde HTU-technologie. Duidelijk is wel dat dekken van de gehele Zeeuwse behoefte aan energie veel biomassa en ruimte zou vergen: 15* het oppervlak van de provincie. Dat vraagt import van biomassa. De gesignaleerde korte termijn- en lange termijnkansen worden concreter uitgewerkt in een tweetal volgende debatten voor landbouw en industrie. Doel daarvan is dat duidelijk is wat van verschillende kanten in Zeeland nodig is om de aanwezige kansen daadwerkelijk tot realisatie te brengen. Een verslag van de bijeenkomst met aanbevelingen voor verdere uitwerking van gesignaliseerde kansen is verzorgd door CE Delft.

IPO Routekaart Warmte

Wed, 16 Feb 2011 15:03:06 +0100

Er kan veel energie bespaard worden door het beter benutten van industriële restwarmte, warmte/koudeopslag en geothermie. In het Klimaatakkoord hebben IPO (Interprovinciaal Overleg) en Rijk afspraken gemaakt om voor 2020 50 PJ van het potentieel te gaan realiseren. Het blijkt in de praktijk echter vaak complex om projecten van de grond te krijgen. Het IPO heeft daarom CE Delft gevraagd om in beeld te brengen welke rollen provincies hierin het beste kunnen vervullen. het project hebben we als eerste alle bestaande én kansrijke locaties voor warmtelevering in kaart gebracht. Daarna hebben we door gesprekken met provincies en stakeholders knelpunten en mogelijke oplossingrichtingen geïnventariseerd. Het blijkt dat de rol van de provincies liggen vooral in de ‘initiatieffase’: onder andere door systematisch kansrijke locaties in kaart te brengen, en projecten een eerste zet te geven door de relevante partijen bij elkaar te brengen. Vanuit het Rijk heeft warmtebenutting veel meer aandacht gekregen, onder andere via de oprichting van het Expertisecentrum Warmte. Aanvullend hierop het gewenst dat het Rijk regelgeving aanpast, vooral voor grondwater (waterwet), diepe ondergrond (mijnwet) en restwarmte, zodat provincies en anderen echt kunnen sturen op effectieve benutting van het warmte- en koudepotentieel. Het IPO gebruikt de resultaten van het project bij het maken van afspraken over de uitvoering bij het Klimaatakkoord Rijk-IPO.

Achtergrondgegevens Stroometikettering 2008

Tue, 01 Mar 2011 15:20:19 +0100

Sinds 1 januari 2005 is etikettering van de herkomst van elektriciteit verplicht in Nederland. CE Delft heeft de mix van de elektriciteit die in Nederland in 2008 geleverd is vastgesteld. De Nederlandse leveringsmix bestaat uit elektriciteit opgewekt uit aardgas (ruim 50%), kolen (22%), kernenergie (7%) en groene stroom (18%). De milieuconsequenties uitgedrukt in termen van CO2 en radioactief afval zijn respectievelijk 413 g CO2/KWh en 0,000213 g kernafval/KWh.

Visie op instrumentarium Gebouwde Omgeving

Tue, 20 Jul 2010 11:08:56 +0200

Gezamenlijk voorstel van energiebedrijven, milieuorganisaties en vakbonden EnergieNed, Natuur & Milieu en AbvaKabo FNV constateren dat er verdere stappen nodig zijn om de klimaatdoelstelling voor de gebouwde omgeving en de economie als geheel in 2020 te halen. De essentie is als volgt: Om een succesvolle en ambitieuze energiebesparing in de gebouwde omgeving te bereiken wordt een beleidspakket voorgesteld dat bestaat uit de volgende hoofdcomponenten: Creëren van kwalitatief en kwantitatief goed aanbod Het aanpakken van grote aantallen woningen kan alleen als er een goed aanbod is aan energiebesparende maatregelen en dienstverleners die zulke maatregelen in woningen kunnen installeren. Die kant van de markt moet ontwikkeld worden. Het programma ‘Meer met Minder’ kan daarvoor de basis leggen. Creëren van voldoende vraag naar energiebesparing/schone energie Een verleidingsaanpak, met subsidies en premies, kan koplopers onder burgers en bedrijven in beweging brengen en zo de vraag naar besparing en schone energie op gang helpen. Daarmee wordt het voor aanbieders ook interessant om dienstverlening in de markt te zetten. Zorgen dat iedereen gaat meedoen Niet iedereen zal zich echter door subsidies en premies laten verleiden tot investeringen in besparing. Zorgen dat iedereen meedoet is dan ook nodig om een forse besparing te bereiken. Dat kan door ook voor bestaande woningen een norm voor de energieprestatie in te voeren. Het succes van die aanpak heeft zich inmiddels bewezen voor alle nieuwbouw in Nederland. Ook is het nodig dat het kabinet zorgt dat een unieke kans op energiebesparing benut wordt door ambitieuze energienormen voor elektrische apparaten in Brussel af te spreken. In de komende maanden worden besluiten genomen over nieuwe Europese energienormen voor een reeks van elektrische apparaten (Ecodesign-richtlijn). Gebruik en gedrag sterker beïnvloeden Meer isolatie en betere installaties leggen de basis voor zuiniger omgaan met energie. Het uiteindelijke resultaat zal echter afhangen van gebruik en gedrag door de bewoner. Door een prijs- of budgetinstrument voor de gebouwde omgeving in te richten kan daar sterker in gestuurd worden.

Economische instrumenten voor duurzaam geproduceerd hout

Wed, 20 May 2009 08:53:25 +0200

In opdracht van het ministerie van VROM heeft CE Delft economische beleidsinstrumenten onderzocht voor de verhoging van het aandeel duurzaam geproduceerd hout in producten op de Nederlandse markt. Verzocht is om een belastingmaatregel, een vorm van private vergroening en fondsvorming uit te werken, waarbij de door de rijksoverheid opgestelde inkoopcriteria voor hout worden gebruikt als criteria voor duurzaam geproduceerd hout. Gevraagd is om de instrumenten en criteria juridisch te toetsen aan nationale wetgeving, EU-regulering en WTO-afspraken. Indien de instrumenten en criteria niet door de juridische toets heenkomen, is verzocht de instrumenten of de criteria voor duurzaam geproduceerd hout zo aan te passen dat zij wel juridisch haalbaar worden. Tenslotte is verzocht om de economische effecten van de instrumenten te analyseren. In deze studie zijn alleen de drie genoemde economische beleidsinstrumenten bekeken. Andere opties, zoals bijvoorbeeld het instellen van verplichtingen, verboden en of het stimuleren door middel van voorlichting, zijn niet onderzocht.

Achtergrondgegevens Milieu-afvalscan (MASC) voor Sita

Wed, 25 May 2011 08:06:27 +0200

Met het apart houden en recycling van afval is een behoorlijke klimaatwinst te realiseren. Dat blijkt uit de 'SITA CO2-scan', die CE Delft voor afvalinzamelaar en -verwerker SITA heeft ontwikkeld. De scan laat bedrijven eenvoudig zien hoe ze door meer afvalstromen gescheiden af te leveren aan SITA klimaatvoordeel kunnen boeken. Bijzonder aan het instrument is de mogelijkheid om afvalverwerking op bedrijfsniveau te vertalen naar CO2-uitstoot. Zo wordt voor bedrijven inzichtelijk hoe de scheiding van hun afval bijdraagt aan een vermindering van de CO2-uitstoot. De tool bevat behoorlijk wat basisgegevens zodat ook zonder gedetailleerde afvalregistratie een goede inschatting te maken is. Bovendien biedt de SITA CO2-scan de mogelijkheid de gegevens om te rekenen naar een besparing in gereden autokilometers. SITA accountmanagers gebruiken de tool als een aanvullend communicatiemiddel richting hun klanten. Voor meer informatie over de CO2-afvalscan en het achtergrondrapport kunt u terecht bij SITA Nederland. www.sita.nl

Proposal for an Environmental Ship Index

Thu, 19 Mar 2009 15:08:26 +0100

In opdracht van de havens van Le Havre, Antwerpen, Rotterdam, Bremen en Hamburg, heeft CE Delft een Environmental Ship Index (ESI) ontwikkeld, die vanaf 2010 op vrijwillige basis zal worden ingezet om milieuvriendelijke scheepvaart te bespoedigen. De index identificeert schepen die op emissiegebied beter presteren dan de huidige voorgeschreven internationale regelgeving of de gemiddeld toegepaste technologie bij nieuwe schepen. De index kan gebruikt worden door zowel havens, verladers en vervoerders. Indexering is geen nieuw onderwerp. Ook in de luchtvaart en het wegverkeer wordt hiervan gebruik gemaakt, bij het instellen van milieuzones en het differentiëren van belastingen. Het rapport gaat in op: 1 Een evaluatie van bestaande indices in de maritieme sector. 2 Een evaluatie van de lessen die te trekken zijn uit de toepassing van indices in andere sectoren. 3 Het ontwerp van een voorstel voor een ESI. 4 De opzet van een ESI-organisatie, voor het beheren van een database en het organiseren van de controle van schepen. Het ESI-voorstel omvat emissies van NOX en SOX en de rapportage van de IMO-energy efficiency operational index (EEOI). Het opnemen van fijn stof in de index is op dit moment nog niet mogelijk.

Are trucks taking their toll?

Mon, 19 Oct 2009 15:15:24 +0200

In opdracht van Transport & Environment (www.transportenvironment.org) heeft CE Delft onderzoek gedaan naar de bijdrage van vrachtauto’s aan milieuvervuiling, veiligheid en congestie. T&E heeft CE Delft gevraagd dit onderzoek uit voeren, om de resultaten in te brengen in de behandeling van het EU Eurovignettedossier. De uitkomst van dit wetgevingstraject bepaalt welke externe kosten in de toekomst mogen worden doorberekend in toltarieven. Het rapport gaat in op: • Volume trends • CO2 • Luchtverontreinigende emissies en luchtkwaliteit • Veiligheid • Geluid • Congestie

Evaluatie klimaatstandaarden

Mon, 19 Oct 2009 15:16:20 +0200

Eén van de manieren waarop de overheid aan klimaatcompensatie kan doen is de aankoop van vrijwillige emissie reducties (VER credits). Het is daarbij van belang dat de betrouwbaarheid van deze credits gewaarborgd is. De minister van VROM heeft dan ook aan de Tweede Kamer toegezegd minimale kwaliteitseisen te zullen ontwikkelen voor toekomstige aanbestedingen op dit gebied. Het ministerie van VROM heeft aan Arcadis en CE Delft gevraagd onderzoek hiernaar te doen. In de VER markt zijn tal van standaarden voor de aangeboden VER credits. Er zijn twee criteria waaraan een standaard minimaal zou moeten voldoen om de geloofwaardigheid van emissiereducties te garanderen. Ten eerste moet de kwaliteit van auditors gecontroleerd worden. Deze auditors beoordelen projectvoorstellen, op basis waarvan besloten wordt of een bepaald project VER credits toegekend krijgt en, zo ja, hoeveel. Ten tweede moeten projecten getest worden op additionaliteit. Het gaat dan om de zekerstelling dat de CO2-reductie zonder extra investering in VER credits niet had plaatsgevonden. Uit een eerste (desk) inventarisatie van VER-standaarden blijkt dat alleen de Gold Standard gelijkwaardig scoort ten opzichte van CDM(1). Gold Standard controleert de validatie- (en verificatie) rapporten van auditors en de gehanteerde additionaliteitstesten zijn gelijkwaardig aan of zelfs strikter dan de toetsen van het CDM. Vooralsnog komen alleen projecten op het gebied van hernieuwbare energie en energie efficiency in aanmerking voor het predicaat Gold Standard. Op verzoek van het ministerie van VROM besteedt het onderzoek specifiek aandacht aan land- en bosbouwprojecten (LULUCF) en projecten waarbij de emissiereductie pas in de toekomst wordt gegenereerd (futures). De vraag is in hoeverre het wenselijk is als de rijksoverheid met publieke middelen investeert in dergelijke projecten. Wat betreft LULUCF-projecten, erkennen Arcadis en CE Delft enerzijds dat financiële prikkels een cruciale rol spelen bij het in stand houden van bosrijke gebieden wereldwijd. De overheid zou hier, via de aankoop van VER credits, ook een bijdrage aan kunnen leveren. Door het toekennen van credits ontvangen landeigenaren een geldelijke beloning voor bebossing/herbebossing en het voorkomen van ontbossing. Anderzijds zijn er een aantal valide kanttekeningen te plaatsen bij LULUCF-projecten, zoals het risico op tijdelijke emissiereducties, koolstoflekkage en uitgifte van credits voor niet additionele projecten. Om de kwaliteit van emissiereducties te waarborgen adviseert CE Delft de rijksoverheid dan ook alleen die LULUCF-credits aan te schaffen die door de CDM Executive Board zijn gecertificeerd. Deze standaard eist dat credits op termijn vervangen worden om zo permanente CO2-reductie te garanderen. Hierbij gaat het voorlopig alleen om bebossing, want het voorkomen van ontbossing wordt nog niet internationaal geaccepteerd en niet door CDM gecertificeerd. Tenslotte bevelen Arcadis en CE Delft de rijksoverheid aan geen futures te kopen omdat het risico bestaat dat projecten onverhoopt geen of lagere emissiereducties leveren terwijl daar al wel voor is betaald. Ook is het in de communicatie lastig uit te leggen dat de overheid aan klimaatcompensatie doet, terwijl deze compensatie op dat moment nog niet daadwerkelijk gerealiseerd is. (1) CDM is als referentie genomen omdat dit systeem zijn grondslagen vindt in het Kyoto Protocol, inmiddels een groot marktaandeel heeft en met vele procedurele waarborgen is omgeven waarmee inmiddels veel ervaring is opgedaan.

Milieudienst Rijnmond: Ontwikkelen aanpak voor energiebesparing in controles Wet milieubeheer.

Tue, 03 Nov 2009 12:47:37 +0100

De DCMR Milieudienst Rijnmond is verantwoordelijk voor de uitvoering van milieuwetgeving bij een groot aantal bedrijven en instellingen in het Rijnmondgebied. Sinds enkele jaren krijgt ook het aspect energie prioriteit. Het kader daarvoor zijn de Wet milieubeheer en het Activiteitenbesluit: deze verplichten bedrijven boven een bepaald energiegebruik om maatregelen met een terugverdientijd kleiner dan vijf jaar te nemen. CE Delft heeft de DCMR gedurende 2008 in een detachering ondersteund om dit daadwerkelijk vorm te geven. Onder andere hebben we meegedacht over de te hanteren werkwijze en hulpmiddelen ontwikkeld voor programmering, uitvoering en monitoring. Kernpunt van de aanpak is dat circa 3.000 midden- en grootverbruikers worden doorgelicht aan de hand van checklists. Dit gebeurt branchegewijs, waarbij achtereenvolgens sectoren als voortgezet onderwijs, zorg, kantoren en gemeentelijke instellingen aan bod komen. Blijkt uit de doorlichting dat een instelling of bedrijf veel besparende maatregelen kan treffen, daarna moet het een planning opstellen waarin het aan geeft wanneer deze zullen worden genomen. Inmiddels is de aanpak met succes in uitvoering. Per 1 oktober 2009 zijn circa 800 bedrijven en instellingen doorgelicht en zijn 130 plannen ingediend. Meer dan 80% van de bedrijven en instellingen gaat besparende maatregelen nemen. Een eerste indicatie is dat met de aanpak in Rijnmond een besparing van zo’n 100 kton CO2 (ofwel 30.000 huishoudens) kan worden gerealiseerd.

CO2-reductiemaatregelen bij uitwerking van het RR2020

Thu, 16 Apr 2009 10:31:44 +0200

Het plan RR2020 geeft de contouren voor de ruimtelijke ontwikkeling van de regio Rijnmond in de periode tot 2020. Bij het opstellen van het plan is CO2-reductie/klimaatbeleid echter niet expliciet meegenomen. Gelet op de actualiteit van klimaatverandering is dat nu echter wel nodig. De Stadsregio Rotterdam heeft CE Delft daarom gevraagd om uit te werken hoe het RR2020 toegesneden kan worden op Klimaat. Daartoe zijn in maart 2008 twee brainstormbijeenkomsten georganiseerd met deskundigen op het vlak van ruimtelijk en klimaatbeleid. Het algemene beeld is dat er grote kansen zijn om in de uitwerking van het RR2020 forse CO2-emissie-reducties te behalen. De opzet van RR2020 (met concentratie van verkeer en vervoer; woningbouw, bedrijventerreinen, glastuinbouw) biedt hiervoor goede aanknopingspunten. Op de volgende punten is gerichte reactie gewenst: Verdere concentratie van activiteiten, zoals kantoren en glastuinbouw. Regie op ondergrond, ruimtelijke ordening voor koude-/warmteopslag. Realiseren grootschalige windenergie. CO2-reductie versterkt meenemen in ‘sectorbeleid’: woningbouw, bedrijventerreinen en glastuinbouw. CO2-reductie leidend criterium in RR2020-projecten, als Ridderster. Alle betrokkenen bij het RR 2020 overtuigen van het belang om CO2-reductie als leidend principes te hanteren bij de ruimtelijke inrichting. De Stadsregio Rotterdam wil de resultaten meenemen bij de uitwerking van het RR2020 en de verankering van het plan in de provinciale structuurvisie.

Warmlopen voor warmte

Wed, 16 Feb 2011 15:04:14 +0100

Een collectief warmtenet in Stadsgewest Haaglanden kan leiden tot substantiële CO2-reductie in de regio. Potentiële schattingen geven aan dat de jaarlijkse CO2-reductie kan oplopen tot 130-190 kton CO2 in 2020. Verder levert een collectief warmtenet een positieve bijdrage aan de luchtkwaliteit en de voorzienings-zekerheid en biedt het goede mogelijkheden voor verduurzaming van de energievoorziening. Recent onderzoek van Gemeentewerken Rotterdam en ervaringen uit het verleden leren echter dat een regionaal warmtenet niet eenvoudig te realiseren is, omdat daarmee grote financiële investeringen zijn gemoeid. Vooral aan het benutten van warmtebronnen zoals industriële restwarmte, diepe aardwarmte (via geothermie) en warmte uit kassen hangen grote exploitatierisico’s, terwijl juist deze bronnen voor substantiële CO2-reductie kunnen zorgen. Deze risico’s zijn echter beperkt als er een onmiddellijke afzet van warmte mogelijk is. Dat was een belangrijke reden voor bestuurders om de kip en het ei om te keren: waar in het verleden vooral accent werd gelegd op het bedrijfsklaar maken van deze grootschalige warmtebronnen (zoals industriële restwarmte en diepe aardwarmte), is nu het voornemen om eerst een substantiële warmtevraag te ontwikkelen alvorens deze warmtebronnen te exploiteren. Gezien bovengenoemde voordelen is het van belang om draagvlak voor een collectief warmtenet in Stadsgewest Haaglanden te realiseren. In deze notitie is een eerste operationele strategie beschreven voor de ontwikkeling van een collectief warmtenet. Daarnaast is in de notitie een concreet bestuurlijk stappenplan beschreven, om te komen tot dit doel. Belangrijke eerste stappen daarin zijn het oprichten van een ‘Stuurgroep Warmtebenutting Haaglanden’ en het opstellen van een zogenoemd ‘Contract voor Warmte’ waarin betrokken gemeenten zich commit-teren aan het ontwikkelen van een regionaal warmtenet.

Vergelijking verpakkingen Ecomel

Thu, 16 Apr 2009 11:32:07 +0200

Drankenkarton scoort in milieuanalyses vaak even goed of zelfs beter dan meermalige verpakkingen. Uit een korte vergelijking van een 1-liter drankenkarton met meermalig gebruikte 1-liter flessen van PC en glas blijkt dat wat betreft klimaateffect het karton als beste uit de bus komt. Wat betreft energiebeslag is drankenkarton ongunstiger, maar het grootste deel van het energiebeslag is afkomstig van bio-energie (inclusief feedstock). De notitie geeft hierover informatie richting consumenten van zuivel.

Verkenning van een betere methodiek voor de verpakkingenbelasting

Thu, 24 Jun 2010 12:37:46 +0200

De verpakkingenbelasting die in 2008 in Nederland is ingevoerd, baseert haar tarieven op de CO2-emissie van verpakkingen over de hele keten van de wieg tot het graf. Uit eerder onderzoek bleek dat de CO2-emissie voor verpakkingen goed model staat voor de complete milieu-impact van verpakkingen. In 2007 heeft CE Delft voor het ministerie van VROM, in dialoog met het bedrijfsleven, deze CO2-kentallen berekend. Tijdens dat onderzoek kwam naar voren dat de CO2-emissie vooral bij bio materialen als papier en bio plastic niet meer helemaal het complete milieuprofiel benadert. Met name landgebruik en efficiënt gebruik van biomassa zouden eigenlijk ook een plek in de methodiek moeten krijgen. In dit onderzoek zijn door CE Delft een zestal manieren om de methodiek te verbeteren geformuleerd en beoordeeld. Deze zes methodieken zijn uitgebreid besproken met een wetenschappelijk panel (CML, Ecofys, UU, WUR en CE Delft). Het panel kwam gezamenlijk tot de conclusie dat een berekening gebaseerd op zowel de klimaatemissies als het totale energiegebruik (fossiel en niet fossiel) een betere en ook praktisch uitvoerbare maat kan zijn voor de verpakkingenbelasting tarieven voor 2010 en daarna. Het ministerie van VROM heeft deze notitie met het voorstel, om deze aanbeveling te volgen, eind 2008 naar de Tweede Kamer gestuurd.

Peer review LEI-rapport sanering nertsenfokkerij

Tue, 31 Mar 2009 13:10:30 +0200

In opdracht van minister Verburg (LNV) heeft het Landbouw Economisch Instituut (LEI) een inschatting gemaakt van de financiële compensatie die de sector geboden zou moeten worden wanneer er een verbod op nertsenhouderijen wordt ingesteld. Deze berekening is opgenomen in de notitie ’Sanering nertsenhouderij in Nederland: een actualisatie’ (LEI, 2008). Het LEI becijfert daarin de totale schade als de som van vermogensschade, inkomensschade en sloopkosten bij twee beleidsscenario’s: (1) een direct verbod en (2) een geleidelijke afbouw van de sector in tien tot vijftien jaar. Bont voor Dieren heeft aan CE Delft gevraagd om een peer review op hoofdlijnen uit te voeren. Naar onze mening overschat het LEI het bedrag dat nodig is om de sector te compenseren voor de geleden schade als gevolg van het nertsenverbod onder beide scenario’s. Bij het ‘directe afbouw’-scenario ligt onze kosteninschatting minimaal 23% lager dan die van het LEI: 490,8 miljoen Euro t.o.v. 638,5 miljoen Euro. Dit verschil wordt vooral veroorzaakt doordat het LEI opportuniteitskosten van arbeid negeert, de overheid onterecht ook gedeeltelijk een vergoeding laat betalen voor het ondernemingsrisico en de vermogenseffecten en sloopkosten overschat. De herberekende schadevergoeding van 490,8 miljoen Euro dient zelfs als een maximum (‘worst case’)scenario te worden beschouwd. Er zijn nog een aantal cruciale parameters in verwerkt waarvan wij vermoeden dat het LEI deze te hoog heeft ingeschat. Wij beschikken echter niet over de microdata (van het LEI) om betrouwbare alternatieve waarden te presenteren. Gevoeligheidsanalyse toont aan dat als we een 10% prijsdaling in pelzen veronderstellen en een halvering van de huidige boekwaarden van de activa, de benodigde compensatie 373 miljoen Euro zou bedragen. Met name bij het ‘geleidelijke afbouw’-scenario zijn de verschillen tussen beide berekeningen aanzienlijk. Bij overgangstermijnen van tien en vijftien jaar komt het LEI op compensatiebedragen van 535.6 respectievelijk 508,4 miljoen Euro. Uit onze herberekening komen schadevergoedingen van 16,5 en 5,6 miljoen Euro. Dit verschil komt vooral omdat het LEI er, volgens ons, onterecht vanuit gaat dat er inkomens- en vermogenschade optreedt die gecompenseerd dient te worden. De ondernemers hebben echter ruim de tijd om hun bedrijfsvoering aan te passen aan het naderende verbod, i.e. omschakeling naar andere activiteiten/andere baan en een stop op investeringen die zich niet meer terugverdienen binnen de overgangsperiode (m.u.v. de verplichte welzijnsinvesteringen). Eventueel kan de overheid wel een omscholing- en/of investeringssubsidie geven om de ondernemers bij dit proces te helpen.

Externe kosten van kernenergie

Thu, 16 Apr 2009 11:12:00 +0200

In overeenstemming met internationale afspraken dient een exploitant van een kerncentrale zich voor minimal 700 miljoen Euro aan schade te verzekeren. Dit bedrag valt echter in het niet bij de potentiële schade van een kernramp. In het geval van een grote ramp wordt de schade dus vrijwel volledig door de maatschappij gedragen en bestaan er externe kosten. De externe kosten van risico’s worden bepaald door de verwachtingswaarde van het risico en de risicoaversie. Zonder het meenemen van de risicoaversie zijn de externe kosten van een kerncentrale als gevolg van onverzekerde risico’s beperkt (enkele miljoenen Euro’s op jaarbasis). Het meewegen van risicoaversie kan de externe kosten echter tientallen keren hoger doen uitvallen. Helaas is er nog maar weinig bekend over de daadwerkelijke waarden van risicoaversie. Deze studie berekent theoretisch wat de effecten van verschillende maten van risicoaversie zijn op de hoogte van de externe kosten.

EPL Monitor 2008

Wed, 16 Feb 2011 15:05:19 +0100

Sinds 1999 wordt de EPL-monitor met enige regelmaat opgesteld, voor zowel de nieuwbouwlocaties als de herstructureringslocaties. De EPL is een maat voor de CO2-emissie op een woningbouwlocatie. In 2008 is de EPL-monitor opnieuw opgesteld. In totaal is de EPL bepaald van ruim 80 nieuwbouwlocaties en van circa 50 herstructureringslocaties. Ook is schriftelijk nagegaan welke rol de gebiedsgerichte aanpak van SenterNovem heeft gespeeld bij bovenwettelijke energiebesparing op woningbouwlocaties. De respondenten waren tevreden over deze steun en in veel gevallen heeft deze aanpak bijgedragen aan extra energiebesparing.

Nader onderzoek duurzaamheidsaspecten buisleidingen

Tue, 01 Mar 2011 15:25:58 +0100

De Rijksoverheid wil in de structuurvisie buisleidingen aangeven op welke wijze het beleid ten aanzien van buisleidingen vormgegeven moet worden en welke rol de overheid daarbij zal moeten spelen. Een van de aspecten die daarbij een rol speelt is de duurzaamheid van het transport via een buis. In dit onderzoek wordt ingegaan op de kosten en de baten van de buisleidingen. Daarbij kijken we naar de economische en maatschappelijke kosten en baten. Het onderzoek bestond uit twee delen: een evaluatie van vier buisleidingprojecten die net wel of net niet zijn doorgegaan; een beperkte maatschappelijke kosten- batenanalyse (MKBA) uitgevoerd van de casus transport LPG van Vlissingen naar Kijfhoek. De directe kosten voor het aanleggen van een buisleiding voor LPG zijn zodanig veel hoger dan de kosten voor transport via het spoor, dat niet mag worden aangenomen dat een private partij deze voor zijn rekening zal nemen. Dit betekent niet dat de overheid in veel gevallen de financiering moet ondersteunen. In het geval van LPG is maatschappelijk voordeel in de vorm van verminderde risicocontouren duidelijk te verwachten Dit zal waarschijnlijk niet vaak optreden. Wellicht zal dit bij het toekomstige transport van waterstof nog kunnen voorkomen, maar veel meer stofstromen zijn niet denkbaar.

Study Visit Oxy Fuel Power Plant Vattenfall

Wed, 01 Apr 2009 12:05:28 +0200

CE Delft recently organised a study trip to a German pilot plant for CO2 storage being rolled out by the international energy company Vattenfall. This 30 MW demo power plant based on oxy fuel technology is one of the first power plants equipped with capture of CO2. The twenty participants from industry, government and research institutions were keen to learn more about the technology. This study visit made clear that the oxy fuel technology has as main advantages: · Low rest-emissions of CO2; almost 100% capture possible. · Emissions of NOx, SO2 and particulate matter can be almost neglible. · Technology fits well with existing technology on modern ‘conventional’, making it possible to scale up soon. Vattenfall foresees scaling up the technology to 250 MW in 2015 and 1,000 MW in 2020. By 2030 the target is a net cost of € 20/ton CO2 avoided. In return, the delegation informed Vattenfall about the LNG Oxy Fuel concept and ongoing developments in the ports of Rotterdam and Eemshaven. CE Delft has prepared a report on the trip. The study trip was organised by CE Delft at the request of Deltalinqs, the association of industries operating at Rotterdam port.

Examples of climate laws. The UK Climate Change Bill

Thu, 16 Apr 2009 11:30:46 +0200

In november van dit jaar is in Engeland de ‘Climate Change Bill’ ingevoerd. Juridisch staat zo’n klimaatwet sterker dan het huidige Nederlandse klimaatbeleid. Een klimaatwet dwingt elke regering om beleidsplannen te maken, aan de hand van het advies van een onafhankelijke organisatie (in Engeland de ‘Committee on Climate Change’). Op deze manier worden veel meer politieke mogelijkheden gecreëerd om (soms impopulaire) klimaatmaatregelen te treffen. Dit zijn de conclusies van een recent CE-rapport in opdracht van Milieudefensie. Ook in andere landen zijn ‘goede’ voorbeelden van klimaatwetgeving te vinden. In Duitsland bijvoorbeeld heeft het feed-in tarief een sterke impuls gegeven aan duurzaam opgewekte elektriciteit. In Nederland wordt gewerkt met een feed-in subsidie dat uit het nationale budget wordt betaald, zonder het ‘pollutor pays’ (vervuiler betaald) principe toe te passen. Verder zijn in Duitsland netbeheerders verplicht duurzame energie met voorrang af te nemen. Sinds de invoering in 2000 is in Duitsland het aandeel duurzaam in de totale elektriciteitsopwekking verdubbeld.

Examples of climate laws

Thu, 16 Apr 2009 11:30:58 +0200

Economic instruments for biodiversity

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Over the years, biodiversity worldwide has been rapidly declining. Without new policies, we risk irreversibly damaging the natural resource base necessary to support economic growth and well-being. What European policies are needed to address the growing European footprint? How can European Member states best work together to tackle these challenges? One promising policy option is to set up an European Biodiversity Trading System (EU BTS). This would imply that high-impact land use change activities are ‘taxed’ for their development activities through a requirement to compensate for all unavoidable impacts on biodiversity. Companies or sectors under the trading system need to buy biodiversity debits to cover their ecological footprint, which is determined by the quantity and quality of their land utilization. In this way, revenues are collected to finance biodiversity offsets. These offsets are supplied by (developing) counties that undertake additional efforts to preserve their valuable and threatened ecosystems. This research report provides an analysis of some crucial policy options regarding biodiversity trade mechanisms on the European level. It is commissioned by the Dutch Ministry of Housing, Spatial Planning and Environment.

External costs of coal

Thu, 16 Apr 2009 11:12:56 +0200

The report estimates the global annual value of external costs related to coal combustion and mining. Three types of factors have been examined: costs for the society attributable to climate change, human health impacts that result from air pollution and fatalities due to major accidents resulting from mining. Selection of countries included in calculations is based on global ranking of CO2 emissions. Over 90% of global emissions have been taken into account in calculations. The rates of damages per tonne of pollutants which have been used in calculations are based on the results of the NEEDS project (from the ExternE series). Combining all damages, we arrive at a total annual damage figure of approximately 357 billion Euro in the year 2007. This estimate is conservative, as not all emissions have been covered and not all possible damages have been valued. The highest damages can be attributed to coal combustion - about 99% of the total value. The largest contribution is due to SO2 emissions, with 38%. The contribution of CO2 is similar - about 37%, NOx contributes 14% and fine particles 11%. The report has been prepared for Greenpeace International. Greenpeace has used its findings in launching a global campaign against excessive use of coal for power production, in order to raise global awareness about damages related to coal in different stages of its production and use.

Minder emissies door investeren in infrastructuur

Thu, 16 Apr 2009 10:17:40 +0200

Naast technologische innovaties aan voertuigen en brandstoffen, kunnen ook aanpassingen aan infrastructuur een bijdrage leveren aan het halen van klimaatdoelstellingen. Om inzicht in te verkrijgen in het potentieel van deze maatregelen heeft KNV, in samenwerking met VolkerWessels en met financiële ondersteuning van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, een verkenning laten uitvoeren door CE Delft. Deze verkenning geeft inzicht in welke infrastructurele maatregelen kunnen leiden tot CO2-reducties in de verkeersector. Er zijn in totaal bijna dertig maatregelen onderzocht, in verschillende categorieën: maatregelen ter bevordering van de doorstroming van verkeer; maatregelen ter bevordering van modal shift; maatregelen ter reductie van het energiegebruik van voertuigen; overige maatregelen. Zes maatregelen zijn in meer detail zijn onderzocht op onder meer de mate waarin ze bij kunnen dragen aan reductie van de CO2-emissies van transport. Het besparingspotentieel van deze maatregelen is beperkt. De belangrijkste kansen liggen op het vlak van fietsinfrastructuur en elektriciteitsopwekking bij infrastructuur. Infrastructurele maatregelen die de doorstroming verbeteren blijken geen effectieve maatregel om CO2-emissies te reduceren.

Duurzamer leasen

Fri, 27 Mar 2009 11:03:57 +0100

Het duurzaam inrichten van een wagenpark kan werkgevers duizenden euro’s per jaar opleveren. Dat blijkt uit het onderzoeksrapport ‘Duurzamer Leasen’ van CE Delft, uitgevoerd in opdracht van Athlon Car Lease. Athlon Car Lease wil haar klanten mobiliteitsoplossingen aanbieden die tijd en geld besparen, CO2-emissies beperken en kunnen bijdragen aan het beperken van de files. Hiertoe is het Duurzame Mobiliteitsplan opgesteld, met maatregelen zoals thuiswerken, een NS Business Card, zuinige auto´s, alternatieve brandstoffen en elektrische auto´s. Om dit plan te onderbouwen heeft CE Delft een inschatting gemaakt van de CO2-reductie en kosten van deze maatregelen. De resultaten laten zien dat deze maatregelen inderdaad een CO2-reductie behalen, en de meeste ook kostenbesparingen. Zo bespaart de gemiddelde leaserijder gemiddeld 2300 euro per jaar en 5% van de CO2 uitstoot als hij één dag in de week thuis werkt. Vervolgens zijn de effecten van het maatregelenpakket op een wagenpark berekend. Hieruit blijkt o.a. dat de CO2-uitstoot van het park met een kwart kan worden verminderd, bij een besparing van zo´n 1500 euro per lease-auto.

Transitiestrategie Elektriciteit en Warmte

Wed, 16 Feb 2011 15:03:29 +0100

Het Regieorgaan Energietransitie heeft een strategie uitgedacht voor de verduurzaming van elektriciteit en warmte/koude. De strategie behelst: a Maximaal besparen. b Voorrang voor hernieuwbaar vermogen en energiezuinige warmtekracht. c Daardoor neemt de ruimte voor nieuwe basislast (‘must-run’-vermogen) af. d En neemt de behoefte aan snel regelbaar flexibel gasvermogen toe. e ‘Gas’ kan aanvankelijk aardgas zijn, in toenemende mate kan kolengas en biogas worden gebruikt. CE Delft en Jan Paul van Soest Advies voor Duurzaamheid (JPvS) hebben in het rapport deze strategie nader onderbouwd en getoetst op robuustheid. Daarbij is tevens gebruik gemaakt van een reeks simulatieberekeningen van de TU Delft. Uit die berekeningen blijkt dat must-run basislastvermogen en hernieuwbaar vermogen elkaar in de weg zitten in het Noordwest Europese elektriciteitssysteem. Bij volledig uitrollen van het kabinetsplan Schoon en Zuinig is de ruimte voor (nieuw) basislastvermogen zeer gering. Het wisselende aanbod van hernieuwbare energie, in het bijzonder windenergie, is goed in het elektriciteitssysteem in te passen via snel regelbaar gasgestookt vermogen. Op relatief korte termijn (tot ca 2020-2025) is dit de enige reële route voor inpassing van wind.

Emissiehandel en normering van het brandstofverbruik in het wegverkeer, Een analyse van de voordelen van een combinatie van maatregelen

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Waar andere sectoren er wel in slaagden hun CO2-uitstoot terug te brengen, zijn de emissies van het wegverkeer de afgelopen decennia alleen maar toegenomen. Reden voor het Zweedse agentschap voor bescherming van het milieu (Naturvårdsverket) om CE Delft de opdracht te geven onderzoek te doen naar een mogelijke oplossing voor dit probleem. CE Delft onderzocht hiervoor de voor- en nadelen van emissiehandel rond wegverkeer, en de voor- en nadelen van combinatie van dit beleidsinstrument met normering voor CO2-uitstoot van personenauto�s. Uit de resultaten, blijkt dat een gecombineerde inzet van beide methoden veel voordeel oplevert. Als de twee methoden gezamenlijk worden ingezet, heffen ze elkaars nadelen op. Zo leidt normering voor CO2-uitstoot van personenauto�s niet tot een beperking van de totale uitstoot. Wel zorgt deze maatregel voor een sterke stimulans om zuinige auto�s te kopen. Met emissiehandel komt er wel een plafond op de totale uitstoot. Als deze methodiek echter als enig instrument zou worden ingezet, blijft die prikkel om zuinige voertuigen aan te schaffen uit, terwijl hier veel winst te behalen is.

Infrastructuurkosten van het vrachtverkeer over de weg

Tue, 01 Mar 2011 15:37:03 +0100

Op verzoek van het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft CE Delft onderzoek gedaan naar de kosten van weginfrastructuur in Nederland. Hierbij lag de nadruk op het aandeel in deze kosten dat is toe te rekenen aan het vrachtverkeer over de weg. Zowel de aanlegkosten van infrastructuur als de kosten van beheer en onderhoud zijn in kaart gebracht voor het jaar 2006. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen het Rijkswegennet, het onderliggend wegennet buiten de bebouwde kom en binnen de bebouwde kom. Dit rapport beschrijft de gehanteerde methodiek en de uitkomsten ten aanzien van de infrastructuurkosten van vrachtautoï¿½s. Het onderzoek bouwt voort op eerdere studies naar dit onderwerp, namelijk de CE- & VU-studie ï¿½Prijs van een Reisï¿½ en onderzoek in het kader van het IBO Gebruiksvergoedingen goederenvervoer. In lijn met deze studies concludeert ook dit rapport dat de infrastructuurkosten van het vrachtverkeer per voertuigkilometer aanzienlijk hoger liggen dan van personenautoï¿½s. De methodiek en resultaten van deze studie zijn vergeleken met de berekeningen voor Duitsland die ten grondslag liggen aan de Maut en met eerdere studies voor de Nederlandse situatie. Ook zijn gevoeligheidanalyses uitgevoerd op de belangrijkste methodologische keuzes.

Relatie tussen adaptatie en mitigatie op gebouwniveau

Tue, 24 Mar 2009 15:35:28 +0100

Door klimaatverandering zullen we in Nederland vaker last krijgen van hete dagen, van heftige regenval en van droogte. Daarnaast zal het risico op overstromingen toenemen. Nederland zal zich daaraan moeten aanpassen (adaptatie) en tegelijkertijd klimaatverandering moeten voorkomen (mitigatie). Maar wat is eigenlijk de relatie tussen adaptatie en mitigatie? In deze studie is daar onderzoek naar gedaan voor de gebouwde omgeving. De analyse in dit onderzoek laat zien dat er veel adaptatiemaatregelen op gebouwniveau zijn, die een positief effect hebben op mitigatie en andersom. Er is dus veel sprake van synergie. Ook is er een groot aantal mitigatiemaatregelen die een neutraal effect hebben op adaptatie en omgekeerd. Het aantal adaptatiemaatregelen dat een negatief effect heeft op mitigatie is beperkt. Het gebruik van ventilatoren en de airconditioning zijn de meest belangrijke. Voor actieve koeling van de woning is namelijk energie nodig en dat leidt tot CO2-emissie, tenzij het met duurzame koude (of energie) wordt gedaan. De stakeholders (woningbouwcorporaties, architecten, projectontwikkelaars, gemeenten etc.) zijn zich nog weinig bewust van het feit dat een deel van de energievraag zich gaat verplaatsen van de winter naar de zomer, omdat het warmer gaat worden in Nederland. Via voorlichting kan het bewustzijn hiervan worden vergroot bij de relevante doelgroepen. Met maatregelen op het gebied van passieve koeling (beschaduwing, zuidgericht bouwen en goede mogelijkheden voor nachtventilatie, kan het namelijk nog jarenlang comfortabel blijven in de woning. Daarnaast is het zaak om het energiegebruik voor actieve koeling van de woning goed mee te wegen in de Energie Prestatie Gebouwen (EPG).

Milieu- en kosteneffecten van milieuzonering voor personenauto�s

Thu, 16 Apr 2009 11:06:33 +0200

Veel Nederlandse steden kampen met overschrijdingen van de normen voor luchtkwaliteit. Één van de mogelijke maatregelen die steden kunnen treffen om deze problemen aan te pakken is milieuzonering voor personenauto´s. Vervuilende auto´s worden dan geweerd uit een gedeelte van de stad. In dit gezamenlijke onderzoek van Goudappel Coffeng en CE Delft zijn de kosten en de baten van een dergelijke milieuzone voor personenauto´s in kaart gebracht. Opdrachtgevers waren het CROW, in het kader van het SOLVE programma, en het ministerie van VROM. In dit onderzoek is allereerst ingeschat hoe de bezitters van de ‘verboden’ auto’s reageren op een milieuzone. Op basis hiervan zijn de kosten voor burgers en gemeente ingeschat. Met behulp van verkeersmodellen zijn vervolgens de effecten op de luchtkwaliteit berekend. Uit het onderzoek blijkt dat milieuzones voor personenauto’s een effectieve maatregel kunnen zijn om de stedelijke luchtkwaliteit te verbeteren. De effectiviteit wordt met name bepaald door de gehanteerde toelatingscriteria: hoe strenger de criteria, hoe groter het effect. De kosten voor burgers kunnen dan echter ook flink oplopen.

A sustainable dairy sector

Thu, 16 Apr 2009 11:29:19 +0200

The report examines ‘facts and figures’ concerning climate impacts in the dairy sector. Recent studies point to the relatively large share of meat and dairy products in the total environmental impact of our consumption. The context for dairy as a separate sector is provided by this report. One of the main conclusions of the report is that dairy livestock emissions contribute 1.2% to the total global greenhouse gas emissions. Methane is the major contributor and while on-farm methane emissions have decreased in Annex-I countries, the share of dairy remains relatively stable as other sectors also reduced emissions. Next to these on-farm dairy emissions, global cradle-to-farm-gate emissions are estimated. Cradle-to-farm gate emissions are 0.8-1.4 kg CO2-eq. per kg milk and in total contribute 3% to total global climate emissions. Enteric fermentation is the main source of climate impact over the life cycle, but reducing these emissions may lead to trade offs if emissions in the production of feed increase. For a better understanding of such life-cycle effects, a more consistent life cycle assessment practice for dairy systems is necessary. Finally, post-farm emissions add 10-20% to cradle-to-farm gate emissions, partly due to product losses and cooled storage in the house. Therefore, consumer options may be effective in lowering climate impacts in the dairy life cycle.

Visie op realisering groot aandeel duurzame elektriciteit

Fri, 10 Apr 2009 12:03:36 +0200

De rapportage bevat het gezamenlijk voorstel van milieuorganisaties, vakbonden en energiebedrijven voor het toekomstig stimuleringsbeleid voor hernieuwbare elektriciteit. Inzet van alle partijen is om een groot aandeel hernieuwbare elektriciteit te bereiken in 2020. Het voorstel is afkomstig van Stichting Natuur en Milieu, EnergieNed, Nuon, Esent, Eneco, Greenchoice, Greenpeace, de DE-koepel en ABVAKABO FNV, en gefaciliteerd door CE Delft. Dit voorstel vormt de brug tussen Green4sure - het energieplan van de milieuorganisaties en vakbonden - en de Energieagenda 2030 van de energiesector. De partijen pleiten voor een stabiel marktinstrumentarium waarbij het kostprijsverschil tussen hernieuwbare en conventionele stroom structureel overbrugd wordt. Hernieuwba-re technieken zijn nog altijd duurder dan conventionele technieken in 2020. De huidige SDE-regeling vormt een goed instrument om dit kostprijsverschil (de zogenoemde onren-dabele top) de komende jaren te overbruggen. De SDE dient echter op twee belangrijke punten verbeterd te worden. Allereerst is het noodzakelijk dat er een langdurig politiek commitment wordt vastgelegd voor de investeringen die samenhangen met het bereiken van de doelen. Als tweede verbeterpunt pleiten de partijen er tevens voor om de financiering van de SDE via de elektriciteitsprijs te laten verlopen in plaats van via de begroting. Voor stimulering van duurzame energieproductie vanaf 2015 pleit de werkgroep voor invoering van een EU-verplichting in een koplopergroep mogelijk met Verenigd Koninkrijk, Polen, Zweden en België. Dit betreft een jaarlijks oplopend verplicht aandeel hernieuwbaar van de consumptie van elektriciteit. Aan introductie van een verplichtingensysteem verbinden de deelnemende partijen harde voorwaarden, o.a. een goed werkend systeem van groencertificaten tussen de deelnemende landen.

Calculating greenhouse gas emissions of EU biofuels

Thu, 16 Apr 2009 11:27:31 +0200

Early 2008, the European Commission published a proposal on renewable energy that included a biofuel target for 2020 and a methodology with which the sustainability of biofuels can be monitored - including a calculation methodology for determining net GHG emissions. Greenpeace requested CE Delft to draft a report that analyses the GHG methodology proposed by the EC and proposes potential improvements. We conclude that the GHG emission calculation methodology as proposed is more the start of the development of a methodology than a mature methodology. • Default values required for application as a tool are lacking; • Calculation methodologies for important GHG emission contributions such as N2O emissions and soil organic carbon stock changes are not specified; • Indirect land use change and several other items included in IPCC methodology are lacking in the EU proposal. We furthermore conclude that a generic and relatively simple GHG emission calculation tool will probably always be too crude an instrument to produce a reasonably accurate estimation of GHG emissions. Alternative policy options ensuring GHG emissions are not underestimated could be: • A ‘no regret’ short list with respect to cultivation site, utilizable crops, cultivation practice, conversion technology, etc. • A GHG calculation tool with a conservative approach to include intricately determinable emissions, such as indirect land use change.

Competitiveness issues for Dutch aviation from EU ETS

Tue, 07 Apr 2009 16:06:57 +0200

This report analyses the impact of aviation’s inclusion in the EU ETS on the competitiveness of EU airlines. It specifically addresses the risk of carbon leakage due to auctioning of allowances. The main findings are: Airlines are unlikely to reap windfall profits from the inclusion in the EU ETS. All airlines are likely to be able to pass on the costs associated with emissions trading to their customers in most markets. Consequently, the competitiveness of EU airlines is unlikely to change in these markets. However, on long haul routes where an alternative routing via a non-EU hub exists, not all the costs may be passed through. Consequently, on these markets EU airlines may see their competitiveness deteriorate as levels of auctioning or allowances prices increase. For Dutch aviation, the cost price increase of full auctioning is 2.5%. At least 80% of this increase can be passed through to consumers.

Analyse van de implicaties voor Vlaanderen van beleidsmaatregelen voor de internationale scheepvaart inzake klimaat en verzurende emissies 'Implivaart'

Fri, 04 Dec 2009 13:50:39 +0100

In samenwerking met Resource Analysis (Antwerpen) heeft CE Delft een analyse gemaakt van de economische effecten van verschillende scenario’s voor de reductie van CO2 en luchtverontreinigende emissies. Het rapport valt uiteen in de volgende onderdelen: Analyse van het belang van de maritieme sector voor Vlaanderen en groeiprognoses. Analyse en selectie van beleidsopties om de uitstoot van CO2 terug te dringen en van beleidsopties om de uitstoot van NOX en SO2 terug te dringen. Prognoses met betrekking tot verwachte emissies van NOX en SO2, met name in functie van verwachte vlootontwikkelingen, trafiekvolumes en implementatie van verschillende technologieën. Analyse van de economische impacts die samenhangen met de nader onderzochte emissiereductiemaatregelen op het gebied van CO2 en luchtverontreinigende emissies op de Vlaamse maritieme sector en de Vlaamse economie. Uit de studie blijkt dat de mate van reductie van luchtvervuiling door schepen bepalend is voor de kosten. Scenario’s waarin de emissies met tientallen procenten worden teruggebracht leiden nauwelijks tot extra kosten. Wanneer de emissies met minimaal 80% worden teruggebracht, kunnen de kosten per tonkm toenemen met zo’n 6-8%. Dit kan leiden tot een vraaguitval van 1 tot 2%. De opname van intercontinentaal maritiem transport in het ETS kan een impact hebben op energie-efficiëntie van andere sectoren binnen het ETS. Om de kosten voor de industrie en om verstoring van de competitiviteit van bepaalde sectoren te beperken, kan een terugsluizing van de inkomsten aan te bevelen zijn. De opname van het maritiem transport in het ETS -en maatregelen tegen luchtverontreiniging voor zover het variabele kosten betreft- heeft een impact op de concurrentiepositie van de Vlaamse havens. Met name voor de havens van Zeebrugge en Oostende, die op de RoRo-markt van en naar het Verenigd Koninkrijk actief zijn, is een competitief nadeel te verwachten. Dit kan leiden tot een verschuiving van trafieken van de Noordzeehavens (Zeebrugge, Oostende), naar de kanaalhavens (Calais, Boulogne). Voor Antwerpen speelt voor intercontinentale stromen, met name vis-à-vis Rotterdam, mogelijk hetzelfde. Milieumaatregelen binnen het maritiem transport in het ETS heeft evenals stringente emissie-eisen een impact op de concurrentiepositie van SSS ten opzichte van het wegtransport. De kostentoename hangt sterk af van de prijs van een emissierecht of technische maatregelen en een eventuele terugsluis van de veiling van emissierechten naar de sector.

An alternative to 5.75% biofuels in 2010

Thu, 16 Apr 2009 11:20:50 +0200

Er zijn de laatste tijd twijfels gerezen rond de vraag of de huidige biobrandstoffen wel milieuwinst bieden. Stichting Natuur en Milieu heeft daarom CE Delft gevraagd of het mogelijk is om tegen vergelijkbare kosten met alternatieve maatregelen meer milieuwinst te bereiken. De verhoging van het aandeel biobrandstoffen tot 5,75% kost de automobilist naar verwachting ca. 3 tot 4 Eurocent per liter brandstof in 2010. Wanneer dat aandeel wordt verlaagd naar 2,5% is het biobrandstoffenprogramma ongeveer 260 miljoen euro goedkoper. Kern van het alternatief is om 200 miljoen van deze besparing in te zetten voor andere klimaatmaatregelen. Deze 200 miljoen kan door de overheid geïnd worden door het officiële doel te handhaven op 5,75% maar wel een aantrekkelijke uitkoopregeling voor oliemaatschappijen te introduceren in het biobrandstoffenbeleid voor afzet boven de 2,5%. Het pakket van alternatieve milieumaatregelen bestaat o.a uit elektrisch vervoer, inzet van hout in raffinaderijen, duurzame bio-elektriciteit, windenergie in zee, zonnespiegelcentrales in Marokko, blue energy (energie uit het mixen van zoet en zout water) en onderzoek naar tweede generatie biobrandstoffen. Het alternatieve pakket verkleint de competitie tussen brandstof en voedsel. Daarnaast geeft het alternatief minimaal 1,4 Mton meer broeikasgasemissie besparing dan 5,75% biobrandstoffen. Tot slot investeert het alternatief meer in de overgang naar een duurzame energievoorziening. Europa Als de doelstelling voor het aandeel biobrandstoffen in de hele Europese Unie wordt verlaagd naar 2,5% in 2010, zou het budget voor alternatieve maatregelen naar verwachting ca. 6,2 miljard euro per jaar bedragen. Als dit budget wordt ingezet voor stimulering van elektrisch rijden, duurzame bio-elektriciteit, windenergie op zee, energie uit afval, zonnespiegelcentrales in Noord Afrika en onderzoek naar tweede generatie biobrandstoffen, dan zou dit naar verwachting minstens 30 Mton CO2-emissie meer besparen dan het huidige EU biobrandstofprogramma.

CO2-reductie als gevolg van de uitvoering van het Amsterdams luchtkwaliteitsplan

Fri, 04 Dec 2009 13:59:57 +0100

Amsterdam heeft zichzelf als stad tot doel gesteld om de CO2-uitstoot in 2025 met 40% te verminderen ten opzichte van 1990. Daarnaast heeft Amsterdam een 50-tal acties vastgesteld om aan de luchtkwaliteitsnormen te kunnen voldoen. De gemeente Amsterdam heeft CE Delft gevraagd een quick scan uit te voeren naar de te verwachten CO2-besparing als gevolg van de uitvoering van het luchtkwaliteitplan. Daarnaast wordt de vraag beantwoord wat het effect is van generiek nationaal en internationaal beleid, dat in ontwikkeling is, op de CO2-uitstoot in de transportsector. Bij een eerste selectie van maatregelen uit het luchtkwaliteitsplan gebruiken we de volgende criteria om maatregelen uit te sluiten: lokale knelpuntsmaatregelen worden niet meegenomen; aangekondigde studies worden niet meegenomen. Vervolgens is voor de generieke maatregelen onderzocht of deze aangrijpen op de volgende criteria die de CO2-uitstoot verminderen: volumereductie; vermindering brandstofverbruik; gebruik biobrandstoffen.

Left on High Seas

Fri, 18 Dec 2009 08:41:35 +0100

The inclusion of international aviation and shipping emissions in a global climate policy framework has proved to be a difficult issue. Notwithstanding discussing the subject for over a decade, Annex I countries have not been successful in limiting or reducing greenhouse gas emissions from international transport. As the IMO is considering greenhouse gas mitigation options and simultaneously the UNFCCC is engaging in several processes to define long-term cooperative action for all and further commitments for Annex I parties, the issue of bunker fuels is again attracting attention. This paper sets out to identify the conditions for progress on this issue. It also evaluates two basic architectures for climate policy for shipping and broaldy assesses the impacts for developing countries. The report shows that climate policy for international transport can be organised in two ways, either in the UNFCCC or in IMO and ICAO. In the former case, responsibilities for emissions have to be differentiated according to the route of vessels. In the latter case, revenues of financial instruments could be used to fund adaptation in developing countries. The report shows that in either case, economic impacts on developing countries would be modest if the policies were properly designed.

Beleving en MKBA in het geluidsbeleid

Thu, 16 Apr 2009 11:21:46 +0200

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat bereidt nieuwe regelgeving voor, om de bescherming van burgers tegen verkeersgeluid beter te kunnen garanderen. Om een verdere toename van de geluidshinder te voorkomen zullen zogenaamde geluidsproductieplafonds worden ingevoerd. Deze dienen ervoor te zorgen dat de geluidsproductie niet ongebreideld toeneemt, bijvoorbeeld door de autonome groei van het verkeer. Daarnaast staat het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor een grote saneringsoperatie waarbij de hoogste geluidsbelastingen zullen worden weggenomen. Tegen de achtergrond van deze beleidsintensivering heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aan CE Delft gevraagd om te onderzoeken of de aanpak van de geluidproblematiek in het beleid optimaal is vanuit de beleving van geluidshinder én vanuit een afweging van kosten-baten. Op basis van de resultaten kunnen we concluderen dat het voorgenomen beleid enerzijds als solide en economisch verstandig onderbouwd kan worden, en vanuit beleving een hogere waardering verdient dan het oude beleid. Anderzijds zijn er nog verschillende aandachtspunten geformuleerd, waaronder de inspraakprocedures en eenzelfde manier van aandacht en beleidsontwikkeling voor geluid veroorzaakt door binnenstedelijk verkeer.

Advies voor CO2-reductiemaatregelen in de Stadsregio Rotterdam

Thu, 03 Mar 2011 16:38:26 +0100

De Stadsregio Rotterdam, het samenwerkingsverband van gemeenten in de regio Rijnmond, heeft de ambitie om CO2-emissies met 40% te gaan reduceren. Deze ambitie komt voort uit een project waarin CE Delft, met Stadsregio, gemeenten en andere stakeholders, mogelijke opties in beeld heeft gebracht. Deze zijn verwerkt in de Regionale Klimaatagenda. De belangrijkste mogelijke maatregelen zijn: uitvoeren van een energiebesparingsprogramma voor bestaande woningen, aansluitend op het landelijke programma ‘Meer met Minder’; aangescherpte energieprestatie-eisen voor nieuwe woningen; bedrijven en instellingen in milieucontroles systematisch doorlichten op energiebesparende maatregelen en deze zo nodig opleggen; dit gecombineerd met stimulering; nieuwe bedrijven en instellingen: energie-efficiency hanteren als vestigingscriterium; glastuinbouw en kantoren: zorgen voor regionale ruimtelijke planning voor koude en warmte in de ondergrond. Uit het project bleek verder dat de samenwerking binnen de Stadsregio Rotterdam een duidelijk meerwaarde kan opleveren, door: het uitwisselen van kennis en het opzetten van proefprojecten; het gezamenlijk maken van afspraken met regionale partijen, zoals woningbouwcorporaties; het stellen van gelijke eisen, onder andere bij uitgifte van bedrijventerreinen.

Maatschappelijke effecten vermindering luchtverontreiniging

Thu, 16 Apr 2009 11:05:33 +0200

De NEC-richtlijn, de Europese richtlijn waarin voor alle lidstaten een emissieplafond voor verschillende luchtverontreinigende stoffen worden gesteld, staat op het punt om aangepast te worden. In dit rapport beschrijven we de resultaten van een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) van mogelijke nieuwe NEC-doelen voor 2020. In deze studie wordt rekening gehouden met de gevolgen van het intensiveren van het Nederlandse klimaatbeleid voor de emissies van NEC-stoffen. Reeds vastgestelde beleidsmaatregelen worden in het nulalternatief meegenomen. Dit onderzoek is bedoeld als nadere input bij het bepalen van de Nederlandse positie in de onderhandelingen binnen de EU over de hoogte van de plafonds. De contante waarde van alle geprijsde effecten bedraagt circa 1,7 miljard Euro negatief. De contante waarde van de externe effecten is 5,2 miljard Euro in het projectalternatief, waarbij de natuurbaten op PM zijn gezet. De voornaamste bijdrage aan de baten wordt gevormd door afnemende mortaliteit door blootstelling aan fijn stof. Het gaat om zowel primair fijn stof als om secundair fijn stof, hetgeen impliceert dat deze baten ook afhankelijk zijn van de emissiereducties van NH3, NOx en SO2. Ook chronische bronchitis en ziektedagen (dagen met beperkte activiteit) als gevolg van fijn stof speelt een rol van betekenis bij de MKBA. De overige effecten dragen in slechts zeer beperkte mate bij aan de resultaten van de MKBA. Een vergelijking van de verdisconteerde kosten met de baten laat zien dat aanscherping van de NEC-doelen een efficiënt beleid is: de baten zijn met 3,5 miljard Euro beduidend groter dan de kosten. Deze conclusie blijft overeind als we de waardering van gezondheidseffecten door verbetering van de luchtkwaliteit lager inschatten (dan gebruikelijk is). De baten pakken nog positiever uit als ook de impacts op natuur en ecosystemen worden meegenomen. In een tentatieve analyse laten we zien dat in deze studie de natuurbaten kunnen oplopen tot ongeveer 20% van de gezondheidsbaten. De kosten van aanscherping van de NEC-doelen zijn verdeeld over de verschillende sectoren, maar lijken maatschappelijk gedragen te kunnen worden. Voor het grootste deel kunnen de kosten uiteindelijk worden doorberekend aan de burger. De baten van de NEC-doelen slaan neer bij alle burgers die profiteren van een schonere lucht. De baten in Nederland komen voor een belangrijk deel door maatregelen in de Nederlandse landbouwsector die NH3 en tegelijkertijd primair fijn stof reduceren, alsmede de maatregelen die in het buitenland worden getroffen ter vermindering van fijn stof.

Kosten en effecten van beleidsmaatregelen

Tue, 31 Mar 2009 09:15:51 +0200

De Algemene Rekenkamer heeft recent een onderzoek gepubliceerd naar de doeltreffendheid van het beleid op gebied van duurzame mobiliteit. In het kader van dit onderzoek heeft CE Delft een inschatting gemaakt van de effectiviteit en kosteneffectiviteit van de beleidsinstrumenten die zijn geïmplementeerd om de CO2-uitstoot en de luchtvervuilende emissies van het wegverkeer te reduceren. Voor de relevante beleidsinstrumenten zijn de jaarlijkse reducties van CO2, NOx en fijn stof en de kosten ingeschat, voor 2007 en 2010. De analyse is zoveel mogelijk uitgevoerd aan de hand van bestaande ex-postevaluaties, aangevuld met eigen expertise. De resultaten laten zien dat de grootste hoeveelheden CO2-emissies worden vermeden door biobrandstoffen en Het Nieuwe Rijden. Bij beide maatregelen zijn de onzekerheden rondom de bereikte CO2-reductie echter relatief groot. De CO2-reductie door stimulering van de aanschaf van zuinigere auto’s is beperkt. Stimuleringsmaatregelen voor Euro 4 en 5-zware voertuigen hebben zowel NOx-, PM10- als ook (beperkte) CO2-emissiereductie opgeleverd. De subsidie op roetfilters heeft een grotere bijdrage gehad aan het beperken van roetuitstoot, maar heeft geen invloed op de NOx-uitstoot. Na afronding van het rapport zijn nieuwe gegevens t.a.v. het meerverbruik van roetfilters verschenen. Ter aanvulling op het rapport is een korte notitie geschreven waarin de resultaten van een tweetal stimuleringsregelingen voor roetfilters zijn herberekend. Het rapport en de aanvullende notitie kan u op onze website downloaden. Het rapport is ook te downloaden via de website van de Algemene Rekenkamer.

Lower NOx at Higher Altitudes

Tue, 08 Mar 2011 11:47:57 +0100

This report designs policy instruments to reduce the climate impact from aviation NOx emissions. In its feasibility study on the inclusion of aviation in the EU ETS, CE Delft argued that the non-CO2 climate impacts should be dealt with by ancillary policy instruments. As a result, the EU agreed to address NOx emissions in separate legislation. This report prepares for that legislation. The main conclusions of this study are that: There are two effective and cost-effective policy instruments to reduce the climate impact of aviation NOx emissions, viz.: An LTO NOx charge with a distance factor. or The inclusion of aviation NOx in the EU ETS, based on LTO NOx with a distance factor. However, before either of these instruments can be implemented, two outstanding issues have to be resolved: A GWP for aviation NOx has to be established. The relationship between LTO and cruise emissions has to be established in a sufficiently robust way. The report estimates that this can be done within three to five years, given sufficient study. The report was prepared for the European Commission, DG Energy and Transport.

Impacts on Competitiveness from EU ETS

Thu, 16 Apr 2009 11:04:33 +0200

Het Europese emissiehandelssysteem (ETS) is in 2005 gelanceerd om de CO2-emissies van grote industriële installaties te maximeren. De Commissie stelt momenteel het EU ETS post-2012 systeem vast, zoals in COM(2008)16 (EC, 2008) in grote lijnen is geschetst. Nieuw in dit systeem is dat een groter deel van de rechten zal worden geveild. Het veilen van emissierechten waarborgt in zijn algemeenheid een grotere mate van efficiency dan (bepaalde vormen van) vrije allocatie, vermindert de administratieve kosten en voorkomt eventuele oneigenlijke winstvorming (windfall profits). Het veilen van rechten kan echter ook leiden tot een potentieel verlies aan concurrentievermogen voor de industrie. Zeker als er geen mondiaal klimaatakkoord tot stand komt zijn bedrijven niet altijd in staat om hogere kosten aan hun klanten door te berekenen en kan er sprake zijn van een verlies aan rendement en de dreiging van importsubstitutie. Een verplaatsing van de productie naar landen die geen CO2-doelen kennen resulteert in een wereldwijde toename van de CO2-emissies. Dit fenomeen wordt wel een koolstoflek (carbon leakage) genoemd. Om een koolstoflek te voorkomen, heeft de Commissie voorgesteld kwetsbare sectoren vrij te stellen van de veilingplicht en hun op basis van een benchmark vrijelijk rechten toe te wijzen. Het belangrijkste criterium hierbij is een aanzienlijk verlies aan concurrentievermogen, op grond waarvan wordt besloten of bepaalde sectoren veilingplichtig zijn of in aanmerking komen voor vrije allocatie. In deze studie is onderzocht welke sectoren binnen de Nederlandse economie bij een veilingsysteem mogelijk te maken krijgen met een verlies aan concurrentievermogen. Het concurrentievermogen wordt beïnvloed door de combinatie van aanzienlijke potentiële kostprijsstijgingen en wezenlijke import- en exportstromen van en naar landen zonder vergelijkbaar klimaatregime. Het lijkt erop dat vooral in de sectoren aluminium, kunstmest, ijzer en staal, anorganische en andere basischemicaliën, relatief hoge prijsstijgingen te verwachten zijn, die mogelijk niet volledig aan de klanten kunnen worden doorberekend. Het rendement in deze sectoren kan afnemen en de kans op koolstoflekken neemt toe. Wat betreft de impact op de nationale economie (d.w.z. het BNP) zijn de gevolgen echter waarschijnlijk gering. De directe kosten van het voldoen aan EU ETS bedragen 0,2% van het BBP bij een CO2-prijs van € 20/ton. De industrie zal deze kosten gemiddeld voor ongeveer de helft kunnen doorberekenen aan de afnemers. Verslechtering van de marktpositie kan optreden in sectoren met hoge kosten en weinig mogelijkheden tot doorberekening, maar deze sectoren zijn - met uitzondering van de ijzer- en staalindustrie - relatief klein (in totaal circa 1,15% van het BNP). Daarnaast zullen, indien het internationale klimaatbeleid tot het jaar 2020 ertoe leidt dat meer landen instemmen met bindende reductietargets, de gevolgen voor het concurrentievermogen kleiner zijn dan die welke hier zijn geanalyseerd.

Review of the Indirect Effects of Biofuels

Thu, 16 Apr 2009 11:19:30 +0200

Earlier this year, the UK Renewables Fuels Agency (RFA) was asked to undertake a Re-view of the Indirect Effects of Biofuels. Various reports had been published that suggested that an increasing demand for biofuels might indirectly cause carbon emissions because of land use change, and concerns were raised that it may also be causing food commodity price increases. RFA then commissioned a number of studies to collect evidence for this review. CE Delft contributed to this review, also known as the Gallagher report, with two studies. Estimating indirect land use impacts from by-products utilization This analysis focuses on the utilization of by-products from so-called first generation biofu-els production technologies as feed and as fuel: • Application as feed avoids cultivation of primary feed crops such as soy, wheat and corn and thus reduces area requirement for cultivation of these crops. Reduction in area requirement might in a marginal case also mean avoiding deforestation for creation of extra agricultural area. • By-products utilization as fuel will avoid fossil fuel consumption and related GHG-emissions. We estimated that when applied as feed, the total amount of 60 – 115 Mtonnes/a of wheat and corn DG and rape seed meal can compete with soy meal as a protein source and with locally produced wheat and corn as energy sources. DG’s and rape meal quality and the size of the global feed market do not seem to be a limiting condition for feed application of the entire amount of by-products in any of E4Tech’s scenario’s. Agricultural land availability and demand in 2020 This report addresses the following issues: • Current and anticipated future drivers and demand (to 2020) for land and feedstock for food, feed and other commodities. • Global agricultural land availability. • The demand and availability of agricultural land for biofuels in 2020 The report shows that food and feed production are the main sources of demand for agricultural land, and it is expected that the demand for agricultural crops for food and feed will increase significantly in the next decades. Despite an increase of agricultural yields, the agricultural land demand for food and feed is expected to grow by 200-500 Mha until 2020.Current biofuels production may also increase significantly in the next decade. The global biofuel scenarios developed in the framework of this RFA review result in a land use in 2020 that varies between 73 and 276 Mha.

Energievisie Texel en uitvoeringsplan

Thu, 19 Mar 2009 12:53:25 +0100

De energievisie van de gemeente Texel is een coproductie tussen CE Delft en de gemeente. CE Delft is de trekker geweest voor het op papier zetten van het visiedeel. De gemeente heeft het bijbehorende uitvoeringsplan ter hand gekomen. Uiteraard in wederzijdse afstemming en met input van vele personen en organisaties uit Texel. Zo is het een gedragen energievisie geworden, voorzien van concrete handen en voeten voor de eerste jaren. De gemeenteraad van Texel heeft de plannen in augustus 2008 goedgekeurd. Texel is een bijzonder eiland met de bijzondere ambitie om in 2020 volledig duurzaam te zijn op energiegebied. In de energievisie wordt deze ambitie zo scherp mogelijk afgebakend. Om vervolgens voor de diverse soorten energiegebruik na te gaan wat de mogelijkheden zijn om de ambitie stap voor stap te realiseren. De nadruk ligt op wat er mogelijk is, niet op de onmogelijkheden. Hierbij is gebruik gemaakt van transformatiediagrammen en van andere figuren die inzichtelijk maken welke stappen op welk moment in de tijd gezet moeten worden, en op welke terreinen. Kansen om de ambitie te realiseren zijn er genoeg op Texel. Er zijn ook al vele (proef)projecten geweest op het gebied van energiebesparing en duurzame energie, maar er gaapt nog een grote kloof tussen het heden en de ambitie voor 2020. Nu breekt een fase aan van focus en van volume realiseren, inclusief de bijbehorende organisatie om dit programma uit te voeren. Veel hangt af van het draagvlak onder de Texelse bevolking en bedrijven. Technisch kan het, als de wil er is, is de weg er ook.

DE in Amsterdam: kansen aan de horizon

Thu, 16 Apr 2009 11:18:31 +0200

Amsterdam heeft zich ten doel gesteld om de CO2-emissie fors terug te brengen: in 2025 40% reductie ten opzichte van de emissie in 1990. Dit ambitieuze doel vraagt om acties op meerdere fronten. Eén is het verhogen van het aandeel duurzame energie (DE). CE Delft heeft dit in een recent uitgevoerde onderzoek verkend welk potentieel dit heeft. De resultaten worden op 5 juni door wethouder Marijke Vos gepresenteerd. Het blijkt dat duurzame energie bronnen een substantiële bijdrage leveren aan het totale primaire energiegebruik in Amsterdam. Het gaat dan vooral om elektriciteitsopwekking uit biomassa, windenergie en benutting van restwarmte. Ten opzichte van de prognose van 83,8 PJ in 2025 ligt het potentieel op ca. 17 PJ: ca. 20%. Dit ligt ruim boven de EU-taakstelling van 14% Duurzame Energie in Nederland in 2020. De duurzame energie draagt ook bij aan minder CO2-emissies. Inclusief twee andere opties komt het uit op ca. 1.170 kton, ca. 30% van de reductie die nodig is om het doel van 2.500 kton CO2 te halen. Het berekende potentieel gaat steeds uit van wat ‘maximaal haalbaar’ wordt beschouwd. De realisatie hiervan vraagt een (zeer) grote inspanning. Dit geldt met name bij de ambities voor: warmtenetten, zonne-energie en micro-WKK. Aan de andere kant geldt wel dat door technische ontwikkeling prijzen dalen en de penetratie op de markt zal toenemen.

Analyse progressieve BPM afhankelijk van absolute CO2

Thu, 16 Apr 2009 11:03:11 +0200

In opdracht van het ministerie van Financiën is door CE Delft onderzocht wat de CO2-effecten zijn van omzetting van de BPM van de huidige cataloguswaarde naar een CO2-systematiek waarbij de CO2-toeslag progressief afhangt van de CO2-emissies van de nieuw aan te schaffen personenauto. Deze variant is vergeleken met de effectiviteit van de twee BPM-varianten uit het onderzoek ‘fiscale vergroening’ (differentiatie van de BPM naar absolute CO2-uitstoot en de BPM gebaseerd op CO2-grondslag) en de huidige BPM gebaseerd op energielabels (tarieven 2008).

Indelingen van vliegtuigtypen in milieuklassen

Thu, 16 Apr 2009 11:17:53 +0200

Het is mogelijk om vliegtuigen in te delen in milieuklassen. Dit rapport laat zien dat er verschillende grondslagen voor dergelijke indelingen bestaan. Het geeft ook een groot aantal voorbeelden van hoe een dergelijke indeling eruit kan zien. In alle gevallen is het nodig om de kenmerken van individuele vliegtuigen te weten om ze te kunnen indelen in milieuklassen. Het gaat daarbij om vliegtuigtype, motortype, en gewicht. Deze gegevens zijn bij luchthavens beschikbaar. Het rapport is geschreven voor het Ministerie van Financiën en besproken in de werkgroep “Differentiatie vliegbelasting”, waarin verscheidene belanghebbenden zitting hadden. De werkgroep was ingesteld naar aanleiding van de motie-Tang c.s. (Tweede Kamer 2007/08, 31 205, nr 45) die vroeg om een analyse van de praktische mogelijkheden om de vliegbelasting te relateren aan de af te leggen afstand en de milieubelasting van gebruikte vliegtuigtypes.

Fiscale vergroening

Thu, 16 Apr 2009 11:17:12 +0200

In opdracht van VROM heeft CE Delft in het kader van het Belastingplan 2009 onderzoek gedaan naar de milieueffectiviteit van 15 fiscale maatregelen. Het gaat daarbij om maatregelen die betrekking hebben op verkeer en vervoer (bijv. een differentiatie van de BPM naar absolute CO2-uitstoot), het energiegebruik van huishoudens en het bedrijfsleven (bijv. een verhoging van de energiebelasting) en de gebouwde omgeving (bijv. een heffingskorting in de inkomstenbelasting gebaseerd op de energiezuinigheid van woningen). Naast de milieueffectiviteit zijn deze vergroeningsmaatregelen ook beoordeeld op de gevolgen voor de concurrentiepositie van Nederlandse bedrijven, politieke draagvlak, gevolgen voor de koopkracht en lastenverdeling, samenhang in het betreffende milieubeleidsterrein, fiscale inpasbaarheid, uitvoeringskosten en handhaafbaarheid. De resultaten van de studie zullen worden gebruikt bij de voorbereiding van de zogenaamde ‘tweede tranche vergroening’ van het huidige kabinet. Het totale pakket aan maatregelen sorteert zo’n 0,74 Mton in 2010 en 1,5 Mton CO2-reductie in 2020. Dit dient gezien te worden als de ondergrens van de daadwerkelijke effecten, aangezien een deel van de effecten niet kwantificeerbaar bleken. De totale effecten van het vergroeningspakket vormen hiermee ongeveer 4 tot 7%7% van de kabinetsambitie in 2020 voor de sectoren gebouwde omgeving en verkeer.

Berekening van externe kosten van emissies voor verschillende voertuigen

Tue, 24 Mar 2009 16:18:36 +0100

Dit rapport geeft een actuele set waarderingen van emissies van transport voor Nederland. Ook bevat het rapport een prognose van hoe deze waarderingen zich de komende decennia zullen ontwikkelen. De emissiewaarderingen in deze studie zijn gebaseerd op het IMPACT-handboek voor externe kosten, dat CE Delft in 2007 heeft gemaakt in opdracht van de Europese Commissie. De emissiefactoren en cijfers omtrent bezetting- en beladinggraden zijn gebaseerd op de CE-studie ‘STREAM’.

DHL Natuurlijk

Fri, 04 Dec 2009 14:20:12 +0100

DHL Express Benelux maakt zich sinds 2001 sterk om binnen de economische randvoorwaarden te werken aan het terugdringen van de milieubelasting van haar activiteiten. Redenen hiervoor zijn leefbaarheid en duurzaamheid. Binnen deze onderzoeksopdracht is inzicht geboden in de milieubelasting van de verschillende activiteiten van DHL Express binnen de Benelux en is nagegaan aan welke randvoorwaarden dient te worden voldaan om de milieubelasting te kunnen monitoren in de tijd. Daarnaast zijn de besparingspotentiëlen van verschillende scenario's in kaart gebracht, waarbij ondermeer aardgas, biogas, Euro 5/EEV, roetfilters, hybride voertuigen en langere en zwaardere vrachtauto’s (LZV’s) aan bod zijn gekomen. Er blijken met betrekking tot verbetering van de luchtkwaliteit mogelijkheden te zijn om de emissies van NOX en PM10 significant te verlagen. Voor het reduceren van de CO2-uitstoot zijn de technische mogelijkheden beperkter. Op basis van dit rapport worden verdere strategische keuzes gemaakt, die worden opgenomen in de milieu vervolgstrategie ‘DHL Natuurlijk’. Meer informatie is verkrijgbaar bij DHL Express, Albert.Jourdan@dhl.com.

Effect op de luchtkwaliteit van de maatregelen uit het Energie- en Klimaatprogramma Apeldoorn

Thu, 16 Apr 2009 11:08:52 +0200

De gemeente Apeldoorn heeft CE Delft laten nagaan of het energiebeleid dat zij voert, effecten heeft op de luchtkwaliteit en zo dit effecten heeft, wat die effecten zijn. Daarnaast wilde Apeldoorn weten of de herstructurering van het gebied Kanaal Noord, alsmede de komst van biomassa centrales ook van invloed zijn op de luchtkwaliteit. De beoordeelde maatregelen hebben veelal betrekking op energiebesparing en op het inzetten van duurzame energie. Dit heeft beide een gunstig effect op de emissies van stikstofoxiden en daarmee op de concentraties van NO2. Dit gebeurt zowel op lokale als op landelijke schaal. De omvang van de daling in de concentraties zal echter gering zijn omdat de belangrijkste bronnen voor NO2 het verkeer en de industrie zijn. Voor fijn stof hebben deze maatregelen geen effect. Het (bij) stoken van hout in met name houtkachels en open haarden zal een verhoging van de emissies van fijn stof en daaraan gerelateerde schadelijke stoffen zoals Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen. Een groter gebruik van houtkachels of open haarden zal daarom nadelig zijn voor de luchtkwaliteit en de gezondheid van de mens. De herstructurering van het bedrijventerrein Kanaal Noord zal vanwege de toename van het wegverkeer een nadelig effect hebben op de luchtkwaliteit. Gelet op de uitgestrektheid van het gebied betekent dit overigens niet dat er grote problemen zijn te verwachten. Uit onderzoek naar de gevolgen voor de luchtkwaliteit van de vestiging en in gebruik name van biomassa centrales blijkt dat de luchtkwaliteit zal worden beïnvloed door de toekomstige centrales, maar dat er van grenswaarde overschrijding geen sprake zal zijn. Gelet op het gunstige effect van de inzet van energiebesparing en duurzame energie verdient het de aanbeveling hiermee door te gaan. Daarbij moet worden bedacht dat het inzetten van biomassa of hout als duurzame energie er wel nadelige effecten kunnen optreden voor de luchtkwaliteit en dat daar dus extra emissiebeperkende maatregelen nodig zijn. Voor de verdere herstructurering van bedrijventerreinen zal steeds een gunstige inpassing van de toename van de verkeersstromen gezocht moeten worden. Dit kan door voldoende ontsluitingswegen en door goed openbaar vervoer in de startfase van de plannen al te realiseren.

Eindrapporten IMPACT (Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport )

Thu, 03 Mar 2011 16:47:01 +0100

In het kader van de Eurovignet Richtlijn, heeft de Europese Commissie CE Delft gevraagd een studie uit te voeren naar het internaliseren van de externe kosten van het verkeer. Onder externe kosten worden de kosten verstaan die in het ver-keer worden veroorzaakt door geluidsoverlast, luchtvervuiling, ongevallen, file-vorming en klimaatverandering. De studie IMPACT (Internationalisation Measu-res and Policies for All external Cost of Transport) toont aan dat het mogelijk is om deze kosten op een consistente en goed onderbouwde wijze te berekenen. Ook laat de studie zien dat het belangrijke voordelen biedt deze kosten door te rekenen aan degenen die ze veroorzaken, beter bekend als het principe de ver-vuiler betaalt. IMPACT is uitgevoerd door CE Delft, INFRAS, Fraunhofer-ISI, de Universiteit van Gdansk en IWW en heeft geresulteerd in drie rapporten. Het eerste rapport (D1 en gepubliceerd in december 2007) is een handboek dat een toegankelijk over-zicht geeft van benaderingen om externe kosten te schatten. Het tweede rapport (D2 en gepubliceerd in juli 2008) gaat over infrastructuurkosten en overheidsin-komsten van het wegvervoer. Het derde rapport (D3 en eveneens gepubliceerd in juli 2008) gaat over internalisatie van externe kosten en in het bijzonder prijs-beleid voor alle vervoerswijzen, inclusief een analyse van de effecten van inter-nalisatie. D1 en D3 zijn ook te vinden op de website van de Europese Commissie als onderdeel van het vergroeningspakket voor transport dat op 8 juli 2008 is ge-lanceerd. De belangrijkste aanbeveling van IMPACT is de aanpassing van de huidige Eu-rovignet Richtlijn voor Vrachtverkeer. Deze richtlijn blijkt de voornaamste obstakel te zijn voor het doorberekenen van de externe kosten voor transport. De Europe-se Commissie heeft deze aanbeveling overgenomen in haar wetsvoorstel voor aanpassing van de richtlijn van 8 juli 2008. Bij aanname van het wetsvoorstel wordt het voor EU-lidstaten mogelijk om (kilometer)heffingen voor vrachtautoï¿½s niet alleen te baseren op infrastructuurkosten, zoals nu het geval is, maar ook op kosten van bijvoorbeeld luchtvervuiling of geluidsoverlast. Naast een concreet wetsvoorstel heeft de Europese Commissie ook een strategie gepubliceerd voor de internalisatie van de externe kosten van alle vervoerswijzen. Ook deze strate-gie is deels gebaseerd zijn op de resultaten van IMPACT.

Gas4sure - Aardgas als transitiebrandstof

Wed, 13 Apr 2011 09:42:14 +0200

Gas4sure is een beschrijving van de rol van aardgas in de transitie naar een duurzame energievoorziening. Aardgas kan als schoonste fossiele brandstof een relatief belangrijke rol gaan spelen in de omschakeling van een hoofdzakelijk op fossiele brandstoffen gebaseerde energievoorziening, naar een energie-voorziening gebaseerd op efficiënte installaties en hernieuwbare energiebronnen. Gas4sure is een vervolg op Green4sure, het groene energieplan dat CE Delft heeft opgesteld voor de milieu- en vakbeweging. Green4sure maakt duidelijk dat een energievoorziening met halvering van de CO2-emissie in een periode van 25 jaar mogelijk is en welke rollen de verschillende partijen daarvoor moeten spelen om dat mogelijk te maken. In Gas4sure is gebruik van aardgas geen doel op zich, maar gegeven de sterke veranderingen in condities voor de milieu-effecten van de energievoorziening, een schets van de rol van aardgas onder die condities.

Configuraties en optimalisaties van het warmtenet in Amsterdam

Wed, 16 Feb 2011 15:06:52 +0100

Amsterdam heeft onlangs ambitieuze klimaatdoelstellingen gesteld en een belangrijk speerpunt om deze doelstellingen te realiseren is stadsverwarming. Strategisch overleg over de toepassing van warmte tussen de gemeente en de marktpartijen vindt regelmatig plaats, met name als er grootschalige nieuwbouw en herstructureringsprojecten op de rol staan. De gemeente heeft behoefte aan inhoudelijke ondersteuning op het gebied van warmte en heeft in dat kader CE Delft gevraagd achtergronddocumentatie daarvoor op te stellen. Dit rapport is daar het resultaat van; daarin wordt ingegaan op de kenmerken van de huidige stadsverwarming, op de CO2-reductie, op de voordelen van een hoefijzernet en op de innovatiemogelijkheden om de milieuwinst te verbeteren. Het rapport eindigt ten slotte met een managementsamenvatting, waarin de visie van CE Delft op stadsverwarming in Amsterdam is geformuleerd.

Achtergrondgegevens Stroometikettering 2007

Thu, 16 Apr 2009 11:15:27 +0200

Sinds 1 januari 2005 is etikettering van de herkomst van elektriciteit verplicht in Nederland. CE Delft heeft de mix van de elektriciteit die in Nederland in 2007 geleverd is vastgesteld. De Nederlandse leveringsmix bestaat uit elektriciteit op-gewekt uit aardgas (ruim 50%), kolen (24%), kernenergie (9%) en groene stroom (13%). De milieuconsequenties uitgedrukt in termen van CO2 en radioactief afval zijn respectievelijk 426 g CO2/KWh en 0,000270 g kernafval/KWh.

STREAM Studie naar TRansport Emissies van Alle Modaliteiten

Thu, 16 Apr 2009 11:01:42 +0200

In het rapport, getiteld STREAM, worden de huidige milieueffecten van goederen- en personenvervoer beschreven en prognoses gegeven voor 2010 en 2020 waarbij rekening is gehouden met de invloed van technologische innovaties, zoals emissiestandaarden, specifieke technieken en alternatieve brandstoffen. Hiermee is STREAM een zeer uitgebreide, actuele en toegankelijke database op het gebied van emissies van transport. In de studie is vooral gekeken naar uitstoot van het broeikasgas kooldioxide (CO2) en luchtverontreinigende stoffen, zoals fijn stof, stikstofoxiden en zwaveloxiden. Op basis van de gegevens concluderen we dat de schoonste manier van vervoer niet bestaat. De schaalgrootte van het transport speelt een belangrijke rol, en is vaak zelfs belangrijker dan de vervoerswijze. Daarnaast spelen ook logistieke factoren zoals bezettings- en beladingsgraad een belangrijke rol. Tevens is het effect van technologie groot. Een nieuw voertuig is vier tot tien keer schoner dan een voertuig uit het begin van de jaren negentig. Ook voor spoor- en (binnen)scheepvaart zijn er technologieën beschikbaar die de luchtverontreinigende emissies aanzienlijk kunnen reduceren. De invloed van techniek op het brandstofverbruik is vooralsnog veel kleiner. Met een hybride aandrijving kan bijvoorbeeld maar 20% brandstof bespaard worden, en deze techniek is alleen nuttig binnen het stedelijk verkeer wanneer er veel opgetrokken en geremd wordt. In het rapport wordt daarnaast voor aan aantal gedefinieerde marktsegmenten een vergelijking gemaakt van de emissies per geleverde prestatie op basis van gemiddelde voertuigtechnologie (zoals gemiddelde leeftijd) en gemiddelde bezettingsgraden. CE Delft voerde de studie uit in opdracht van het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM) en het kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (KIM).

Prioriteiten en aangrijpingspunten voor toekomstig afvalbeleid

Thu, 16 Apr 2009 11:00:58 +0200

In het nieuwe LAP zal meer aandacht zijn voor de milieukundige impacts van de complete keten van afvalstoffen en -producten. In deze studie is voor de belangrijkste afvalcategorieën in kaart gebracht hoe de milieubelasting over de keten, van materiaalproductie tot en met afvalverwerking, er uit ziet. Naast een aantal stromen die traditioneel belangrijk zijn in het afvalbeleid komen er met deze ketenbenadering ook stromen naar voren met een grote energievraag tijdens de gebruiksfase (autowrakken, autobanden en gasontladings-lampen). Verder scoren stromen met een relatief grote milieu-impact tijdens de productie hoog (dierlijk, textiel, metalen), grotendeels onafhankelijk van de gebruikte milieuweging. Op basis van een aantal verschillende ranglijsten zijn prioritaire afvalstromen geïdentificeerd die extra aandacht verdienen bij het formuleren van het nieuwe LAP. Dit betekent niet dat er noodzakelijkerwijs iets moet veranderen aan de huidige manier van afvalverwerken, omdat er in deze studie niet is gekeken naar kosteneffectiviteit van de verwerking of alternatieven. Aangrijpingspunten voor beleid vallen deels buiten wat traditioneel gezien wordt als afvalbeleid, zoals te verwachten bij een complete ketenbenadering. Er zijn echter wel duidelijke wisselwerkingen tussen het afvalstadium en de rest van de keten, zoals ‘design-for-recycling’ en aandacht voor materiaalgebruik bij energie-efficiëntie maatregelen. Een deel van de aangrijpingspunten kan in het nieuwe afvalbeleid een plek krijgen, een deel is onderdeel van andere beleidsvelden. Het onderzoek is een verkenning waardoor de resultaten ervan niet gebruikt worden voor gedetailleerde analyses en conclusies. VROM ziet het rapport eerder als een aanzet voor verdere uitwerking van het afvalbeleid.

De 'oxy-fuel' route

Fri, 04 Dec 2009 14:41:11 +0100

In the ports of Rotterdam and the Eemshaven both power-plants and terminals for liquefied natural gas, LNG, are planned. In LNG-terminals a vast amount of cold is available. The enclosed report describes a route for using this cold of the LNG-terminals, integration of power plants and LNG terminals. Central is the use of cold for the production of oxygen, which in turn is used for firing oxy-fuel fired power stations. Besides, the cold can be used for CO2-compression and in the condenser-cycle of steam-turbines. The study was carried out by CE Delft on behalf of SenterNovem (program “energy-savings and chain-efficiency in industry”). The study indicates that for one LNG-terminal and one coal-fired power plant this route results in major improvements: Substantial energy savings (efficiency of app. 43%, a saving of about 9 PJ [this is equivalent to the total use of energy of the city of Delft). Negligible emissions of nitrogen-oxydes (NOx, compared to 1,4 Mton with post-combustion capture). Savings in costs, due to superior energy efficiency. Main points of attention are back-up provisions (not elaborated in the study) and the development of oxy-fuel coal technology (now at pilot stage). It is recommended to site LNG terminals and coal-fired generating capacity close together and anticipate in the design stage of new LNG terminals and power plants on integration.

Groenten op het bord of brandstof in de tank?

Thu, 16 Apr 2009 11:14:36 +0200

De vraag naar gewassen zoals koolzaadolie, graan en maïs, is door de stimulering van biobrandstoffen door de overheid afgelopen jaren sterk gestegen en deze ontwikkeling lijkt in de toekomst door te zullen zetten. Deze ontwikkelingen hebben ook gevolgen voor groenteverwerkende bedrijven zoals HAK (Neerlands Glorie Conserven BV). De vraag naar energiegewassen geeft immers ook een extra druk op vraag naar land. Op basis van saldoberekeningen concluderen we dat een verdubbeling van de graanprijs tot een prijstoename van 50% à 90% voor groentegewassen als erwten, bonen en spinazie zou leiden. De langere termijn prognoses van onder andere OECD/FAO zouden echter slechts minimale effecten op de prijs van deze gewassen moeten hebben. Het biobrandstoffenbeleid is nog in ontwikkeling. Dit levert een dynamische markt op, met veel onzekerheden. Prijseffecten hangen ook af van de olieprijs en van hoe de wereldwijde landbouw inspringt op de veranderende omstandigheden. Daarnaast stellen steeds meer landen duurzaamheideisen aan biobrandstoffen die veelal moeten leiden tot minder druk op land en minder competitie met voedselproductie. Gezien deze trend en de stormachtige prijsontwikkelingen in 2007 is het op dit moment niet mogelijk goede voorspellingen te doen voor de langere termijn.

The economics of Heathrow expansion

Thu, 19 Mar 2009 15:12:39 +0100

CE Delft heeft in opdracht van HACAN ClearSkies onderzoek gedaan naar het economische belang van uitbreiding van de luchthaven Heathrow. De belangrijkste conclusie is dat een zeer invloedrijk bestaand rapport de economische baten van uitbreiding niet goed berekend en mogelijk substantieel overschat. Het loont bovendien de moeite om de effecten van 'demand management' te onderzoeken, zoals het internaliseren van externe kosten en het beperken van slots voor korte vluchten over korte afstanden. Tot slot wordt geconcludeerd dat de internationale concurrentie tussen Europese hubs geen reden is om milieubeleid ten aanzien van lokale overlast internationaal verder te harmoniseren. Omdat een groot deel van de baten ook lokaal neerslaat, zijn lokale bestuurders het beste in staat om een goede afweging te maken.

Ketenkaarten groente- en fruitverwerkende industrie

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De Overleggroep Energiebesparing van de Vereniging van de Nederlandse Groenten en Fruitverwerkende Industrie (VIGEF) wil het energiegebruik van de sector over de hele keten in beeld krijgen om zo eventueel besparingspotentieel buiten het eigen bedrijf op te sporen. Dit past goed binnen het ketendenken in de Meerjaren Afspraken Energie-efficientie (MJA2), waar ook maatregelen in de keten mee kunnen tellen in de verbetering van de efficientie. In deze studie is gekeken naar het ketenenergieverbruik voor een viertal representatieve producten, zoals sperziebonen en appelmoes. Voor elk van de producten is een tweetal productverpakkingcombinaties bekeken en is een �ketenenergiekaart� opgesteld. Voor meer informatie kunt contact opnemen met Maartje Sevenster, 015-2150 150.

CO2-emissie Amsterdamse Stadsdelen

Thu, 19 Mar 2009 10:50:32 +0100

Dit korte rapport bevat de bepaling van de CO2-emissie per Amsterdams Stadsdeel, voor de sectoren huishoudens en bedrijven. Het betreft onderzoeksresultaten uit het rapport ‘Bouwstenen voor CO2-reductieprogramma Amsterdam’ (verder genoemd: ‘het hoofdrapport’). De energieverbruiken en bijbehorende CO2-emissies per stadsdeel staan in dit rapport handzaam bijeen gebracht voor de milieubeleidscoördinatoren van de Stadsdelen. Het rapport heeft daarmee het karakter van een uittreksel van het hoofdrapport, en niet van een zelfstandig onderzoeksresultaat.

De planet-kant van duurzame mobiliteit

Thu, 03 Mar 2011 16:55:17 +0100

Binnen Transumo worden door consortia van kennisinstellingen, bedrijven en overheden projecten uitgevoerd op het gebied van transities naar een duurzaam mobiliteitssysteem (www.transumo.nl). Binnen het brede spectrum van oplossingsrichtingen voor duurzame mobiliteit gaat Transumo over maatregelen die de efficiency van het transportsysteem verbeteren, over vergaande veranderingen (transities) in de fysieke en organisatorische structuur van het transportsysteem, en over maatregelen die kunnen helpen om de groeiende vraag naar mobiliteit te beheersen en in goede banen te leiden. Duurzaamheid wordt gekenmerkt door de aspecten people, planet en profit/prosperity. De Transumo-organisatie heeft geconstateerd dat de bijdrage van de in de projecten ontwikkelde oplossingen aan duurzaamheidsdoelen op het gebied van milieu en natuur (planet) in een aantal gevallen onvoldoende duidelijk is. Om hier verbetering in te kunnen brengen heeft CE Delft in opdracht van Transumo de visie op de planet-kant van duurzame mobiliteit concreter uitgewerkt en in samenwerking met het Transumo-bureau een bottom-up aanpak ontwikkeld waarmee de Transumo-projecten worden uitgedaagd om hun bijdrage aan het halen van planet-doelen beter inzichtelijk te maken en zo nodig te versterken. Belangrijke elementen in de planet-visie zijn het benoemen van verschillende dimensies, het inventariseren van doelstellingen op deze dimensies en aspecten, en een kwantificering van de bijdrage die oplossingen in het Transumo-domein zouden moeten leveren aan het realiseren van deze duurzaamheidsdoelen (in aanvulling op maatregelen in andere domeinen, zoals bijv. zuinige en schone autoï¿½s).

Energiebesparing bedrijven Delft: Prioritering van bedrijven en een effectieve werkwijze

Fri, 18 Dec 2009 10:34:08 +0100

Voor de 1.500 kleine en middelgrote bedrijven in Delft is de gemeente verantwoordelijk voor de uitvoering van de Wet milieubeheer. Een onderdeel daarvan is energiebesparing. De gemeente heeft CE Delft gevraagd om na te gaan hoe dat zo effectief mogelijk kan: - bij welke bedrijven moet prioriteit liggen? - welke aanpak kan bij die bedrijven het beste worden gevolgd? Het project is gestart met een overzicht van bedrijven, energiegebruik en CO2-emissies. De totale CO2-emissie van de Delftse bedrijven ligt op ca. 150 kton. Naast enkele grote bedrijven en instellingen als de TU en TNO, blijkt het vooral te gaan om sectoren als supermarkten, kantoren en verzorgingstehuizen. Bij deze sectoren is er doorgaans een aanzienlijk potentieel voor energiebesparing, energiebesparing, in de orde van 15- 30%. Vervolgens is een workshop gehouden met de medewerkers van het vakteam milieu van de gemeente Delft. Hierin werd besloten om in de toekomst een duidelijk onderscheid te maken tussen sectoren met een groot en met een klein energiegebruik. Grootverbruikers krijgen een aangekondigd bezoek, specifiek gericht op energiebesparing. Daarbij wordt met een checklist gekeken of rendabele maatregelen zijn getroffen. Bij kleinverbruikers ligt de focus op voorlichting, onder andere met de folders van het energiecentrum MKB en Infomil. Prioriteiten voor 2008 zijn de MJA-II bedrijven (aanpak ‘free-riders’), nieuwbouw (afstemming met bouwtoezicht) en de supermarkten (verplichting tot afdekking koelvakken).

Implications of EU Emission Trading Scheme for Competition Between EU and Non-EU Airlines

Fri, 18 Dec 2009 10:46:28 +0100

MVA Consultancy and CE Delft have been commissioned by DGTL to examine whether, in the event of the Emission Trading Scheme (ETS) being applied to civil aviation flights departing from and arriving at EU airports, there might be appreciable opportunity for non-EU carriers to strengthen their competitive position vis a vis EU airlines. The study shows that any effects on the competitive positions of airlines are ex-pected to be small, unless the price of allowances increases very substantially above current levels. For most carriers in most markets, cross-subsidisation would not result in higher profits and would therefore not be in the interest of the carriers. However, it is not possible to rule out completely that some non-EU car-riers could engage in cross-subsidisation of their routes to/from the EU, if they also operate in markets where they can earn supra-normal profits. It has been shown that these opportunities are limited and, since this would be strongly de-pendent upon strategic behavioural choices by individual carriers, it is not possi-ble to establish whether this situation would be aggravated by the inclusion of aviation in the EU ETS. Additionally, EU carriers could be competitively disadvan-taged in some markets, as a consequence of the location of non-EU carriers hub airports. For some non-EU carriers, their hub locations provide opportunities for passengers to substitute transfers at these hubs for transfers at EU hubs, or even direct flights, so that the impact of ETS costs on their fares is reduced.

Possible regulatory approaches to reducing CO2 emissions from cars

Fri, 18 Dec 2009 10:47:47 +0100

In het project “Possible Regulatory Approaches to Reducing CO2 Emissions from Cars”, uitgevoerd in opdracht van het Directoraat Milieu van de Europese Commissie (contract nr. 070402/2006/452236/MAR/C3), hebben IEEP, CE Delft en TNO aan de Europese Commissie inhoudelijke ondersteuning verleend bij de uitwerking van een voorstel voor een CO2 emissienorm voor nieuwe personenauto’s (zie COM(2007) 856 d.d. 19-12-2007). Verschillende varianten voor implementatie van de norm zijn geanalyseerd in relatie tot door de Europese Commissie opgestelde criteria. Belangrijke elementen daarbij waren de gemiddelde kosten voor het halen van het doel (gemiddeld 130 g/km in 2012 op de typekeuringstest), de verdeling van CO2 reducties en bijbehorende kosten over verschillende voertuigsegmenten, de zekerheid dat het doel gehaald wordt, praktische uitvoerbaarheid, en bovenal een “eerlijke” verdeling van de kosten over de verschillende fabrikanten. Conclusies van het project zijn samengevat in het hoofdrapport. Gedetailleerde resultaten van analyses zijn gerapporteerd in notities die zijn gebundeld in een bijlage bij het hoofdrapport. Voor meer informatie over de beleidscontext: ec.europa.eu.

Study of Aircraft Noise Exposure at and around Community Airports

Fri, 18 Dec 2009 10:51:07 +0100

De Europese Commissie slaagt er waarschijnlijk niet in om geluidsbelasting rondom Europese luchthavens terug te dringen. Dit blijkt uit een onderzoek van CE Delft voor de Europese Commissie. In samenwerking met de Britse adviesbureaus MPD en ERM is richtlijn 2002/30 geevalueerd. Deze richtlijn schrijft voor hoe Europese luchthavens beperkingen kunnen stellen aan vluchten met lawaaiige vliegtuigen. Specifiek is gekeken naar de veranderingen in geluidsbelasting rondom Europese luchthavens sinds het inwerkingtreden van de richtlijn, en de veranderingen die voor de komende jaren worden verwacht. Ook is in kaart gebracht welke maatregelen luchthavens hebben getroffen sinds 2002, en welke gepland zijn. Hierbij is in het bijzonder gelet op het beperken van vluchten die maar net aan de geluidsvoorschriften voldoen ('marginally compliant chapter 3 aircraft') en het beperken van nachtvluchten. Hoewel een aanzienlijk aantal maatregelen is genomen om de geluidsoverlast te beperken, geven de vliegvelden aan dat het overgrote deel van deze maatregelen ook zonder de Richtlijn zou zijn geimplementeerd. Bovendien hebben enkele luchthavens aangegeven dat de richtlijn het hen juist moeilijker maakt om beleid te implementeren, vanwege de gedetailleerde voorschriften die in Annex 2 van de richtlijn zijn opgenomen. Uit berekeningen blijkt dat de groei van de luchtvaart zo groot is, dat technische verbeteringen aan vliegtuigen en beleid van luchthavens niet kunnen voorkomen dat de geluidsbelasting zal toenemen en meer mensen zullen worden blootgesteld aan geluid. Meer informatie is te vinden in het rapport. De beleidsaanbevelingen zijn grotendeels overgenomen in de communicatie van de Commissie van 15 februari 2006 (COM(2008) 66 final), zie ook: http://ec.europa.eu

Report on maritime transport and the environment for Latin America*

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Up to now, the contribution of the maritime sector to air quality problems in Latin America and Caribbean coastal cities has received little or no attention. Studies for the United States and Europe show that the contribution of this sector may however be significant. Given the persistence of air quality problems in Latin America, it appears worthwile to consider this sector in emission inventories and mitigation policies.

Doeltreffend gemeentelijk klimaatbeleid

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De VNG (Vereniging van Nederlandse Gemeenten) heeft de ambitie om de rol van gemeenten effectief bij te dragen aan het klimaatbeleid. VNG heeft aan CE Delft gevraagd om hier een onderbouwing voor te geven vanuit drie invalshoeken: mogelijke reducties (wat valt er te halen?), kosten-effectiviteit (is het betaalbaar?) en rol gemeente. Langs die lijnen zijn vijf sectoren doorgelicht: gebouwde omgeving, bedrijven, verkeer en vervoer, duurzame energie en de eigen organisatie. Het blijkt dat gemeenten invloed hebben op een fors deel van de landelijke emissie: ca. 60 Mton CO2 op een totaal van 200 Mton. In enkele sectoren liggen er directe bevoegdheden (eigen organisatie, bedrijven). In de meeste andere gevallen gaat het vooral om faciliteren (bijv. zorgen dat er afspraken komen met corporaties over energiebesparing in bestaande bouw). Daarnaast spelen gemeenten een belangrijke rol bij innovatieve projecten (nieuwbouw), en als aanspreekpunt voor bedrijven en burgers. In het project is ook gekeken naar �adaptatie�: het voorbereid zijn op klimaatverandering. Dit haakt sterk aan op ruimtelijke ordening en daarmee op het takenpakket van gemeenten. Op dit vlak is nog veel kennisopbouw nodig. De resultaten zijn gebruikt in het Klimaatakkoord dat de Wim Deetman (vz. VNG) op 17 november 2007 sloot met minister Jacqueline Cramer. Individuele gemeenten kunnen het rapport gebruiken bij het maken van keuzes voor een eigen effectief gemeentelijk klimaatbeleid.

Vergelijking van kosten en milieu-aspecten van EEV-bussen op diesel en CNG

Thu, 26 Mar 2009 16:18:59 +0100

CE Delft heeft in opdracht van MAN Bus & Truck BV een vergelijking gemaakt van de kosten en emissies van door MAN geproduceerde stadsbussen op diesel en aardgas die voldoen aan de EEV-emissienorm. In de vergelijking is ook het gebruik van biodiesel en biogas meegenomen. Beide bussen zijn gebaseerd op hetzelfde voertuigplatform (MAN Lion’s City), zodat de verschillen in kosten en milieueffecten geheel zijn toe te schrijven aan de gebruikte brandstoffen. Algemeen kan geconcludeerd worden dat voor de door MAN geproduceerde EEV-stadsbussen op diesel en aardgas de totale kapitaal- en operationele kosten dicht bij elkaar liggen, en dat de aardgasbussen een significant milieu-voordeel bieden, met name wat betreft de NOx-emissies. Gebruik van 100% biodiesel resp. biogas in deze bussen leidt tot vergelijkbare kosten per kilometer (‘total cost of ownership’), maar levert voor biogas veel hogere WTW-broeikasgasreducties dan voor biodiesel. Deze hogere WTW broeikasgas-reducties vertalen zich in significant lagere externe milieukosten voor biogas in vergelijking met biodiesel.

Op weg naar groener zakenverkeer

Fri, 18 Dec 2009 10:52:26 +0100

Steeds vaker stellen organisaties milieueisen aan de bedrijfs- en leaseauto’s die worden gebruikt voor zakelijke reizen. De zakelijk gebruikte privéauto blijft bij al deze initiatieven tot nu toe buiten schot. In opdracht van Mobility Mixx heeft CE Delft een inschatting gemaakt van de huidige milieubelasting van de zakelijke kilometers afgelegd in de privéauto. Daarnaast is gekeken naar de emissiereducties die bereikt kunnen worden door middel van de inzet van twee specifieke maatregelen: - Differentiatie van de onbelaste kilometervergoeding naar zuinigheid van de auto. - Toepassen van de diensten van Mobility Mixx op alle zakelijke kilometers. De huidige milieubelasting De privéauto neemt een belangrijk deel van het zakelijk verkeer in Nederland voor haar rekening (ca. 58%). Haar aandeel in de milieubelasting is dan ook aanzienlijk: ca. 48% van de PM10 emissies, 61% van de NOx emissies en 58% van de CO2 emissies. Dit komt overeen met ongeveer 8% van de emissies van het totale personenautoverkeer in Nederland. Twee specifieke maatregelen De eerste maatregel is een differentiatie van de onbelaste kilometervergoeding, waarbij de vergoeding voor zeer zuinige auto’s met € 0,11 wordt verhoogd naar € 0,30 per kilometer en voor de overige auto’s met € 0,04 wordt verlaagd naar € 0,15 per kilometer. Deze maatregel levert een emissiereductie op van ca. 2%. De tweede maatregel is toepassing van de diensten van Mobility Mixx op alle zakelijke kilometers in Nederland, wat concreet betekent dat het gebruik van de privéauto wordt vervangen door het gebruik van (zuinige en schone) poolauto’s en/of de trein. In totaal levert dit een emissiereductie op van maximaal 70 tot 80%. Hierbij is geen rekening gehouden met eventueel voor- en natransport bij de treinreizen. Conclusie De inzet van specifieke maatregelen kan een aanzienlijke emissiereductie bij het zakelijk gebruik van de privéauto tot stand brengen. Hierbij is een sleutelrol weggelegd voor individuele organisaties. Zij kunnen werknemers zeer direct beïnvloeden, bijvoorbeeld via de reiskosten die ze vergoeden. Bovendien kunnen ze werknemers goede alternatieven bieden, waardoor zij sneller de eigen auto zullen laten staan.

Kostenmethodieken klimaatbeleid

Fri, 12 Aug 2011 14:28:37 +0200

In deze studie is geanalyseerd waarom verschillende studies naar de kosten-effectiviteit van klimaatmaatregelen in het verkeer zo een verschillende uitkomsten hebben. Voor dit doel zijn experts in Nederland geraadpleegd en is de nationale en internationale literatuur bestudeerd. In de analyse van de gebruikte kostenmethodieken zijn drie typen keuzen onderscheiden die in sterke mate de uitkomst bepalen. Ten eerste het perspectief van de methodiek. Worden de kosten beschouwd vanuit het oogpunt van de eindgebruiker, de maatschappij of de overheid? Ten tweede keuzen in de bepaling van de directe uitgaven, zoals de afschrijvingstermijn en de ex ante inschatting van investeringskosten. Ten derde de keuze of men alleen kijkt naar directe bestedingen of een brede welvaartsanalyse uitvoert. Worden bijvoorbeeld de welvaartseffecten van gedragsveranderingen of bijkomstige externe effecten meegenomen?

Environmental policy for power stations

Fri, 18 Dec 2009 10:56:31 +0100

Op dit moment zijn er ambitieuze klimaatdoelstelling maar worden er ook nieuwe kolencentrales in Nederland gebouwd. Deze studie geeft twee verklaringen voor deze situatie. Allereerst is het klimaatbeleid op de lange termijn zo vaag dat bedrijven er bij het nemen van investeringsbeslissingen geen rekening mee kunnen houden. Hierbij gaat het onder andere over de invulling van het Europese emissiehandelssysteem (EU ETS) na 2012. Verder lijkt de Nederlandse allocatie van emissierechten onder het EU ETS kolencentrales te bevoordelen, door onderscheid te maken naar brandstoftype, en maakt het strategisch on-dernemersgedrag mogelijk. Deze bevindingen hebben twee beleidsconsequenties. Allereerst zal de manier waarop emissierechten verdeeld worden verbetert moeten worden. Benchmarking is een optie, maar deze moet zo onafhankelijk mogelijk zijn van historisch gebruik en brandstoftype. Veiling van rechten is ook een goede optie. Het is echter onzeker welke veranderingen in het EU ETS systeem zullen plaatsvinden. Dit hangt samen met het politieke klimaat in Brussel en in andere EU landen. Daarom is het van belang om op de korte termijn ook overheidsregulering in te zetten. De overheid moet bedrijven in de goede richting leiden door de adoptie van no regret maatregelen te stimuleren.

Plan van aanpak voor reductie fijn stofemissies in Middelburg

Fri, 18 Dec 2009 10:57:37 +0100

In opdracht van de gemeente Middelburg is een plan van aanpak opgesteld voor vermindering van de fijn stof emissies binnen de gemeente. De laatste jaren is het onderwerp luchtkwaliteit in een stroomversnelling gekomen vanwege de in werking getreden wetgeving. Ook in Middelburg heeft dit tot de nodige acties geleid. Binnen de gemeente bestaat er daarom behoefte om beter zicht te krijgen op de reeds genomen maatregelen of besluiten die bijdragen aan een verbetering van de luchtkwaliteit, en de fijn stof concentratie in het bijzonder. Daarnaast wil de gemeente extra maatregelen nemen, om de gezondheid van burgers beter te kunnen waarborgen. In het plan van aanpak worden enerzijds de reeds genomen maatregelen opgesomd. Anderzijds wordt er op basis van lokale aanknopingspunten een aantal maatregelen geformuleerd die bijdragen aan een verbetering van de luchtkwaliteit. In een workshop met deskundigen van de gemeente Middelburg zijn de volgende maatregelen geselecteerd, op basis van criteria als effectiviteit en haalbaarheid om verder invulling te geven aan de verbetering van de luchtkwaliteit: • Aardgas als brandstof en roetfilters op vrachtauto's • Fijn stofreductie tijdens bouw- en sloopactiviteiten • Intensivering fietsbeleid • Verbetering parkeer verwijssysteem Daarnaast loopt er een onderzoek naar de financiële haalbaarheid van een walstroomvoorziening aan de kanaalkade. De maatregelen dragen naast een verbetering van de luchtkwaliteit ook bij aan het behalen van de milieudoelstellingen zoals vastgelegd in de Middelburgse Visie Milieu op het gebied van mobiliteit.

Energiebesparingsonderzoeken bij meldingsplichtige bedrijven

Wed, 28 Apr 2010 11:27:09 +0200

Vanuit diverse brancheorganisaties komt het beeld naar voren dat gemeenten te vaak en te willekeurig bedrijven verplichten een zgn. energiebesparingsonderzoek op te stellen. Het Ministerie van VROM heeft CE Delft gevraagd te onderzoeken of dit klopt. CE Delft heeft gesproken met ca. 30 bedrijven en branches en 40 gemeenten. Hieruit volgt: de werkwijze van gemeenten loopt behoorlijk uiteen; de ene gemeente/ milieudienst geeft veel meer prioriteit aan energiebesparing dan de andere; het aantal opgelegde energiebesparingsonderzoeken is vrij beperkt: het ligt op ca. 1.000 per jaar (10% van de relevante bedrijven); regelmatig leggen gemeenten een besparingsonderzoek op terwijl met een eenvoudige doorlichting van standaard maatregelen volstaan kan worden; ook wordt vaak onvoldoende rekening gehouden met investerings- en afschrijvingstermijnen. CE Delft adviseert om de onlangs van kracht geworden activiteiten-AMvB te begeleiden van een actieve communicatiecampagne richting gemeenten. Doel daarvan moet zijn consistentie tussen gemeenten en voldoende kennis over de manier waarop de regelgeving uitgevoerd moet worden. Het is zaak daarbij aan te sluiten op de initiatieven van het Energiecentrum MKB en die van voorlopende gemeenten.

ETBE and Ethanol: A Comparison of CO2 savings

Wed, 28 Apr 2010 11:30:45 +0200

More and more attention is currently given to the sustainability of biofuels. Especially the greenhouse gas (GHG) reduction that is achieved with different biofuels is getting increased attention. GHG savings may vary significantly for different biofuels, and the EU and several Member States are looking for options to differentiate between biofuels according to their actual GHG savings. The European Fuel Oxygenates Association (EFOA) now wants to draw attention to an omission of current life cycle analyses (LCAs). LCA studies, even detailed well-to-wheel analyses, assume that ETBE and bio-ethanol replace MTBE and/or gasoline, and that the base gasoline is not changed. In reality, however, refiners will adjust their refinery operation when bio-ethanol or ETBE is added, because of the different characteristics of these products. EFOA has therefore asked CE Delft to conduct a study to investigate this issue. The study looks at two scenarios: substitution of MTBE and gasoline components a) by 5 vol% ethanol, or b) by an equivalent amount of ETBE. The GHG emissions of these scenarios were compared with each other, and with the emissions of the reference situation in which no ethanol is used. For the calculations a refinery model was set up, based on data and information from literature. The results indicate that the net effect of these refinery modifications on the GHG emissions is positive, i.e. GHG emissions reduce in both cases. The emission reduction is significant in the case of ETBE. This is mainly due to the high RON of ETBE, which allows for less severe process conditions in the refinery processes and hence lower energy consumption. This advantage for ETBE is to some extent undone by the higher GHG emissions related to production of ETBE and the production of extra isobutylene. We recommend to consider including this effect in the biofuel CO2 tools currently being developed, and to include an estimate of effects on refinery operations in future LCAs on ethanol and ETBE.

Groen licht voor LED2-lampen

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In opdracht van het Programmabureau Energiebesparing van Rijkswaterstaat is onderzocht wat het voordeel is van het gebruik van Led2-lampen voor verkeerslichten en scheepvaartseinen in plaats van gloeilampen. Om het milieueffect van de lampen eerlijk te vergelijken, moet niet alleen naar de gebruiksfase worden gekeken, maar naar de hele levenscyclus van de lampen: de grondstoffen, de productie, het gebruik, en uiteindelijk de verwerking als afval. Over een levensduur van 10 jaar beschouwd scoort de Led2-lamp op alle beschouwde milieuthema�s beter dan de gloeilamp. In de grondstoffase veroorzaakt een Led2-lamp weliswaar wat meer milieubelasting dan een gloeilamp (met name als gevolg van de printplaat in de lamp), in de gebruiksfase wordt dit ruimschoots gecompenseerd. Daardoor is de milieubelasting van een Led2-lamp over de hele levensduur beschouwd lager dan van een gloeilamp. De analyse geeft aan dat op basis van de beschikbare informatie kan worden geconcludeerd de besparingen in de gebruiksfase ruimschoots opwegen tegen de wat hogere milieubelasting in de productieketens van ABS, PC en printplaat. Afgezien van het milieuvoordeel heeft een Led2-lamp ook een betere zichtbaarheid, een grotere betrouwbaarheid en een langere levensduur, waardoor de onderhoudskosten lager zijn. Op basis hiervan kan gesteld worden dat het gebruik van een Led2-lamp de voorkeur heeft boven het gebruik van een gloeilampen (waaronder de krypton- en halogeenlampen) .

Biomassa: van contraverse naar ontwikkelagenda*

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Biomassa als bron voor energie krijgt groeiende aandacht, maar er is ook toenemende discussie over. Aan biomassa wordt een belangrijke rol toegedicht: de potentiëlen lijken zeer groot te zijn. Mede op basis van potentieelschattingen stellen beleidsmakers doelen, zowel in de VS als in de EU, en in eigen land. De beleidsmakers lijken op zoek naar het groene goud. Er zijn echter ook twijfels: kan dat allemaal wel? Is er wel zoveel ruimte, letterlijk en figuurlijk, voor biomassa? Zijn de nadelen niet groter dan de voordelen? Op verzoek van de Algemene Energieraad AER analyseerden JPvS en CE Delft de discussie: welke factoren zijn cruciaal? Hoe zijn ze te beïnvloeden? En: hoe kan de controverse worden omgebouwd naar een breed gedragen ontwikkelagenda? Met een rondetafelbijeenkomst met de belangrijkste Nederlandse biomassa-experts is een flinke stap in die richting gezet. Belangrijke conclusie is dat de actuele ontwikkeling van de biomassasector zich niet gedraagt zoals de technische potentieelstudies voorspelden. Deze laatste presenteren grote hoeveelheden marginaal land en reststromen als interessante biomassabronnen terwijl in de markt hoogproductieve vruchtbare gronden worden gebruikt. Deze totaal andere ontwikkeling is goed verklaarbaar (overheidsbeleid dat deze markt aanjaagt beloont niet-duurzame biomassa evenveel als duurzame) maar geeft grote risico\'s op concurrentie met voedsel en aantasting van natuur. Om deze ontwikkeling om te buigen is nieuwe ontwikkelingsagenda voor biomassa, landbouw en veeteelt nodig. Elementen van deze agenda zijn opgenomen in het advies. Kern van het advies is een koppeling te maken met mondiaal ruimtebeleid, landbouwbeleid en natuurbescherming.

Duurzame GGD concessieverlening*

Wed, 28 Apr 2010 12:55:48 +0200

Deze studie is uitgevoerd in het kader van de nieuw aan te besteden OV-concessie voor Noord-Nederland, in opdracht van de provincie Groningen. In de studie is een inventarisatie gemaakt van verschillende duurzame technologieën. Het onderzoek betreft: Effecten op emissies en kosten op voertuigniveau als gevolg van de inzet van duurzame technologieën. Het gaat zowel om technologieën die breed kunnen worden ingezet, zoals Euro V, EEV en aardgas, als om meer innovatieve technologieën als aardgas- of hybride aandrijvingen in combinatie met biobrandstoffen. Regionale effecten als gevolg van de inzet van biobrandstoffen. Daarnaast zijn voor de verschillende technieken de praktijkervaringen in kaart gebracht. Met behulp van een parkmodel zijn de effecten op milieu, kosten en werkgelegenheid van de verschillende technologieën in beeld gebracht voor onderdelen van de concessie. Deze studie loopt vooruit op de regeling “Innovatieve Concessieverlening” die naar verwachting binnenkort door de overheid wordt opengesteld. Op basis van deze regeling kunnen concessieverleners subsidie krijgen voor het beproeven van innovatie bustechnologieën. De studie is uitgevoerd in samenwerking met de provincies Groningen en Drenthe, het OV-bureau Groningen-Drenthe en Energy Valley.

Bouwstenen voor CO2-reductieprogramma Amsterdam

Wed, 28 Apr 2010 13:04:07 +0200

De gemeente Amsterdam heeft zich als doel gesteld om als stad in 2025 de jaarlijkse uitstoot van kooldioxide met veertig procent te verminderen ten opzichte van 1990, en om in 2015 als gemeentelijke organisatie CO2-neutraal te opereren. Deze ambitieuze doelstellingen vragen om een daadkrachtige en efficiënte aanpak. CE Delft heeft voor de gemeente de CO2-uitstoot van 1990 en 2006 in kaart gebracht, alsook de prognose voor 2025, zowel totaal als per sector. Er is ook een uitgebreid overzicht opgesteld, de zogenaamde ‘long list’, van de mogelijke maatregelen, met hun potentiële bijdrage aan de doelstelling, en hun realisatietijd en kosteneffectiviteit. Op basis daarvan is geconcludeerd dat de ambitie haalbaar is, maar dat daarvoor wel alles op alles moet worden gezet. De realisatie is mede afhankelijk van het welslagen van Rijks- en EU-klimaatbeleid, en participatie is nodig van bedrijven en burgers in de stad. Niet de gehele ambitie kan nu al in concrete maatregelen worden gegoten, maar dat is gezien de looptijd van de ambitie ook nog niet nodig; er vinden immers nog innovaties plaats. Het is belangrijk dat nu zo snel mogelijk concrete stappen worden gezet om de groei van de CO2-emissie van de afgelopen periode om te buigen naar een substantiële daling. Tot slot zijn aanbevelingen gedaan voor een monitoringsaanpak voor het CO2-reductieprogramma, zodat tussentijds de voortgang kan worden bewaakt en acties zo nodig kunnen worden bijgesteld.

Price effects of incorporation of transportation into EU ETS

Thu, 19 Mar 2009 13:24:02 +0100

De CO2-emissies van de verkeers- en vervoerssector groeien gestaag, ondanks de diverse CO2-reductiemaatregelen die de overheid heeft ingevoerd. Deze trend kan wellicht worden omgebogen door een mogelijke nieuwe maatregel voor de verkeerssector, CO2-emissiehandel. Dit kan eventueel worden ingevoerd door de sector op te nemen in het EU emissiehandelssysteem (het EU ETS). In dit rapport worden de gevolgen van een dergelijke maartegel op het EU ETS verkend. Opdrachtgever van deze studie was de VROM-Raad, mede namens de Algemene Energieraad en de Raad voor Verkeer en Waterstaat. Allereerst zijn de effecten van opname van de transportsector in het huidige EU ETS op de prijs van verhandelbare emissierechten ingeschat, voor twee scenario´s. Vervolgens gaan we in op de mogelijke gevolgen van deze effecten op de concurrentiepositie van de Europese industrie- en elektriciteitssector. De studie verschaft inzichten in de mogelijke gevolgen van opname van verkeer in het EU ETS. Gezien het verkennende karakter van de studie geven we daarnaast een aantal aanbevelingen voor verder onderzoek.

The impacts of the Use of Different BenchmarkingMethodologies on the Initial Allocation of Emission TradingScheme Permits to Airlines

Fri, 08 Oct 2010 11:08:23 +0200

When aviation will be introduced in the EU ETS, airlines will receive some allowances for free, according to the European Commissions proposal. This report studies the impacts of the economic, environmental and distributional impacts of various carbon allowance allocation methodologies on different airline models. It focuses on benchmarking, but shortly discusses grandfathering and auctioning as well. A spreadsheet model was developed to calculate the emissions and allowances allocated under different benchmarks of ten generic aircraft operator types that represent a cross-section of airline business models. The study shows that an output-based benchmarking method is more consistent with encouraging environmental efficiency than other benchmarks. At the same time, the a benchmark based on RTKï¿½s (revenue tonne kilometers) has relatively small distributional impacts. The study has been conducted by professor David S. Lee of Manchester Metropolitan University and CE Delft as a subcontractor, and was commissioned by the UK Department for Transport and the Environment Agency.

Visiedocument Duurzame Warmte en Koude*

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

CE Delft heeft een visiedocument opgesteld voor een cluster van belangrijke branche-organisaties rond de mogelijkheden tot benutting en stimulering van duurzame warmte en koude in Nederland. Het document maakt duidelijk hoe de milieudoelen van het kabinet en de Europese Commissie kunnen worden gerealiseerd via de benutting van duurzame warmte en koude. Het document gaat in op de potentiëlen en kosten, de technologie- en marktontwikkelingen, de regelgeving en op wat de betrokken organisaties zelf al doen om de benutting van duurzame warmte en koude te bevorderen. De visie geeft aan wat er (verder) nodig is om de doelen met duurzame warmte en koude te realiseren en wat de overheid en de sector hieraan kunnen bijdragen.

Klimaatverandering: oorzaken, gevolgen en oplossingen

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Klimaatverandering is een dringend en complex probleem met gevolgen voor iedereen ter wereld. Dit rapport biedt een wetenschappelijke achtergrond bij Climate Quest, een on-line gaming platform voor jongeren en docenten. Climate Quest is opgezet om bewustzijn te genereren en oplossingen te bieden voor klimaatverandering. Het platform is ontwikkeld in opdracht van UNESCO, de organisatie voor onderwijs, wetenschap en cultuur van de Verenigde Naties. Dit achtergronddocument is geschreven in samenwerking met RPS en SME Advies.

Milieukentallen van verpakkingen voor de verpakkingenbelasting in Nederland

Fri, 08 Oct 2010 11:23:55 +0200

Per 1 januari 2008 zal een verpakkingenbelasting worden ingevoerd. Het past in het kabinetsbeleid om de tarieven daarvan te differentiï¿½ren naar rato van de milieubelasting van het gebruikte verpakkingsmateriaal. Eerder heeft CE Delft geconcludeerd dat het broeikaseffect over de verpakkingketen een goede relatief simpele maat is voor de milieudruk van verpakkingen. Van de verschillende verpakkingsmaterialen zijn in dit rapport de milieugegevens voor de broeikasemissies meegenomen over de cruciale stappen in de keten: winning grondstoffen, primaire productie van het materiaal, het vormingsproces van de verpakking, recycling en afvalverwerking. Deze milieukentallen zijn in discussie met de verpakkingsmaterialen industrie tot stand gekomen. Dit heeft naar het oordeel van CE Delft geleidt tot een redelijke maat waarop op korte termijn een verpakkingenbelasting voor het jaar 2008 is te baseren. Aanbevolen wordt om voor het belastingjaar 2009 de rangorde te verfijnen door: Het meewegen van milieuverschillen in de gebruiksfase tussen verschillende verpakkingen (met name verschillen in productbederf en koeling). Het meewegen van meer milieuthema's om met name de recycling van papier beter in beeld te krijgen (bijvoorbeeld landgebruik en biodiversiteit). Het preciezer meenemen van de productielocaties van verpakkingen en verpakkingsmaterialen en de milieuverschillen tussen productielocaties. Het verder verfijnen van de belastingtarieven naar materiaal (diverse karton- en kunststofsoorten) en recyclingpercentages. Hierna is een tweejaarlijkse up-date nuttig om innovatie te blijven stimuleren.

Emissiehandel voor glastuinbouw

Fri, 08 Oct 2010 11:38:58 +0200

Dit rapport evalueert de effecten van de invoering van een CO2-emissiehandelssysteem in de Nederlandse tuinbouw. Het rapport beschouwt zes varianten van een dergelijk systeem, al dan niet in combinatie met een energieheffing. Het rapport concludeert dat systemen die aansluiten bij het Europese Emissiehandelssysteem (ETS) het meest efficiënt zijn.

Marktverkenning decentraal WKK-vermogen

Fri, 08 Oct 2010 11:41:09 +0200

TenneT heeft haar Kwaliteits- en Capaciteitsplan voor de periode 2008-2014 opgesteld. Hiervoor wilde TenneT een goed beeld hebben van de ontwikkeling van het decentrale WKK-vermogen en het gebruik hiervan. CE Delft heeft hiervoor een verkenning uitgevoerd op basis van eigen expertise en ervaring en interviews met enkele relevante actoren. De uitkomsten zijn vertaald naar vier scenariobeelden die TenneT standaard hanteert in haar plannen. Binnen deze scenario's varieert de toename van het WKK-vermogen over de periode 2008-2014 van 1.500 MWe tot 3.300 MWe. Dit betekent dat het totale WKK-vermogen blijft onder de door de overheid gewenste groei. Met gericht aanvullend stimuleringsbeleid is het beoogde niveau wel realiseerbaar, tot een maximum van 7.000 MWe aan nieuw WKK-vermogen, maar dan wordt voorbijgegaan aan de kosteneffectiviteit hiervan.

Traffic noise reduction in Europe

Fri, 08 Oct 2010 12:46:03 +0200

In opdracht van Transport&Environment (T&E), de Europese federatie voor transport en milieu, heeft CE Delft onderzoek gedaan naar: De effecten van verkeerslawaai op gezondheid De financiële waardering van deze gezondheidseffecten Maatregelen ter vermindering van weg- en spoorgeluid De resultaten tonen aan dat verkeerslawaai het risico op gezondheidsproblemen vergroot. Jaarlijks zouden ruim 245.000 Europeanen te maken kunnen krijgen met cardiovasculaire ziektes veroorzaakt door het verkeerslawaai. Ongeveer 20% van deze mensen loopt het risico vroegtijdig te overlijden door een hartaanval. De overlast en gezondheidseffecten brengen kosten met zich mee. De sociale kosten die gepaard gaan met het verkeerslawaai worden geschat op Euro 40 miljard per jaar in de EU. Het verkeerslawaai kan vrij simpel worden verminderd door gebruik te maken van de nieuwste technische mogelijkheden bij de productie van auto's en banden en de aanleg van wegen.

Luchtkwaliteit langs de N208 bij Hillegom

Thu, 26 Mar 2009 16:18:02 +0100

De Gemeente Hillegom werkt aan de herinrichting van de N208. Een van de uitgangspunten daarbij is het voldoen aan de Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit. Om dit te toetsen, zijn concentraties van NO2 en PM10 op verschillende locaties langs de N208 berekend in opdracht van VMC Beleids- en Procesmanagement. Concentraties zijn niet alleen voor de huidige situatie berekend, maar ook voor 2010, 2015 en 2020, met behulp van het CAR model. Uit de berekeningen, die volgende de geldende voorschriften zijn uitgevoerd, blijkt dat er geen overschrijdingen zijn van de grenswaarden

Emissiebeleid Lucht voor de industrie

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Voor het realiseren van duurzame niveaus van luchtkwaliteit voor gezondheid en natuur zijn nationaal en internationaal diverse beleidsinstrumenten ingezet. Deze instrumenten hebben tot doel de luchtverontreinigende emissies te beperken en niveaus van goede luchtkwaliteit te handhaven. Doordat deze instrumenten in de loop der jaren en deels vanuit verschillende optiek zijn opgezet, werken ze vaak ten dele naast elkaar of komen boven op elkaar en mist het bouwwerk van instrumenten de benodigde consistentie. Dit gegeven leidt tot fricties die door het bedrijfsleven, maar ook door overheden worden beleefd. Deze zijn het gevolg zijn van de toepassing van de richtlijnen of van een interpretatie van deze richtlijnen. In ieder geval leidt het toegepaste beleid tot discussie en tot het gevoel dat er weerstanden optreden die onterecht zijn. Aan de andere kant moet ook geconstateerd worden dat het beleid (met fricties) er wel voor zorgt dat de emissies naar de lucht gestaag dalen. In het project fricties in het industriële luchtbeleid is nagegaan waar deze fricties uit bestaan, hoe ze worden beleefd en wat er eventueel aan kan worden gedaan. Op welke manier kan het emissiebeleid lucht voor de industrie beter worden vormgegeven? Hiervoor is niet een eenduidig antwoord te geven. In het onderzoek is gebleken dat hierover ook geen consensus bestaat. Duidelijk is dat de luchtkwaliteit als uitgangspunt moet worden genomen. Immers het Europese streven is naar het verbeteren van de luchtkwaliteit opdat er geen significante negatieve effecten voor de gezondheid van de mens en voor het milieu optreden. Aangezien de luchtkwaliteit door vele bronnen in binnen en buitenland wordt veroorzaakt, moet er voor worden gezorgd dat er emissie-eisen op grote schaal worden gesteld. Deze eisen worden vastgelegd in bronbeleid (emissie-eisen voor voertuigen, IPPC) en in de NEC-plafonds (emissie-eisen per lidstaat). De NEC-plafonds zijn gerelateerd aan de doorwerking van deze eisen naar de luchtkwaliteit. Dit vraagt tevens om een goede sturing binnen de lidstaten om de plafonds te realiseren. Hiervoor moet een adequaat instrumentarium worden ontwikkeld.

The Natural Gas Chain*

Fri, 08 Oct 2010 12:48:55 +0200

Costs and environmental impact are important drivers for investigating the natural gas life cycle. Environmental impact will more and more become an important subject in industry policy and strategy. While natural gas is now performing well in terms of environmental profile with respect to other fossil energy sources, continued efforts will be essential to keep this position in a changing market and with other fossil fuels working on their environmental impacts. The International Gas Union (IGU) therefore started a life-cycle initiative for the natural gas chain. The aim is to collect and structure industry data on consumptions and emissions along the life cycle of natural gas. The CE report describes the initiation of the life-cycle inventory and intitial findings. One of the main issues in the natural gas chain is the loss of product through fugitive emissions and venting or flaring. Natural gas – methane – has a high global warming impact and therefore product loss and climate impact are closely related. This means that reducing losses leads to improved economic as well as environmental performance. In order to identify the – most attractive – options for improvement, further expansion of the life-cycle database is desirable. Nevertheless, the data collected in this project do cover a fair fraction of the global volume and give useful first insight into issues as well as options along the gas chain.

Energiek in Rijnmond 2007*

Tue, 15 Feb 2011 12:11:03 +0100

Een samenwerkingsverband van overheden in Rijnmond, onder de naam Milieumonitoring Stadsregio Rotterdam, zorgt jaarlijks voor totaal-overzicht in de milieusituatie in Rijnmond, via het zgn. MSR-rapport. In 2007 staat, vanwege de hoge actualiteit van energie in Rotterdam, het thema energie centraal, en heeft CE het themarapport Energie in Rijnmond opgesteld. Het rapport geeft een gedetailleerd overzicht van de energiestromen in Rijnmond. Per doelgroep brengt het vervolgens in beeld wat emissies zijn, ontwikkelingen, mogelijke maatregelen en taken/rollen van stakeholders. Een accent ligt daarbij op het industrie/energie-complex, vanwege de grote energie en CO2-stromen en de geplande omvangrijke investeringen. Het rapport eindigt met aanbevelingen voor het regionale beleid, en de monitoring daarvan. Het rapport fungeert als onderlegger voor het Rotterdam Climate Initiative, het ambitieuze plan van overheden in de regio Rotterdam om te komen tot 50% emissiereductie per 2025. Een Rotterdamse delegatie heeft in mei 2007 de Engelstalige versie in New York overhandigd aan Bill Clinton, de leider van het wereldwijde Clinton-Initiative.

Allocation of allowances for aviation in the EU ETS

Fri, 08 Oct 2010 12:52:12 +0200

At the end of 2006, the European Commission put forward a proposal for inclusion of aviation emissions in the EU ETS. WWF UK asked CE Delft to study one particular aspect of this proposal, namely the initial allocation of allowances to aircraft operators. We have looked specifically at: The interaction between allocation method and the likelihood that costs of allowances are passed through. How the allocation method may affect emission reductions within the aviation sector. The impact of high levels of auctioning on the profitability of the aviation sector. One of the findings is, that in its current form, the Commission's proposal may give rise to 'opportunity benefits', apart from the opportunity costs generally involved with emissions trading. The reason is that the proposal is based on updated benchmarking, during the years that are used for updating the benchmark, airlines may have an incentive to produce below their marginal costs, so to obtain more emission allowances for future periods. Based on the analysis of the likelihood that costs will be passed through to airline customers, the report concludes that if 100% of the allowances were to be auctioned, the impact on the profit margin of airlines would be minimal.

Eco-labelling: to be or not to be? : Desirability of eco-labels from an environmental and poverty perspective

Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100

Eco-labelling is increasingly considered as a market instrument to bring about greater sustainability of human consumption and production patterns. At the same time, however, the application of labelling is controversial. Concerns have been raised on its actual environmental effectiveness and on its impact on growth and poverty alleviation in developing countries. The fear is that eco-labels act as barriers to trade. Government agencies operating in the field of environmental management and poverty alleviation need to take a position in the debate on �eco-labelling; to be or not to be?�. This report aims to help defining this position. A theoretical framework with key indicators of labelling impacts is developed. Subsequently, two existing labelling schemes are evaluated: the Forest Stewardship Council (FSC) and Marine Stewardship Council (MSC) label. The main conclusion is that the desirability of eco-labelling is limited at the moment. When eco-labels grow to be successful, they are likely to become undesirable from a poverty perspective, whereas their ability to solve environmental problems remains uncertain. Therefore, the government is advised to solely support eco-labelling in its role as market participant. As a regulator it should not be heavily involved in eco-labelling; leave these initiatives to the markets.

Verwerking van luierafval: Vergelijking op milieueffecten, kosten en hygiënische aspecten van verwerkingsroute

Fri, 08 Oct 2010 12:54:33 +0200

In deze update van de studie uit 2003 is nagegaan wat de milieueffecten, kosten en hygiï¿½nische voor- en nadelen zijn van de verwijdering van luierafval. Vier routes zijn beschouwd: inzameling als onderdeel van het restafval en verbranding in een AVI; inzameling gelijk met GFT en compostering; inzameling gelijk met GFT en vergisting; gescheiden inzameling en verwerking volgens het Knowaste-proces. De studie concludeert dat de eerste route (AVI-route) de voorkeur heeft. In de compostering- en vergistingroute vormen de aanwezigheid van SAPï¿½s en faeces een probleem. De gescheiden inzamelroute kent verreweg de hoogste broeikasgasemissie door het hoge energiegebruik van het proces.

Green4sure; Het Groene Energieplan*

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Op 5 juni ontving minister Cramer het eindrapport van Green4sure. Zes grote maatschappelijke organisaties (AbvaKabo, FNV, Greenpeace, Milieudefensie, Natuur&Milieu, WereldNatuurfonds)hebben door CE Delft een plan laten opstellen om de CO2-emissies in 2030 te halveren. Het plan is uitgewerkt in samenwerking met diverse andere partijen en begeleid door een commissie van hoogleraren en vertegenwoordigers van de ministeries EZ en VROM en van het Milieu en Natuur Planbureau. Belangrijkste punten in het plan zijn dat alle energiegebruikers óf individueel (industrie, elektriciteitsproductie, luchtvaart) óf collectief (gebouwde omgeveing, transport) onder een emissierechtensysteem met klimaatbudget komen te vallen. De inspanningen, en daarmee de kosten zijn gedifferentieerd om de acceptatie zo groot mogelijk te laten zijn (ETS -40%, gebouwde omgeving -60%, transport � 35%). De rechten voor de drie systemen worden geveild en niet weggegeven. Daarnaast komen er normen voor voertuigen, gebouwen (nieuw en bestaand) en apparaten. Omdat snelheid geboden is en het implementeren van de klimaatbudgetsystemen enkele jaren zal vergen, zijn er diverse tijdelijke instrumenten. Bijvoorbeeld een interim-wet voor elektriciteitsproductie. Vanaf heden moet elke nieuwe centrale elektriciteit met maximaal 375 g/kWh produceren. Hoe? dat is aan de producent. De effecten van het plan zijn doorgerekend en leiden tot de gewenste halvering van de broeikasgassen, een jaarlijkse efficiencyverbetering van 2,1%. De kosten bedragen in 2030 jaarlijks ruim 4 miljard euro, maar er zijn ook forse maatschappelijke baten. De werkgelegenheid stijgt licht. De extra kosten voor een gemiddeld huishouden groeien in 25 jaar naar extra 600 euro, terwijl in diezelfde periode het nationale inkomen stijgt met 50%. Met name zuinige energiegebruikers worden beter van het plan, kwistige energiegebruikers worden geconfronteerd met hogere kosten.

Leidraad MKBA in het milieubeleid : Versie 1.0

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Steeds vaker wordt een maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA) gebruikt bij het formuleren van nieuwe milieubeleidsplannen. Binnen een kort tijdsbestek zijn er in Nederland MKBA�s verschenen van de uitfasering LPG, bodemsanering, afvalbeleid, windenergie op zee, etc. Europees wordt steeds meer beleid en wenselijkheid voor nieuw beleid gebaseerd op een MKBA. In Nederland wordt voor MKBA�s de OEI-leidraad gevolgd. Deze leidraad is evenwel geschreven voor investeringen in infrastructuur. Toepassing van een MKBA op milieubeleid vereist op onderdelen echter een andere aanpak dan de tot nu toe gangbare OEI-systematiek. Daarom is een speciale leidraad MKBA ontwikkeld voor gebruik van MKBAs in het milieubeleid. Deze leidraad volgt op hoofdlijnen de OEI-leidraad maar brengt op specifieke punten andere accenten aan. Zo wordt in deze leidraad veel aandacht besteed aan de beleidskosten, de effectiviteit van het beleid, projectgebonden risico�s, bepaling van de milieu-effecten en waardering van die milieu-effecten. De leidraad presenteert elf concrete stappen die doorlopen moeten worden bij het opstellen van een MBKA en gaat in op de rolverdeling tussen opdrachtgevers en onderzoekers. Relatief veel aandacht wordt besteed aan de presentatie van de resultaten omdat die een goede overdracht moeten waarborgen van de onderzoekers naar de opdrachtgevers.

Haalbaarheid 5,75% biobrandstoffen in 2010

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De overheid heeft in 2006 besloten dat oliemaatschappijen in 2007 2% biobrandstoffen moeten verkopen, en dat dit percentage oploopt naar 5,75% in 2010. Het Milieu en Natuur Planbureau (MNP) heeft CE gevraagd om de mogelijkheden van oliemaatschappijen om aan de verplichting in 2010 te voldoen in te schatten, en maatschappelijke belemmeringen die deze doelstelling in de weg kunnen staan in kaart te brengen. We concluderen in deze notitie dat het lastig zal worden om de 5,75%-doelstelling te halen, maar niet onmogelijk. De biomassa- en biobrandstofproductiecapaciteit neemt de komende jaren sterk toe. Zowel het aanbod van biomassa als ook de productiecapaciteit worden de komende jaren echter krap, zodat de kosten van biobrandstoffen waarschijnlijk zullen stijgen. Daarnaast belemmeren de huidige brandstofspecificaties de verkoop van een dergelijk aandeel biobrandstof, en is het wagenpark nog niet geschikt om de 5,75% te verwerken. Het beleid zal de komende jaren dan ook moeten worden aangepast om deze belemmeringen weg te nemen.

Overwinsten bij de subsidieregeling Milieukwaliteit ElektriciteitsProductie (MEP)

Fri, 08 Oct 2010 13:00:08 +0200

De afgelopen jaren heeft de overheid meer subsidie betaald dan achteraf gezien nodig was om investeringen in wind op land projecten rendabel te maken. De hoogte van de subsidies zorgde er voor dat in veel gevallen de investeringen een hoger verwachte rendement opleverden dan normaliter in de markt geï¿½ist werd; ondernemers lijken behoorlijke overwinsten te hebben behaald. Een van de voornaamste oorzaken is dat de overheid de elektriciteitsprijs te laag heeft ingeschat. Dit zijn de belangrijkste conclusies uit het onderzoek dat CE Delft voor de Algemene Rekenkamer uitvoerde. Vorig jaar werd de subsidieregeling Milieukwaliteit Elektriciteitsproductie (MEP) stopgezet. Onder deze regeling ontvangen producenten van stroom uit biomassa, zonne-energie, wind- of waterkracht een vaste subsidie per kWh. De subsidie-uitgaven dreigden uit de hand te lopen. Bovendien werd ingeschat dat Nederland zou haar doelstelling om in 2010 9 % van de binnenlandse elektriciteitsproductie duurzaam op te wekken wel zou halen met reeds toegekende subsidies. Het kabinet heeft inmiddels scherpere doelen vastgesteld en een nieuwe subsidieregeling aangekondigd om de opwekking van duurzame elektriciteit te stimuleren. De uitdaging bij het vormgeven van een vernieuwde MEP blijft om de regeling even effectief te houden, maar tegen lagere uitgaven voor de overheid. Voor meer informatie kunt u naar de site gaan van de rekenkamer.

Nieuwe elektriciteitscentrale in Nederland

Fri, 08 Oct 2010 13:00:47 +0200

Wordt een nieuwe elektriciteitcentrale goedkoop voor de consument of voor de burger? Elke elektriciteitcentrale veroorzaakt schade aan gezondheid en milieu als gevolg van de emissies van de centrale, maar ook emissies in de hele productieketen van de gebruikte brandstof. Nu er zoveel plannen zijn om een nieuwe centrale te bouwen in Nederland, heeft CE gekeken naar hoe deze schades ("externe kosten") zich verhouden voor verschillende soorten centrale: volledig biomassa (op basis van resthout); poederkool, met en zonder biomassa bijstook; kolenvergassing; aardgas (STEG); kerncentrale. Voor een goede vergelijkbaarheid nemen we voor alle centrales een vermogen van 1.000 MW en een jaarproductie van 7.500 GWh. We bekijken de effecten zowel met als zonder CO2 afvang en -opslag en voor twee locaties: Eemshaven en Maasvlakte. Niet alleen emissies in de hele keten zijn meegenomen, maar ook ongevallen die kunnen optreden in de verschillende ketens zijn in de vergelijking meegenomen. Voor CO2 - een mondiaal milieuprobleem van nog niet exact te bepalen omvang - zijn meerdere schadeprijzen beschouwd. Van de verbrandingscentrales veroorzaken kolencentrales de hoogste externe kosten per opgewekte kWh. Een biomassacentrale gestookt op resthout veroorzaakt de laagste externe kosten. Alleen bij lage CO2 schadeprijs (9 euro/ton) geeft een gascentrale de minste externe kosten. Verschil in schade tussen de twee locaties treedt vooral op bij een kolencentrale en dan met name als gevolg van verwaaiingsemissies van stof bij op- en overslag van de kolen.

Hoe werken beleidsinstrumenten voor ambitieuze doelen?

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De Nederlandse energietransitie streeft ernaar de CO2-uitstoot van de gebouwde omgeving te halveren in 2030 ten opzichte van 1990. Dit rapport gaat over het simuleren van beleid om dit doel te halen. Beleidssimulaties bieden op een indringende manier inzicht in de problematiek. Zij stellen de gebruikers bovendien in staat om op zoek te gaan naar oplossingen. Onderzoek van de Nederlandse planbureaus toont aan dat het huidige beleidsinstrumentarium niet voldoende is om de emissiedoelen te halen: in het gunstigste geval wordt hiermee namelijk slechts 10% reductie bewerkstelligd. In plaats hiervan zijn meer ingrijpende instrumenten noodzakelijk. Dit kunnen verdere intensiveringen zijn van huidige instrumenten, maar vooral strengere en nieuwe verplichtingen, een systeem van fossiele energierechten of een verdere verhoging van de ecotax. Die kunnen ervoor zorgen dat met meer schone energie, zuinigere gebouwen/installaties/apparaten en zuiniger gebruik daarvan, de doelen worden gerealiseerd. Beleidssimulaties vormen een innovatieve aanvulling op het bestaande beleidsonderzoek en kunnen inzicht verschaffen in de hierboven genoemde instrumenten. Een beleidssimulatie laat de betrokken professionals in korte tijd ervaren wat de consequenties zijn van nieuw beleid. Verschillende beleidsalternatieven kunnen door simulatie op een eenduidige manier worden vergeleken. Zo worden de effecten van de alternatieven op milieu en samenleving op een indringende manier voor het voetlicht gebracht. Bovendien begrijpen de deelnemende partijen beter welke rollen zij spelen in het voorgestelde beleid.

Zoeken, vinden en winnen: een analyse van de drijvende krachten achter de beschikbaarheid van energiedragers; Olie, gas, kolen en uranium

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Voor het Vlaams Instituut voor Wetenschappelijk en Technologisch Aspectenonderzoek (viWTA) heeft CE Delft � in samenwerking met het Clingendael International Energy Programme (CIEP) onderzocht of we er vanuit mogen gaan dat fossiele energie en uranium in de komende tientallen jaren beschikbaar zullen blijven. Inzicht daarin kan van belang zijn voor nieuwe investeringen in de energievoorziening, maar ook voor de opstelling van Vlaanderen en Europa in politieke vraagstukken. In het onderzoek is de aandacht vooral gericht op het zgn. upstream-gedeelte van de markt. Dat is het traject van het lokaliseren van energiedragers in aardlagen tot het moment van winning. In dit deel van de energieketen bestond weinig inzicht. Wat daar speelt houdt vanzelfsprekend wel verband met wat er gebeurt in daarop volgende processen. Bij de uitspraken over de beschikbaarheid van olie, kolen gas en uranium wordt dan ook rekening gehouden met de drijvende krachten uit de gehele keten. Daarnaast wordt ook de duurzaamheid van de energievoorziening beschouwd.

Richtlijn in zicht

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In 2006 is de Europese richtlijn (2006/32/EG) betreffende energie-efficiëntie bij eindgebruik en energiediensten gepubliceerd. Artikel 9 uit de richtlijn stelt dat de lidstaten wet- en regelgeving die in dit kader belemmerd werkt moet intrekken of wijzigen. Deze studie brengt in kaart in welke mate de problematiek in Nederland speelt en welke maatregelen mogelijk zijn. De inventarisatie betrof de financiële instrumenten gericht op het bevorderen van energie-efficiëntie bij alle eindafnemers in Nederland, met uitzondering van de deelnemers aan het emissie-handelssysteem (ETS). Gezocht is naar de belemmeringen voor diverse typen subsidies, fondsen en de financiële constructies die worden aangeboden door energiedienstenleveranciers. Het onderzoek toont aan de meest relevante belemmeringen op dit moment eerder het gevolg zijn van een gebrek aan wet- en regelgeving dan van onderlinge conflicten. Dat geldt in het bijzonder voor de meetwetgeving en de grondwaterwetgeving. Knelpunten in sfeer van wet- en regelgeving zijn ondermeer gevonden bij de Wet Milieubeheer, de Afvalstoffenwetgeving en de regelgeving rond de voedselveiligheid. In de meeste gevallen gaat het om verklaarbare en bewuste belemmeringen, die bedoeld zijn om de veiligheid, de gezondheid of het welzijn van de initiatiefnemer zelf en van omwonenden te garanderen. Dit zijn dus geen onnodige of onevenredige belemmeringen. In het geval van de Afvalstoffenwetgeving lijkt incidenteel wel sprake te zijn van een onnodige belemmering. Aan het oplossen van deze problematiek wordt gewerkt. Buiten de reeds genoemde zaken lopen marktpartijen nadrukkelijk aan tegen knelpunten die gerelateerd zijn aan de Huurwetgeving. Bij nadere beschouwing lijkt de belemmering niet zozeer te liggen in de Huurwet zelf, maar in het gebruik van de individuele contractvrijheid tussen de verhuurders en huurders. Daarmee valt de problematiek op zich buiten de kaders van richtlijn 2006/32/EG. Tenslotte is er de problematiek van de administratieve lasten, die door veel marktpartijen wordt genoemd als onnodige of onevenredige belemmering bij de benutting van subsidies of fondsen voor energie-efficiëntie. Vastgesteld wordt dat er al veel gebeurt om deze lasten te reduceren, waarbij ook energiegerelateerde lasten aan de orde zijn.

Provinciaal Actieprogramma Luchtkwaliteit Zuid-Holland

Thu, 26 Mar 2009 16:17:05 +0100

Door de provincie Zuid-Holland is een Provinciaal Actieprogramma Luchtkwaliteit (PAL) gemaakt. De provincie Zuid-Holland heeft aan CE verzocht om een analyse te maken van de effectiviteit van de maatregelen in het PAL in termen van reductie van de emissie van stikstofdioxide (NOx) en fijn stof (PM10). De analyse heeft zich toegespitst op twee categorieën maatregelen: A-lijst. Deze maatregelen zullen zeker door de provincie worden uitgevoerd respectievelijk zijn of worden reeds uitgevoerd; B-lijst. Deze maatregelen zullen mogelijk door de provincie worden uitgevoerd, maar zijn nog onderwerp van nadere afweging. Effecten A-pakket Het totale pakket van A-maatregelen van het PAL levert naar verwachting een besparing op van ruim 380 ton NOx respectievelijk 27 ton PM10. Met 4 van de 19 A-maatregelen kan ruim 90% van dit besparingspotentieel worden gerealiseerd: Duurzaam aanbesteden civiele werken en inkoop Emissie-eisen concessie OV Aanpak hot spots provinciale wegen Centrale energievoorziening bouwlocatie Valkenburg Effecten B-pakket Het totale pakket van B-maatregelen van het PAL levert naar verwachting een besparing op van circa 9 ton NOx respectievelijk 0,5 ton PM10. In vergelijking met het A-pakket genereert het B-pakket veel lagere besparingsmogelijkheden. Deels wordt dit veroorzaakt doordat een aantal maatregelen onvoldoende concreet was om effecten te kunnen berekenen. Van deze maatregelen verwachten wij echter geen grote effecten. Daarnaast is aan een aantal maatregelen geen zelfstandig effect toegekend vanwege een te grote samenhang met maatregelen uit het A-pakket. Deze effecten zijn in feite al in het A-pakket verdisconteerd.

Achtergrondgegevens Stroometikettering 2006

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Sinds 1 januari 2005 is etikettering van de herkomst van elektriciteit verplicht in Nederland. De elektriciteitsleveranciers hebben nationale productiegegevens nodig om dat etiket te kunnen samenstellen. CE heeft deze gegevens verzameld en daaruit de brandstofmix van de geleverde elektriciteit in Nederland in 2006, vastgesteld. De Nederlandse leveringsmix bestaat uit elektriciteit opgewekt uit aardgas (ruim 50%), kolen (25%), kernenergie (8,5%) en groene stroom (12%). De milieuconsequenties uitgedrukt in termen van CO2 en radioactief afval zijn respectievelijk 458 g CO2/KWh en 0,000254 g kernafval/KWh.

Biofuels and their global influence on land availability for agriculture and nature

Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100

In opdracht van Unilever International heeft CE een verkenning uitgevoerd naar transportbrandstoffen uit biomassa en de effecten op het wereldwijde landgebruik. Binnen en buiten Nederland en de EU neemt de vraag naar biobrandstoffen de laatste jaren sterk toe, als gevolg van (nieuw) overheidsbeleid dat het gebruik hiervan financieel stimuleert of verplicht. De verwachting is dat het beleid de komende jaren nog verder wordt geïntensiveerd, waardoor de groei verder zal doorzetten. Voor de productie van deze brandstoffen zijn grote hoeveelheden grondstoffen nodig. Op dit moment zijn dat dezelfde landbouwproducten die voedselproducenten gebruiken, waardoor er een directe concurrentie is ontstaan tussen biobrandstof- en voedselproducenten. Daarnaast wordt wereldwijd het mondiale landbouwareaal vergroot om aan de extra vraag naar deze grondstoffen te voldoen. Dit leidt tot een bedreiging van de mondiale en regionale biodiversiteit. Zowel de concurrentie met de voedselindustrie als ook de druk op natuur en biodiversiteit kunnen onder andere worden verkleind door biobrandstoffen in te zetten die een hoge CO2-reductie per hectare bereiken. Ontwikkeling in de landbouw én in de productietechnieken van de biobrandstoffen zijn hiervoor cruciaal. Deze en andere conclusies kunt u nalezen in dit rapport. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de projectleider Geert Bergsma.

Verkenning economische instrumenten luchtvaart

Thu, 26 Mar 2009 16:17:42 +0100

In opdracht van VROM, Directie Strategie en Bestuur, heeft CE enkele mogelijke beleidsmaatregelen ter reductie van emissies in de luchtvaartsector doorgerekend. Alle beschouwde maatregelen passen in het principe van �De vervuiler betaalt�. Sommige van de onderzochte maatregelen kunnen bijdragen aan een verdere fiscale vergroening. De beleidsmaatregelen zijn:Een ticketbelasting in de vorm van een belasting op vertrekkende passagiers.Een ticketbelasting voor vertrekkende passagiers, gedifferentieerd naar de NOx-emissies tijdens het opstijgen en landen (verder in dit rapport LTO, landing and take off, genoemd).Een LTO-heffing per vliegtuig.Een LTO-heffing per vliegtuig, gedifferentieerd naar NOx-uitstoot.Accijns op kerosine.Emissiehandel voor de luchtvaart.De effecten van de verschillende maatregelen zijn berekend met het AERO-model. In de resultaten worden achtereenvolgens onderscheiden: effecten op de vraag naar luchtvaart, effecten op de emissies en de kosten en kosteneffectiviteit van de verschillende maatregelen. De juridische en politiek-economische aspecten van de maatregelen worden eveneens besproken. Op basis van de uitkomsten van de berekeningen en de juridische en politieke aspecten, worden conclusies geformuleerd. Als bijlage bevat het rapport per maatregel een factsheet. Belangrijkste conclusies in het kort:Ticketbelastingen en LTO-heffingen zijn effectieve manieren om luchtvervuilende emissies van vliegtuigen terug te dringen. Belastingen en heffingen verhogen de kosten van vliegverkeer en beperken daardoor de vraag.Belastingen en heffingen die onderscheid maken tussen relatief schone en relatief vuile vliegtuigmotoren zijn effectiever dan belastingen en heffingen die geen onderscheid maken. Naast het vraagbeperkende effect geven gedifferentieerde belastingen en heffingen een prikkel aan luchtvaartmaatschappijen om hun uitstoot te beperken door technische of operationele maatregelen.Een beknopte studie van bestaande literatuur over heffingen en belastingen laat zien dat een ticketbelasting of een LTO-heffing waarschijnlijk niet op juridische bezwaren zal stuiten. Een kerosinebelasting is daarentegen veel moeilijker in te voeren, omdat de belastingvrijstelling voor vliegtuigbrandstof is verankerd in veel bilateral air service agreements.

Energiegebruik in de veevoerketen

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In Nederland gebruikt krachtvoer staat voor minimaal 62 PJ aan primaire energie. Ruim de helft van dit energiegebruik vindt buiten Nederland plaats. Transport is gemiddeld voor een kwart van het energiegebruik verantwoordelijk en teelt, inclusief kunstmestgebruik, voor 30%. Sojaschroot is de grondstof met de grootste bijdrage aan het energiebeslag van 18% (2004). Het indirecte energiegebruik via krachtvoer bedraagt voor betreffende sectoren (zuivel, vlees(verwerking)) zo ruim de helft van het totale energiegebruik. Dit betekent dat er veel ruimte is om via ketenmaatregelen aan de totale energie-efficiëntie te werken. De mogelijkheid om met de zogeheten “verbredingsthema’s“ van MJA2 (Tweede Meerjarenafspraken Energie Efficiëntie) aan de slag te gaan is voor deze sectoren erg interessant, zeker omdat ook een belangrijk deel van de kosten voor rekening van voer komt. Deze inventarisatie, in opdracht van Senternovem, geeft een uitgebreid overzicht van energiegebruik in de veevoer(grondstof)ketens als handreiking naar de verschillende betrokken partijen. Binnen MJA2 of DKE kunnen bedrijven met de informatie verder aan de slag.

Schoolmelkverpakkingen: ophalen of optimaal*

Thu, 26 Mar 2009 16:16:45 +0100

Duurzame kansen in de nieuwe grondexploitatiewet

Thu, 19 Mar 2009 13:11:16 +0100

De nieuwe Grondexploitatiewet (Grex), onderdeel van de nieuwe Wet ruimtelijke ordening, biedt gemeenten betere mogelijkheden tot verhaal van kosten die moeten worden gemaakt om een locatie geschikt te maken voor bebouwing. In deze notitie wordt de vraag beantwoord of de Grex handvaten biedt tot het realiseren van duurzame ambities bij de aanleg van gebieden. De conclusies zijn besproken in een workshop met VROM (opstellers van de wet) en gemeenten.

Coalitions for Energy Innovation in Europe*

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De Energietransitie is een initiatief van de Nederlandse overheid dat een structurele verandering naar een duurzame energiehuishouding voorstaat. Waar het lopende energiebeleid zich richt op het behalen van doelstellingen in het jaar 2010 is het transitiebeleid juist gericht op de periode daarna. Deze aanpak wil de Nederlandse overheid graag delen met internationale partners om samenwerkingsverbanden voor de toekomst op te bouwen. Samen met Clingendael International Programme (CIEP) heeft CE in opdracht van het Interdepartementale Programma Energietransities (IPE) een verkennend onderzoek uitgevoerd naar mogelijke Europese partners voor een Energietransitie aanpak op strategisch politiek en internationaal niveau. In de begeleidingscommissie van dit project zaten dhr. F. Vollenbroek (IPE), dhr. F. Dietz (IPE), dhr. F. Berkhout (VU Amsterdam) en dhr. E. Breunesse (Shell). De aanpak van het project bestond uit het opstellen van selectie criteria om daarmee een quick-scan uit te voeren voor de 25 EU landen op het gebied van energie innovatie. Dit leidde tot een selectie van 6 landen waar met een SWOT een verdiepende analyse per land is gemaakt. De geselecteerde landen (Denemarken, Duitsland, Polen, Spanje, Zweden en Engeland) werden vervolgens uitgenodigd voor een workshop om gezamenlijke acties en/of coalities op te starten. De SWOT analyse vormde daarvoor de basis als achtergrond document van de workshop dat op 24 november 2006 is gehouden in Den Haag.

The greenhouse gas calculation methodology for biomass-based electricity, heat and fuels*

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De Commissie Cramer stelt duurzaamheidscriteria op voor de productie van elektriciteit, warmte en transportbrandstoffen uit biomassa. CE heeft voor deze commissie een methodiek ontworpen om te berekenen welke en hoeveel broeikasgassen hierbij vrijkomen. Het onderzoek is uitgevoerd in samenwerking met de Universiteit Utrecht en in overleg met andere, internationale experts.

Size, Structure and Distribution of Transport Subsidies in Europe

Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100

In opdracht van het Europees Milieuagentschap (EEA) en in samenwerking met het Duitse Ecologic en de TU Dresden heeft CE een overzicht gemaakt van de subsidies voor transport in Europa. Aan de hand van verzamelde data is een voorzichtige inschatting gemaakt van de ordegrootte van fiscale voordelen voor de verschillende vervoersmodaliteiten. Deze fiscale voordelen kunnen bestaan uit directe steun, maar ook uit vrijstellingen van belastingen of heffingen of uit overheidsinvesteringen in infrastructuur.

Dossier Energiebesparing*

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Het dossier energiebesparing geeft een overzicht van energiebesparing in Nederland. Het beschrijft wat energiebesparing is en hoe deze bevorderd kan worden. Het dossier wordt uitgegeven door Sdu en maakt onderdeel uit van de serie dossiers van het blad Stromen. Het dossier laat zien dat er nog steeds veel energiebesparing mogelijk is en dat er goede redenen zijn om hieraan te werken. Het laat ook zien hoe de Nederlandse overheid en de Europese Commissie op de energiebesparingmogelijkheden inspelen met hun beleid. De vraag hoe verdergaande energiebesparing bereikt kan worden komt op diverse plaatsen aan de orde. Een belangrijk deel is gewijd aan de concrete mogelijkheden tot energiebesparing, met name in de gebouwde omgeving, op bedrijventerreinen en in de sector verkeer en vervoer. Apart is aangegeven wat lokale overheden kunnen doen. De mogelijkheden worden geïllustreerd met enkele voorbeeldprojecten. Een begrip rond energiebesparing dat in dit dossier voor één van de eerste keren wat dieper wordt uitgewerkt is dat van de �weerstandskosten�. Veel energiebesparende maatregelen roepen namelijk weerstand op, die de realisatie van het besparingspotentieel belemmeren. Het dossier omvat een aantal suggesties hoe met deze weerstand kan worden omgegaan.

Geographically specific transport emission inventories

Thu, 26 Mar 2009 16:26:15 +0100

On behalf of the European Environment Agency (EEA) CE has carried out a review of the possibilities to create geographically specific inventories of road and rail transport emission. Such inventories at various sub-national geographic (regional) levels on the one hand require regionally specific data on transport volumes, the distribution of traffic flows across time and space, characteristics of the vehicle fleet, and on the other hand require emission factors that take account of geographically specific circumstances related e.g. to levels of congestion, climate and geography (e.g. mountains). A quick scan of available transport statistics shows that regional transport data are to various extents available in a number of EEA member states, but such data have varying formats and are often not shared in European databases. Available emission factor models for road transport allow geographic variation of a large number of variables relating to e.g. fleet composition, road types and traffic situation as well as to geographic and climatic conditions. Available emission factors for trains, however, are found to be less versatile and sophisticated than the emission factor models available for road transport. It is concluded that the possibilities for setting up geographically specific transport emission inventories by the EEA on the basis of existing data for road and rail are currently limited by the availability at the international level of appropriate transport statistics rather than by the limitations of available emission factor models. A more in-depth review of the availability of regional transport data at a national level in all 32 EEA member states is recommended.

Energy Efficiency in the Transport sector

Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100

The transport sector represents the largest oil consumer sector in the world and therefore one of the main challenges for climate change and energy security of supply policies. Improving energy efficiency in this sector is a matter of urgency. This report presents a concise overview of technical and non-technical measures that can be applied to improve energy efficiency in the transport sector as well as of policy instruments that may be implemented to promote application of these measures. Various options are discussed in the context of current trends and of short and long term environmental and economic objectives in the transport sector. Furthermore energy efficiency initiatives and relevant activities of various international organisations are mapped. The report was prepared as a discussion paper for the meeting of the PEEREA Working Group on Energy Efficiency and Related Environmental Aspects on November 9-10, 2006. PEEREA is a international working group involving 51 member countries under the umbrella of the Energy Charter (see: www.encharter.org).

Greenhouse Gas Emissions for Shipping and Implementation for the Marine Fuel Sulphur Directive

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

This report is a scoping study for greenhouse gas policy for maritime transport and it develops guidance for the implementation of the Marine Fuel Sulphur Directive. It comprises four sections that can be read independently. On greenhouse gas policy, the report concludes that the most promising policy options to consider is extending ETS to maritime transport. If this turns out to be not feasible, the EC could consider differentiating harbour dues on the basis of an efficiency indicator or introducing a maximum limit value of such an indicator for ships calling at EU ports. The current IMO CO2 index is not considered to be a suitable efficiency indicator for these two latter options. On implementation of the Marine Fuel Sulphur Directive, the report explores the different compliance options that ship operators have and the costs of each of these options. Special attention is given to exhaust gas cleaning systems, but as most of these technologies are not commercially available yet, conclusions have to be based on reports on technical trials. The report also explores the possibilities for States to enforce compliance with the directive. Section A contains guidance for the implementation of the Marine Fuel Sulphur Directive (2005/33/EC). Germanischer Lloyd is the main author of this section. Section B describes the current experiences with the IMO CO2 index and provides recommendations for its use. MARINTEK is the main author of this section. Section C is a technical report on sulphur abatement technologies. DNV is the main author of this section. Section D develops and assesses policy options for the reduction of greenhouse gas emissions of shipping. This section has been written by CE Delft.

State-of-the-Art CO2 en Mobiliteit

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Dit rapport is door CE Delft opgesteld ter ondersteuning van het werk van een commissie bestaande uit leden van de Raad voor Verkeer en Waterstaat, de Algemene Energieraad en de VROM-raad. Deze commissie heeft op 29 januari 2008 een gezamenlijk advies van deze raden uitgebracht over de vormgeving van het lange-termijn klimaatbeleid voor de transportsector in Nederland. Deel I van dit rapport schetst een gedetailleerd overzicht van de rol van mobiliteit en de verschillende verkeersmodaliteiten in de CO2-emissie in Nederland en Europa. Historische en voorziene toekomstige ontwikkelingen van omvang van de transportsector en van de CO2-emissie van transport worden in kaart gebracht. Ook wordt aandacht besteed aan de bijdrage van lucht- en zeevaart. Deel II van het rapport geeft een overzicht van de technische en niet-technische maatregelen waarmee de CO2-emissie van personenauto�s, bestelauto�s, vrachtwagens, bussen, railvervoer, vliegtuigen en schepen kan worden gereduceerd. Opties worden beschreven in termen van werkingsprincipe, CO2-reductie-potentieel, kosten, voor- en nadelen en synergie met andere beleidsaspecten (bijv. luchtverontreiniging, congestie of veiligheid). Ook wordt nader ingegaan op de verschillende specifieke en generieke beleidsinstrumenten waarmee de toepassing van deze opties kan worden gestimuleerd.

Aviation and maritime transport in a post-2012 climate policy regime

Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100

This study reports on possible ways to bypass the current deadlock in negotiations on international climate policies for aviation and maritime emissions. It concludes that a number of viable ways do indeed exist. The main line of reasoning that this report takes is that:In order to be acceptable to a large number of countries, commitments in any climate policy regime need to be differentiated with regard to economic development: rich countries should do more than poor countries.The Multi-Stage Approach is a good way to achieve intercountry differentiation: countries gradually take on more stringent commitments as their economies become more developed.The main economic benefit that countries derive from transport is their access to other economies. It is therefore logical to differentiate commitments on a route basis. All other types of differentiation would suffer from serious distortions of competitive markets, which would reduce the environmental effectiveness.This differentiation can be achieved either by allocating emissions to countries or by means of sectoral, open emissions trading with differentiated treatment of routes.Stacked policies and measures are a good way to balance the demands for global policy regimes for these global industries with the need for differentiation of commitments. Ever since the emergence of a global climate policy regime, incorporation of the greenhouse gas emissions of international transport has posed a problem. As a result, emissions from aviation and maritime transport have not been included in the targets under the Kyoto protocol. Instead, the protocol urges developed countries to reduce these emissions through the UN bodies ICAO and IMO. However, in the decade that has elapsed since the protocol was drafted, hardly any progress has been made. Following the above line of reasoning, three viable routes for international climate policy regimes for international transport have been derived. First, a regime could be based on the current Kyoto architecture with allocation of responsibility to countries. Second, a sectoral approach could be applied. Third, regional policies could be designed such as to effectively reduce the greenhouse gas emissions of international transport without gravely distorting the competitive market.

Leuker kunnen we het niet maken, wel groener

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Dit rapport is opgesteld in opdracht van het ministerie van VROM naar aanleiding van de motie Spies en onderzoekt fiscale en financiële opties voor energiebesparing in de gebouwde omgeving. Bij het vormgeven van deze opties kan aangesloten worden bij het energieprestatiecertificaat voor gebouwen en woningen, dat naar verwachting medio 2007 beschikbaar zal zijn. De conclusies uit deze studie zijn als volgt: Het huidig instrumentarium is niet voldoende om het beoogde jaarlijkse besparingstempo te realiseren (1,3% vanaf 2008 en 1,5% vanaf 2012) en laat bovendien veel potentieel voor energiebesparing in de gebouwde omgeving met een terugverdientijd van minder dan 4 tot 6 jaar liggen. Om tot een hoger besparingstempo te komen en weerstand en gebrek aan prioriteit te overwinnen, zijn instrumenten noodzakelijk die partijen verplichten tot het verbeteren van de energieprestatie van de gehele voorraad. Fiscale en financiële instrumenten kunnen gericht ingezet worden om resterende belemmeringen en vormen van marktfalen aan te pakken. Dit betreft een combinatie van verschillende maatregelen specifiek gericht op de doelgroep: Koopwoningen: De effectiviteit van een korting op overdrachtsbelasting (OVB) is gunstig, voornamelijk te verklaren door de mogelijkheid aan te sluiten bij een verbouwingsmoment. Voor structurele aanpassing aan het huis, zoals isolatie of aanschaffen van energiezuinige voorzieningen, speelt een dergelijk natuurlijk moment een belangrijke rol. Sociale huurwoningen: het sterker meewegen van energiebesparing in het woningwaarderingstselsel is wenselijk om corporaties meer mogelijkheden te geven om voor energiezuinige woningen een hogere huur te vragen, welke met lagere energielasten door huurder kunnen worden gecompenseerd. Uit ervaringen blijkt dat bij renovatieprojecten forse CO2-reducties mogelijk zijn zonder dat de bruto-woonlasten (huur inclusief energierekening) voor de huurder toenemen. Utiliteit: Een energiebesparingsbedrijf kan nieuwe financieringsvormen en beheersvormen ontwikkelen, zodat eigenaren een betere kosten-batenafweging van besparingsmaatregelen kunnen maken. Een belangrijk knelpunt in de utiliteit is dat de eigenaar als investeerder geen rendement op zijn investering krijgt in de vorm van een lage energierekening of meer comfort (split-incentive).

De Longlite QL3 doorgelicht

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Oxxio wil in samenwerking met Longlite een accessoire op de markt brengen dat bevestigd kan worden aan een gloeilamp. Met het accessoire zou het energiegebruik van de gloeilamp verlaagd worden zonder dat lichtopbrengst verloren gaat en de levensduur van de lamp aanzienlijk worden verlengd. Aangezien gloeilampen nog steeds fors marktaandeel hebben en gebruikers voor bepaalde toepassingen bewust kiezen voor dit type van verlichting zouden dit belangwekkende voordelen zijn. CE heeft, deels in samenwerking met het Lichtlaboratorium van de Technische Universiteit Eindhoven de claims getoetst en het milieueffect bepaald dat hieraan is gekoppeld. De belangrijkste conclusie die kan worden getrokken is dat het accessoire (de zgn. QL3) inderdaad een lager energiegebruik bewerkstelligt; gemiddeld 12,2%. De lichtsterkte neemt echter ook af en wel in die mate dat ook het totale lichtrendement, uitgedrukt in lumen per watt, daalt. De eigenschap van de QL3 om de levensduur van een gloeilamp te verlengen is niet proefondervindelijk vastgesteld, maar deze wordt aan de hand van de bestudeerde documentatie wel aannemelijk geacht.

Achtergronddocument bij het Provinciaal programma Luchtkwaliteit Drenthe 2007 - 2010

Thu, 19 Mar 2009 12:56:06 +0100

Uit het achtergronddocument bij het Provinciaal programma Luchtkwaliteit Drenthe blijkt dat er in 2006 in de provincie Drenthe geen sprake is van overschrijdingen van de wettelijke grenswaarden zoals die gelden voor de luchtkwaliteit. Ook voor 2010 is - rekening houdend met de nu bekende voornemens voor nieuwe ruimtelijke en economische ontwikkelingen in de provincie – de kans op overschrijding van die grenswaarden niet groot. Drenthe beschikt dus over relatief schone lucht. Maar gezien de verschillende onzekerheden over de ontwikkeling van de luchtkwaliteit (het verwachte verloop van de grootschalige achtergrondconcentraties fijn stof en NO2 én de mogelijk strengere (Europese) normering voor fijn stof3), adviseren wij om de "vinger aan de pols te houden". Hiertoe is een samenhangend pakket aan maatregelen voorgesteld en door de provincie in een programma opgenomen.

Verkeersmaatregelen ter vermindering van de NEC-emissies

Thu, 26 Mar 2009 16:25:41 +0100

Nederland is in het kader van de Europese ‘National Emission Ceilings’ (de NEC-richtlijn van 2001) emissieplafonds aangegaan voor een aantal stoffen ter bestrijding van de verzurings- en luchtverontreinigingsproblematiek. Het gaat om zwaveldioxiden, stikstofoxiden, niet-methaan vluchtige organische stoffen en ammoniak. De plafonds gelden met ingang van 2010. Voor fijn stof is er (nog) geen emissieplafond internationaal vastgesteld, maar aangezien fijn stof een belangrijke bron is van luchtverontreiniging en in de herziening NEC (plafonds voor 2020) wél zal worden meegenomen, wordt ook deze betrokken in de NEC-rapportage. Per stof worden in Nederland de plafonds verdeeld over de verschillende sectoren. De te onderscheiden sectoren zijn: industrie, energiesector en raffinaderijen; verkeer; consumenten; handel, diensten en overheid en landbouw. De NEC-richtlijn verplicht Nederland periodiek te rapporteren over de voortgang in het halen van de plafonds. Eind 2006 dient er formeel aan de EU te worden gerapporteerd over de NEC-plafonds voor 2010. In het kader van deze NEC-rapportage heeft het Ministerie van VROM aan CE gevraagd ondersteuning te verlenen bij het bepalen van effecten van extra maatregelen om het NOx plafond voor de sector verkeer voor 2010 te halen. Deze rapportage omvat een aantal opties voor maatregelen die zijn doorgerekend. De volgende maatregelen zijn doorgerekend: Stimulering EURO-6 voor zware- en personenvoertuigen. Verlaging van het zwavelgehalte rode diesel. Verlaging van zwavelgehalte brandstof binnenvaart. Stimuleringsregeling voor aardgasvoertuigen. Walstroom voor de binnenvaart. Differentiatie van havengelden voor de zeescheepvaart. Ticketbelasting voor de luchtvaart. Europese invoering van een kerosineaccijns. Emissiehandel voor de luchtvaart. Stimulering van schone motoren in de visserij. Budgetneutrale verhoging van de dieselaccijns via verlaging MRB. Budgetneutrale verhoging van de dieselaccijns via verlaging benzineaccijns. Gezamenlijke vermindering van emissies door industrie en binnenvaart. Retrofit SCR-filters voor zware wegvoertuigen.

Energieke natuur op en rond de Veluwe

Fri, 12 Aug 2011 14:00:47 +0200

Het rapport, opgesteld in opdracht van Stichting Shell Research, beschrijft een concept om meer biomassa voor energie op en rond de Veluwe te winnen zodanig dat de natuur er door wordt versterkt wordt. Zo kan biomassa een welkome bijdrage zijn aan natuurbehoud en - ontwikkeling. De actualiteit, bijvoorbeeld recente rapporten van de Rekenkamer en het Milieu- en Natuur Planbureau, wijst uit dat het natuurbeleid niet op schema ligt; nieuwe 'motoren' achter natuurontwikkeling zijn dringend gewenst. Ook uit oogpunt van transitie naar een duurzame energiehuishouding is 'Energieke natuur' van belang. In veel energiescenario's groeit het aandeel van biomassa, maar er zijn grote zorgen dat deze ontwikkeling ten koste gaat van natuur, biodiversiteit en voedselproductie. Het concept dat in bijgaand rapport is uitgewerkt laat zien dat biomassa, mits goed georganiseerd, een positieve bijdrage kan leveren.

Drie minuten wachten � motor uit!

Thu, 26 Mar 2009 16:23:44 +0100

Veel burgers ergeren zich aan autobestuurders die hun motor onnodig lang laten draaien. De deelnemers aan het project “Publieksagenda en Burgerparticipatie” van het Ministerie van VROM vroegen zich af of de volksgezondheid er bij gebaat is wanneer automotoren minder lang onnodig stationair draaien. CE heeft in samenwerking met TNO twee hotspots onder de loep genomen waar veel auto’s zijn met stationair draaiende motoren. De conclusies zijn: voor een gemiddelde auto in Nederland is het verstandig om de motor tijdelijk stil te zetten wanneer deze anders meer dan drie minuten zou draaien. op hotspots van stationair draaiende motoren, zoals taxistandplaatsen, bruggen en busstations, worden chauffeurs nu al vrijblijvend geïnformeerd over de negatieve effecten. het tijdelijk stilzetten van de motor zorgt voor lagere uitstoot, maar heeft een gering effect op de luchtkwaliteit. Op basis van het onderzoek bevelen wij aan om luchtkwaliteit niet als belangrijkste motief te gebruiken voor mogelijk beleid rond stationaire motoren. Het genereren van aandacht voor de uitstoot van broeikasgassen, verspilling van brandstof en andere negatieve effecten van verkeer lijken betere motieven.

Emissies van helikopters vergeleken met andere vervoerswijzen

Thu, 26 Mar 2009 16:24:05 +0100

Door de SP zijn aan Staatssecretaris Van Geel op 7 september 2006 vragen gesteld over de helikopterdienst, die Helinet en Connexxion willen gaan exploiteren (kamervraag nummer 2050618640). Vraag nummer 3 gaat in op de milieuperformance van helikoptervervoer, vergeleken met andere modaliteiten. In opdracht van het Ministerie van VROM heeft CE een bijdrage geleverd aan het beantwoorden van de vraag: Hoe verhoudt zich de uitstoot van emissies naar het milieu van helikoptervervoer met andere vervoerswijzen als auto, trein en vliegtuig op het traject Amsterdam-Brussel? De vraag is beantwoord vanuit het perspectief van de zakenreiziger op het traject Amsterdam-Brussel. In de analyse zijn vervoermiddelen naast elkaar gezet waarvan de zakenreiziger gebruik maakt. We geven de bandbreedtes aan voor de emissies van CO2 en NOx. Deze hangen af van de volgende factoren: De omzettingsgraad; De omwegfactor en Voor- en natransport. Uit het onderzoek komen de volgende conclusies: De emissies van een helikopter zijn hoger dan van de andere vervoerswijzen De emissies verschillen ruwweg factor 3 tot 5, vergeleken met een dieselauto. Ten opzichte van het vliegtuig zijn de verschillen kleiner, maar ten opzichte van de trein zijn de verschillen groter De bezettingsgraad speelt een belangrijke rol, met name bij kleinere vervoermiddelen, zoals de auto en de helikopter.

Energieprestatie gewaardeerd in de OZB

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Lokale vergroening van het belastingstelsel is nog een tamelijk onontgonnen terrein. Dat is opvallend omdat het lokale belastinggebied in omvang toeneemt en lokale overheden een grote verantwoordelijkheid dragen in de uitvoering van het milieubeleid. Met name de waardering van onroerende zaken biedt kansen om het streven naar duurzaam (ver)bouwen te ondersteunen. In deze studie in opdracht van SenterNovem staat de vraag centraal of de OZB-korting naar de energieprestatie van de woning juridische haalbaar is. Met andere woorden de vraag of deze binnen de huidige relevante wetsbepalingen (Gemeentewet en wet WOZ) door gemeenten zou kunnen worden ingevoerd.

Energieprijzen in vergelijk

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Stichting Natuur en Milieu heeft CE verzocht om in een korte studie te onderzoeken of de energieprijzen voor de Nederlandse industrie gemiddeld gezien hoger zijn dan in de omringende landen. De analyse in deze notitie toont aan dat Nederland nog een goedkoopte-eiland in Europa is als het gaat om de prijzen voor de industrie voor energie. Zowel aardgas- als elektriciteitsprijzen liggen onder het gemiddelde van de EU15. De gemiddelde aardgas die betaald wordt door de Nederlandse industrie behoort zelfs tot de laagste van Europa. Bij vergeljiking van energieprijzen gaat het er maar net om welke energieprijs je kiest. Eurostat hanteert bijvoorbeeld in hun overzichten energieprijzen voor één specifieke groep van industriële kleinverbruikers. Deze groep is echter niet representatief voor de hele industrie van een land. Een gemiddelde energieprijs voor de industrie valt het beste te berekenen door alle prijzen te wegen met het gebruik van alle industriële energieconsumenten.

Strategische Milieubeoordeling Zuiderzeelijn

Thu, 26 Mar 2009 16:24:57 +0100

In het kader van de Structuurvisie Zuiderzeelijn is ook een Strategische Milieubeoordeling (SMB) uitgevoerd van de ruimtelijk-economische projecten van het Regiospecifiek Pakket, alternatief voor de Zuiderzeelijn. Doel van de strategische milieubeoordeling (SMB) is om in het stadium van besluitvorming waarin de Zuiderzeelijn zich nu bevindt (aanleg wel of niet), de milieueffecten van de verschillende alternatieven voor de Zuiderzeelijn op hoofdlijnen in kaart te brengen en deze milieueffecten mee te laten wegen in de besluitvorming. Milieueffecten ruimtelijk-economische projecten van het RSP Omvangrijke effecten als gevolg van de ruimtelijk-economische projecten van het RSP op het milieu, zoals die nu met redelijke zekerheid voorzien kunnen worden, zijn er naar verwachting niet. De ZEPP-centrale, de Multi Biorefinery, Groningen Centrale Zone en mogelijk de uitbreiding van het TT-circuit Assen zullen naar verwachting de duidelijkste milieueffecten genereren. Bij de ZEPP-centrale zijn de risico’s van het weglekken van CO2 uit de ondergrond en tijdens het transport en veranderingen in de waterhuishouding mogelijke negatieve effecten. De toepassing van schone technologie voor de elektriciteitsopwekking levert een lagere emissie van CO2 en NOx op. De Multi Biorefinery kan milieuwinst opleveren voor de waterkwaliteit, luchtvervuilende emissies en energie. Een risico is de hier mogelijk optredende geurhinder. Voor Groningen Centrale Zone veroorzaakt de toename van het aantal activiteiten en met name het aantal transportbewegingen (personen en goederen) een mogelijk negatief effect op de leefomgeving. De infrastructurele maatregelen aan de zuidzijde van TT circuit-Assen kunnen effecten hebben op de natuur. De potentiële locaties zijn niet exact aangegeven, waardoor onduidelijk is wat de invloed is op natuurterreinen die onderdeel uitmaken van de EHS. Er is in de informatie al aangegeven dat 200 ha. natuurcompensatie noodzakelijk is ten gevolge van de planvorming rond het circuit. Met uitzondering van de bovengenoemde projecten zijn weinig substantiële directe, primaire milieueffecten te verwachten. In de doorwerking zoals opschaling van deze projecten naar een grote schaalniveau of in de secundaire effecten zijn wel degelijk substantiële milieueffecten mogelijk, zowel in positieve als negatieve zin. Dit doet zich met name voor bij veranderingen in de landbouwkundige teelten en in de energievoorziening. Een algemeen secundair effect van het RSP is dat de economische activiteit in Noord Nederland als geheel toeneemt. Dit zal leiden tot extra vervoersbewegingen, extra ontwikkeling van bedrijventerreinen en woningbouw. Dit zal op zijn beurt ook weer milieuconsequenties hebben. Dit effect speelt echter ook bij de bereikbaarheidsalternatieven. Ten opzichte van de integrale bereikbaarheidsalternatieven (de Zuiderzeelijn) zijn de effecten van de ruimtelijk-economische projecten van het RSP waarschijnlijk geringer.

Op weg naar een schoner wagenpark

Thu, 26 Mar 2009 16:22:52 +0100

De gemeente IJsselstein wil een schoner gemeentelijk wagenpark. Om een goed beeld te krijgen van de milieubelasting van het huidige wagenpark, alsmede van de effecten, kosten en haalbaarheid van verschillende maatregelen om het wagenpark schoner te maken, heeft de CE een doorlichting gemaakt het gemeentelijk wagenpark. Hierbij was de aandacht met name gericht op het terugdringen van de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en fijn stof (PM10). In het onderzoek is met name gekeken naar de effecten die het instaleren van roetfilters op dieselvoertuigen, in combinatie met een versnelde instroom van nieuwe, en dus schonere, voertuigen, heeft op de emissies en de jaarlijkse kosten van het gemeentelijk wagenpark.

Welke nieuwe energiecentrale in Nederland?

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In het kader van het debat in Nederland over de vraag welk type nieuwe energiecentrale zou moeten worden gebouwd is door CE middels een in eigen beheer ontwikkeld cash flow computermodel de rendabiliteit van verschillende typen elektriciteitcentrales doorgerekend als functie van brandstofprijzen en CO2-prijzen. Industrie en energiesector opteren voor kolenvermogen vanwege de lagere productiekosten voor elektriciteit. Vanuit klimaatbeleid en NEC beleid is voorkeur voor duurzaam of gasvermogen. Echter, de productiekosten hiervan zijn hoger. Aan de andere kant valt te verwachten dat in het kader van klimaatbeleid in de toekomst extra heffingen op CO2 zullen worden ingesteld, wat met name bij kolenvermogen op de productiekosten zal drukken. Mogelijk biedt CO2-afvang hiervoor een oplossing. Een alternatief is geen kolen, geen gas, maar kernenergie. De belangrijkste conclusies op basis van de door CE uitgevoerde analyse zijn:Kolencentrales en gascentrales met afvang en opslag van CO2 zijn vanaf � 20 - �40 per ton CO2 rendabeler dan centrales zonder CO2-afvang.Bij hoge brandstofprijzen en alleen kijkend naar de CO2-effecten (en niet naar het risico en de andere milieueffecten) is kernenergie vanaf een prijs van circa. � 30 per ton CO2 de goedkoopste optie.Bij lage brandstofprijzen is CO2-afvang en -opslag bij een STEG structureel goedkoper dan kernenergie.Centrales met warmtelevering zijn aantrekkelijker dan centrales zonder. Het levert een lagere CO2-emissie op van enkele honderden kilotonnen waardoor er een verschil in rentabiliteit tussen centrales met en zonder warmtelevering ontstaat.

Milieueffecten van differenti�ren van parkeertarieven

Thu, 26 Mar 2009 16:22:05 +0100

Gemeenten kunnen door uitgekiende belastingheffing een belangrijke bijdrage leveren aan de verbetering van het milieu. Een van de slimme groene belastingmaatregelen betreft de differentiatie van parkeertarieven naar milieuprestatie. Diverse gemeenten (o.a. Amsterdam, Tilburg en Nijmegen en ook de VNG) hebben interesse getoond in gedifferentieerde parkeertarieven. Om gemeenten in de gelegenheid te stellen een dergelijke vergroeningsmaatregel door te voeren, zal de Gemeentewet worden aangepast. Ten behoeve van deze aanpassing is inzicht in de verwachte milieueffecten gewenst. In deze studie staan de milieueffecten van groene parkeertarieven bij vergunninghouders en parkeerbezoekers centraal. Via differentiatie in de parkeerbelasting kan het gebruik van schone auto’s in de stad worden gestimuleerd en vuile auto’s worden ontmoedigd. Uit deze CE-studie blijkt dat de onderzochte maatregel een belangrijke bijdrage kan leveren aan reductie van stedelijke emissies bij de doelgroepen vergunninghouders en bezoekers, hoewel de absolute omvang van deze reductie enigszins beperkt is.

Is er een vruchtbare toekomst voor groene grondstoffen in Nederland?

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

CE heeft voor het MNP die de energietransitie evaluateert de systeemoptie �Groene Grondstoffen� uitgebreid bekeken. Gebruikte bronnen betroffen literatuurstudies en interviews met een zestal mensen �uit het veld�. In de studie is ook een globaal inzicht in de aan �groene grondstoffen gerelateerde productiekosten en milieubelasting gegenereerd, afgezet tegen de productiekosten en milieubelasting voor de concurrerende gangbare petrochemische alternatieven. Uit de beschikbare informatie blijkt naar ons idee dat op dit moment al veel technologie beschikbaar is en in principe een aanzienlijk deel tot een zeer groot deel van de huidige grondstoffen technisch gezien zou kunnen worden geproduceerd op basis van biomassa. Belangrijkste knelpunten voor de introductie op de markt zijn met name de kostprijs en de onbekendheid met het product bij afnemers. Bij kostprijzen die soms 2 - 3 maal hoger liggen als voor de te vervangen gangbare petrochemische producten wordt vaak alleen geïmplementeerd wanneer het petrochemische product vanwege de milieuschade bij toepassing ervan (smeermiddelen, oplosmiddelen, inkten en verven) wordt verboden of wanneer een eindgebruiker zich als duurzaam wil profileren (bioplastics). Er zijn een beperkt aantal voorbeelden gevonden waarin productie op basis van biomassa goedkoper is als productie op basis van petrochemische grondstoffen (ethanol, 1,3 propaandiol). , De voordelen van groene grondstoffen qua milieubelasting bij productie betreffen vooral de lagere toxiciteit bij gebruik van bepaalde producten (smeermiddelen, oplosmiddelen, inkten en verven). Milieubelasting per eenheid product in de vorm van broeikasgasemissies is vaak alleen lager omdat een petrochemische grondstof - en dus de fossiele energie-inhoud en koolstof inhoud van deze grondstof - wordt uitgespaard. Maar de productieprocessen voor groene grondstoffen zijn vaak minder efficiënt met energie als de petrochemische productieroutes. Mogelijke uitzondering is de productie van chemicaliën waarin een stikstofatoom is opgenomen. Bovendien kan bij de teelt van met name eiwit producerende gewassen (bijvoorbeeld koolzaad) een significante emissie van broeikasgassen optreden door de benodigde gift aan stikstof meststoffen. Meerjarige olieproducerende of suikerproducerende gewassen hebben dit euvel vaak niet. Een derde kanttekening voor specifiek de toepassing van geteelde biomassa als grondstof is dat het benodigde ruimtegebruik van dit soort grondstoffen een ernstige aanslag op het milieu kan veroorzaken wanneer natuur moet wijken voor teeltarealen. Het verdient dan ook de aanbeveling zoveel mogelijk gebruik te maken van reststromen of anders van gewassen met een zo hoog mogelijke opbrengst per hectare aan nuttige componenten in het gewas (suikerriet, suikerbiet, palmolie). We zien verder dat in Europa de subsidie op toepassing van biomassa voor elektriciteitproductie en voertuig brandstoffen een ongelijk speelveld heeft gecreëerd waarin ontwikkeling van groene grondstoffen minder prioriteit krijgt en waarin kosten voor de grondstoffen voor de huidige groene grondstoffen stijgen omdat deze grondstoffen worden onttrokken aan de markt voor de gesubsidieerde toepassingen in elektriciteit productie en voertuig brandstoffen productie. Onze aanbevelingen zijn - aansluitend bij het bovenstaande - dan ook:Creëer een gelijk speelveld en een overkoepelende visie op het biomassa speelveld met aandacht voor de concurrentie en mogelijke synergie tussen bio-energie, biobrandstoffen, bioproducts en voedsel.Overweeg om naast vergelijkbaar aan een kWhe biosubsidie een tijdelijke bioproducts CO2-reductie subsidie in te voeren.Overweeg om naast overheidsdoelen voor bio-energie en biobrandstoffen een doel vast te stellen voor duurzame nieuwe bioproducten.Zorg voor een filter waarmee kansrijke opties en routes sneller kunnen worden geselecteerd en andere sneller kunnen afvallen.Concentreer de inspanningen op routes met een duidelijk onafhankelijk aangetoond milieuvoordeel met een redelijk kostenplaatje.Focus voor subsidieverlening voor R&D ook op toegevoegde waarde wat betreft toxiciteit of dwing dat wettelijk af � bijvoorbeeld biosmeermiddelen in natuurgebieden.Laat de productie van bulkchemicaliën en de teelt van de benodigde gewassen buiten Nederland plaatsvinden en stimuleer op dit veld hooguit de ontwikkeling van conversietechnologie.

Hybride locs in het Rotterdams havengebied: een verkenning van de potenti�le effecten

Thu, 26 Mar 2009 16:25:57 +0100

Ter verbetering van de luchtkwaliteit in de regio Rijnmond is er een regionaal luchtkwaliteitsplan opgesteld. Dit actieplan omvat onder andere een maatregel ter vermindering van de milieudruk van het rangeren op het spoor. Met de beschikbaar gestelde subsidie ontwikkelt en test Alstom een hybride rangeerlocomotief. Een projectgroep, waar CE deel van uit maakt, begeleidt de testen en het ontwikkeltraject. Ter ondersteuning van dit project heeft CE een voorinschatting gemaakt van het potentieel aan emissiereductie, wanneer de rangeerlocomotieven in de Rotterdamse havenregio vervangen zouden worden door hybride locs. Het rapport geeft een schatting van de milieueffecten dat verwacht mag worden, wanneer de bestaande locs bij vervanging in plaats van een conventionele dieselmotor een hybride aandrijving zouden krijgen.

Strategie voor klimaatneutrale brandstoffen

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Dit rapport bevat een advies aan het Ministerie van VROM ten aanzien van een robuuste middellange strategie voor klimaatneutrale brandstoffen. We concluderen hierin dat een effectief beleid van de overheid om klimaatneutrale brandstoffen te stimuleren goed mogelijk is. Wanneer de overheid een markt voor klimaatneutrale brandstoffen creëert, biedt dat het bedrijfsleven de mogelijkheid om te investeren in de meest veelbelovende klimaatneutrale opties, zodat de techniek verder wordt ontwikkeld. Stabiel en betrouwbaar beleid dat gedurende een langere termijn zekerheid biedt is daarvoor essentieel. Het rapport bevat allereerst een beschrijving van het kader waarbinnen het beleid moet worden vormgegeven. Vervolgens geven we de hoofdlijnen van de strategie. Op basis hiervan zijn een aantal beleidsscenario�s geanalyseerd waarmee de overheid deze strategie handen en voeten zou kunnen geven. Opdrachtgevers van deze studie waren het GAVE programma van SenterNovem en het Ministerie van VROM.

Lucht in Leiden

Thu, 26 Mar 2009 16:25:24 +0100

Op grond van het Besluit Luchtkwaliteit moeten gemeenten jaarlijks rapporteren over de luchtkwaliteit. Uit de rapportage Luchtkwaliteit Leiden (2004) blijkt dat er in Leiden op diverse locaties sprake is van overschrijding van de Europese normen voor stikstofdioxideconcentratie (NOx) en/of fijn stof (PM10). Ook zonder aanvullende maatregelen neemt het aantal knelpunten in 2010 af. Dit wordt met name veroorzaakt door een lagere achtergrondconcentratie als gevolg van Europese en nationale maatregelen (‘Prinsjesdagpakket’). Binnen de derogatietermijn (waarschijnlijk 2010 voor PM10 en 2015 voor NOx) zal echter overal in Nederland aan de Europese luchtkwaliteitsnormen voldaan moeten zijn. Dit betekent concreet dat binnen de gestelde termijn alle overschrijdingen van luchtkwaliteitnormen moeten zijn opgelost. Daarom zijn er extra maatregelen nodig. Aanvullend op de reeds door de gemeente Leiden doorgevoerde maatregelen, heeft de ‘Taskforce Luchtkwaliteit Leiden (TL2)’ daarom aan CE gevraagd om te adviseren over een aantal additionele maatregelen uit het Luchtkwaliteitplan Leiden. Zie volgend overzicht. Overzicht van additionele luchtkwaliteitmaatregelen zoals voorgesteld door TL2: Stadsbrede maatregelen 1. Instellen van een milieuzone voor goederenwegvervoer in combinatie met alternatieve distributieconcepten. 2. Toepassen ‘VervoersPrestatie op Locatie’ (VPL) bij her)ontwikkelingsprojecten. 3. Differentiatie parkeertarieven naar milieuprestaties personenauto’s Maatregelen met voorbeeldfunctie 4. Schoon en zuinig gemeentelijk wagenpark. Locatiegebonden maatregelen 5. Toepassen ‘groene golf’ op specifieke lokale wegen. 6. Toepassen groene golf voor vrachtwagens (‘Tovergroen’) op specifieke lokale wegen. 7. Introductie concept LARGAS (LAngzaam Rijden GAat Sneller) op specifieke lokale wegen. 8. Ongelijkvloerse kruising Plesmanlaan. 9. Nat reinigen van lokale wegen. * * Deze maatregel is niet opgenomen in het Luchtkwaliteitplan, maar is door TL2 later toegevoegd. CE heeft deze additionele maatregelen beoordeeld op basis van de volgende criteria: - inpasbaarheid; - effect op knelpunten luchtkwaliteit 2010; - neveneffecten; - kosten; - juridische haalbaarheid; - realisatietermijn; - maatschappelijk draagvlak. De beoordeling van de maatregelen door CE is gebeurd op basis van desk research, overleg met inhoudelijk deskundigen binnen en buiten de gemeente Leiden, modeltoepassing (CAR) en een toets van de interim resultaten met een brede groep maatschappelijk betrokken partijen binnen de Gemeente Leiden.

Structurele energiebesparing in de gebouwde omgeving

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Omdat er nog substantiële besparingsmogelijkheden bestaan in de gebouwde omgeving heeft het Ministerie van Economische Zaken in 2005 de haalbaarheid onderzocht van een systeem van Witte certificaten (energiebesparingscertificaten) voor energiebesparing in deze sector. Dit systeem zou een verplichting tot afname van de certificaten leggen bij de energieleveranciers. In opdracht van EnergieNed heeft CE drie alternatieve systemen in kaart gebracht, zodat deze op volwaardige wijze konden worden gelegd naast het systeem van Witte certificaten. In het onderzoek zijn de meest relevante segmenten en maatregelen geïnventariseerd en criteria vastgesteld voor de vergelijking van de systemen. Vervolgens zijn de systemen elk afzonderlijk doorgerekend en zijn de systemen met elkaar vergeleken, onder meer op hun effect en op hun draagvlak en is een workshop gehouden met stakeholders. Uit het onderzoek blijkt dat het realiseren van de beoogde additionele energiebesparing van 65 PJ/jr in 2020 een ambitieus doel is. Zelfs wanneer de besparingsmaatregelen optimaal worden gekoppeld aan natuurlijke momenten van vervanging, renovatie e.d. vereisen deze veelal substantiële uitgaven. Het \'ideale\' systeem bestaat niet. Er moet een politieke keuze worden gemaakt. Daarbij kan gekozen worden tussen systemen met relatief lage kosten maar relatief grote implicaties voor de implementatie en systemen met veel hogere kosten, maar een eenvoudiger implementatietraject. CE stelt ook enkele compromissen voor. De rapportage geeft, waar keuzen en/of inschattingen worden gemaakt, de opinie weer van CE.

Actieplan Fijn Stof

Thu, 26 Mar 2009 16:23:29 +0100

Ook in Zeeland vormt fijn stof een groeiend probleem voor de luchtkwaliteit. En met het oog op verzwaring van de normen in 2010 zal dit probleem alleen maar knellender worden. De Provincie Zeeland wil dan ook nu al kijken naar de mogelijkheden voor reductie van de emissies van fijn stof. CE is gevraagd ondersteuning te verlenen bij het opstellen van een actieplan waarmee de luchtkwaliteit in de provincie verbeterd kan worden. Dit betekent aan de ene kant dat (technische) maatregelen in kaart worden gebracht met de bijbehorende effecten en aspecten. Aan de andere kant staat het verkennen van draagvlak centraal. Welke partijen voelen zich betrokken bij de problematiek? En wie wil het voortouw nemen bij uitvoering van maatregelen? Deze combinatie van activiteiten zal leiden tot een aantal beleidsopties. Hier zal vervolgens een actieplan uit voortkomen waarvoor draagvlak bestaat onder de betrokkenen.

Resultaat Enqu�te duurzame import van biomassa

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In de strijd tegen klimaatverandering wordt steeds vaker biomassa ingezet als alternatief voor fossiele brandstoffen. Van belang is dat de winst aan duurzaamheid die Nederland hierdoor kan boeken, niet ten koste gaat van duurzaamheid in de productielanden. Daarom ontwikkelt de projectgroep �Duurzame import van biomassa� onder leiding van prof Jacqueline Cramer een set aspecten aan de hand waarvan de duurzaamheid van biomassa aangetoond kan worden. Voor het toetsen van draagvlak hiervoor heeft CE een webenquête uitgezet onder stakeholders. Hierop hebben 104 respondenten gereageerd. In het rapport zijn alle resultaten en conclusies gespreid over NGO\'s, bedrijfsleven, overheid en algemeen gerapporteerd. Een aantal opvallende conclusies zijn:Het merendeel van de respondenten acht een duurzaamheidstoets voor biomassa, mogelijk mits er adequate duurzaamheideisen gesteld worden (68%)Vrijwel alle respondenten vinden dat de duurzaamheidscriteria moeten gelden voor alle toepassingen van biomassa (90%)Of duurzaamheidscriteria afhankelijk moeten zijn van de productieregio wordt door de respondenten heel verschillend gezien (helft voor helft tegen)Veel NGO�s vinden dat duurzaamheidscriteria specifiek zouden moeten zijn per biomassastroom (50%), in tegenstelling tot het bedrijfsleven dat pleit voor een gelijke set aan criteria voor alle stromen.Het merendeel van de respondenten vindt dat biomassacriteria moeten gelden voor zowel projecten met als zonder subsidieWel geeft een grote meerderheid aan dat subsidie voor biomassa afhankelijk dient te zijn van de mate van duurzaamheid (72%) en dan met name ook van de CO2-emissiereductie omdat dit als belangrijkste factor wordt gezien.Wat betreft het aspect GMO bestaat een groot verschil van mening tussen NGO�s en bedrijven. Circa 75% van de NGO�s wil dit meenemen en slechts 10% van de bedrijvenSpontaan zijn ook een aantal aspecten toegevoegd. Opvallend vaak worden aandacht voor kleinschalige gezinslandbouw en een zo hoog mogelijk opbrengst en CO2-reductie per hectare landbouwgrond genoemd. Aanbevolen wordt dit laatste punt ook mee te nemen mede om het aspect �voorkomen van concurrentie met voedselproductie� praktisch vorm te geven. Het rapport besluit met een concreet advies op basis van de enquete voor duurzaamheidsvoorwaarden voor biomassa. De commissie Cramer heeft haar rapport van augustus 2006 voor een flink deel gebaseerd op de resultaten en evaluatie van de enquete.

Zuinig ICT, Rendabel idee

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Stimular, CE en COS Nederland voeren het SMOM project �Zuinig ICT, Rendabel idee� uit met als doel het stimuleren van actoren die professioneel betrokken zijn bij de aanschaf en het beheer van ICT apparatuur om maatregelen te treffen die het energiegebruik van deze apparatuur verlagen. CE heeft in het kader van dit rapport een inhoudelijke grondslag geschreven op basis waarvan een voorlichtingscampagne opgezet kan worden. ICT apparatuur is verantwoordelijk voor circa 10% van het primair energiegebruik in een gemiddeld kantoor. Het totaal primair energiegebruik van kantoorapparatuur in het bedrijfsleven wordt geschat op 8,5 PJ. Dit staat gelijk aan het energiegebruik van circa 95.000 huishoudens. Een aantal eenvoudige maatregelen kan tot interessante energiebesparingen leiden. Voorbeelden hiervan zijn het inschakelen van power management bij de PC en het beeldscherm, kopieermachines uitschakelen na werktijd en letten op energie-efficiënte bij de aankoop van ICT apparatuur.

Infrastructure expenditures and costs

Tue, 07 Apr 2009 15:11:40 +0200

CE Delft and ECORYS have developed a methodology to monitor infrastructure expenditures in EU Member States and Switserland for all modes of transport. Moreover, the report has developed a methodology that enables a transparent and feasible move from statistics on infrastructure expenditures to statistics on infrastructure costs. The report has been commissioned by the European Commission, DG TREN.

EPL nieuwe strategie

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In de subsidieregeling BANS-klimaatconvenant van 2003 is opgenomen dat �indien de EPC voor woningen tijdens de looptijd van de subsidieregeling wordt aangescherpt, de EPL-norm voor het thema Woningbouw nieuwbouw zonodig eveneens evenredig worden aangescherpt�. Sinds 1 januari 2006 is de EPC inderdaad aangescherpt van 1,0 tot 0,8 en is dus de vraag gerezen of en in welke mate de doelstellingen aangescherpt moeten worden. Dit rapport bestaat uit een onderbouwde aanbeveling voor een nieuwe EPL norm woningbouw in de BANS regeling en uit een serie Frequent Asked Questions over de gevolgen van de EPC-aanscherping op de EPL.

Verlichting vergeleken

Thu, 19 Mar 2009 12:56:43 +0100

LED (light-emitting-diodes) lampen zijn energiezuinige lampen die wat betreft energiegebruik en levensduur nog beter presteren dan spaarlampen. Momenteel vindt toepassing al op grotere schaal plaats in verkeerslichten en wordt een begin gemaakt met de introductie in huishoudens. CE heeft voor Lemnis (een producent van LED lampen) onderzocht hoe de milieubelasting van de LED lamp zich verhoudt tot de gloeilamp en spaarlamp. Dit betekende dat behalve naar het stroomverbruik van de lamp, ook gekeken is naar het materiaalgebruik van “wieg tot graf” middels een levenscyclus analyse (LCA). Ook als het materiaalgebruik wordt vergeleken, blijkt de LED lamp een duurzaam alternatief, dat minder milieubelasting oplevert. Het elektriciteitgebruik is aanzienlijk lager, zelfs in vergelijking met een standaard spaarlamp en in de LED-lamp is minder materiaal verwerkt dan in beide andere lamp typen. Dit met name omdat voor een brandtijd van 100.000 uur slechts één LED-lamp, maar 100 gloeilampen of 17 spaarlampen nodig zijn. De milieubelasting van de LED lamp gerelateerd aan materiaalgebruik kan nog aanzienlijk verbeteren door minder aluminium te gebruiken, een optimalisatie die in het nieuwe ontwerp wordt opgenomen.

Belemmeringen binnen en buiten de muren

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Het Platform Nieuw Gas (PNG) streeft efficiëntere en schone toepassingen van fossiele brandstoffen na met als ambitie om in 2020 in de gebouwde omgeving 30% minder primaire energie te gebruiken. Het PNG heeft aan CE gevraagd een overzicht op te stellen van de institutionele knelpunten die de toepassing van energie besparende technieken en duurzame energie opwekking in de weg staan. Het onderzoek maakt duidelijk waarom de belangrijkste actoren in de gebouwde omgeving niet, of in geringe mate, aan energiebesparing en verduurzaming van de energievoorziening doen. De oorzaak daarvan ligt voornamelijk in begrensde rationaliteit bij de besluitvorming en in concrete belemmeringen en weerstanden. Deze zaken worden in het rapport via een gedragsmodel met elkaar in verband gebracht. Voor de deelsectoren bedrijfshallen, zorg, woningbouw, kantoren en onderwijs wordt de problematiek gedetailleerd in kaart gebracht. Het rapport eindigt met overzicht van de belangrijkste belemmeringen, met suggesties en aangrijpingspunten om deze aan te pakken. Een hoofdaanbeveling is om in eerste instantie te focussen op bedrijfshallen, de zorgsector en de (sociale) verhuursector in de woningbouw. In deze sectoren is het aantal belemmeringen beperkt, waardoor verwacht mag worden dat op relatief korte termijn goede resultaten te behalen zijn. Een andere hoofdaanbeveling is te komen tot een nadere bezinning op de aanpak van de belemmeringen in de sectoren kantoren, scholen en het eigen woningbezit in de woningbouw. De belemmeringen in deze sectoren zijn zo breed en substantieel dat niet verwacht kan worden dat deze met beperkte ingrepen en op korte termijn overwonnen kunnen worden.

Inventarisatie Nederland CSD 14

Thu, 26 Mar 2009 16:20:49 +0100

Aanleiding De Nederlandse beleidsinzet voor duurzame ontwikkeling is erop gericht om ervoor te zorgen dat toekomstige generaties minstens zoveel kansen op ontplooiing en ontwikkeling hebben als wij zelf. Als doelstelling van het Nederlandse duurzaamheidbeleid is dit vertaald in het streven naar absolute ontkoppeling van economische groei en de emissies van milieuverontreinigende stoffen. De Commissie voor Duurzame Ontwikkeling (Commission on Sustainable Development - CSD) van de VN is belast met de uitvoering van Agenda 21. Ter voorbereiding van 14e vergadering van de CSD is er door het CSD secretariaat gevraagd aan alle landen om een inventarisatie te leveren op de thema’s industriële ontwikkeling, energie en luchtvervuiling/atmosfeer. De Nederlandse inbreng is verzorgd door CE. Stand van zaken Vergeleken met andere Europese landen, is Nederland dicht bebouwd en bevolkt, heeft een energie-intensieve industrie en heeft daardoor hogere emissies per vierkante kilometer. Nederland heeft te maken met een grote bijdrage van vervuiling uit het buitenland. Met zijn lage ligging in de rivierendelta is Nederland bovendien gevoelig voor mogelijke effecten van klimaatveranderingen. De opwarming van het wereldwijde klimaat zal de kans op weersextremen groter maken. Nederland is dan ook sterk gebaat bij verdergaande internationale maatregelen om emissies van broeikasgassen en vervuilende stoffen in te dammen. Het Nederlandse milieubeleid van de afgelopen decennia is in een aantal opzichten succesvol geweest. Op veel punten is de leefomgeving van de mens gezonder en veiliger geworden. De eco-efficiency van de Nederlandse productie (de verhouding tussen wat een sector verdient en de daarmee samenhangende emissie) is gunstiger geworden. Voor vervuilende stoffen (NOx, NH3, So2 en fijn stof) is de laatste decennia een daling zichtbaar. Nationaal en Europees beleid, dat vervolgens in Nederland is geïmplementeerd, zijn succesvol gebleken. Dit heeft geresulteerd in een verbetering van de luchtkwaliteit in Nederland, hoewel nog onvoldoende om aan internationale normen te voldoen. Hier kunnen we spreken van een absolute ontkoppeling tussen de economische groei en de milieudruk. Deze ontkoppeling is voor een zeer belangrijk deel tot stand gekomen dankzij technische maatregelen en doorgaande economische structuurveranderingen (toename dienstensector). Nederland voert dertig jaar energiebesparingsbeleid waarbij veel instrumenten zijn toegepast. Daarmee is een constante energiebesparing bereikt. Recent zijn de doelstellingen verder verhoogd. Duurzame energie kent geen lange traditie in Nederland, vooral bij gebrek aan waterkracht. Windenergie en bio-energie hebben beide een aanzienlijk potentieel. Bij de emissie van CO2 is weliswaar sprake van een afnemende groei, maar niet van een absolute ontkoppeling. Hier ligt dan ook een fundamentele uitdaging voor het Nederlandse milieubeleid. De rapportage biedt een overzicht van de voortgang, knelpunten en samenhang op de thema’s industriële ontwikkeling, energie en luchtvervuiling/atmosfeer.

Advies prijsplafond NOx-emissiehandel

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Aanleiding Sinds 1 juni 2005 is het systeem van handel in NOx-emissierechten in werking. Gedurende de totstandkoming van dit systeem heeft een aantal bedrijven vraagtekens gezet bij de liquiditeit van de markt. De huidige verwachtingen zijn dat de NOx-markt in de komende jaren (tot en met 2010) - mede onder invloed van het effect van de implementatie van de IPPC-richtlijn - eerder te ruim dan te krap zal zijn. Desalniettemin blijft een aantal bedrijven zich zorgen maken over hun positie in de markt en vreest slachtoffer te worden van een gebrek aan emissierechten. In dergelijke gevallen zou de prijs tot onaanvaardbare hoogte kunnen oplopen. Dit zou schadelijk zijn voor de zogenoemde \'gedwongen kopers\' - voor wie er de komende jaren geen reductiemaatregelen voorhanden zijn met een acceptabele kosteneffectiviteit. Deze gedachtegang leidde tot de vraag of het een idee is om een prijsplafond in te stellen. Wat is een prijsplafond en hoe werkt het? De invoering van een prijsplafond (ook wel veiligheidsklep genoemd) in een systeem van emissierechtenhandel houdt in dat er een maximale prijs voor emissierechten wordt vastgesteld. In de praktijk betekent dit dat de overheid garandeert dat zij extra rechten tegen deze maximumprijs op de markt zal brengen wanneer deze maximumprijs eenmaal is bereikt. De centrale gedachte hierachter is dat de kosten van het beperken van emissies voor deelnemers aan emissiehandel begrensd kunnen worden. Het idee is afkomstig uit de Verenigde Staten waar het een rol heeft gespeeld om draagvlak te creëren voor de deelname aan èn het ratificeren van het Kyoto-verdrag. De hoge kosten voor bestrijdingsmaatregelen vormen nog altijd één van de belangrijkste argumenten om Kyoto te negeren. Advies In de huidige situatie is het uit economisch oogpunt niet verstandig in te grijpen in de prijsvorming van de NOx-emissiemarkt. Aan alle voorwaarden voor een optimaal werkende markt is voldaan. Marktfalen op de NOx-handelsmarkt is niet aannemelijk. In deze studie zijn hypothetische oorzaken van marktfalen bestudeerd. De conclusie is dat ongewenste uitkomsten in NOx-markt het beste aan banden kunnen worden gelegd door de marktonvolkomenheden bij de wortel aan te pakken in plaats van door het invoeren van een prijsplafond waarmee de effecten van het marktfalen kunnen worden gereguleerd.

Markt & Milieu Gebouwde Omgeving

Thu, 19 Mar 2009 12:54:06 +0100

Als vervolg op het Manifest Markt & Milieu (2003) heeft een brede groep bedrijven, maatschappelijke organisaties en enkele overheden(1)gezocht naar mogelijkheden om een halvering van de milieu-emissies in de gebouwde omgeving en de glastuinbouw te realiseren. Hiervoor is een actieplan opgesteld dat onlangs is gepresenteerd door CE. De opgave was fors en niet gericht op technische maatregelen, maar op inspanningen van overheid en bedrijfsleven om de technische mogelijkheden die er zijn te benutten. Overheden en bedrijfsleven zijn op dit moment vooral gericht op het stimuleren van innovaties (het ontwikkelen van nieuwe technieken). De noodzakelijke volgende stap, opschaling en daadwerkelijke introductie op de markt, komt te weinig van de grond, omdat de innovaties moeizaam gedijen binnen de huidige marktcontext. Het blijkt steeds weer dat voor de meeste innovaties geen markt aanwezig is zodat de duurzaamheid onvoldoende vordert. Op dit moment kunnen duurzame opties slechts kleine plekken veroveren op de markt (niches), omdat de investeringen buiten de niches te hoog en de financiële rendementen te laag zijn. Ook voor duurzame opties geldt dat er geld mee verdient moet kunnen worden, en daar is aanpassing van de marktcontext voor nodig. Na een jaar discussies bleek het niet mogelijk om een eensluidend pleidooi te formuleren zodat CE onder zijn verantwoordelijkheid het actieplan heeft opgesteld. De tijd is blijkbaar nog niet rijp om met een dergelijk breed platform een gezamenlijke visie neer te leggen. Toch is iedereen tevreden over de discussies die zijn gevoerd omdat die hebben duidelijk gemaakt dat een forse milieu-ambitie ingrijpende maatregelen vergt, die echter voor velen nu nog niet aan de orde zijn. Op basis van de discussies en het actieplan gaat CE verder met het onderzoeken van de effecten van ingrijpende maatregelen in de gebouwde omgeving. Het actieplan kent 4 hoofdpunten: creëer een overheidsmechanisme dat de hoeveelheid fossiele energie limiteert voer daar waar mogelijk normen in voor efficiency van apparaten en gebouwen stimuleer innovaties door tijdelijke subsidies e.d. neem belemmeringen weg. (1)Voor het actieplan bestaat het Platform uit Essent, Echte Energie, FNV, Gasunie, GE Jenbacher, LTO-Nederland, Nefit, Nuon, Stichting Natuur & Milieu, projectgroep Duurzaam Bouwen, Rabobank, Wereld Natuur Fonds en de ministeries EZ, LNV, VROM

Stofemissies in de bouw(keten)

Thu, 19 Mar 2009 12:55:36 +0100

Vermoed werd dat de bouw en de productie van grondstoffen voor de bouw een belangrijke bron van fijn stof is. Maar een overzichtelijk beeld van de emissiebronnen, de omvang van de emissies en de invloed van de emissies op de luchtkwaliteit op werkvloer en leefomgeving bestond nog niet. Daarom is door CE in opdracht van Infomil een overzicht van de emissies en relevante bronnen in het bouwproces gegenereerd. Daarbij is inzicht gegeven in: De totale emissies (PM10 en PM2.5) veroorzaakt door de verschillende schakels in de bouwketen. De specifieke activiteiten binnen de verschillende bouwketen schakels die de meest relevante bijdrage leveren aan de optredende fijn stof emissies. Een globale inschatting van de bijdrage van deze bronnen aan de heersende niveaus van luchtvervuiling en emissies vanuit Nederland. Een globaal overzicht van autonome ontwikkelingen en mogelijke reductiemaatregelen. Op basis van deze bronnen schat CE dat de emissies van PM10 en PM2.5 binnen de bouwketen respectievelijk circa 3.300 – 5.200 ton/jaar en 2.300 – 2.500 ton/jaar bedragen. Vanwege de onzekerheid in de beschikbare informatie is een bereik aangehouden. Uit tabel 2 in het rapport blijkt dat het gemiddelde van emissies naar dieseldeeltjes (PM2,5 en kleiner) is circa 1000, die van kwartshoudens stof (PM10) is 1.750- 2.400 en voor toxische procesemissies en lasrook (PM2,5 en kleiner) is circa 600. Met name de bouwactiviteiten zelf kunnen een soms significante invloed op de lokale luchtkwaliteit hebben. Er valt niet te verwachten dat de emissies autonoom snel significant zullen dalen. Er is echter een grote potentie voor verdere reductie van met name dieselemissies en fijn stof emissies van bouwactiviteiten. Dieselemissies kunnen vergaand worden gereduceerd door middel van roetfilters. Fijn stof emissies van bouwactiviteiten kunnen worden gereduceerd door toepassing van stofarme apparatuur. Aanbevolen wordt om via financiële stimulering, convenanten, opnemen van verplichtingen in bouwverordeningen en bouwrichtlijnen en middels certificering implementatie van roetfilters en stofarme apparatuur te stimuleren en/of verplicht te stellen.

Energiebesparingsgedrag

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In het onderzoek voor de AER hebben we getracht de vraag te beantwoorden welke rol zachte overheidsinstrumenten (voorlichting, informatie, terugkoppeling, etc.) kunnen spelen bij het realiseren van substantiële energiebesparing. Ondanks dat er een op papier groot potentieel is worden rendabele maatregelen lang niet allemaal getroffen. Het gedrag hebben we onderzocht voor drie groepen energiegebruikers huishoudens, kleine bedrijven en automobilisten. Voor deze groepen beslaan de energiekosten geen substantieel deel van de kosten van levensonderhoud/omzet. Er is bij deze groepen veel weerstand tegen het veranderen van het gedrag zodat het leidt tot energiebesparing. Hierbij hebben we diverse soorten gedrag onderscheiden: het gedrag dat de behoeften bepaalt, het investeringsgedrag, het gebruiksgedrag, de beslissing om duurzame energie te gebruiken. De weerstand is het laagst voor investeringen in installaties en schone energiedragers bij milieubewuste en prijsbewuste consumenten. Zachte instrumenten kunnen helpen deze beslissingen tijdelijk rationeler te maken, maar kunnen op zichzelf weinig bijdragen aan substantiële, langdurige, extra energiebesparing. Ze zijn duur en spreken slechts een kleine doelgroep aan. De kracht van zachte instrumenten ligt bij het legitimeren en versterken van het effect van harde instrumenten die wel substantiële energiebesparing kunnen bewerkstelligen. CE heeft, in samenwerking met CEA, de AER geadviseerd om voor het bereiken van substantiële energiebesparing harde instrumenten in te zetten en deze gepaard te laten gaan van zachte instrumenten omdat hiermee een groter effect kan worden bereikt.

Prototype voor de integrale reisplanner PRIMAVERDER

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Op dit moment bestaan verschillende reisplanners, zowel voor auto als voor OV. Een integrale reisplanner waarmee de consument snel en efficiënt verschillende vervoersalternatieven kan vergelijken op reistijd, kosten en milieueffect is echter nog niet voorhanden. Reisinformatiegroep, CE en Milieu Centraal hebben daarom in het MOVE-project PRIMAVERDER een prototype voor een intermodale reisplanner voor auto en OV ontwikkeld. Dit prototype kan reisadviezen geven voor auto en OV, waarbij de volgende componenten zijn toegevoegd aan een bestaande planner van Reisinformatiegroep voor auto en OV:milieueffecten van verschillende alternatieven;reiskosten voor auto�s (vaste en variabele autokosten);betrouwbare werkelijke reistijd, met name voor auto�s (waarin invloeden van te verwachten congestie en parkeren zijn meegenomen). De mede door CE ontwikkelde milieucalculator is afzonderlijk te raadplegen op de website van Milieu Centraal.

Duurzaamheidsfonds Almere

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Almere groeit stormachtig. De voorspelling van toekomstige regionale economische groei ligt voor de Gemeente Almere boven het landelijk gemiddelde met een jaarlijks groei van ongeveer 4% voor 2004/2005. Het aantal nieuwe inwoners dat de komende tientallen jaren gehuisvest moet worden, neemt zodanig toe dat in het relatief open Flevoland een dominante verstedelijkingsimpuls vanuit de Randstad onafwendbaar is. De groei van de economie en bevolking in Almere zal gepaard gaan met een toename van de druk op milieu, natuur en landschap. In opdracht van Natuur en Milieu Flevoland heeft CE een prikkelende publicatie geschreven over structurele financieringsmogelijkheden ten behoeve van een op te richten duurzaamheidsfonds Almere. Hiermee kunnen duurzaamheidsprojecten worden gefinancierd die een stap verder gaan dan de wettelijke norm of bestaande praktijk. In deze publicatie is een groot aantal bestaande en nieuwe financieringsopties op een rij gezet en onderverdeeld naar verplichte financiering, vrijwillige financiering en financiering uit kostenbesparingen.

Schone bussen voor Brabant

Thu, 26 Mar 2009 16:21:23 +0100

De concessieverlener voor het openbaar vervoer kan bij de openbare aanbesteding milieueisen opnemen in het programma van eisen. Zo kan de Provincie Noord-Brabant maatregelen stimuleren die zorgen voor een schoner openbaar vervoer. In het kader heeft CE de effecten en kosten van een aantal maatregelen nader onder de loep genomen. Hierbij was de aandacht met name gericht op het terugdringen van de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en fijn stof (PM10). De maatregelen die zijn doorgerekend hadden ofwel betrekking op het laten instromen van nieuwere, en dus schonere, dieselbussen in het buspark, ofwel op een (eventueel gefaseerde) overschakeling op aardgas.

Cost effectiveness of CO2 mitigation in transport

Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100

The ECMT is currently writing a report on carbon emission reductions in the transport sector. To support this study, CE Delft was asked to write a background report on cost effectiveness of measures to reduce CO2 emissions in the transport sector. In this report, various technical mitigation options in the transport sector are analyzed: im-proved fuel economy of cars, biofuels and hydrogen. The report concludes that studies on this topic are not always in agreement. Several studies find that efficiency measures in the transport sector can be more cost effective than measures in other sectors, whereas other studies, for example a recent EEA report, disagree. Regarding biofuels, the report concludes that biomass use in power stations is more favourable from a cost effectiveness point of view. New biofuels are being developed that are expected to perform better. It is furthermore concluded that there are only very few studies available that address the issue of cost effectiveness of measures across sectors. Even data on the cost effectiveness of measures within the transport sector is scarce.

Transport and environment: facing a dilemmaTERM 2005: indicators tracking transport and environment in the European Union

Thu, 26 Mar 2009 16:20:04 +0100

CE adviseert het Europees Milieuagentschap (EEA) op het gebied van transport en milieu. Jaarlijks worden een groot aantal factsheets geupdate met recente statistieken en worden de analyses bijgewerkt. Daarnaast levert CE een bijdrage aan het annual report. Het annual report wordt opgesteld aan de hand van de meest recente informatie uit de factsheets. CE stelt de ruwe teksten op, die vervolgens een reviewproces worden ingestuurd. Het rapport wordt breed verspreid onder beleidsmakers in de EU en in de lidstaten. Het geeft in een oogopslag een overzicht van de ontwikkelingen op het gebied van transport en milieu. De volgende onderwerpen passeren de revue in het 2005-rapport: 1 Freight transport volumes are growing, with no clear signs of decoupling from GDP. 2 Passenger transport volumes have paralleled economic growth. 3 Greenhouse gas emissions from transport are growing. 4 Harmful emissions have declined, but air quality problems require continued attention. 5 Road freight continues to gain market share. 6 Air passenger transport is growing, while the shares of road and rail remain constant. 7 Developments in fuels are contributing to emission reductions. 8 Car occupancy and lorry load factors are declining in countries for which data are available. 9 New technology can cut emissions and fuel consumption, but more efforts are needed to achieve CO2 targets. 10 Price structures are increasingly aligned with, yet still well below the external costs level.

Transitiealternatief Zuiderzeelijn

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In het kader van de Structuurvisie Zuiderzeelijn is ook een Strategische Milieubeoordeling (SMB) uitgevoerd. Doel van de SMB is om in een vroegtijdig stadium van besluitvorming, de milieueffecten van de verschillende alternatieven voor de Zuiderzeelijn op hoofdlijnen in kaart te brengen en deze milieueffecten mee te laten wegen in de besluitvorming. De SMB van het transitiealternatief heeft, als gevolg van het bijzonder korte tijdbestek, een deels afzonderlijk traject gevolgd. Onder leiding van CE is door een team van experts een beoordeling gemaakt van (de onderdelen van) het transitiealternatief. In vergelijking met een regulier SMB-traject, waaronder ook de gevolgde procedure bij de bereikbaarheidsalternatieven, is in dit geval dus een �snelkookpan� procedure toegepast, waarbij in een zeer korte tijd (ca. 2 weken) de belangrijkste verwachte milieueffecten op tafel zijn gekomen. Gegeven het tijdbestek, is het detailniveau van de beoordeling van de milieueffecten van het transitiealternatief beperkter dan in geval van de bereikbaarheidsalternatieven. Dit heeft echter een beoordeling van het transitiealternatief op strategisch niveau van de Structuurvisie niet in de weg gestaan. Een tentatieve vergelijking van het transitiealternatief t.o.v. de bereikbaarheidsalternatieven van de Zuiderzeelijn levert het volgende beeld op:De schaal van de bereikbaarheidsalternatieven is veel groter dan het transitiealternatief. Bij de bereikbaarheidsalternatieven wordt een veel groter deel van Nederland �geraakt� vanwege het karakter van de lijninfrastructuur.Vanwege zowel het verschil in inhoud als schaalniveau scoort het transitiealternatief in de SMB overwegend gunstiger dan de bereikbaarheidsalternatieven. Aandachtspunten bij het TA zijn vooral de effecten bij de Eemshaven die tot beïnvloeding van het natuurwaarden in de Waddenzee kunnen leiden. Het is niet bij voorbaat uit te sluiten dat significante effecten op de Waddenzee kunnen optreden. Daarnaast zijn effecten op biodiversiteit als gevolg van lokale en buitenlandse teelt van energiegewassen een belangrijk aandachtpunt. De meeste locale effecten bij het TA zijn geheel of grotendeels mitigeerbaar.Het transitiealternatief geeft een aanzet tot een concrete verandering van het energiesysteem en daarmee tot een positieve impuls voor een meer klimaatvriendelijke economie in Nederland. Hierbij moet wel gerealiseerd worden dat het lastig is om het TA te vergelijken met een referentiealternatief. Een dergelijk referentiealternatief is ook lastig te maken omdat de energieopwekking en teelt en gebruik van biomassa de komende tijd sterk zal veranderen.

Duurzame aanbesteding

Thu, 26 Mar 2009 16:21:41 +0100

Het doel van dit project was om te komen tot een voorstel voor de opname van milieueisen in het Programma van Eisen voor de aanbesteding van de Regio Taxi Haaglanden. Daartoe is een inventarisatie gemaakt van de technische stand van zaken en de kostenaspecten van de eventuele inzet van schonere technologieën. In het bijzonder is gekeken naar twee specifieke maatregelen: een maximale leeftijdseis voor voertuigen van 6 jaar en een maatregel waarbij bovenop de maximale leeftijdseis een verplichting komt om voertuigen te voorzien van een roetfilter. Het uiteindelijke advies aan het Stadsgewest Haaglanden luidt om in het Programma van Eisen de verplichting op te nemen gebruik te maken van dieselvoertuigen met roetfilters, in combinatie met de mogelijkheid tot inzet van andere brandstof(fen) of hybride voertuigen.

Randvoorwaarden voor een prikkelende Benchmark Duurzaam Inkopen

Tue, 20 Jul 2010 11:10:17 +0200

Met een jaarlijkse inkoopbudget van circa ï¿½ 28,8 miljard (VNG, 2003) kan de gezamenlijke overheid een substantiï¿½le impuls geven aan het duurzaam inkopen van goederen in Nederland. Zowel binnen overheid als in het maatschappelijk veld bestaat de wens om met een benchmark het duurzaam inkopen te bevorderen. In dit kader hebben CE, COS Nederland en Milieudefensie, met financiering uit de SMOM-regeling, randvoorwaarden en criteria voor een prikkelende benchmark opgesteld. Er bleek relatief veel informatie beschikbaar te zijn over benchmarking en overheden waardoor een goede systematische basis beschreven kon worden. Dit bood CE, Milieudefensie en COS Nederland ook de mogelijkheid om vanuit deze systematiek naar de gemeenten tot een toetsing van wensen en prioriteiten te komen. Hieruit kwamen duidelijke wensbeelden naar voren, zoals de verhouding tussen de beleids-, proces- en resultaatgerichte indicatoren, de openbaarheid van informatie en de tijd die nodig is voor behandeling van de vragen. Hiermee zullen de maatschappelijke organisaties in hun benchmark hun voordeel doen (zie www.duurzaamheidsmeter.nl). De benchmark van SenterNovem is in ontwikkeling buiten het zichtveld van de onderzoekers.

Het Energie Agri Cluster voor het Transitie Alternatief

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Het Energie Agricluster voor het Transitie Alternatief voor de Zuiderzeelijn is door CE in een aantal weken ontwikkeld als robuust alternatief voor de Zuiderzeelijn. Dit plan is bedoeld als samenhangend cluster dat tegelijkertijd de economische structuur van Noord-Nederland verbetert en daarnaast ook een impuls geeft aan de verduurzaming van de energievoorziening. Het cluster sluit nauw aan bij de nationale Energietransitie, het bestaande Energy Valley en de unieke eigenschappen van Noord-Nederland. Het gaat daarbij vooral om uitgebreide mogelijkheden voor CO2-opslag in ondergrond, de mogelijkheden van de Eemshaven, het bestaande Agricluster en bestaande kennisinfrastructuur. Het plan is additioneel op bestaande plannen en richt zich ook met name op het verminderen van de gevoeligheid voor de aardgasprijs van de Noordelijke economie. Het plan bevat een biomassa/kolenvergasser met CO2-opslag, een CO2-distributienet, een tweede generatie ethanolfabriek, een bioraffinage-unit, een Blue energy centrale (energie uit zoet zout overgang) een virtuele micro WKK centrale en een kennisnetwerk. Met eenmalig 550 miljoen overheidsbijdrage en 2 miljard particuliere investering realiseert het plan 5 a 11 Mton CO2-emissiebeperking per jaar en langjarig 2000 of meer arbeidsplaatsen. Economisch bureau Ecorys heeft het Energie Agri cluster positief beoordeeld. Ook expertpanel voor het transitie alternatief en de strategische milieubeoordeling waren positief over dit innovatieve energie en agricluster voor Noord-Nederland.

Afvalverwerking en CO2: Quickscan van de broeikasgasemissies van de afvalverwerkingssector in Nederland 1990-2004

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De broeikasgasemissies van de afvalverwerking in Nederland zijn in 2004 aanmerkelijk lager dan in 1990. Waren in 1990 de gesommeerde broeikasgasemissies nog circa 12,7 Mton CO2-equivalenten, in 2004 waren deze gedaald tot 0,8 Mton. Hierin zijn verrekend de vermeden broeikasgasemissies als gevolg van opslag van koolstof in de bodem bij storten en composteren en de energieopwekking bij verbranden in een AVI en benutting van methaan uit stortplaatsen. In 1990 was de bijdrage van de afvalsector van in 1990 gestort afval aan de broeikasgasemissies in Nederland nog ongeveer 6%. In 2004 was dit gedaald tot ongeveer 0,5%.

Materiaalverbruik en milieu-impact: data 1990-2004

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Het verbruik van materialen is een vaak onderbelicht thema in het huidige milieubeleid. Toch geeft materiaalverbruik, van wieg tot graf gemeten, een behoorlijke milieuvervuiling, niet alleen in Nederland, maar ook in het buitenland. Voor het Milieu en Natuur Planbureau heeft CE ten behoeve van de Milieubalans 2006 inzicht gegeven in de ontwikkelingen in het materiaalverbruik tussen 1990 en 2004 van de 20 meest milieuvervuilende materialen. De in dit project verzamelde data laten zien dat het materiaalverbruik in kilogrammen is gestegen van 1990 tot 2001. Sinds 2001 is er echter sprake van een absolute ontkoppeling tussen het BBP en het materiaalgebruik in kilogrammen. Dit wordt met name veroorzaakt door de afname van het gebruik van zand en andere bouwmaterialen. Uitgedrukt in kilogrammen is zand een dominant materiaal. Maar in termen van milieuvervuiling speelt zand een ondergeschikte rol. Als we de materiaalstromen aggregeren op basis van vermeende milieu-impact (uitgedrukt in 11 LCA-impactcategorieën) blijkt dat ook na 2001 het materiaalverbruik is blijven stijgen. Door de tijd heen valt waar te nemen dat de relatief milieuvervuilende materialen harder zijn gegroeid dan de relatief schoneren materialen. Materiaalgebruik door de Nederlandse economie leidt tot milieuvervuiling in Nederland maar ook in het buitenland. De milieuvervuiling door materiaalgebruik in de Nederlandse productiesectoren leidt tot aanzienlijke milieuvervuiling in het buitenland, gelijk aan 40% van de totale milieuvervuiling door de keten heen. Een deel van die productie wordt echter geexporteerd naar het buitenland. Als het materiaalgebruik dat samenhangt met export en import tegen elkaar wordt afgewogen, dan blijkt dat NL netto geen milieudruk veroorzaakt in het buitenland maar dat juist milieudruk ten behoeve van buitenlandse consumptie binnen Nederland plaatsvindt. Dit komt vooral door het relatief grote aandeel landbouw en basisindustrie in de economie in Nederland. Overigens loopt dit beeld uiteen voor individuele milieuthema\'s. Voor landgebruik geldt bijvoorbeeld wel dat Nederland een netto importeur is van milieudruk in het buitenland veroorzaakt.

Dealing with Transport Emissions

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Het Europese verkeer is de afgelopen jaren sterk gegroeid. Dit leidt tot een grotere uitstoot van milieubelastende stoffen, waaronder ook het broeikasgas CO2. In opdracht van het Zweedse Environmental Protection Agency (EPA) heeft CE een verkennend onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden, voor- en nadelen van een systeem van verhandelbare CO2-emissierechten voor het verkeer. Momenteel bestaat er al een emissiehandelssysteem voor de energie-intensieve industrie in Europa (ETS). Diverse varianten van een emissiehandelssysteem (cap&trade versus baseline&credit, upstream versus downstream) zijn in kaart gebracht. Daarbij is een nader onderscheid gemaakt naar systemen voor de gehele transportsector respectievelijk voor specifieke subsectoren zoals wegtransport, railvervoer, luchtvaart en zeevaart. Tevens is bezien of voor transport een afzonderlijk of een aan het huidige Europese ETS gelinkt emissiehandelssysteem zinvol is. Vervolgens zijn de verschillende varianten beoordeeld op onder meer milieueffect, kosteneffectiviteit en de gevolgen voor de concurrentiepositie van de betreffende sectoren.

Achtergrondgegevens stroometikettering 2005

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Sinds 1 januari 2005 is etikettering van de herkomst van elektriciteit verplicht in Nederland. Het gaat hierbij om zogenaamde �ex-post etikettering�: uiterlijk drie maanden na afloop van ieder kalenderjaar moet een elektriciteitsleverancier informatie verstrekken over het aandeel van elke energiebron in de totale gebruikte brandstofmix bij productie van elektriciteit en de milieugevolgen hiervan in termen van uitstoot van kooldioxide en radioactief afval. EnergieNed heeft het Nederlandse etiketteringsysteem in de praktijk uitgewerkt en faciliteert de leveranciers bij een deel van de invulling. CE heeft voor dit doel verschillende nationale brandstofmixen vastgesteld, waaronder de mix van de geleverde elektriciteit in Nederland. Hierin is te zien dat de Nederlandse leveringsmix wordt gedomineerd door elektriciteit opgewekt uit aardgas, zonder dan wel met warmtekrachtkoppeling. Dat gezamenlijke aandeel is ruim 50%. Daarna volgt kolen met 22%. Kernenergie en groen stroom hebben beide een vergelijkbaar aandeel van circa 10%. Voor beide stromen geldt dat ze voor een aanzienlijk deel worden geïmporteerd. De milieuconsequenties uitgedrukt in termen van kooldioxide en radioactief afval bedragen respectievelijk 443 g CO2 per kWh en 0,000287 g kernafval / kWh.

Bio-energy in Europe 2005: Policy trends and issues

Fri, 12 Aug 2011 14:27:20 +0200

This report analyses current European trends in bio-energy policies as they relate to electricity and heat production. The first part of the report analyses the effects of seven EU directives on bio-energy projects. The second part of the reports analyses the German situation with regard to bio-energy. The report concludes that: Bio-energy policy gives rise to policy competition among Member States, which would have a negative impact on the cost-efficiency of bio-energy policy. Member States should therefore coordinate their bio-energy support regimes. It is not necessary to introduce a uniform system of supports through-out the EU, but it is necessary to avoid wasting subsidies. Shifting biogenic waste from landfill to energy production, in particular, is a means of substantially increasing bio-energy production in Europe. This is even more important because it can potentially reduce European CO2-eq. emissions by 200-300 Mt per year. Landfill bans or substantial landfill taxes have proved to work well in many European countries in pursuit of this aim. Member States should carefully consider bio-energy and bio-fuel goals in combination. This is a potential area of policy competition that may lead to wastage of subsidies and reduce the cost efficiency of both policies.

Op weg naar een schoner wagenpark

Thu, 26 Mar 2009 16:23:06 +0100

Ter voorbereiding op het schoner maken van het gemeentelijk wagenpark heeft de gemeente Delft CE gevraagd om een doorlichting te maken van haar wagenpark. Op deze manier wil de gemeente inzicht krijgen in de huidige milieuprestaties van haar wagenpark. Daarnaast moet de wagenparkscan duidelijk maken wat de effecten en kosten zijn van investeringen in alternatieven om die milieuprestaties te verbeteren. Daarbij was de nadruk vooral gericht op alternatieven die bij kunnen dragen aan het verbeteren van de lokale luchtkwaliteit. In het onderzoek zijn vijf verschillende alternatieven bekeken: Gefaseerde vervanging van voertuigen; Gefaseerde vervanging van voertuigen door aardgasvoertuigen; Roetfilters voor vracht- en huisvuilauto’s; Gefaseerde vervanging van een deel van de bestelauto’s door elektrische voertuigen; Versnelde vervanging van oude vracht- en huisvuilauto’s.

Schoner op weg

Thu, 26 Mar 2009 16:24:23 +0100

De gemeente Nieuwegein wil een schoner gemeentelijk wagenpark. In dat kader heeft zij CE gevraagd een doorlichting te maken van haar gemeentelijk wagenpark. Hierbij is er zowel inzicht verschaft in de huidige milieuprestaties van wagenpark, als in de effecten en kosten van investeringen in alternatieven om die milieuprestaties te verbeteren. De volgende alternatieven zijn in deze studie nader bekeken: Gefaseerde vervanging van voertuigen; Kortere afschrijvingstermijn voor alle voertuigen; Roetfilters voor dieselvoertuigen in combinatie met een overstap naar biodiesel; Gefaseerde vervanging van voertuigen door aardgasvoertuigen.

Milieuanalyse 4 alternatieve (bio-)brandstoffen voor de Gelderland 13

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Electrabel heeft, net als andere Nederlandse elektriciteitsproducenten, in het kolenconvenant met de Nederlandse overheid afgesproken een deel van de kolen die zij gebruikt voor elektriciteitsproductie te vervangen door biomassa. Deze studie is een vervolg op de studie van augustus 2005. In deze studie, in opdracht van Electrabel, zijn vier andere alternatieve brandstoffen dan in het rapport van augustus 2005 onderzocht op hun milieu voor- en nadelen, te weten: corncobpellets, rijstresidupellets, palmpitkorrels en eucalyptushoutpellets. Conclusies: Rijstresidupellets en corncobpellets Uitgangspunt in de analyse is dat in het productieland Thailand in plaats van de rijstkaf/corncobs voor bemesting van het land kunstmest wordt gebruikt. Meestoken van de rijstkaf/corncobs als rijstresidupellets/corncobpellets in de Gelderland 13 is dan gunstig voor zowel broeikasgasemissies als lokale luchtkwaliteit rond de G13. Eucalyptushoutpellets Uitgangspunt is dat het deel van het eucalyptushout dat in Zuid-Afrika ter plaatse niet wordt benut, daar op hopen wordt verbrand. Toepassing in Zuid-Afrika verdient de voorkeur, maar gebeurt niet. Meestoken van het eucalyptushout in de Gelderland 13 is dan gunstig voor zowel broeikasgasemissies als lokale luchtkwaliteit rond de G13. Palmpitkorrels Of meestook van palmpitkorrels in de G13 gunstig is voor het milieu is sterk afhankelijk van de huidige toepassing. Is die huidige toepassing veevoer dan is meestoken waarschijnlijk ongunstig voor het milieu omdat waarschijnlijk het ten koste gaat van natuur zoals oerwoud. Is die toepassing meststof of verbranding dan is meestoken gunstiger voor het milieu. Meestoken in de G13 heeft zonder aanvullende maatregelen (verwijdering extra NOx uit rookgassen) een gering negatief effect op de lokale luchtkwaliteit rond de G13. Algemene conclusie Meestoken in de G13 is milieukundig in het algemeen gunstig voor de lokale luchtkwaliteit rond de G13 en voor het broeikaseffect. Voor palmpitkorrels is beide waarschijnlijk niet het geval.

Het Sloegebied onder een stolp

Wed, 15 Apr 2009 10:30:40 +0200

De Stolpbenadering is een concept waarbij een bepaald gebied, in dit geval het industrieterrein Sloegebied in Zeeland, als één geheel wordt gezien en de omgevingsbelasting van het gehele terrein (onder de stolp) het aangrijpingspunt is. Er wordt niet gekeken naar de milieubelasting van individuele bedrijven maar naar het totaal. Hierdoor biedt het stolpconcept de mogelijkheid om met alle bedrijven samen tegen minder kosten milieubelasting te reduceren dan wanneer ieder bedrijf afzonderlijk zijn keuze voor maatregelen neemt. De juridische bezwaren tegen het stolpconcept zijn in dit project bewust terzijde gelegd, het ging er vooral om de mogelijkheden van het concept te verkennen. Gekeken is naar de emissies van SO2, NOx en fijn stof. De conclusie is dat er ten aanzien van SO2, NOx mogelijkheden zijn winst te behalen door het uitruilen van maatregelen. Door het gezamenlijk treffen van maatregelen waarbij steeds eerst de goedkopere maatregelen worden getroffen, kunnen de emissiedoelen tegen lagere kosten worden gerealiseerd dan wanneer ieder bedrijf afzonderlijk maatregelen treft. Bij fijn stof is bij de huidige doelstellingen weinig mogelijk, omdat de doelstelling zo hoog is dat alle maatregelen die mogelijk zijn, ook getroffen moeten worden. Er valt dus niets uit te ruilen. Bij een verlaging van de doelstelling met 50% wordt uitruil van maatregelen interessant.

Op weg naar schone lucht

Thu, 26 Mar 2009 16:19:43 +0100

In de Zuidvleugel van de Randstad is de lucht vervuild. De luchtkwaliteit voldoet niet aan de Europese normen voor de stoffen stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10). Verbetering van de luchtkwaliteit staat daarom hoog op de agenda van de rijksoverheid en bestuurders in de Zuidvleugel. In opdracht van de Provincie Zuid-Holland heeft CE een inventarisatie, beoordeling en kostenraming gemaakt van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Vervolgens heeft CE een voorstel geformuleerd voor een effectief maatregelpakket, dat in beginsel op korte termijn kan worden uitgevoerd. Bij het samenstellen van het maatregelpakket is rekening gehouden met: effect op luchtkwaliteit (in termen van concentraties); kosteneffectiviteit; uitvoerbaarheid (maatschappelijk draagvlak/honing en azijn); termijn waarop gestart kan worden met uitvoering. In het rapport zijn de hoofdlijnen opgenomen van het pakket van maatregelen in de Zuidvleugel en een indicatie van de kosten in de periode 2006-2010.

Effecten van een ecotax op blikjes en flesjes

Thu, 19 Mar 2009 13:21:11 +0100

Eind 2005 loopt het Convenant Verpakkingen III af. Een van de doelstellingen van dit convenant is om in 2005 de hoeveelheid flesjes en blikjes in het zwerfafval met 80% terug te brengen ten opzichte van 2001. Wanneer dit niet gehaald wordt, kan de staatsecretaris van VROM verplicht statiegeld voor drankverpakkingen worden invoeren. Naast verplicht statiegeld is ook mogelijk een flexibel ecotax/statiegeldsysteem in te voeren. In een dergelijk systeem betalen producenten of de detailhandel een vaste heffing per drankverpakking of ze kiezen voor statiegeld. CE heeft de effecten onderzocht van twee varianten van de ecotax met een hoogte van € 0,10 en € 0,25 per blikjes of flesje. Een ecotax/statiegeldsysteem is minder verplichtend voor de industrie dan verplicht statiegeld. Het draagvlak van deze optie bij de industrie zou daarom beter kunnen zijn dan voor verplicht statiegeld. De effecten van een ecotax zijn afhankelijk van gedragsreacties van producenten, detailhandel en consumenten. De interactie tussen deze partijen maakt het precieze effect onvoorspelbaar. Desalniettemin is in deze studie een poging gedaan om de effecten in te schatten. Een ecotax van € 0,10 zal naar onze inschattingen het aantal blikjes en flesjes in het zwerfafval met 20% tot 60% kunnen doen afnemen. Een ecotax van € 0,25 zal kunnen resulteren in een afname van 40% - 80%. Verplicht statiegeld kan een resultaat van 80% bereiken. De resultaten voor de ecotaxopties zijn sterk afhankelijk van het gedrag van betrokken actoren. Wanneer deze partijen zich strategisch gaan verzetten tegen statiegeld is een lager effect te verwachten dan bij een puur economische optimalisatie. Verplicht statiegeld is veel minder gevoelig voor strategisch gedrag. Tot slot moet worden vermeld dat ook een algemeen zwerfafvalbeleid voor al het zwerfafval, niet specifiek voor blikjes en flesje, mogelijk is. Ook op deze manier lijkt vooruitgang te boeken. Mogelijkheden hiervoor zijn globaal aangegeven in het rapport.

Handleiding Koopkrachtmodel

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Het platform \"Anders betalen voor mobiliteit\" (Platform Nouwen) heeft voor de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Financiën verschillende mogelijkheden voor beprijzing van weggebruik onderzocht. Het advies van het platform, dat in april 2005 is verschenen, is het uitgangspunt geweest voor het beleid voor beprijzing van het wegverkeer in de Nota Mobiliteit. Ten behoeve van het platform \"Anders Betalen voor Mobiliteit\" heeft het CPB de effecten van verschillende varianten van beprijzing doorgerekend. CE heeft hieraan bijgedragen door het model te ontwikkelen waarmee de inkomenseffecten voor gezinnen zijn berekend. In dit model zijn verschillende vormen van terugsluis meegenomen waarmee de koopkrachteffecten van een kilometerbeprijzing kunnen worden gecompenseerd, o.a. verlaging MRB , verlaging BPM, accijnskorting, wijzigingen in inkomstenbelasting en wijzigingen in de woon-werkaftrek.

Energiebesparing in de Nederlandse aardgasketen

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De aardgasketen vertegenwoordigt met 37 PJ ongeveer vijf procent van het Nederlandse industriële energieverbruik. In deze studie is het potentieel voor energiebesparing in deze keten in kaart gebracht. Daarbij is de gehele keten bekeken: van gaswinning uit de reservoirs, gasbehandeling, droging en menging van het gas, transportcompressor- en gasontvangststations, tot aan de gasmeter bij eindgebruikers.Voorwaarde voor de energiebesparing is dat de bedrijven in de aardgasketen met elkaar samenwerken.Aan deze verkenning werkten alle onderdelen van de aardgasketen mee: vertegenwoordigd waren de gasproducenten, verenigd in de brancheorganisatie NOGEPA (Netherlands Oil and Gas Exploration and Production Association), Gasunie en Essent Energie. De studie werd gefaciliteerd door SenterNovem. De besparingsopties hebben betrekking op de vier factoren die van invloed zijn op het energieverbruik: de gewenste kwaliteit van het gas, de druk van het gas, de fluctuaties in de gasstroom (debiet) en de afstand waarover het gas moet worden getransporteerd. Er zijn drie kansrijke maatregelen geselecteerd: spreiding van de gaskwaliteit, lokaal opwekken van elektriciteit en de druk verlagen op het hoofdtransportleidingennet in de zomer.

Duurzame inpassing van Gelderse bedrijven

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In het kader van het programma �Met preventie naar Duurzaam Ondernemen� is in de provincie Gelderland in de periode februari - november 2005 de proeftuin �Duurzame inpassing Gelderse bedrijven� uitgevoerd. Doel van deze proeftuin was te zoeken naar en experimenteren met een vernieuwende aanpak voor het oplossen van ruimtelijke inpassingsproblemen van bedrijven via het initiëren van duurzaam ondernemen. Bedrijven werden gestimuleerd aan de slag te gaan met duurzaam ondernemen om hiermee oplossingen voor hun inpassingsproblematiek te vinden. De belangrijkste ervaringen uit het project zijn:Inpassingsproblemen zijn met zoveel gevoeligheden omgeven dat een open benadering via het concept duurzaam ondernemen door zowel de bedrijven als de provincie als risicovol wordt ervaren. Het kost veel tijd draagvlak te vinden voor deze benadering, zowel bij de bedrijven als bij de verschillende betrokken afdelingen van de provincie. In de loop van het project is meer en meer duidelijk geworden wat de potentie van het traject is, waardoor er aanknopingspunten zijn voor een vervolg.

Energiediensten voor de industrie

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Energy Service Companies (ESCO�s; energiedienstenleveranciers) kunnen een rol spelen bij het vergroten van de toepassing van energiebesparing en duurzame energie in de industrie. Dat blijkt uit internationale ervaring. Dit verkennende onderzoek gaat na waarin de toegevoegde waarde van ESCO�s precies ligt, of deze ook in de Nederlandse context opgaat en welke rol de overheid in dit kader kan spelen. De toepassing van energiebesparing en duurzame energie in de industrie wordt belemmerd door factoren van marktfalen en marktbarrières. De belangrijkste conclusie van dit verkennende onderzoek is dat ESCO�s, ook in de Nederlandse context, marktbarrières weg zullen nemen of verkleinen. Ook de barrières zoals die zijn benoemd in het kader van het VEDI-project. ESCO�s kunnen geen rol spelen bij het oplossen van marktfalen. Wanneer aspecten van marktfalen door de overheid worden aangepakt, ontstaan (ook voor de ESCO�s) wel gunstigere condities om actie te nemen. De toegevoegde waarde van ESCO�s komt vooral voort uit hun bekendheid en ervaring met technieken, leveranciers, financiers, stimuleringsregelingen e.d. ESCO�s zullen zich primair richten op de middelgrote industrie. De condities voor ESCO�s zijn op dit moment goed in ons land. Dat was tot voor kort minder het geval. Geconcludeerd wordt dat de Nederlandse overheid ESCO�s niet financieel hoeft te ondersteunen. De rol van de overheid kan zich beperken tot regulering en het geven van bekendheid aan het fenomeen bij o.m. financiële instellingen.

Welke nieuwe elektriciteitscentrale in Nederland?

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Dit rapport bekijkt welke nieuwe elektriciteitscentrale in Nederland gebouwd zou moeten worden, bezien vanuit een investeerdersperspectief en vanuit een overheidsperspectief. Met behulp van het in dit project gebouwde investeringsmodel is onderzocht of deze stelling in verschillende scenario�s inderdaad opgaat. De uitkomsten zijn vervolgens bediscussieerd in een openbare vergadering van de Bezinningsgroep Energiebeleid. Uitkomst van de berekeningen met het in dit project gemaakte investeringsmodel is dat alleen in het geval van laagblijvende prijzen voor CO2-emissies een kolencentrale zonder CO2-opvang de meest voordelige keuze is voor een investeerder. Bij hogere prijzen voor CO2 en bij beprijzing van andere emissies is een kolencentrale met CO2-afvang de meest rendabele optie. Dat laatste geldt al vanaf een CO2-prijs van circa � 15 per ton. Vergelijking van het investeerdersperspectief met dat van de overheid laat zien dat er zowel belangrijke verschillen als overeenkomsten zijn, die kunnen leiden tot conflicten maar ook tot samenwerking. In het geval van een nieuwe elektriciteitscentrale in Nederland lijkt het waarschijnlijk dat de discussie zich zal toespitsen op de vraag of een kolencentrale zonder extra voorzieningen gebouwd wordt, of dat de door de overheid opgelegde randvoorwaarden bijstook van biomassa en CO2-opslag rendabel zullen maken. Een verdere, onderbouwde discussie over dit onderwerp is noodzakelijk.

Cool cars, fancy fuels

Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100

In light of rising CO2 emissions in the transport sector, the Dutch branch of the World Wide Fund for Nature, WNF, has decided to launch a campaign that focuses attention on the CO2 emissions of cars. WNF asked CE Delft to write a research document providing the scientific knowledge base required for this campaign. This report first provides background information on the historical development of CO2 emissions from passenger cars. It then describes the current situation regarding mitigation, on a national and on an international (EU) level. Finally, technological developments with respect to fuel efficient vehicles and low-carbon fuels are described. Fuel efficient cars are on sale today, and the technology is available to reduce the fuel consumption (and thus CO2 emissions) of new passenger cars further. However, additional government incentives are needed to boost the development and sales of more fuel-efficient cars. Biofuels are currently the only feasible option for significantly reducing the CO2 emissions of fuels. The present average cost effectiveness of biofuels is not particularly attractive, but there is significant potential for improvement, particularly with new biofuel processes. Policies are needed to guarantee the sustainability of the biofuels used and to encourage development and use of biofuels with superior environmental performance.

Luchtkwaliteit in Nederland: enkele brandende vragen

Thu, 26 Mar 2009 16:27:32 +0100

Het Astmafonds heeft CE gevraagd om, in samenwerking met IRAS, een actueel overzicht te maken van de stand van de wetenschap rond de gezondheidseffecten van luchtvervuiling en de maatschappelijke die deze met zich meebrengen. De belangrijkste conclusie is dat de effecten van luchtvervuiling de maatschappij per jaar minimaal 4 miljard euro (en maximaal 40 miljard) kosten. Het grootste deel daarvan is het gevolg van vroegtijdige sterfte door langdurende blootstelling aan fijn stof. Ongeveer een kwart van dit bedrag wordt bepaald door het ontstaan of de toename van ziekten en klachten als COPD (met name chronische bronchitis), ontstekingsreacties in de luchtwegen, vermindering van longfunctie en verergering van bestaande longklachten (waaronder astma-aanvallen). Ook kortdurende blootstelling kan tot vroegtijdige sterfte en ziekte leiden. In het rapport (05.4094.27) wordt een overzicht gegeven van de meest recente onderzoeken over de gezondheidseffecten van met name fijn stof en ozon, en wordt in beeld gebracht welke stoffen en emissiebronnen van betekenis zijn voor voor de luchtkwaliteit. Met name verbrandingsprocessen (o.a. in wegverkeer en scheepvaart) zijn schadelijk voor de gezondheid. Tenslotte wordt toegelicht hoe de maatschappelijke kosten van de gezondheidseffecten berekend zijn. Essentie hierin is het uitdrukken van een verloren levensjaar (ofwel de vermindering van een gezonde levensduurverwachting) in termen van geld. Er is ook een bijlage verschenen met als titel 'brandende vragen', die beantwoord een paar specifieke vragen over fijn stof en effecten van beleid.

The contribution of aviation to the economy

Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100

Groei van de luchtvaart en de ruimtelijke en milieu impact daarvan op de omgeving van luchthavens wordt vaak gerechtvaardigd op economische gronden. De luchtvaart industrie doet substantiële claims met betrekking tot de bijdrage van luchtvaart aan de economie en de werkgelegenheid. In deze studie hebben we voor drie van dergelijke rapporten gekeken naar de uitspraken die worden gedaan en de argumenten getest die worden aangevoerd. Onze belangrijkste conclusie is dat alle drie de rapporten grote tekortkomingen hebben, met belangrijke implicaties voor beleidsmakers:Sterke conclusies worden getrokken zonder dat een gedegen kosten-baten analyse is uitgevoerdStudies richten zich vaak op de totale impact van luchtvaart, terwijl juist de extra of marginale effecten van eventuele ontwikkelingen van belang zijnWerkgelegenheidscijfers geven geen goed beeld van het belang van de sector, omdat de mensen niet werkloos zouden zijn als de luchtvaart zou worden beperkt. Geld zou elders worden besteed, en zou vervolgens in andere sectoren werkgelegenheid gevenWerkgelegenheidscijfers moeten niet worden gerelateerd aan de totale werkgelegenheid in een land. Dit vertekent indien indirecte werkgelegenheid is meegeteld.Studies richten zich (veelal impliciet) op de regionale impact, terwijl voor veel beleidsbeslissingen juist de nationale impact van belang is.

CO2-opslag interessant voor klimaatbeleid, maar moet er ook subsidiegeld naar toe?

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In Nederland worden veel subsidies verleend met als doel het verminderen van de uitstoot van broeikasgassen, zoals subsidies voor duurzame energie en energiebesparing. Op dit moment bestaat de indruk dat CO2-opslag uit fossiele brandstoffen een mogelijke concurrent wordt van duurzame energie en energiebesparing in de subsidieverlening. Daarom heeft Milieudefensie aan CE gevraagd om te onderzoeken of het vanuit maatschappelijk oogpunt wenselijk is om CO2-opslag te subsidiëren. Het rapport concludeert dat CO2-opslag een effectieve techniek is om broeikasgassen te reduceren. Er zijn echter geen goede redenen om CO2-opslag bij energiecentrales aanvullend (op emissiehandel) te subsidiëren via exploitatiesubsidies zoals bijvoorbeeld via de MEP omdat er geen belangrijke nevendoelen zijn, zoals bij duurzame energie, die exploitatiesubsidies bovenop de emissiehandelsprijs rechtvaardigen.

Trend in aantal blikjes en flesjes in het zwerfafval in Nederland

Fri, 12 Aug 2011 14:14:31 +0200

In het Convenant Verpakkingen III is afgesproken dat het bedrijfsleven er zorg voor draagt dat uiterlijk in het jaar 2005 de hoeveelheid flesjes en blikjes die in het zwerfafval terecht komt met tenminste 80% is afgenomen ten opzichte van 2001. CE heeft op basis van het combineren van gegevens uit verschillende onderzoeken, die afzonderlijk geen afdoende antwoord gaven, getracht de trend te bepalen in de ontwikkeling van het aantal flesjes en blikjes in het zwerfafval in de periode 2001-2005 op basis waarvan mogelijk de vraag kan worden beantwoord of de taakstelling wordt gehaald. CE trekt uiteindelijk de conclusie dat geen betrouwbare uitspraak mogelijk is op de vraag of de hoeveelheid blikjes en flesjes in het zwerfafval in Nederland in de periode 2001-2005 met 80% afgenomen zal zijn. Het beschikbare onderzoeksmateriaal sluit niet aan op de definities van het convenant, bevat onvoldoende gegevens of kent te grote statistische onzekerheden. Hoewel het beeld lijkt te ontstaan dat de 80% reductie in de periode 2001-2005 niet wordt gehaald zijn er onvoldoende harde gegevens om deze uitspraak te kunnen staven.

Vrije stroom, vieze stroom, weg stroom?

Fri, 12 Aug 2011 14:07:15 +0200

In de afgelopen jaren is de marktwerking in de energiesector sterk toegenomen. De sector is geliberaliseerd en de spelers bereiden zich voor op privatisering en een verdere internationalisering van de bedrijfsvoering. In opdracht van de Bezinningsgroep Energie (BG) heeft CE de (tussen)balans op gemaakt van de gevolgen voor drie pijlers van het energiebeleid: schoon (indicator: CO2 emissies); betrouwbaar (indicator: leveringszekerheid); betaalbaar (indicator: kosten bedrijven / tarieven klanten). Per saldo blijkt sprake te zijn van een verschuiving van lange termijn maatschappelijke belangen naar korte termijn bedrijfseconomische doelen. Daarmee zijn de drie klassieke doelen van het energiebeleid - betaalbaar, betrouwbaar en schoon onder druk komen te staan. De liberalisering als zodanig heeft met name voor schoon - negatieve gevolgen die slechts ten dele gecompenseerd worden door flankerende maatregelen. Op termijn geldt hetzelfde voor betrouwbaar en betaalbaar. Een structurele bijsturing door - aangescherpt - flankerend beleid is noodzakelijk om de publieke doelen veilig te stellen.

Tracks for saving energy

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In this study the most promising options for energy saving technologies for rail transport have been selected and evaluated on their merits for use with the Dutch Railways (NS). This study reveals that while NS already employs many of the promising energy saving technologies, numerous very promising opportunities with considerable untapped energy saving potentials remain. Broadly, the more promising options belong to the themes of mass reduction, energy efficient driving style, traction and braking, and climate functions. Of these, we have explored in depth options related to 1) mass reduction applied in the procurement process and 2) energy efficient driving style. For the other options, traction and braking, and climate functions, further research on potential and feasibility is recommended.

Bron van inspiratie

Thu, 26 Mar 2009 16:27:12 +0100

De auto van nu is ca. 10 maal schoner dan die van 15 jaar geleden. Een effectief wapen in de strijd tegen de slechte luchtkwaliteit is daarom het stimuleren van een zo groot mogelijk aandeel schone, moderne auto’s in de verkeersstroom. In deze studie laten we zien wat de bijdrage is van het lokale snelwegverkeer en achtergrondbronnen aan de concentraties van NO2 en PM10 op negen locaties langs snelwegen, onderverdeeld naar de verschillende voertuigcategorieën en bouwjaren. Dit is gedaan voor vier verschillende beleidsscenario’s (waaronder het Prinsjesdagpakket) en drie zichtjaren (2004, 2010 en 2015). Dit inzicht vormt een basis voor het ontwikkelen en selecteren van effectieve maatregelen die de “verborgen potentie” van het huidige wagenpark benutten. Een bron van inspiratie dus. Deze studie is uitgevoerd in opdracht van het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit (IPL) dat door de Dienst Weg- en Waterbouwkunde (DWW) van Rijkswaterstaat wordt uitgevoerd voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Ministerie van VROM.

Luchtkwaliteit in Nederland: gezondheidseffecten en hun maatschappelijke kosten

Thu, 26 Mar 2009 16:26:59 +0100

Het Astmafonds heeft CE gevraagd om, in samenwerking met IRAS, een actueel overzicht te maken van de stand van de wetenschap rond de gezondheidseffecten van luchtvervuiling en de maatschappelijke die deze met zich meebrengen. De belangrijkste conclusie is dat de effecten van luchtvervuiling de maatschappij per jaar minimaal 4 miljard euro (en maximaal 40 miljard) kosten. Het grootste deel daarvan is het gevolg van vroegtijdige sterfte door langdurende blootstelling aan fijn stof. Ongeveer een kwart van dit bedrag wordt bepaald door het ontstaan of de toename van ziekten en klachten als COPD (met name chronische bronchitis), ontstekingsreacties in de luchtwegen, vermindering van longfunctie en verergering van bestaande longklachten (waaronder astma-aanvallen). Ook kortdurende blootstelling kan tot vroegtijdige sterfte en ziekte leiden. In het rapport wordt een overzicht gegeven van de meest recente onderzoeken over de gezondheidseffecten van met name fijn stof en ozon, en wordt in beeld gebracht welke stoffen en emissiebronnen van betekenis zijn voor voor de luchtkwaliteit. Met name verbrandingsprocessen (o.a. in wegverkeer en scheepvaart) zijn schadelijk voor de gezondheid. Tenslotte wordt toegelicht hoe de maatschappelijke kosten van de gezondheidseffecten berekend zijn. Essentie hierin is het uitdrukken van een verloren levensjaar (ofwel de vermindering van een gezonde levensduurverwachting) in termen van geld.

Op (de) weg met plantenolie?

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Persen van koolzaad levert Pure Plantaardige Olie (PPO), een vervanger van diesel. Het rijden op deze olie klinkt als �milieuvriendelijk� en �goedkoop�. Maar is dat ook zo? Nuancering lijkt op zijn plaats blijkt uit onderzoek van CE in opdracht van SenterNovem. De belangrijkste conclusies uit onze studie zijn:Toepassing van PPO uit koolzaad als voertuigbrandstof is alleen mogelijk wanneer de motor van het voertuig wordt aangepast en wordt uitgerust voor 100% rijden op PPO. Mogelijkheden voor ombouw zijn nog beperkt tot een gedeelte van de voertuigenmarkt - met name voertuigen met indirect geïnjecteerde motoren en voertuigen met centrale injectiepompen.De uitstoot van broeikasgassen wordt met gemiddeld 30% gereduceerd. Afhankelijk van de opbrengsten koolzaad per hectare, de omvang van lachgas emissies vanaf de akker en de productietechniek zou de reductie ook 65%, maar ook -15% (toename emissies) kunnen zijn. Deze uitkomst is in lijn met de op de UBA website te vinden informatie over biodiesel.De voertuigemissies van voertuigen die op PPO rijden zijn nog niet goed in te schatten, er zijn nog te weinig emissiemetingen uitgevoerd om daar concrete algemeen geldende uitspraken over te kunnen doen. Het is in ieder geval niet zo dat rijden op PPO onomstotelijk leidt tot fors lagere emissies per kilometer van fijn stof en NOx.Rijden op PPO als een maatregel in het kader van klimaatbeleid is daarnaast duur. De productiekosten voor PPO zijn momenteel 2-3 keer hoger dan de kosten bij het rijden op diesel. Dit is exclusief de kosten die gemaakt moeten worden voor het ombouwen van de motoren, wat noodzakelijk is om te kunnen rijden op PPO. Omgerekend is de toepassing van PPO als maatregel om de emissies van broeikasgassen te reduceren dan ook zeer hoog. Gemiddeld kost deze maatregel � 950 per ton CO2. Ter vergelijking: in het energiebesparingsbeleid gelden maximale reductiekosten van � 50,-/ton. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Bettina Kampman, of 015 2150150.

Evaluatie doelmatigheid binnenlands klimaatbeleid

Fri, 12 Aug 2011 14:17:31 +0200

Dit onderzoek omvat een analyse van de gemaakte kosten en bereikte effecten van het binnenlandse klimaatbeleid tussen 1999 en 2003/2004. De kosten zijn uitgesplitst naar doelgroepen (overheid, maatschappij en de eindverbruikers) en sectoren (verkeer, gebouwde omgeving, landbouw, industrie en energie en overige broeikasgassen). Het binnenlandse klimaat- en energiebeleid heeft tussen 1999 en 2003 geresulteerd in een reductie van 11,4 Mton broeikasgassen. Hiervan is 1,5 Mton het gevolg van reductie van overige broeikasgassen, 8,1 Mton door energiebesparing en 1,7 Mton als gevolg van de inzet van duurzame energie. Tussen 1999 en 2003 hebben de genomen maatregelen als gevolg van het beleid een kosteneffectiviteit van € 40 tot 90 per ton vermeden CO2 gekend, vanuit maatschappelijk perspectief. De totale uitgaven voor de overheid in het kader van het klimaatbeleid in de periode 1999 tot 2003 hebben ruim € 4,6 miljard bedragen (in prijzen van 2004). De overheid heeft middels grootschalige subsidieprogramma's het leeuwendeel van de kosten van maatregelen bij de doelgroepen gedragen. Mede doordat de subsidieregelingen veel free-riders hebben gekend is het klimaatbeleid vermoedelijk duurder uitgevallen dan vooraf ingecalculeerd. De inzet van overheidsmiddelen in de sectoren waar relatief goedkope reducties te behalen vielen (verkeer en vervoer en OBG) is relatief gering geweest. Dit is een andere indicatie dat het beleid mogelijk niet kosteneffectief is geweest: een kosteneffectief beleid zou immers inzetten op emissiereducties in die sectoren waar die het goedkoopst te behalen zijn. Wel zijn er beperkte synergie-effecten geconstateerd door energiebesparing en inzet duurzame energie die in de beschouwde periode 1 tot 4% reductie hebben bewerkstelligd voor emissies van VOS, PM10, NOx en SO2. Deze synergie-effecten kunnen in mindering kunnen worden gebracht op de berekende kosteneffectiviteit van het binnenlandse klimaatbeleid. In dat geval zal de nationale kosteneffectiviteit voor binnenlandse klimaatmaatregelen met ongeveer € 10-15 per ton dalen en in de range van € 30-75 per ton terecht komen.

Milieuevaluatie van inzet alternatieve (bio-)brandstoffen in de Gelderland 13 energiecentrale

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Electrabel heeft, net als andere Nederlandse elektriciteitsproducenten, in het kolenconvenant met de Nederlandse overheid afgesproken een deel van de kolen die zij gebruikt voor elektriciteitsproductie te vervangen door biomassa. In deze studie, in opdracht van Electrabel, zijn vier alternatieve brandstoffen onderzocht op hun milieu voor- en nadelen, te weten: resthout, frituurvet, palmolie vetzuren en tall oil pitch. Conclusies: Resthout Het meestoken van resthout in de Gelderland 13 is milieukundig gunstiger dan het gebruik van resthout voor de productie van spaanplaat. Frituurvet Het meestoken van frituurvet in de Gelderland 13 is milieukundig de meest gunstige optie: Via deze route wordt steenkool vervangen en dat levert meer milieuwinst is op dan het vervangen van olie via andere opties. Palmolie vetzuren Indien er uitbreiding plaatsvindt van het areaal aan plantages voor palmolie door toepassing van palmolie vetzuren voor energie dan is afhankelijk van de precieze manier van teelt, de samenstelling van het eerdere bos etc, het effect op broeikaseffect mogelijk negatief en biodiversiteit waarschijnlijk negatief. De precieze effecten onder deze aanname zijn niet onderzocht in deze studie. Indien gewaarborgd wordt dat het gebruik van palmolie vetzuren niet leidt tot de aanleg van nieuwe plantages geeft het meestoken van palmolie vetzuren in de Gelderland 13 een lagere netto milieubelasting op alle beschouwde thema�s dan inzet ervan in veevoeder (de alternatieve toepassing voor de vetzuren). Wij bevelen aan op dit punt in gesprek te gaan met NGO�s en verder onderzoek te verrichten. Tall oil pitch Tall oil is het residu van de tall oil destillatie. Tall oil is een bijproduct van het sulfaat pulp proces voor de productie van papier/karton. Ook het toepassen van tall oil pitch voor energie is milieukundig positief. Wel is het maatschappelijk aanbevelenswaardig om de 8% sterolen in deze grondstof af te scheiden en elders in te zetten voor voedsel met gezondsheidsvoordelen. Algemene conclusie Meestoken van de beschouwde alternatieve brandstoffen in de Gelderland 13 resulteert steeds in een verbetering van de lokale luchtkwaliteit rond de centrale;

Technology for pricing policy - experiences with current schemes

Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100

This paper examines practical experiences with transport pricing schemes. It describes the common technologies used for road pricing schemes, particularly: Automatic Number Plate Recognition, Dedicated Short Range Communication, and Vehicle Positioning Systems. For each technology, advantages, disadvantages, possibilities for price differentiation, and cost issues are discussed. Major European transport pricing schemes are examined in detail, including the London congestion charge, and the lorry kilometre charging schemes in Germany, Switzerland and Austria. These are compared on aspects of technology type, transport volume, differentiation, charge level, operating costs and revenues, enforcement, and payment methods. It is concluded that based on current experiences, road pricing is practicable in many situations. It is also observed that a full national road pricing system for cars and lorries would be on a scale significantly greater than anything seen so far.

Beladingsgraden � ruimte voor verbetering

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Voor Rabobank heeft CE cijfers over beladingsgraden in het goederenvevroer op een rijtje gezet. In deze korte notitie over dit onderwerp wordt tevens een aantal concrete mogelijkheden besproken waarmee de efficiëntie van goederenvervoer kan worden verbeterd.

Giving wings to emission trading

Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100

Het rapport onderzoekt de mogelijkheden om de klimaateffecten van internationaal luchtvaartverkeer in het Europese emissiehandelssysteem onder te brengen. De Commissie zal de resultaten van deze studie gebruiken voor het uitwerken van toekomstig beleid. Na eerdere studies naar de mogelijkheden voor een belasting op kerosine en een heffing op emissies, was dit het laatste ontbrekende deel van het onderzoek van de Commissie naar de mogelijkheden om de klimaateffecten veroorzaakt door internationale luchtvaart met behulp van economische instrumenten in te perken. Deze studie brengt in kaart hoe internationale luchtvaart onder het bestaande Europese emissiehandelssysteem voor broeikasgassen kan worden gebracht. De belangrijkste conclusie van de studie is dat emissiehandel een beleidsoptie is die naast andere beleidsopties kan worden beschouwd om de klimaatimpact van luchtvaart te beperken. De studie laat zien dat het effect op de prijzen van tickets beperkt is. Het systeem kan zo worden vormgegeven dat ook niet-Europese luchtvaartmaatschappijen meedoen, waardoor de verstoringen tussen luchtvaartmaatschappijen minimaal zullen zijn. Het opnemen van luchtvaart in het bestaande handelssysteem zal waarschijnlijk geen struikelblokken opwerpen die groter zijn dan de problemen die al overkomen zijn voor de oprichting van het bestaande EU emissiehandelssysteem.

Tussentijdse evaluatie Joint Implementation

Fri, 12 Aug 2011 14:33:10 +0200

CE heeft het Nederlandse Joint Implementation beleid geëvalueerd. Met Joint Implementation (JI) reduceert Nederland emissies in het buitenland. Het koopt claims op emissiereducties die het kan gebruiken om aan de Kyoto doelstellingen te voldoen. JI speelt een cruciale rol in het bereiken van de Nederlandse Kyoto doelstellingen. De belangrijkste conclusie van de evaluatie is dat het nog onzeker is of Nederland voldoende emissiereducties kan binnenhalen met JI. Verschillende projecten hebben een onzekere opbrengst. Daarom adviseert CE het ministerie van Economische Zaken om meer claims op emissiereductie-eenheden aan te kopen dan noodzakelijk is. Het surplus kan gebruikt worden om tegenvallende projecten te compenseren. Het aankopen van een surplus heeft slechts een beperkt prijs-opdrijvend effect, terwijl de doelbereiking veel zekerder wordt. CE heeft ook de kosteneffectiviteit van het Nederlandse JI beleid onderzocht. Wij concluderen dat de kosten per emissiereductie-eenheid relatief laag zijn. De uitvoeringskosten verschillen sterk per instrument. Nederland is veel eerder begonnen met JI dan andere landen. Het heeft JI-projecten aangeworven door middel van openbare aanbestedingen. Daardoor heeft Nederland een belangrijke bijdrage geleverd aan het tot stand komen van een markt voor JI-gerelateerde emissie-reducties.

Kilometerwaardering gewaardeerd

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Rabobank presenteert in het document �Duurzame mobiliteit - Tien procent minder is meer!� haar visie op duurzame mobiliteit, welke is uitgewerkt in een businesscase. CE heeft dit plan van de Rabobank met de bijbehorende business case tegen het licht gehouden en een inschatting gemaakt van de maatschappelijke kosten en baten. De belangrijkste conclusie is dat met de door Rabobank veronderstelde effecten forse baten kunnen worden behaald. Het maatregelpakket om dit te realiseren moet echter nog wel verder worden uitgewerkt om de hoge ambities waar te kunnen maken.

Sound Noise Limits

Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100

Harmonisering van geluidsnormen voor Europese luchthavens draagt bij aan het goed functioneren van de interne markt. In deze studie in opdracht van de Europese Commissie, DG TREN, worden verschillende niveaus van harmonisatie gepresenteerd. De belangrijkste vraag die wordt beantwoord is hoe geluidsnormen het beste gedefinieerd kunnen worden. Het rapport geeft een raamwerk waarmee verschillende soorten geluidsnormen kunnen worden onderscheiden. Ook geeft het een voorstel voor een systeem van geluidsnormen waarbij de hoogtes van de normen deel lokaal deels internationaal kunnen worden vastgesteld. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Huib van Essen.

Modellen onder de loep

Tue, 07 Apr 2009 15:21:28 +0200

Voor het vaststellen van de luchtkwaliteit of het bepalen van het effect van emissiereducerende maatregelen op die luchtkwaliteit zijn in ons land meerdere computermodellen beschikbaar. In het kader van het Vooronderzoek Innovatieprogramma Luchtkwaliteit (VIPL) wilde het ministerie van Verkeer en Waterstaat meer inzicht in de betrouw-baarheid en specifieke eigenschappen van deze modellen. Deze studie geeft daarom een overzicht en analyse van de verschillen, overeenkomsten en voor- en nadelen van de meest gangbare Nederlandse computermodellen om de luchtkwaliteit rond snelwegen te bepalen. Dit zijn: Het Voorspellingssysteem Luchtkwaliteit Wegtracés (VLW); CAR-II; Het TNO-verkeersmodel; Het Heaven-model van TNO; Urbis (air); NNM+ (KEMA-STACKS) De inhoud van deze rapportage is samengesteld door KEMA. CE heeft als onafhankelijke partij er op toegezien dat de synthese en conclusies van de analyse zo evenwichtig mogelijk zijn opgesteld. Daarnaast is in de loop van het project commentaar gevraagd bij TNO-MEP, RIVM en ECN, alle partijen die, net als KEMA, ruime ervaring hebben met verspreidingsmodellen en er zelf één of meerdere ontwikkeld hebben.

Weg wijzer bij knelpunten

Tue, 07 Apr 2009 15:22:11 +0200

Over de luchtkwaliteit langs (snel)wegen in Nederland is momenteel (voorjaar 2005) veel te doen. Talrijke infrastructuur- en bouwprojecten liggen stil in afwachting van een oplossing voor de (dreigende) overschrijdingen van de luchtkwaliteitsnormen op de betrokken locaties. Het Milieu en NatuurPlanbureau geeft aan dat het huidige en voorgenomen generieke milieubeleid, voor het verkeer en voor andere sectoren, op een flink aantal plaatsen onvoldoende zal blijken. Er is dus meer nodig. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is daarom onlangs met het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit (IPL) gestart. Ter voorbereiding van het IPL hebben CE en KEMA al in 2003 deze studie uitgevoerd die inzicht en houvast biedt aan betrokkenen en beleidsambtenaren, nu de problemen met lokale luchtkwaliteit bijna onoverkomelijk lijken. In de studie geven we allereerst een analyse van de bijdragen van de verschillende bronnen aan de concentraties van stikstofoxiden en fijn stof rond snelwegen en de gezondheidseffecten als gevolg hiervan. De unieke gedetailleerde bronanalyse is een belangrijke eerste stap naar een gerichte aanpak van het probleem. In het tweede deel van de rapportage reiken we ca. 130 concrete maatregelen aan, die zijn gebundeld in oplossingsrichtingen en beoordeeld op hun effectiviteit, kosten en haalbaarheid. De oplossingsrichtingen bestrijken de hele keten van bron tot blootgestelde en omvatten zowel generieke maatregelen als maatregelen die lokaal effect hebben. De rapportage besluit met een bespreking van de potentie, pro’s en contra’s van de verschillende oplossingsrichtingen.

Certificering van duurzaamheid van import van groene grondstoffen

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Voor de toekomst wordt een grootschalige inzet van biomassa voorzien als bron voor elektriciteit, voertuigbrandstoffen en de chemie. De visie die is geformuleerd in de transitie biomassa spreekt zelfs over 30% biomassa in de nationale energie-voorziening in 2040. Import is daarbij onvermijdelijk. Maar hoe kan dit op een duurzame wijze? Inzet van biomassa als duurzame bron, terwijl in het land van herkomst de voedselproductie in het gedrang komt of de biodiversiteit wordt aangetast, is uiteraard niet wenselijk. De vraag is dan ook aan welke criteria de import van verschillende typen biomassa moet voldoen. Hierover is het afgelopen jaar in een werkgroep binnen de energietransitie nagedacht. Dat heeft een algemene lijst opgeleverd met relevante thema�s. Daarin is bijvoorbeeld het thema water geïdentificeerd. Maar voor de ene regio is het een probleem dat biomassateelt water onttrekt aan de bodem, terwijl dit in een andere regio juist gunstig zou kunnen zijn. In opdracht van het Ministerie van Economische Zaken is CE nu, in samenwerking met Eostra, bezig te verkennen hoe dit verder aangepakt zou kunnen worden. Daarbij wordt ook samenwerking gezocht met de ministeries van VROM en Buitenlandse Zaken. Het doel is om samen met lokale partijen in het land van herkomst concrete, regiospecifieke criteria op te stellen en ook daadwerkelijk te toetsen. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Geert Bergsma, bergsma@ce.nl of 015-2150150

Biofuels under development

Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100

De Nederlandse overheid is van plan om vanaf 2006 de toepassing van biobrandstoffen in de sector verkeer te stimuleren, als antwoord op EU richtlijn 2003/30/EC. Een aantal van deze brandstoffen, bijvoorbeeld biodiesel of bio-ethanol, zijn al in verschillende landen verkrijgbaar. Er zijn echter ook een aantal veelbelovende biobrandstoffen nog in ontwikkeling. In opdracht van de Vereniging Nederlandse Petroleum Industrie (VNPI) heeft CE een studie uitgevoerd naar deze potentiële, toekomstige biobrandstoffen. Het resultaat is een overzicht en analyse van verschillende aspecten van een aantal veelbelovende biobrandstoffen die nu nog in ontwikkeling zijn: Fischer-Tropsch diesel uit biomassa, bio-ethanol uit houtachtige biomassa, ETBE uit deze bio-ethanol en HTU diesel. In het rapport zijn de verwachte milieuprestaties van deze biobrandstoffen en hun potentieel om broeikasgassen te reduceren in kaart gebracht, net als de kosten en kwaliteit van de brandstoffen, het tijdstip van marktintroductie en de kansen die deze ontwikkelingen zouden kunnen bieden voor de Nederlandse industrie. In lijn met een eerdere studie van CE voor de VNPI, �Biomassa, tanken of stoken�, hebben we daarnaast ook de toepassing van biomassa voor deze biobrandstoffen vergeleken met de inzet in de elektriciteitssector. We concluderen in deze studie dat de onderzochte toekomstige biobrandstoffen duidelijke voordelen hebben in vergelijking met de huidige biobrandstoffen, mits de beoogde ontwikkelingen succesvol verlopen. Ze worden dan goedkoper dan de huidige biobrandstoffen, bovendien reduceren ze twee tot drie maal zoveel broeikasgassen. We verwachten dat grootschalig, commerciële productie binnen 10 jaar mogelijk is. Deze termijn is echter sterk afhankelijk van de inspanning die de komende jaren in onderzoek en ontwikkeling wordt gestoken.

Top tien voor een betere luchtkwaliteit

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Op dit moment (voorjaar 2005) is er in ons land veel te doen over de luchtkwaliteit. Op een flink aantal plaatsen worden de normen voor de concentraties van fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) overschreden. Ook voor de periode na 2010 voorziet het Milieu en NatuurPlanbureau nog problemen op zogenoemde �hot spots�. Het beeld bestaat dat het probleem onoplosbaar is en bovendien niet te beïnvloeden door binnenlands beleid. Toch kunnen er nu al maatregelen genomen worden die verbetering opleveren. Stichting Natuur en Milieu en het netwerk van de twaalf provinciale Milieufederaties wil een aantal van deze maatregelen onder de aandacht brengen van beleidsmakers en bestuurders. Daartoe hebben zij een �top tien� samengesteld. CE is gevraagd om de effectiviteit van deze maatregelen te onderbouwen. Op basis van bestaande (case)studies geeft deze rapportage een indicatie van de effecten op emissies en concentraties van fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2).

Environmental data and policy on non-road transport modes

Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100

De nadruk in het milieubeleid voor transport lag dusverre op het wegtransport. Nu dit beleid vruchten begint af te werken, neemt het aandeel van andere vervoerswijzen in de uitstoot van schadelijke stoffen toe (met als belangrijke uitzondering de CO2-emissies). Voor deze andere vervoerswijzen loopt de ontwikkeling van milieubeleid over het algemeen wat achter bij het beleid voor de weg. Bovendien is de data over de milieueffecten van deze vervoerswijzen schaars, in het bijzonder voor scheepvaart. In dit licht heeft het Europees Milieu Agentschap in Kopenhagen (EEA) CE gevraagd een rapport te schrijven over luchtvaart, zeescheepvaart, binnenvaart en spoor. Dit rapport geeft een overzicht van de milieueffecten van deze vervoerswijzen, het gevoerde beleid en de belemmeringen die verdere verbetering van de milieuprestaties van deze vervoerswijzen in de weg staan.

Hernieuwbare energie in de nieuwe lidstaten van de EU

Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100

In dit project heeft CE voor het EU-Japan Centre for Industrial Cooperation onderzocht wat de stand van zaken is op het gebied van hernieuwbare energie in de 10 nieuwe (Oost-Europese) lidstaten van de EU die in 2004 zijn toegetreden. Huidige toepassing, potentieel en beleid in de verschillende landen zijn onderzocht. Voor ieder van de landen is een concrete case-studie uitgewerkt.

Gegevens stroometikettering 2004

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Sinds 1 januari 2005 zijn leveranciers en producenten van elektriciteit verplicht om aan te geven wat het aandeel was van iedere energiebron in de totale door hen gebruikte of geproduceerde brandstofmix. CE heeft op basis van de in januari 2005 beschikbare cijfers uitgezocht wat de brandstofmix was van in Nederland in 2004 aan eindverbruikers geleverde elektriciteit. Daarbij is een onderscheid gemaakt naar in Nederland geproduceerde elektriciteit en import. Ook ging CE na wat de CO2 uitstoot en de hoeveelheid kernafval was van de in Nederland geproduceerde en van geïmporteerde elektriciteit.

Energiebesparingsmogelijkheden in de ICT-sector

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In opdracht van de Milieufederaties van Drenthe Groningen en Friesland heeft CE een verkenning gedaan naar het energiegebruik van de ICT sector en nog belangrijker: naar de mogelijkheden om op dit energiegebruik te besparen. Tevens is gezocht naar enkele voorbeeldprojecten op het gebied van ICT en energiebesparing. Dit om communicatie en voorlichting rond energiebesparing kracht bij te kunnen zetten. Vanwege het hoge energiegebruik van datahotels en telecom switches is het voor deze bedrijven erg aantrekkelijk om energiebesparende maatregelen te treffen. Verder zouden ICT adviesbureaus een rol kunnen spelen in de overdracht van informatie over energiebesparende maatregelen aan andere kantoren. Hun besparingsadvies kan leiden tot significante kostenbesparingen, zoals bijvoorbeeld bij Server Based Computing (hoewel dit afhankelijk is van gekozen configuratie), het instellen van power management of vervanging van (afgeschreven) ICT apparatuur door efficiëntere varianten. Geïnterviewden geven aan dat bij advies en aankoop van efficiënte apparatuur behoefte bestaat aan Europese energielabels voor ICT en kantoorapparatuur, zoals die thans bestaan voor meerdere huishoudelijke apparaten.

Duurzame transitie met HTU

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Biofuel BV werkt aan de ontwikkeling van het HTU-proces, met als doel om in de toekomst een biobrandstof uit natte biomassa te produceren. In het HTU-proces wordt biomassa bij hoger temperatuur en druk omgezet in biocrude, waaruit vervolgens een transportbrandstof kan worden geproduceerd. CE heeft, in opdracht van Biofuel, een duurzaamheidsanalyse van dit proces uitgevoerd. Uitgangspunt daarvoor was het gebruik van natte organische reststromen als grondstof. Deze stromen kunnen met het HTU-proces worden verwerkt, terwijl ze in de huidige praktijk van weinig waarde zijn. De berekeningen laten zien dat met deze technologie ca. 2,5 / 4,5 Mton CO2-reductie per jaar kan worden bereikt in 2020, indien de verdere ontwikkeling van het proces en de marktintroductie verloopt zoals Biofuel op dit moment verwacht. In de jaren erna kan de productiecapaciteit vervolgens verder worden uitgebreid, zodat voor 2040 een CO2-reductie van 15-30 Mton per jaar wordt verwacht. Het proces maakt optimalisatie van afvalverwerking en reststoffen verwijdering mogelijk. Bij verwerking van reststromen zullen de ecologische aspecten beperkt zijn. Er vindt geen ruimtebeslag plaats, waardoor ook geen sprake is van invloed op biodiversiteit of van concurrentie met voedselgewassen. Wat betreft de sociaal economische invloeden biedt het HTU-proces in principe het voordeel dat het proces landen zonder eigen olievoorraden in staat stelt om voertuig brandstoffen uit reststromen tegen relatief lage kosten te maken.

Biologische landbouw en koolstofvastlegging

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In dit rapport worden de claims van een langlopend veldonderzoek op het gebied van biologische landbouw in de Verenigde Staten onderzocht. Het Amerikaanse Rodale Instituut claimt dat met biologische landbouw \"up to 1,000 pounds of carbon per acrefoot\" kunnen worden vastgelegd. Dit komt overeen met ca. 1100 kg koolstof per hectare in Nederlandse termen. Hoewel de hoogte van deze getallen niet exact kon worden geverifieerd, bevestigen literatuuronderzoek en onafhankelijke experts dat een 2 tot 4 keer zo hoge koolstofvastlegging door biologische landbouw in vergelijking tot conventionele landbouw mogelijk is. Dit betekent dat tot 1% van de Nederlandse klimaatdoelstelling kan worden gerealiseerd wanneer de Nederlandse doelstelling van 10% biologisch landbouwareaal in 2010 wordt gerealiseerd.

De onbetaalde rekening van de Nederlandse veeteelt

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In opdracht van Milieudefensie heeft CE op basis van beschikbare literatuur een schatting gemaakt van de kosten die door de Nederlandse veehouderijsector worden afgewenteld op de maatschappij. Deze �onbetaalde rekening� van de veeteeltsector bestaat met name uit kosten als gevolg van milieuschade die wordt veroorzaakt door deze sector. Hierbij kan onder meer gedacht worden aan kosten voor drinkwaterzuivering, verdroging van natuurgebieden, ammoniakschade en stankoverlast. De totale maatschappelijke kosten van de Nederlandse veehouderijsector bedragen in 2002 tenminste � 2,1 miljard. Naast deze schatting van de onbetaalde rekening van de Nederlandse veehouderijsector is in deze studie tevens een verkenning uitgevoerd van de mogelijkheden om bovengenoemde kostenposten te verlagen. Aangezien de veehouderijsector bijna in z�n geheel bestaat uit intensieve veeteelt, is onderzocht of een transitie naar meer milieuvriendelijke productiemethoden (biologische veeteelt) kan leiden tot een substantiële verlaging van de �onbetaalde rekening�.

Duurzaamheid van de transitie bio-ethanol

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Op dit moment kan bio-ethanol, een biobrandstof die lijkt op benzine, grootschalig worden geproduceerd uit grondstoffen zoals suiker- of graanproducten. Nedalco BV is echter ook bezig met onderzoek naar processen waarmee ethanol ook uit houtachtige biomassa kan worden geproduceerd. De verwachting is dat met deze nieuwe technologie de kosten van de ethanol flink dalen, terwijl de milieuprestaties toenemen. In deze studie heeft CE, in opdracht van Nedalco, de verschillende duurzaamheidsaspecten van de huidige en toekomstige ethanolproductie in kaart gebracht. We hebben daarvoor o.a. berekend in welke mate de uitstoot van broeikasgassen wordt beperkt door de overstap naar houtachtige grondstoffen: is de CO2 reductie bij de huidige grondstoffen ca. 40 � 60%, bij de toekomstige ethanol kan dit oplopen tot 80-90%. Omdat daarnaast ook de kosten naar verwachting dalen, heeft deze ontwikkeling grote (positieve) gevolgen voor de kosteneffectiviteit van ethanol (uitgedrukt in kosten per vermeden ton CO2 uitstoot). Als zowel de kosten als ook de technologie zich ontwikkeld zoals we in deze studie aannemen kan de kosteneffectiviteit op ca. 20 tot 40 �/ton CO2-eq.

Stand der techniek - dieselmotoremissies

Fri, 12 Aug 2011 14:31:34 +0200

Dieselmotoremissies (DME) zijn in Nederland als kankerverwekkend geclassificeerd. Werkgevers zijn dan ook verplicht om maatregelen te treffen om deze kankerverwekkende stoffen te vervangen door niet kankerverwekkende stoffen. Indien vervanging technisch niet mogelijk is, dienen zij de blootstelling van hun werknemers aan DME zo veel mogelijk te reduceren, en wel door het treffen van beheersmaatregelen op basis van de arbeidshygiënische strategie (artikel 4.17 en 4.18 Arbeidsomstandighedenbesluit). In dit rapport is de stand der techniek in beeld gebracht van maatregelen ter vervanging en beheersing van dieselmotoremissies in een viertal arbeidssituaties: havenactiviteiten, garages, huisvuilinzameling en bouwwerkzaamheden. In de laatste twee sectoren is tevens een beperkt aantal praktijkmetingen gedaan naar blootstelling en het effect van vervangings- en beheersmaatregelen. Deze metingen hebben uitgewezen dat het gebruik van een aardgasmotor of een roetfilter op een dieselhuisvuilwagen de blootstelling van DME bij huisvuilophalers met ongeveer 50% reduceert ten opzichte van rijden met een dieselwagen. Op basis hiervan is berekend dat roetfilters en aardgasmotoren in deze situatie een aanzienlijke reductie - met circa 30% - van de extra kans op longkanker bewerkstelligen.

Policy Review on Decoupling: Development of indicators to assess decoupling of economic development and environmental pressure in the EU-25 and AC-3 countries

Fri, 12 Aug 2011 14:09:17 +0200

Resource flows link the economy with the ecosystem and form the bridge between human activities and environmental impacts. The use of resources on the one hand leads to wealth and economic growth. On the other hand, it leads to problems related to resource availability, and to the generation of waste and emissions. In the EU, the decoupling of economic growth from the environmental impacts of resource use has become a policy objective. This study constructs indicators for resource productivity and analyzes why resource productivity differs between countries. In addition to traditional indicators like DMC and DMI, this study introduces an environmentally weighted material consumption indicator (the EMC) and an indicator for land-use. The traditional and new indicators are subsequently discussed and pros and cons are identified. An investigation into the driving forces of differences in resource productivity between countries reveals that the level of income and the structure of the economy are dominating factors. Countries which have developed an extensive set of policy measures to enhance resource productivity tend to be not more resource efficient than other countries that have not developed such policies

Climate impacts from international aviation and shipping

Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100

The international aviation and shipping sectors contribute significantly to climatic change and air pollution. Until now, however, Parties to the United Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) have not been able to agree on a methodology to assign responsibility for greenhouse gas emissions from these sectors. In addition, the International Civil Aviation Organization (ICAO) and the International Maritime Organization (IMO) have not been able to agree on any action to ensure effective implementation of mitigation policies to reduce greenhouse gas emissions from international aviation and shipping. However, both ICAO and IMO are investigating several policy options. These options may have implications for monitoring and reporting requirements as well as for the allocation of responsibility for international climate emissions from both sectors. It is for this reason that the present report focuses broadly on all these issues. Against this background, the Netherlands Research Programme on Climate Change (NRP-CC) asked CE Delft and its partners to provide an assessment of the latest policy developments and scientific findings on the following issues:Development of greenhouse gas emissions from international aviation and shipping.Impacts on climate; for aviation an update of scientific findings since the 1999 IPCC Special Report on Aviation and the Global Atmosphere.Allocation options.Development of mitigation policies at global and EU levels for aviation and shipping.Data availability and data requirements.The primary aim of this report is to inform representatives of Ministries of Transport and Environment of the EU-25 and other stakeholders on the latest scientific findings and policy developments with regard to the aforementioned issues. This may facilitate further policy discussions in the UNFCCC, within ICAO, IMO and the EU with respect to monitoring and allocation of greenhouse gas (GHG) emissions from international aviation and shipping and possible policies to mitigate those emissions.

Snelheid en emissies

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

AVV maakt een brochure voor lagere overheden over verschillende effecten van de voertuigsnelheid op de snelweg. In de brochure wordt onder andere ingegaan op doorstroming veiligheid en milieu. AVV heeft CE gevraagd een bijdrage te leveren over de relatie tussen snelheid en milieu. Twee verkeersafwikkelingstypen gaan gepaard met hoge emissies (NOx, PM10 en CO2):Hoge snelhedenFile vorming (stop and go)Om technische redenen nemen de luchtvervuilende emissies van auto\'s toe bij hoge snelheden (boven de 100 tot 120 km/h). Auto\'s zijn namelijk geoptimaliseerd voor de normale gangbare snelheden. Ook de CO2 emissies, die bijdragen aan klimaatverandering, nemen sterk toe bij hoge snelheden vanwege de toenemende luchtweerstand. Naast hoge snelheden zijn ook voertuigen in de file extra belastend voor het milieu. Auto\'s die in de file rijden en veelvuldig optrekken gebruiken relatief veel brandstof, omdat optrekken nu eenmaal veel energie kost. De luchtvervuilende emissies nemen ook toe tijdens filerijden, omdat de driewegkatalysator in een benzineauto niet snel genoeg kan bijregelen tijdens snelle gaspedaalwisselingen. Bij een dieselauto ontstaan plaatselijk zuurstoftekorten in de cilinder, waardoor de fijn stofemissies bij optrekken flink toe kunnen nemen. Emissiereductie wordt met name gerealiseerd door de Brusselse Euronormen, die elke paar jaar worden aangescherpt. Daar waar nodige kunnen lokale maatregelen genomen worden om aan het besluit luchtkwaliteit te voldoen. Hierbij valt te denken aan het Overschie-regime, maar ook maatregelen als schermplaatsing, het installeren van roetfilters op bussen en het weren van �vuile� voertuigen kunnen worden toegepast om de lokale luchtkwaliteit te verbeteren.

VALESS milieukundig bekeken; Vlees uit zuivel vergeleken met vlees en andere vleesvervangers

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Campina brengt een nieuw alternatief voor vlees op de markt onder de naam Valess. CE heeft van het nieuwe product in opdracht van Campina een milieuanalyse gemaakt, waarbij ook vergelijkingen zijn gemaakt met milieugegevens van concurrerende producten. Uit deze analyse blijkt dat de milieubelasting van Valess belangrijk lager is dan van vlees en vergelijkbaar met die van andere - plantaardige - vleesvervangers.

Snel naar gelijk spel

Thu, 19 Mar 2009 14:49:11 +0100

Low Cost Carriers (LCC’s) worden op verschillende trajecten in Europa nogal eens beschouwd als concurrenten van de hoge snelheidslijnen (HSL). Om inzicht te verkrijgen in de externe kosten van LCC’s en HSL en daarmee een bijdrage te leveren aan de discussie over ‘level playing field’ heeft CE in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat DG Luchtvaart een deskstudie uitgevoerd naar de marginale externe kosten en heffingen van LCC’s en HSL in Nederland. Daarnaast is een globale inventarisatie gemaakt van de overige kosten en heffingen. Tegenover de meeste externe kostenposten staat geen noemenswaardige heffing om de kosten te internaliseren,met als enige uitzondering geluidsoverlast door het vliegtuig. Dit betekent dat in het algemeen er te weinig rekening wordt gehouden met de externe effecten die zowel de HSL als het vliegtuig veroorzaken. Deze studie vormt een eerste aanzet tot een antwoord op de vraag naar een gelijk speelveld en rechtvaardigt geen definitief oordeel. Voor een eerlijke vergelijking tussen HSL en LCC dienen naast de externe kosten, in het bijzonder de kosten, afschrijvingen en overdrachten van bestaande luchtvaart- en HSL-infrastructuur en verschillende vormen van directe en indirecte overheidssteun nader te worden onderzocht.

Materiaalstromen door de economie en milieubeleid : een analyse naar indicatoren en beleidstoepassingen van economiebreed materialenbeleid

Fri, 12 Aug 2011 14:03:22 +0200

Onze consumptie in Europa heeft gevolgen voor het milieu buiten de EU-grenzen. Dit staat in toenemende belangstelling van beleidsmakers, zowel binnen Nederland, de EU als de OECD. Vanuit de EU en de OECD, en in het NMP4, zijn er plannen ontwikkeld om materiaalstromen te gaan monitoren om zo inzicht te verkrijgen in de omvang van de fysieke economie en de druk die daarmee gepaard gaat op het wereldwijde milieu. Deze monitoring richt zich op dit moment nog vooral op kilogrammen materiaalstroom. In een studie in opdracht van VROM heeft CE, samen met o.m. het CML, aangetoond dat het gewicht een slechte indicator is voor de milieubelasting die met materialen samenhangt. Monitoring van fysieke stromen materiaal is dus onvoldoende. Daarnaast kleven er andere nadelen aan de monitoringsvoorstellen van de EU en de OECD, zoals een grotere nadruk op import van materialen dan op export. In de studie worden alternatieven aangedragen voor een monitoringssysteem waarbij gegevens over fysieke stromen worden gekoppeld aan LCAs. Dit rapport bespreekt de voor- en nadelen van een dergelijke benadering en bekijkt het gebruik van een dergelijk monitoringssysteem in het beleid in Nederland.

Resource productivity and policies

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Onze consumptie van materialen en natuurlijke hulpbronnen in Europa heeft gevolgen voor het milieu buiten de EU grenzen. Dit staat in toenemende belangstelling van beleidsmakers, zowel binnen Nederland, de EU als de OECD. De EU ontwikkeld thans een \"Thematic strategy on the sustainable use of natural resources\". Het streven naar een hogere materiaalproductiviteit staat hierbij centraal. Een hogere materiaalproductiviteit draagt bij aan een schoner milieu wereldwijd en aan een concurrerend bedrijfsleven. Maar het is onduidelijk hoe dat streven vertaalt dient te worden naar beleidsinitiatieven en hoe de materiaalproductiviteit kan worden gemeten. Deze discussienotitie, geschreven in overleg met beleidsmakers en het bedrijfsleven, geeft inzicht in de mogelijkheden van beleid en bediscussieert indicatoren voor beleid gericht op het verhogen van de materiaalproductiviteit.

Charges for barges?

Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100

Deze studie richt zich mogelijkheden om via prijsbeleid in de binnenvaart emissies te reduceren, in het bijzonder NOx emissies. De studie laat zien dat het mogelijk is om via economische prikkels eigenaren van schepen te bewegen emissiereducerende technologie in te bouwen. De potentiële emissiereductie is aanzienlijk en technische maatregelen voor emissiereductie zijn relatief goedkoop ten opzichte van veel andere sectoren. Drie soorten prijsinstrumenten zijn nader onder de loep genomen: gedifferentieerde brandstofheffing, gedifferentieerde kilometerheffing en gedifferentieerde havengelden. Bij al deze instrumenten zijn de heffingen voor relatief schone schepen lager dan voor relatief vervuilende schepen. De belangrijkste obstakels voor de introductie van prijsinstrumenten vormen de bestaande wetgeving (in het bijzonder het Verdrag van Mannheim) en het op dit moment ontbreken van heffingen in de binnenvaart dan wel de lage niveaus van bestaande heffingen ten opzichte van de benodigde prikkels.

Milieuprofiel van stroomaanbod in Nederland

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Hoe schoon is jouw stroom? Dat is de vraag waarmee SNM en de 12 provinciale milieufederaties op www.stroomscore.nl consumenten bewust maken van het verschil in de milieukwaliteit van elektriciteit. CE heeft in opdracht van hen voor alle stroomleveranciers in Nederland de brandstofmix en de CO2-emissie weergegeven voor de verschillende grijze en groene stroomproducten die zij verkopen. Deze informatie is beschikbaar gekomen op de website over energie van de Consumentenbond: www.energiebond.nl. De CO2-emissie van de grijze stroom varieert van 0,48 tot 0,63 kg CO2/kWh tussen de verschillende leveranciers. De aandelen Warmte Kracht Koppeling (WKK) en Kernenergie zijn hierin bepalende factoren omdat die een lage CO2-emissiefactor kennen. Daarnaast speelt de verhouding kolen en gas een belangrijke rol, omdat de meeste elektriciteit in Nederland door deze twee bronnen wordt opgewekt. Gas kent echter een veel lagere CO2-emissie dan kolen (verschilt een factor 2). In de brandstofmix voor groene stroom domineren met name biomassa, en in mindere mate wind. Het aandeel zon en waterkracht in de brandstofmix is zeer beperkt. Wat betreft wet- en regelgeving is vooralsnog veel nadruk gelegd op welke informatie beschikbaar moet komen voor de consument. Hoe leveranciers deze informatie moeten bepalen, is vooralsnog minder goed uitgewerkt.

Met water de diepte in

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Bij olie- en gaswinning komen onvermijdelijk waterstromen vrij, die vervolgens moeten worden verwijderd. Dit kan bovengronds, door reiniging en lozing van het water, het kan echter ook worden geïnjecteerd in de diepe ondergrond, bijvoorbeeld in (oude) olie- en gasvelden. Voor de meeste vrijkomende waterstromen is er een gangbare, algemeen geaccepteerde verwijderingsmethode. Maar rond verwijdering van de niet uit de diepe ondergrond afkomstige, branche specifieke waterstromen is de wetgeving nog niet goed uitgewerkt. De standaard praktijk voor afweging van verschillende verwijderingsmethoden is niet ontwikkeld voor ondergrondse milieubelasting, en is in dit geval niet goed toepasbaar. CE heeft daarom, in opdracht van de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM), een afwegingsmethodiek ontwikkeld waarmee de effecten van injectie vergeleken kunnen worden met die van alternatieve verwerkingsmethodieken. De methodiek is bedoeld om te worden toegepast in vergunningverleningstrajecten (zoals MER-procedures) rond initiatieven op het gebied van injectie van waterstromen die ontstaan bij de gas- en oliewinning. Bij de ontwikkeling van deze methodiek is zoveel mogelijk uitgegaan van bestaand beleid. Daarnaast zijn de verschillende partijen die nauw betrokken zijn bij vergunningverlening van injectie in de diepe ondergrond bij het onderzoek geconsulteerd. De volgende stap is de toepassing van deze methodiek in één of meerdere MER-trajecten. Als de ervaringen positief zijn, is het aan te bevelen de methodiek ook in het beleid op te nemen.

Verkenning van een nieuwe milieumethodiek voor verpakkingen en integratie met productbeleid

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In het Convenant Verpakkingen III hebben overheid en bedrijfsleven afgesproken onderzoek te laten doen naar een betere milieumethodiek voor verpakkingen en de mogelijkheid om milieubeleid voor verpakkingen en producten te integreren. CE en KPMG hebben deze uitdaging opgepakt en hebben met een brede begeleidingscommissie (industrie, overheid en milieubeweging) en een viertal casestudies met Campina, the Greenery, Philips en Unilever verkend of een dergelijke vernieuwing van het verpakkingenbeleid mogelijk is. Belangrijke conclusie van de studie is dat een milieumethodiek op basis van het broeikaseffect en het te storten finaal afval over de hele keten een duidelijke betere milieumaat is voor verpakkingen dan de huidige benadering op basis van kg afval en recyclingpercentage. Voor producten is een milieumethodiek met alleen deze milieuthema\'s echter te beperkt omdat daar ook vaak andere milieuthema\'s als vermesting, verdroging etc. spelen. Een complete integratie van het milieubeleid voor verpakkingen en producten is daarmee met deze milieumethodiek nog niet goed mogelijk. Uit de vier cases is een interessant punt naar voren gekomen t.w. dat extra verpakking, vooral van bederfelijk waar, vaak positief uitpakt voor het milieu. Dit omdat de milieubelasting van deze producten een factor 3 tot een factor 50 groter is dan die van de verpakking. Het voorkomen van productverlies geeft vaak een grotere milieubonus dan het milieunadeel van de extra verpakking.

Duurdere diesel

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In deze studie hebben we, in opdracht van Milieudefensie, de effecten berekend van een jaarlijkse verhoging van de dieselaccijns met 3,33 ct/l in de periode 2005 t/m 2007 (totaal 10 ct/l). We brengen daarbij de gevolgen in kaart voor de CO2 en NOx uitstoot van het wagenpark, de overheidsinkomsten en de brandstofmix. Daarnaast besteden we ook specifiek aandacht aan de effecten op veelrijders onder de personenauto�s en vrachtverkeer, en geven we een ruwe inschatting van het effect op files. We concluderen o.a. dat de accijnsverhoging zowel de CO2- als ook de NOx-emissies verminderd, in 2010 met respectievelijk 0,5 ± 0,3 Mton en 4,9 ± 1,8 kton. De inkomsten van de overheid nemen door deze maatregel toe, naar verwachting met � 160 � 350 miljoen in 2010. Milieudefensie heeft de resultaten van deze studie vervolgens gebruikt als achtergrondrapport voor haar campagne �Dirty Diesel Duurder!�.

De andere kant van distributieland

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In deze studie voor de Stichting Natuur en Milieu heeft CE een groot aantal ontwikkelingen bij het goederenvervoer geïnventariseerd die te maken hebben met verschillende duurzaamheidsthema�s. Een selectie van de resultaten:Nederland heeft één van de meest transportintensieve economieën van Europa.Hoewel slechts 2% van de geregistreerde voertuigen vrachtauto is, veroorzaakt goederenvervoer ca. 26% van de totale externe kosten van verkeer.Het transportvolume groeit met gemiddeld ca. 3% per jaar, toekomstprognoses laten nog geen afvlakking van de groei zien. Het bezit en �gebruik van bestelauto�s, die ook veel voor goederenvervoer worden ingezet, groeit zelfs nog harder.De CO2-emissies van goederenvervoer in Nederland zijn in de periode 1990-2000 met 37% toegenomen. Dit is voornamelijk veroorzaakt door de groei van het wegvervoer. De verwachting is dat deze emissies verder stijgen, met 50% in de periode 2000 tot 2010.De emissies van NOx en PM10 laten wel een daling zien, vanwege de steeds verdere aanscherping van de emissie-eisen in het wegverkeer.Goederenvervoer draagt in belangrijke mate bij aan gezondheidsschade en hinder door luchtvervuiling en geluidsoverlast langs wegen.

Vergroening van het fiscale en financi�le stelsel

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Nederland heeft de afgelopen 15 jaar een belangrijke vergroening van het belastingstelsel doorgevoerd. Groene belastingen hebben inmiddels een aandeel van ca. 14 procent van de totale belastinginkomsten (2004). De meest in het oog springende voorstel is ongetwijfeld de stapsgewijze verhoging van de Energiebelasting (voorheen regulerende energiebelasting). Vergeleken met de relatief grote belangstelling voor vergroening op rijksniveau is de aandacht bij lagere overheden minder groot en versnipperd geweest. Dit was voor het Ministerie van VROM aanleiding om onderzoek uit te laten voeren naar ‘decentrale vergroening’. In het rapport worden nieuwe en bestaande opties op een rij gezet en beoordeeld op milieueffectiviteit, uitvoerbaarheid en draagvlak. Het advies is te zien als een wegwijzer die de brede waaier aan opties enigszins poogt te structureren. De uiteindelijke bijdrage aan het lokale milieubeleid kunnen dan het beste door gemeenten en provincies zelf worden beoordeeld. Vier lokale vergroeningsmaatregelen worden gezien als kansrijk. Eén daarvan is het differentiëren van parkeertarieven naar grootte en milieuklasse auto's. Deze maatregel kan ertoe bijdragen dat de parkeerdruk afneemt en de stedelijke luchtkwaliteit verbetert. Als eerste stap kunnen gemeenten ervoor kiezen de tarieven van de vergunninghouders te differentiëren. Ook kan gedacht worden aan gedifferentieerde tarieven voor de afvalstoffenheffing (Diftar). Een kwart van de gemeenten werkt daar al mee. Verdere vergroening is ook mogelijk door het milieu een rol te laten spelen bij de aanbesteding van het regionale en gemeentelijke vervoer. Dat kan door in de OV-concessies een milieuparagraaf op te nemen met daarin bijvoorbeeld eisen aan de uitstoot van de voertuigen. Alle gemeenten en provincies worden, middels een brief van het Ministerie van VROM, op de hoogte gesteld van de vergroeningsmogelijkheden. Gemeenten en provincies kunnen vervolgens aan de hand van lokale omstandigheden en voorkeuren zelf beslissen om maatregelen al dan niet in te voeren.

Externe evaluatie van de pilot integratie MJA in het e-MJV*

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In aansluiting op het reeds bestaande elektronische milieuverslag (e-MJV) is een pilot uitgevoerd onder 40 deelnemers aan de Meerjarenafspraken Energie-Efficiency (MJA) om ook over de MJA elektronisch te rapporteren. Hiermee wordt beoogd de administratieve lasten van rapportages te verminderen. CE heeft in opdracht van SenterNovem de pilot geëvalueerd door interviews met vertegenwoordigers van bedrijven, het bevoegd gezag en branche-adviseurs. Hieruit blijkt dat bedrijven een beperkte meerwaarde ervaren op grond van tijdsbesparing. Men was wel erg te spreken over het gebruik van de al aanwezige gegevens van het voorgaande jaar. Uit de pilot bleek verder dat bedrijven en Bevoegd Gezag als belangrijkste knelpunten zagen: de beperkte bereikbaarheid van de helpdesk FO-Industrie; het zelf moeten inloggen om te kijken of er iets veranderd is in de status; de incompatibiliteit van de applicatie en internetverkeer met de interne netwerken en de beveiliging daarvan. Naast het oplossen van deze en knelpunten van mindere betekenis, verdient het sterke aanbeveling om het Bevoegd Gezag actief te betrekken bij een brede introductie. Het rapport is door Novem gebruikt voor een advies aan EZ aangaande de voortzetting van de integratie. Meer informatie alsmede de rapportage kan verkregen worden bij www.novem.nl, de heer C. Abeelen.

Meerpalen, een tweede leven

Fri, 12 Aug 2011 14:01:17 +0200

In opdracht van de Provincie Zuid Holland is de haalbaarheid onderzocht van het hergebruik van hardhouten meerpalen. Uit de studie blijkt dat hergebruik deels reeds plaatsvindt. Vijf aanbevelingen voor verruiming van het hergebruik zijn gedaan: In bestekken niet meer verplichten nieuwe palen te gebruiken. Via een website secundaire palen aan te bieden. Aanbieders en gebruikers van meerpalen informeren over de her-gebruikmogelijkheden en het bestaan van de website. Partijen van meer dan grofweg 10 secundaire palen te keuren. De secundaire palen niet binnen de eigen organisatie te houden, maar beschikbaar te maken voor de gehele markt.

De prijs van een reis.

Tue, 08 Dec 2009 13:06:37 +0100

Deze studie geeft inzicht in zowel de hoogte als de structuur van de externe kosten van personen- en goederenvervoer in Nederland en de heffingen die daar tegenover staan. Daarmee kan het een belangrijke bijdrage leveren aan de afweging en het ontwerp van prijsbeleid. Het rapport is een update van onze studie ‘Efficiënte prijzen voor het verkeer’ uit 1999 en is tot stand gekomen in nauwe samenwerking met de Vrije Universiteit. De studie is uitgevoerd voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in het kader van de Nota Mobiliteit. Het onderzoek heeft als zichtjaar 2002 en beslaat het personen- en goederenvervoer over de weg, het spoor en de binnenwateren. Het rapport geeft inzicht in de omvang van de kosten en heffingen en de toerekening daarvan aan de verschillende gebruikers. Het gaat daarbij om aanleg, onderhoud en beheer van infrastructuur, direct en indirect ruimtebeslag van infrastructuur (incl. parkeren), verkeersonveiligheid, klimaatverandering (CO2), luchtverontreiniging (NOX, PM10, HC en SO2) en congestie. Voor elk van deze posten hebben we zowel de gebruiksafhankelijke kosten bepaald die direct afhangen van de vervoersprestatie, alsook de totale maatschappelijke kosten. De gebruiksafhankelijke kosten zijn van belang wanneer prijsbeleid zou worden ingezet om de maatschappelijke welvaart te maximaliseren; voor dit doel zou een heffing ter hoogte van de gebruiksafhankelijke externe kosten op zijn plaats zijn. Omdat deze kosten erg afhankelijk zijn van de situatie hebben we gewerkt met best en worst cases. Het tweede geval houdt meer verband met een rechtvaardigheidsprincipe waarbij aan iedere gebruiker de totale maatschappelijke kosten wordt toegerekend. De hoofdconclusie van de studie is dat geen enkele auto-, trein, of scheepscategorie de aan haar toerekenbare totale maatschappelijke kosten volledig via heffingen betaalt. Ook voor de gebruiksafhankelijke kosten geldt dat geen enkele beschouwde auto-, trein- en scheepscategorie deze dekt met de bestaande gebruiksafhankelijke heffingen. Dit betekent dat de variabele kosten van deze vaar- en voertuigen zullen stijgen als de gebruiksafhankelijke externe kosten worden doorberekend. Een uitzondering hierop vormt de personenauto op benzine in de best case (geen congestie, buiten de bebouwde kom rijdend, auto voldoet aan modernste emissie-eisen).

Incentives in action

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Technologies or practises that improve the environmental performance of road transport are often not profitable for a haulier, but may nevertheless be desirable from a governmental and societal point of view. Governments may then implement policies that provide incentives to the industry, encouraging faster introduction of best available technologies and practices. In this report, that was commissioned by the International Road Union (IRU), an overview is presented of the various government incentives for road transport either currently in place in the ECMT countries, or feasible but not yet applied. These include both monetary incentives such as road use charges that are differentiated to environmental performance of the vehicle and financial incentives for clean technologies, and non-monetary incentives such as the Austrian ecopoint system and exemptions from driving bans for cleaner vehicles. The effects of this variety of incentives are analysed and compared, and recommendations on possible improvements are provided.

Klimaatverandering Klimaatbeleid (hoofdrapport en motie)

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De effecten van klimaatverandering zijn zichtbaarder geworden en de waarschijnlijkheid is toegenomen dat opwarming van de atmosfeer veroorzaakt wordt door menselijk handelen. De temperatuur is al met 0,6ºC gestegen waardoor bijvoorbeeld de zeespiegel met 10 tot 20 cm rees. In de 21e eeuw wordt een temperatuurstijging van 1,4 tot 5,8°C ten opzichte van de pre-industriële periode verwacht. Er zijn twee soorten maatregelen nodig: om de gevolgen van de klimaatverandering tegen te gaan en om te voorkomen dat de temperatuur meer dan 2°C zal stijgen. Bij een grotere stijging wordt namelijk grote schade aan de leefomgeving verwacht. In het rapport wordt aangegeven hoe de kosten van klimaatbeleid zo laag mogelijk gehouden kunnen worden, voornamelijk door het inzetten van internationale instrumenten. Hieraan kan Nederland een bijdrage leveren. Binnenlands wordt gepleit voor een instrumentarium dat innovatie stimuleert en voor extra maatregelen voor woningen en transport. Informatie over deze studie is tevens te verkrijgen via de website van het KNMI, www.knmi.nl.

Klimaatverandering Klimaatbeleid (achtergrondrapport)

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Onderhoud en beheer van infrastructuur voor goederenvervoerDeelstudie 2: Structuur en hoogte van kosten

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Deze deelstudie is uitgevoerd in het kader van het Interdepartementaal Beleidsonderzoek (IBO) Gebruiksvergoedingen goederenvervoer. Centraal in het IBO-onderzoek staat de vraag hoe de beheer- en onderhoudkosten (O&B) van verkeersinfrastructuur van het Rijk zo efficiënt mogelijk kunnen worden doorberekend aan goederenvervoerders die gebruik maken van deze infrastructuur. Het onderzoek beslaat wegvervoer, binnenvaart en spoorvervoer. In deze tweede deelstudie zijn de hoogte en structuur van O&B kosten van infrastructuurgebruik kwantitatief onderzocht en zijn op basis van de in Deelstudie 1 vastgestelde uitgangspunten, de kosten toegedeeld aan de gebruikers van wegen, vaarwegen en spoorwegen. Dit is gebeurd voor de volgende drie beleidsvarianten:De nulsituatie: een overzicht van de huidige heffingen voor infrastructuurgebruik en een beschrijving van het ongewijzigd beleid terzake.Een variant waarin uitsluitend de gebruiksafhankelijke kosten worden toegedeeld.Toedeling zoals in variant 2 hierboven, aangevuld met de toerekening van vaste kosten. In deze variant worden dus alle O&B-kosten toegedeeld.

Onderhoud en beheer van infrastructuur voor goederenvervoerDeelstudie 1: Definities en beprijzingsprincipes

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Deze deelstudie is uitgevoerd in het kader van het Interdepartementaal Beleidsonderzoek (IBO) Gebruiksvergoedingen goederenvervoer. Centraal in het IBO-onderzoek staat de vraag hoe de beheer- en onderhoudkosten (O&B) van verkeersinfrastructuur van het Rijk zo efficiënt mogelijk kunnen worden doorberekend aan goederenvervoerders die gebruik maken van deze infrastructuur. Het onderzoek beslaat wegvervoer, binnenvaart en spoorvervoer. In deze eerste deelstudie zijn de gebruikte begrippen (o.a. gebruiksafhankelijkheid) gedefinieerd. Daarnaast zijn in kwalitatieve zin enkele beprijzingsprincipes besproken die als uitgangspunt kunnen dienen voor eventuele toerekening van O&B-kosten aan infrastructuurgebruikers. Tot slot zijn drie beleidsvarianten in vastgesteld die in de rest van het IBO verder zijn uitgewerkt en doorgerekend:De nulsituatie: een overzicht van de huidige heffingen voor infrastructuurgebruik en een beschrijving van het ongewijzigd beleid terzake.Een variant waarin uitsluitend de gebruiksafhankelijke kosten worden toegedeeld.Toedeling zoals in variant 2 hierboven, aangevuld met de toerekening van vaste kosten. In deze variant worden dus alle O&B-kosten toegedeeld.

Een breed inzamelplan voor drankverpakkingen

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

NVRD, Roteb, SNM en VNG hebben als vertegenwoordigers van de locale overheden en milieubeweging CE en bureau B&G gevraagd om in een zeer kort tijdbestek een nieuwe beleidsaanpak voor drankenverpakkingen te ontwikkelen. Dit omdat kort voor de zomer de rijksoverheid en de industrie met een plan voor PET-flessen in het nieuws kwamen waar de locale overheden op een aantal punten graag aanvulling op wilden. Doelstellingen van het gemeentenscenario zijn een hoog niveau van milieubescherming, een stevige aanpak van zwerfafval en zo laag mogelijk maatschappelijke kosten. Berekend is dat de huidige kosten voor opruimen van zwerfafval, legen van prullenbakken en afvalverwerken 5,7 eurocent per blikje of flesje bedragen. Via een statiegeldsysteem dat ongeveer 85% van deze eenheden inzamelt kunnen deze kosten sterk verlaagd worden. Verder heeft eerder onderzoek uitgewezen dat statiegeld zwerfafval van blikjes en flesjes met ongeveer 83% verlaagd. De kosten van een dergelijk statiegeldsysteem, eventueel ook met eenmalig glas zijn ongeveer even hoog als de opbrengsten aan de niet geïnde statiegelden en de verkoop van materiaal voor recycling. De maatschappelijk winst is dus de besparing aan opruimkosten. Om te voorkomen dat het gemeentescenario oneerlijke concurrentie geeft tussen verpakkingen als bijvoorbeeld drankenkartons die niet ingezameld worden is het voorstel om de inning van de heffing breed te spreiden via een heffing op een breed pakket aan verpakkingen gebaseerd op afvalzorgkosten en milieu-aspecten. In het rapport is tot slot een overzicht gegeven van de milieubelasting van drankverpakkingen. Meermalig glas en PET en drankenkarton blijken het meest milieuvriendelijk, minder maar nog redelijk zijn PET en blik en de meest milieu-onvriendelijke verpakking is eenmalig glas, ondanks het recyclen via de glasbak. Bij blik is opvallend dat in een statiegeldsysteem aluminium beter scoort dan het huidige stalen blikje. De gemeenten hopen met de presentatie van dit plan een goede dialoog met industrie en rijksoverheid te kunnen starten om te komen tot een integrale aanpak van drankverpakkingen.

Bollenteelt in beschouwing

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De bollensector heeft voor Nederland een belangrijke economische betekenis maar ook een aantal milieubelastende kenmerken door zowel het gebruik van bestrijdingsmiddelen als het mineralengebruik. CE heeft in opdracht van de Stuurgroep Technologie Assessment, een adviesorgaan van het Ministerie van LNV - een zogenaamde stakeholder analyse in de bollensector uitgevoerd. In een 26-tal gesprekken is geïnventariseerd welke kansen en knelpunten worden gezien voor de bollensector in Nederland. De gesprekken zijn gevoerd met de branche zelf, de watersector, milieuorganisaties, provincies, vertegenwoordigers vanuit onderzoek en innovatie en met betrokkenen bij gezondheid, handhaving en toerisme in de bollensector. In de studie zijn naast de belangrijkste resultaten ook de integrale gespreksverslagen opgenomen. De knelpunten worden door vrijwel alle betrokkenen op milieugebied ervaren, waarbij de emissie van meststoffen als meest prominente problematiek wordt ervaren.

Recycling for all milieukundig vergeleken met hervullen voor enkelen

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Op dit moment wordt het grootste deel van de frisdrank en waters verkocht in meermalige 1,5 liter PET-flessen met statiegeld. Dit is tot 2006 vastgelegd in het Convenant Verpakkingen III. Vanuit de EU is er bezwaar tegen het verplichten door lidstaten van het hervullen van frisdrankflessen omdat dit handelsbelemmerend werkt. Daarom is de frisdrankindustrie samen met de overheid op zoek gegaan naar een alternatief systeem voor het verpakken van frisdrank en waters zonder hervulplicht met een vergelijkbaar milieuresultaat als het huidige systeem. Het bedrijfsleven heeft daarop CE gevraagd drie verschillende systemen milieukundig te vergelijken. Als referentie geldt het huidige systeem met hervulbare flessen met statiegeld voor frisdranken en waters, eenmalige kleine flessen voor deze dranken en ook eenmalige flessen voor andere dranken. Ten tweede is het door het bedrijfsleven voorgestelde alternatief doorgerekend. Dit systeem schakelt in 2006 over van meermalige grote flessen voor frisdranken en water naar eenmalige recycleflessen die nog steeds met retourpremie via de supermarkt worden ingeleverd. Het milieunadeel dat dit oplevert wordt gecompenseerd door tegelijkertijd kleine flesjes te gaan inzamelen voor recycling plus de inzet van recyclaat PET in de flessen. In 2010 schakelt het systeem van de industrie vervolgens om naar een algemeen inzamel- en recyclingsysteem voor alle PET-flessen, groot en klein, met behoud van de inzet van recyclaat. Ten derde is het alternatief dat rest, als industrie en overheid niet tot overeenstemming komen, te weten verplicht statiegeld voor grote en kleine PET-flessen doorgerekend. Conclusie Hoofdconclusie van deze studie is dat het alternatief van het bedrijfsleven, het referentiesysteem met hervulflessen en het alternatief verplicht statiegeld milieukundig vergelijkbaar scoren, mits er in het systeem van het bedrijfsleven voldoende flessen worden ingezameld en er voldoende recyclaat wordt ingezet. De leden van begeleidingscommissie (NFI, Stichting Natuur en Milieu, Ministerie van VROM en LNV) en reviewer IVAM ondersteunen deze conclusie. Uit de gevoeligheidsanalyse blijkt dat de verschillen tussen de scenario\'s weinig beïnvloed worden door variaties in parameters als het aantal malen hergebruik van flessen, het gewicht van flessen, het rendement van de afvalverwerking etc. De verschillen worden wel significant beïnvloed door het percentage inzameling en recycling en het percentage recyclaat dat wordt ingezet in de flessen.

Duurzame kansen voor het Zeeuwse MKB

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Voor Zeeuwse ondernemers uit het midden- en kleinbedrijf die kansen zien om hun bedrijf via duurzaam ondernemen te versterken, bestaan in de periode 2004-2008 verschillende mogelijkheden om ondersteuning te krijgen voor hun initiatieven. Duurzaam ondernemen lijkt tot dusver vooral een zaak van grote industriële bedrijven, van multinationals. Toch zijn steeds meer ondernemers in het MKB zich bewust van de maatschappelijke eisen die aan ze worden gesteld, en de kansen die daaruit voortvloeien. Het is ook geenszins onwil, maar eerder nog onmacht dat duurzaam ondernemen zich nog geen brede basis heeft verworven bij deze groep bedrijven. Vandaar dat in Zeeland ruim de tijd genomen is om in kaart brengen via welke lijnen het MKB daarbij zo effectief mogelijk kan worden ondersteund.

Marginal costs of infrastructure use � towards a simplified approach

Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100

Dit project voor DG TREN had tot doel om methodes voor het berekenen van de marginale kosten van verkeer toegankelijker te maken voor een bredere groep gebruikers dan de kleine kring economen en verkeerskundigen die tot nog toe bij dit onderwerp betrokken zijn. De studie beslaat drie vervoerswijzen (weg, spoor en luchtvaart) en de volgende kostensoorten: infrastructuur, luchtvervuilende emissies, geluid, verkeersongevallen, congestie en schaarste. De studie bestaat uit twee delen: (1) een overzicht van theoretische benaderingen en cost drivers en (2) een overzicht van meer eenvoudige benaderingen om marginale kosten te schatten.

Op weg met Waterstof

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Waterstof heeft de potentie een rol te spelen in de toekomstige duurzame energievoorziening. De inzet van waterstof in transporttoepassingen wordt als kansrijk beschouwd op de lange termijn, wegens de mogelijkheid tot een emissieloze samenleving met een onafhankelijke energievoorziening te komen. De ontwikkeling van waterstof voor transporttoepassingen bevindt zich momenteel in de onderzoek- en ontwikkelingsfase, waarbij door de overheid en het bedrijfsleven onderzoeksprogramma�s en voorbeeldprojecten worden uitgevoerd. Knelpunten voor de introductie van waterstof manifesteren zich op het gebied van opslag, infrastructuur en kosten. Voor het introduceren van waterstof in transporttoepassingen is een eenduidige visie noodzakelijk van het bedrijfsleven en de overheid, met in het achterhoofd dat de consument uiteindelijk beslist.

Mobiele steden

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Mobiliteit is onmiskenbaar essentieel voor het functioneren van stedelijke regio�s. Maar het is evenzo duidelijk dat het ook negatieve gevolgen heeft. In dit rapport analyseren we ontwikkeling van de mobiliteit in deze regio�s, en kijken we naar de ruimtelijke problemen die erdoor worden veroorzaakt.. We gaan daarvoor uit van de aanname dat voertuigen op termijn dermate schoon, stil en zuinig zijn dat de problemen rond luchtkwaliteit, CO2 en geluidhinder zijn opgelost. Welke gevolgen hebben deze ontwikkelingen voor de mobiliteit? En welke mobiliteitsproblemen blijven dan over? De eerste vraag blijkt lastig te beantwoorden, omdat er vermoedelijk een aantal tegenstrijdige effecten zullen optreden die nog niet goed te kwantificeren zijn. Voor het beantwoorden van de tweede vraag hebben we allereerst de huidige trends in mobiliteitsontwikkeling in stedelijk gebied in kaart gebracht. We zien daarbij een duidelijk verband tussen de stedelijkheid van de woonomgeving van huishoudens en de mobiliteit van de bewoners. Naarmate de stedelijkheid toeneemt (uitgedrukt in aantal woningen per km2) nemen de gemiddelde verplaatsingsafstanden per dag af, net als het autobezit en �gebruik. Het treingebruik neemt daarentegen toe. Bus, tram en metro worden steeds minder gebruikt, met uitzondering van de zeer dichtbebouwde centra van de grote steden. Daar wordt van deze vormen van OV nu al meer dan twee keer zo veel gebruik gemaakt dan in overige gebieden, en het gebruik neemt nog verder toe. Met de verdere toename van de mobiliteit zullen ook de ruimtelijke problemen in stedelijke regio�s blijven toenemen, tenzij ze met gericht beleid worden aangepakt. Het gaat daarbij om problemen met ruimtegebruik (met name voor wegen en parkeervoorzieningen), verminderde bereikbaarheid, barrièrewerking van wegen en geparkeerde auto�s, onveiligheid van het verkeer en risico�s voor omwonenden. Tegelijkertijd met deze studie heeft Goudappel Coffeng gekeken naar de mogelijke oplossingsrichtingen voor deze problemen, in het rapport �6+1 ruimtelijke opgaven voor de stedelijke regio�.

De toekomst van Doelgroepenbeleid Milieu en Industrie (DMI)*

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De uitvoering van het Doelgroepenbeleid Milieu en Industrie (DMI) en de milieuconvenanten bevindt zich momenteel ruim halverwege de looptijd. Binnen de overheid buigt men zich over de vraag of deze aanpak heeft opgeleverd hetgeen beoogd was, en of voortzetting ervan op de huidige wijze zinvol is. Dit rapport levert input voor het standpunt van de (samenwerkende) provincies over dit onderwerp. Centraal staat de vraag of de doelgroepbenadering en het instrument milieuconvenanten nog wel effectief en efficiënt is in de toekomst. In het rapport wordt een analyse gemaakt van het DMI over de afgelopen periode en suggesties gedaan voor de agenda die in samenspraak met de betrokkenen voor de komende periode periode vastgesteld kan worden.

Wie doet er mee met MJA-OV?

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Wat zijn de mogelijkheden voor uitbreiding van de MJA-NS? Wat levert zo�n uitbreiding aan energiebesparing op? Deze vragen heeft SenterNovem aan CE voorgelegd. De aanleiding voor deze vragen is het overgaan van vervoersconcessies op het spoor naar andere partijen dan NS-Reizigers, waardoor de vervoersprestatie onder de MJA steeds kleiner wordt. Op basis van een aantal in de literatuur genoemde succes- en faalfactoren is gebleken dat van de vervoerssectoren het OV ( bus-, tram-, en metrovervoer) en het goederenvervoer per spoor het meest geschikt zijn om de nu bestaande MJA-NS mee uit te breiden. Vervolgens wordt voor deze sectoren/bedrijven het energiegebruik en de haalbare besparingsmaatregelen in kaart gebracht. Het energiegebruik van de genoemde OV-bedrijven komt overeen met circa 80 % van het energiegebruik van NSR, dat van het goederenvervoer per spoor met zo�n 14 % van het energiegebruik van NSR. Uit een inventarisatie blijkt dat zowel relatief als absoluut binnen een MJA behoorlijke besparingen behaald kunnen worden, door energiebesparingsmaatregelen en de inzet van duurzame energie. Voor het OV en goederenvervoer worden tot slot enkele conclusies gepresenteerd ten aanzien van de voor- en nadelen van opname in de MJA-NS. Tevens worden aanbevelingen gedaan voor vervolgstappen in het proces van uitbreiding.

Met Preventie naar Duurzaam Ondernemen

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Het programma �Met preventie naar duurzaam ondernemen, 2001-2005� (PreDO) is een gezamenlijk programma van IPO, VNG, UvW en de Ministeries van VROM en EZ. Hoofddoel van het PreDO-programma is het verminderen van de milieudruk door bedrijfsmatige activiteiten. Het PreDO-programma is in de periode januari-mei 2004 door CE tussentijds geëvalueerd met een tweeledig doel: Het tussentijds beoordelen van (onderdelen van) het PreDO-programma op doelbereiking, doeltreffendheid en doelmatigheid, en het in kaart brengen van succes- en faalfactoren in de uitvoering. Het inschatten van de mate waarin de doelen behaald zullen worden met de ingezette instrumenten en het doen van aanbevelingen voor een eventuele andere doelstellingen- en/of instrumentenmix. Daarvoor zijn 29 gemeenten, 7 provincies, 8 begeleidingsgroepen geïnterviewd, zijn twee workshops gehouden met groepen gemeen-ten en provincies en is een beperkt omgevingsonderzoek uitgevoerd naar andere programma�s en regelingen die deels overlappende doelstellingen nastreven.

Ge�nformeerd op reis

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Hoe kunnen consumenten rekening houden met de milieueffecten van hun vervoer? In het rapport \"Geïnformeerd op reis\" geven we een beeld van de beschikbare informatie voor consumenten over de milieueffecten van hun eigen mobiliteit. Naast personenvervoer kijken we ook naar de informatievoorziening voor het goederenvervoer. Het rapport schetst de keuzemomenten die van invloed zijn op de milieueffecten van verkeer en vervoer en de informatie die daarover voorhanden is. We brengen de witte vlekken in de huidige informatievoorziening in beeld en schetsen de meest kansrijke mogelijkheden om deze in de toekomst in te vullen. Dit zijn milieu-informatiesystemen over de volgende vier onderwerpen: De keuze voor de vervoerswijze in het personenvervoer (bijvoorbeeld auto, trein of fiets); De aanschaf van tweedehands auto\'s (aanwezigheid van katalysator, brandstofsoort, etc.); Het onderhoud van personenauto\'s en vrachtauto\'s (materialen en effecten op emissies en brandstofverbruik); De keuze voor vervoerswijze in het vrachtvervoer (bijvoorbeeld water, spoor of weg).

IPO monitor duurzame bedrijventerreinen: Ontwerp

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De gezamenlijke provincies hebben het initiatief genomen om de uiteenlopende initiatieven op het terrein van duurzame bedrijventerreinen meer te stroomlijnen middels een monitoringssyteem. Een eerste opzet van dit systeem is door CE i.s.m. KNN Milieu ontwikkeld. De monitor bestaat (vooralsnog) uit twee delen: een beleids- en een effectmonitor. De beleidsmonitor geeft inzicht in de verschillende kenmerken van provinciaal dbt-beleid. In de effectmonitor wordt door gemeenten de stand van zaken met betrekking tot duurzaamheidsmaatregelen op bedrijventerreinen ingevuld: welke maatregelen zijn al dan niet gepland, in uitvoering of uitgevoerd? De resultaten van het monitoringsysteem leveren de provincies een sturingsinstrument en de mogelijkheid tot onderling vergelijken en eventueel uniformeren van beleid. Gemeenten kunnen de resultaten gebruiken om te benchmarken en ervaringen uit te wisselen. Uit een beknopte pilot is gebleken dat de ontworpen monitor bruikbare informatie oplevert en goed toepasbaar is in de praktijk.

Responsible lease

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Dit rapport geeft de resultaten van een onderzoek naar de haalbaarheid van het concept �Responsible Lease�: een momenteel nog niet bestaand keurmerk voor relatief zuinige en veilige autolease. Het gaat hierbij om een veilige en milieuvriendelijke variant van het product dat leasemaatschappijen aanbieden en dat bovendien minimaal kostenneutraal is. Het rapport geeft een gefundeerd oordeel over de mogelijkheden en haalbaarheid van �Responsible Lease�. Waar zou een dergelijk keurmerk uit kunnen bestaan en wat is er voor nodig om het verder te ontwikkelen?

Geretourneerd fosforzuur afvalstof of niet?

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Voor Thermphos heeft CE een studie uitgevoerd aangaande de definitie van afvalstof. Geleverd fosforzuur wordt na gebruik door Thermphos weer teruggenomen. Echter bij dit terugnemen moet het als afvalstof worden beschouwd. De studie die door CE is verricht in opdracht van Thermphos laat zien dat herinzet van dit fosforzuur milieukundig veel beter is dan het daadwerkelijk als afvalstof te beschouwen en het als zodanig te storten. Dit gebruikte fosforzuur is een goede grondstof voor Thermphos. De definiëring ervan als afvalstof leidt tot onnodige financiële en administratieve lasten en heeft een negatieve uitstraling.

Beleidsknelpunten transitie experimenten biomassa

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Het Ministerie van Economische Zaken geeft invulling aan de transitie naar een duurzame energievoorziening. Biomassa is hierin één van de deelprojecten. Op basis van de lange termijn visie die in het eerste traject is uitgewerkt, zijn door de marktpartijen transitiepaden en experimenten vorm gegeven. Gezien de vernieuwing die in de biomassatransitie wordt nagestreefd, is het goed mogelijk dat deze paden en experimenten tegen bestaande beleidskaders oplopen. Dit omdat deze mogelijk nog niet voldoende zijn ingesteld op het vernieuwende karakter van de transitiepaden. Deze rapportage geeft een beknopt overzicht van de mogelijke knelpunten en oplossingsrichtingen in relatie tot overheidsbeleid. Ze is de weerslag van interviews met de trekkers van de transitiepaden, enkele vertegenwoordigers van de NGO\'s en enkele andere relevante experts aan wie gevraagd is welke knelpunten zij voorzien voor de komende 5-10 jaar.

Indicatoren en dematerialisatiebeleid: een common view

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Internationaal zijn er verschillende voorstellen om te komen tot beleid rondom natuurlijke hulpbronnen, ook wel aangeduid met dematerialisatiebeleid of materialenbeleid. Dergelijk beleid zal moeten worden gemonitored met indicatoren. De diverse indicatoren die thans zijn voorgesteld in de internationale literatuur voldoen echter niet aan de beleidsbehoefte die men met het beleid zou willen afdekken. Dit wordt naar voren gebracht in een ESB-artikel van 16 April 2004 dat Sander de Bruyn, Ester van der Voet, Annemarth Idenburg, Jeroen van den Bergh en Harmen Verbruggen hebben geschreven. Dit rapport bevat het artikel en geeft daarnaast enige overwegingen die naar voren kwamen bij het schrijven van dit artikel.

Het nucleaire landschap*

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Voor het Rathenau Instituut onderzocht CE wat de stand van zaken is op het gebied van kernenergie op dit moment. Het rapport doet verslag van de nieuwste ontwikkelingen bij kernenergie op de deelgebieden reactorveiligheid, afval, terrorisme, proliferatie, kosten, klimaat, publieke opinie en besluitvorming. Conclusie is dat met name de besluitvorming over kernenergie ingrijpend is veranderd ten opzichte van twintig jaar geleden. De opinies over kernenergie zijn daarentegen nog steeds even verdeeld als vroeger. Een nieuwe \'Brede Maatschappelijke Discussie\' over dit onderwerp lijkt daarom nu niet zinvol. Wel kunnen kleinschaliger debatten op deelonderwerpen en met specifieke doelgroepen (bijvoorbeeld jongeren) een toegevoegde waarde hebben. Het rapport is te bestellen of te downloaden bij het Rathenau Instituut (www.rathenau.nl).

EPL voor bedrijventerreinen

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Energiebesparing en duurzame energie op bedrijventerreinen staan momenteel volop in de belangstelling. Voortdurend proberen bedrijven en overheden energieprestaties te verbeteren. Op dit moment ontbreekt het aan een meetlat voor het in beeld brengen van de energieprestatie op bedrijventerreinen. De EPL Bedrijventerreinen (EnergiePrestatie op Locatie) is een instrument dat een eenvoudige afweging mogelijk kan maken tussen het rendement van individuele en collectieve energieopties. Het gebruik van de EPL in de woningbouwsector is succesvol gebleken omdat het betrokkenen vrij laat in de wijze waarop de energiebesparing wordt gerealiseerd, terwijl het eindresultaat wel op uniforme wijze meetbaar is. In opdracht van het IPO heeft CE onderzocht of een EPL voor bedrijventerreinen haalbaar is en of een dergelijk instrument uiteindelijk ook in de behoefte van potentiële gebruikers kan voorzien. Uitkomst van deze haalbaarheidsstudie is dat de ontwikkeling van een EPL voor bedrijventerreinen technisch mogelijk is. De EPL-bedrijventerreinen zal door de gesignaleerde knelpunten niet zo nauwkeurig kunnen zijn als de EPL-woningbouw, maar voldoende nauwkeurig om richting te geven aan het treffen van extra maatregelen om het energiegebruik op bedrijventerreinen te verlagen. Variant 1 (integraal) en 4 (quick en dirty) uit het onderzoek voldoen daarbij goed aan de eisen zoals deze door gebruikers worden gesteld. De combinatie van een EPL die overgaat van variant 4 op variant 1, afhankelijk van de beschikbare gegevens en de specifieke fase van ontwikkeling van het terrein, zorgt ervoor dat in het proces om keuzes te maken voor energiemaatregelen in bestaande of nieuwe bedrijventerreinen, een goed communiceerbare indicator voorhanden komt. Op deze wijze zal de EPL gebaseerd zijn op zowel het gebouwgebonden energiegebruik als het energiegebruik voor de productieprocessen.

MKB Milieubarometer (herziene versie)

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In opdracht van de gemeente Schiedam hebben Stichting Stimular en CE een instrument ontwikkeld, waarmee MKB-bedrijven milieuinformatie op een eenvoudige en inzichtelijke manier beschikbaar kunnen krijgen. Dit is de Milieubarometer voor het MKB geworden. De Milieubarometer is een spreadsheet waarop milieugegevens over het bedrijf kunnen worden ingevoerd. De ondernemer kan met de Milieubarometer in één oogopslag de milieuprestatie van zijn bedrijf zichtbaar maken. Het integreert de verschillende milieuaspecten van het bedrijf, zoals bijvoorbeeld energieverbruik, afval, water, luchtemissies en transport. Ook kan de ondernemer snel inzicht krijgen in de effecten van een voorgenomen maatregel. CE heeft bij het softwarepakket een handleiding geschreven met een achtergrondnotitie die meer inzicht geeft in de werking van het pakket. De handleiding geeft aan hoe stap voor stap de Milieubarometer kan worden opgezet. De Stichting Stimular zorgt voor de verspreiding van het pakket onder MKB-bedrijven in de gemeente Schiedam en het Rijnmondgebied. De handleiding inclusief achtergrondnotitie - Milieubarometer voor het MKB (2000)- is te verkrijgen bij CE of bij Stichting Stimular. De herziene versie is verkrijgbaar bij CE.

Financi�le instrumenten voor Duurzaam Bouwen

Thu, 19 Mar 2009 13:18:42 +0100

DuBo-projecten met ambities boven de gangbare praktijk of wettelijke norm zullen niet vanzelf van de grond komen. Wanneer de gemeente zelf opdrachtgever is voor bouwprojecten kan de extra milieuwinst veelal afgedwongen worden via contracten. Indien de gemeente geen opdrachtgever is, zullen andere instrumenten moeten worden ingezet om projecten met een extra milieurendement over de streep te trekken. Financieringsconstructies kunnen de onrendabele top van investeringen in duurzaamheid overbruggen. Daar zit immers vaak een belangrijk knelpunt voor toepassing van energiezuinige en duurzame maatregelen. Creatieve oplossingen zijn daarom van cruciaal belang, zo ook voor de Leidse Regio. Des temeer nu voor deze regio het Regionaal DuBo Plus Pakket als ambitie geldt. Hierin zijn de Nationaal Pakketten DuBo aangevuld en aangeschept met een regionale invulling per bouwsegment (woningbouw, utiliteit en grond-, weg- en waterbouw). Dit houdt in dat vaste DuBo-maatregelen worden toegepast, aangevuld met een keuze uit variabele DuBo-maatregelen tot het gewenste niveau. Deze maatregelen zijn samengesteld in een maatregelenlijst (checklist). Vijf van de zeven gemeenten hebben besloten om het ambitieniveau van het regionaal DuBo Plus te realiseren. Dit verslag van een workshop op 12 januari 2004 met deelnemers uit de regio Leiden biedt een overzicht van mogelijkheden.

Onderzoek milieumaatregelen basismetaalindustrie*

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In dit rapport wordt aangegeven of de stand der techniek (BAT) volgens de binnen de Europese Unie vastgestelde BAT Reference Documents (BREF\'s) is toegepast door de sector basismetaalindustrie voor de stoffen waarvoor de Integrale Milieutaakstelling (IMT) voor het jaar 2000 nog niet is gerealiseerd. Het betreft de emissies naar de lucht van fluoride, fijn stof, lood, chroom, cadmium en kwik, en de emissies naar water van kwik en cadmium. Deze IMT\'s maken deel uit van de intentieverklaring die de sector basismetaal met de overheid is overeengekomen. Het onderzoek analyseert de bestaande knelpunten en geeft suggesties voor maatregelen om voor de knelpuntstoffen tot verdergaande reducties te komen. Uit het onderzoek blijkt dat de vijf onderzochte bedrijven (die in belangrijke mate verantwoordelijk zijn voor de emissies van de sector) voldoen aan de in de BREF\'s omschreven BAT. Het niet realiseren van de IMT\'s (ondanks toepassing van BAT) berust voor een deel op de onnauwkeurigheid van de referentiecijfers uit 1985. Voor het realiseren van de IMT-doelstellingen voor deze stoffen is een forse investering nodig (>270 M�). Vooral ten aanzien van Fluoride is het halen van de doelstelling ver weg. De resultaten van dit onderzoek dienen als input voor het contourendocument BMP-4.

Optiedocument Verkeersemissies*

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De Nederlandse overheid moet de komende jaren extra milieumaatregelen nemen om aan internationale afspraken en verdragen zoals de NEC-richtlijn, de eisen aan de luchtkwaliteit en het Kyoto-verdrag te kunnen voldoen. Het ministerie van VROM heeft daarom in overleg met de sector verkeer en vervoer een groslijst met 136 mogelijke opties opgesteld en aan het MNP-RIVM en het CE gevraagd de kosten, de effecten op emissies en de kosten-effectiviteit van deze opties uit te rekenen. Het ministerie heeft dit optiedocument vervolgens gebruikt voor het opstellen van de Nota Verkeersemissies. CE heeft voor dit project de effecten van een veertigtal opties doorgerekend, en de synthese van de resultaten voor haar rekening genomen. Uit uitgebreide samenvatting van de resultaten van dit project kunt u vinden op de site van het RIVM.

Verwerkingsroutes voor tapijt

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De leden van de Vereniging Nederlandse Tapijtfabrikanten (VNTF) hebben zich gecommitteerd aan de Tweede Meerjarenafspraken Energie-Efficiency (MJA2). In MJA2 wordt de nadruk gelegd op de zogeheten verbredingsthema�s - duurzame energie, duurzame producten, etc - waarmee energiewinst kan worden geboekt buiten de proceslocatie. In dit onderzoek worden verschillende verwerkingsmogelijkheden van tapijt vergeleken op energiebesparingspotentieel. Als verwerkingsmogelijkheden worden stort, verbranding in een AVI en bijstoken in een cementoven beschouwd. De verschillen in energiebesparing komen niet alleen voort uit de verwerking zelf maar ook uit verschillen in logistiek. Het bijstoken in cementoven geeft verreweg de meeste energiebesparing. Een verlaging van de MJA2 energie-index (�TEEI�) met enkele tientallen procenten zou in theorie mogelijk zijn.

The benefits of cycling and how to assess them

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Although most of us are aware of the benefits of cycling many people are not. When we want to develop and implement a bicycle plan it is useful when we can show them the economic benefits of cycling. It will enhance the chance that we find support and financial contributions for our plan. This paper is meant to give you some support on the methodology when setting up a cost-benefit analysis. The paper was written to accompany a presentation that was given at the meeting of partners of the Locomotives programme 27 September � 3 October 2003 in Utrecht, the Netherlands. This programme is co-ordinated by the Interface for Cycling Expertise (I-ce) that also commissioned CE to take care of a presentation and paper. The paper mainly focuses on assessing costs and benefits, both private costs and benefits and infrastructure and external costs.

Duurzaamheidsfonds Gouda: Plan van aanpak

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Vele gemeenten voeren op dit moment een actief klimaatbeleid. Om de uitvoering van klimaatprojecten kracht bij te zetten, is de inzet van financiële instrumenten van groot belang. De gemeenten Waddinxveen en Gouda hebben beide besloten om een duurzaamheidsfonds in het leven te roepen om de uitvoering van hun klimaatbeleid te ondersteunen. CE heeft hiertoe ‘plan van aanpak’ opgesteld voor de opzet van dit fonds met als oogmerk een substantiële stimulans te leveren aan het behalen van de klimaatdoelstelling van beide gemeenten. Een kosteneffectieve toewijzing van subsidies is daarbij een belangrijk uitgangspunt geweest. Het is de bedoeling dat het duurzaamheidfonds per 1 januari 2004 ingevoerd wordt met als hoofddoelstelling het reduceren van CO2. Het fonds zal zich richten op projecten met een ambitieus energiebesparingpotentieel in de gemeenten Waddinxveen en Gouda. Uit het fonds gesubsidieerde projecten gaan verder dan de wettelijke norm of gangbare praktijk. Hierbij gaat het zowel om projecten die rechtstreeks een bijdrage leveren aan de reductie van CO2 door vraagbeperking, duurzame energie of vergroting van de energie-efficiency, als om initiatieven ter verbreding van de kennis rond energie-oplossingen. In principe staat aanmelding open voor alle doelgroepen van het gemeentelijke milieu- en klimaatbeleid. Wanneer het duurzaamheidfonds succesvol blijkt te zijn, kan gezocht worden naar permanente financieringsbronnen door vergroening van lokale belastingen. Mede op advies van CE hebben beide gemeenten gekozen voor een gemeenschappelijke aanpak.

Pay As You Drive (PAYD)*

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Uitgebreide Nederlandse samenvatting Uitgebreide Engelse samenvatting De autoverzekering is een belangrijke kostenpost voor de automobilist. Maar hij betaalt de premie als een \'lump sum\' per kwartaal of per maand. Een meer variabele premieheffing, bijvoorbeeld per kilometer, per dag of per rit, kan belangrijke maatschappelijke voordelen bieden omdat de automobilist per rit dan bekijkt of die het extra risico en daarmee de extra premie wel waard is. In samenwerking met TNO-Inro en in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft CE de haalbaarheid en potentiele effecten van premievariabilisatie en -differentiatie onderzocht. De hoofdconclusie is dat de maatschappelijke baten ervan inderdaad hoog kunnen zijn - enkele honderden miljoenen euro\'s per jaar - als de kosten van kilometer- of ritregistratie bescheiden blijven. Om premievariabilisatie ook bedrijfseconomisch aantrekkelijk te maken voor verzekeraars is ófwel een overheidsprikkel nodig, zoals vrijstelling van assurantiebelasting voor variabele premieproducten, ófwel een goedkope methode voor verzekeraars om het daadwerkelijk gebruik van de auto vast te stellen. Dit kan bijvoorbeeld door \'mee te liften\' op andere in-carsystemen die het gebruik kunnen registreren zoals verkeersinformatiediensten die momenteel worden ontwikkeld.

EPL Monitor 2003 : nieuwbouw en herstructureringslocaties

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Sinds 1998 wordt jaarlijks de EPL-monitor gepubliceerd, een overzicht van de energieprestatie van woningbouwlocaties. In dit rapport wordt de monitor van 2003 toegelicht, met als nieuw onderdeel de lijst voor herstructureringsprojecten, naast de gebruikelijke lijst voor nieuwbouwlocaties. Een waardevolle aanvulling, aangezien het huidige milieubeleid zich steeds meer gaat richten op de bestaande bouw. Daar ligt immers nog een groot besparingspotentieel. Verder wordt in het rapport, naast de monitor zelf, de EPL-methodiek kort toegelicht. Het rapport sluit af met de resultaten van enkele kwalitatieve interviews met wethouders, gemeenteambtenaren en medewerkers van woningcorporaties over het beleidsproces waarin de EPL tot stand komt.

Wandelingen door uw woonwijk op 7 maart 2031

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In het project �Wandelingen door uw woonwijk op 7 maart 2031� heeft CE in samenwerking met de Rotterdamse deelgemeente Noord een methode getest om milieubeleid meer toegankelijk te maken voor burgers. Het project bestond uit drie bijeenkomsten met bewoners van de wijk Bergpolder-Zuid. Centraal stonden daarin telkens de ideeën van bewoners over de toekomst van hun woonwijk en de rol van duurzaamheid hierin. CE ondersteunde de ideeënvorming van bewoners daarbij met een innovatieve methode voor wijkgerichte toekomstscenario�s. Deze werden gepresenteerd in de vorm van fictieve fotowandelingen door de woonwijk op een willekeurige dag in de toekomst: 7 maart 2031. De toegepaste methode werd door bewoners zeer gewaardeerd. Resultaten zijn een aantal concrete indicatoren op voor duurzaamheid in Bergpolder-Zuid. Bovendien gaat de deelgemeente de ideeën van bewoners voor ver-volgprojecten nader uitwerken. Deelnemers aan de workshops en andere bewoners van Bergpolder-Zuid worden hier actief bij betrokken.

Emissions of pipeline transport compared with those of competing modes : environmental analysis of ethylene and propylene transport within the EU

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

This quite specific study gives a state-of-the-art overview of the emissions from ethylene and propylene transport by pipeline as well as competing modes. The comparison is limited to the emissions of CO2, NOx, PM10, SO2, and VOC per tonne-kilometre and is based on a well-to-wheel approach. Key information in this comparison is the energy use of transport of ethylene and propylene by pipeline. Therefor, three sources have been used:data found in literature;concrete information on the number and energy use of pumps and valve stations in a number of cases, provided by the client;a relatively simple theoretical energy use calculation model.

Duurzaamheidsfonds Waddinxveen: Plan van aanpak

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

EIA: minder belasting voor het milieu? - Een analyse van de effectiviteit van de energie-investeringsaftrek voor bedrijfsmiddelen in de transportsector

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In het kader van het energie- en milieubeleid streeft de overheid naar het verminderen van de CO2-uitstoot. Daartoe is de energie-investeringsaftrekregeling (EIA) in het leven geroepen, die in 2001 beoordeeld is op zijn kosteneffectiviteit in het IBO-onderzoek. Daaruit bleek dat het percentage �freeriders� binnen de EIA-regeling kon oplopen tot 50%. Senter, die de EIA�regeling uitvoert namens de overheid, heeft CE gevraagd om onderzoek te doen naar het gebruik van de EIA-regeling. Het doel van het onderzoek is Senter aanbevelingen te doen over hoe ze op kosteneffectieve wijze, dat wil zeggen met weinig freeriders, de EIA-regeling voor transportmiddelen voort kan zetten. Praktisch hebben we de volgende bedrijfsmiddelen onder de loep genomen:brandstofverbruiksmeter;cruise control;lichtgewicht brandstoftank;3d-dakspoiler;zijfender;zijafscherming;neuskegel;economymeter.Met behulp van onderzoeksgegevens en persoonlijke gesprekken met dealers, vrachtwagen- en busbedrijven en brancheorganisaties hebben we een beeld gevormd over de investeringsbeslissing van ondernemers. Gebleken is dat naast brandstofbesparing andere motieven een grote rol kunnen spelen bij de aanschaf van de bedrijfsmiddelen. Tevens is gebleken dat de markt voor de bedrijfsmiddelen een heterogeen karakter heeft. Daarom hebben we Senter geadviseerd om de markt voor bedrijfsmiddelen op te delen in meer homogene segmenten, te weten: bestelwagens, vrachtwagens en autobussen. Op basis van het aanschafmotief, de terugverdientijd en de penetratiegraad is een inschatting gemaakt van het freeriderpercentage. Tenslotte hebben we een advies gegeven omtrent verdere stimulering van de genoemde bedrijfsmiddelen, waarbij het advies voor de meeste bedrijfsmiddelen in de meeste marktsegmenten negatief was. Senter heeft het CE-advies grotendeels overgenomen. Een groot aantal bedrijfsmiddelen zijn op de energielijst-2004 niet meer terug te vinden.

Europe�s environment: the third assessment Chapter 2.6: Transport*

Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100

How can European environmental cooperation be improved? This was the topic discussed at Kiev from 21 to 23 May, 2003, at the fifth pan-European ministers� conference held since 1991. The reference point for the event was �Europe�s environment: the third assessment�, a detailed, book-length review of the state of the environment in the 51 countries in question and policy options to address the issues covered. CE was commissioned to write the chapter on transport.* The challenge was to provide a balanced picture of the environmental performance of the transport sector in all 51 countries making due allowance for regional differences in abatement strategies. One surprising result was that citizens of Western Europe use three times as much energy for their transport and run the same risk of dying in a traffic accident as citizens of the former Soviet republics, despite environmental and safety criteria being far stricter in the west. This is due to the vastly greater transport volumes here, particularly on the roads. In all regions the key challenge is to ensure that environmental progress outstrips transport growth, which is only feasible if policy-makers take vigorous steps to promote cleaner transport technologies, internalise external costs and plan new infrastructure wisely. * Besides the transport chapter, CE was also responsible for the chapter on industry, briefly reviewed under the publications of the Sustainable Business division.

Europe�s environment: the third assessment Chapter 2.2: Industry*

Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100

This chapter of the Kiev report analyzes the main developments in industrial growth in relation to environmental pressure. The chapter concludes that industry remains an important sector of the economy in Europe and espe-cially in the former Soviet Republics (NIS). Industrial output is growing in whole Europe since the mid 1990s and largely decoupled from the inputs of water and energy and the outputs of several types of pollution. Industry in Central and Eastern Europe (CEE) is still three times more energy-intensive than in Western Europe, while industry in the NIS is still seven times more energy intensive. The main challenge in Western Europe is to ensure better protection of the environment while maintaining a competitive industrial base. In CEE, major investments are needed to raise the environmental performance of industry to the standards required by the accession process. In NIS, the main challenge is to build an appropriate regulatory framework and improve enforcement * Besides the industry chapter, CE was also responsible for the chapter on transport, briefly reviewed under the publications of the transport division.

Policy options for improving security of energy supply

Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100

Security of the national energy supply is nowadays more important than ever. The Dutch Ministry of Economic Affairs commissioned the Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis, CPB, to review the social costs and benefits of a number of policies to improve the security of the national energy supply. One of the main aims of the envisaged project was to identify policies to mitigate the effects of any future disturbance of energy markets and/or reduce the costs of such disturbance. A second key objective was to assess the benefits and costs of implementing these measures. This background document, prepared by CE, looks at some of the policy options available for improving energy security and presents an exploratory cost-benefit analysis of� the six measures selected for further evaluation. The costs that have been taken into account include some categories of external costs, administrative costs, and costs of technical measures. However, there is no full cost-benefit analysis included in this report, as several c cost-categories have not been taken into account. The main aim of this report is hence to illustrate to the CPB some cost categories which they found hard to estimate from their models. It is therefore a background document for wider analyses to be conducted by CPB. The six options for which costs have been identified in this report are:Designation of 7 new wind power sites (implementation of a plan by GroenLinks).Extension of ACEA agreement to trucks and vans to improve CO2 emission profiles.Blending of an indicative percentage of biofuels in transport fuels according to EU-Directive.Incentives for use of biofeedstocks by the chemical industry.Increasing domestic gas production by intensifying the �small field� policy and sanctioning exploitation in the Wadden Sea and Biesbosch nature reserves.Tightening of the EPC energy performance standards for new buildings and intensification of EPA policy for current housing stock.

Meeting external costs in the aviation industry

Thu, 22 Sep 2011 10:56:07 +0200

The Commission for Integrated Transport (CfIT), an independent body advising the UK Government on integrated transport policy, has commissioned CE to assist and advise on the full range of issues associated with meeting the external costs of aviation. For this purpose CE has prepared a report, which objectives are to give a substantiated recommendation: how and why to meet external costs; which external costs to consider; how to design the instruments (the incentive structure) for an internalisa-tion policy; what incentive levels to use. Furthermore, the report offers an outline assessment of whether the aviation industry covers its external costs, given the current policy regime. This report is fully based on a concise analysis of existing (inter)national sources and oral and written information from key stakeholders in the United Kingdom.

Biomassa: tanken of stoken? Een vergelijking van inzet van biomassa in transportbrandstoffen of elektriciteitscentrales tot 2010

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Recentelijk is een Europese richtlijn aangenomen die lidstaten aanspoort om meer biobrandstoffen in het verkeer in te zetten, maar ook mogelijkheden laat om meer biomassa buiten de verkeerssector toe te passen. In het kader van de Nederlandse invulling van deze richtlijn komt de vraag op waar biomassa nu eigenlijk het beste kan worden ingezet: in de transport- of in de energiesector? In opdracht van de VNPI heeft CE deze routes daarom vergeleken, voor de periode tot 2010 waarin de richtlijn van kracht is. Uit de studie blijkt dat de komende jaren meestoken en bijstoken van biomassa in kolencentrales ruwweg drie- tot achtmaal kosteneffectiever is dan omzetting van biomassa naar transportbrandstoffen. Een andere conclusie is dat bijstoken relatief effectief met landbouwgrond omgaat: het levert drie- tot tienmaal meer milieuwinst op per hectare dan biodiesel. Daarnaast is het onwaarschijnlijk dat het op dit moment grootschalig introduceren van biobrandstoffen de marktintroductie van betere, meer kosten- en milieueffectieve biobrandstoffen op de langere termijn bespoedigt. Uit oogpunt van kosteneffectief klimaatbeleid, zowel op de korte als op de lange termijn, leidt deze studie daarom tot de conclusie dat de EU richtlijn het beste met een vergroting van de inzet van biomassa in de elektriciteitssector kan worden ingevuld.

Energieverkenning bestaande bedrijventerreinen in Zuid-Holland: Inschatting van het realistisch energiebesparingspotentieel op bedrijventerreinen

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Voor de Provincie Zuid-Holland is een verkenning uitgevoerd naar het realis-tisch potentieel aan energiebesparing op bestaande bedrijventerreinen in Zuid-Holland. Hiertoe is eerst het technische potentieel bepaald, vervolgens het rendabel en tot slot het realistisch besparingspotentieel per categorie van bedrijventerreinen. Uit het onderzoek blijkt dat wanneer energiebesparing binnen de bedrijven zou worden uitgevoerd het rendabel energiebesparingspotentieel ligt tussen 16-20% voor gas (warmte) en tussen 6-8% voor elektriciteit van het huidige ingeschatte verbruik per type bedrijventerrein. Wanneer energiebesparing wordt uitgevoerd met collectieve maatregelen, is het rendabel potentieel circa 50-60% gasbesparing via een verbrandingsinstallatie-WKK op basis van biomassa, en 100% van het elektriciteitsverbruik via windmolens. Tevens blijkt echter dat er geen �grote vissen� zijn in de zin dat er geen collectieve maatregelen zijn die op elk terrein rendabel zijn toe te passen. Het rendabel energiebesparingspotentieel wordt in de praktijk nauwelijks benut. Realisatie ervan gaat niet vanzelf: er zijn belemmeringen die dit in de weg staan. Er moet sprake zijn van herstructurering om een momentum te creëren voor de samenwerking en investeringen. De gemeente is veelal de trekkende partij om de samenwerking van de grond te krijgen, maar heeft te kampen met capaciteitsproblemen. Bedrijven op het terrein moeten betrokken worden bij het proces en bereid zijn tot samenwerking en vervolgens medewerking en/of investeringen. Op basis van het onderzoek zijn adviezen geformuleerd over de wijze waar-op de provincie energiebesparing op bedrijventerreinen kan stimuleren in hun beleid en over de aanpak en het proces om te komen tot energiebesparing/duurzame energie op de bedrijventerreinen.

BAEI: Besluit Aanleg Energie-Infrastructuur

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In opdracht van het Ministerie van EZ heeft CE het Besluit Aanleg Energie Infrastructuur (BAEI) geëvalueerd op doeltreffendheid en effecten. Doel was om vast te stellen of het BAEI het aangewezen instrument is voor de bevordering van een optimaal geïntegreerde duurzame infrastructuur. Vooral van belang was de vraag of en op welke wijze de meerwaarde van het BAEI in de praktijk gestalte heeft gekregen op het gebied van marktwerking, duurzaamheid en bestuurlijke verhoudingen. Door middel van bureaustudie, een 25-tal interviews en een workshop met ervaringsdeskundigen is een beeld gevormd van de werking van het BAEI in de afgelopen 2 jaar. Onze conclusie is dat het BAEI niet het aangewezen instrument is voor de bevordering van een optimaal geïntegreerde duurzame energievoorziening. Daarvoor is de concurrentie in de praktijk te beperkt en een openbare procedure te omslachtig (hoge administratieve lasten). Verder richt het BAEI zich grotendeels op de fysieke energie-infrastructuren en slechts in beperkte mate op de milieukwaliteit van de energie die (door welk bedrijf dan ook) geleverd wordt. Dit laatste is een belangrijke pijler van een duurzame energievoorziening. Daarom is onze aanbeveling om het BAEI te vervangen door andere instrumenten die zich hierop richten, of bestaande instrumenten uit te breiden.

Energie en gedrag in de woning

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Alleen door groene elektriciteit en groen gas kan de CO2-emissie van huishoudens omlaag. Beïnvloeding van het stookgedrag heeft weinig blijvende invloed op het energiegebruik. In opdracht van DG Wonen van het Ministerie van VROM heeft CE een analyse uitgevoerd van gegevens van 15.000 huishoudens. De analyse heeft zich gericht op het energiegebruik van die huishoudens waarbij gezocht is naar de bepalende factoren voor het gas- en elektriciteitsverbruik. Uit de analyse blijkt onder andere dat:slechts een beperkte groep huishoudens zuinig stookgedrag vertoont;zuinig stoken tot 5% lager verbruik per graad leidt;gebruiksoppervlak en isolatie van de woning, ouderdom van de bewoners de belangrijkste verklarende factoren zijn voor het energiegebruik voor verwarming. Voor elektriciteit komt daar het inkomen bij.Ontwikkeling de komende decennia De energievraag per woning voor verwarming zal verder afnemen, maar voor de elektrische functies zal er een groei blijven. In totaal zal het brandstofverbruik (en dus de CO2-emissie) zonder extra beleid ongeveer gelijk blijven. Hierbij zijn er groei-(toename aantal woningen, groeiende welvaart) en bespaarfactoren (toename isolatiekwaliteit en efficiency apparaten). Hoe CO2-emissie verlagen? De vraag is vervolgens op welke wijze de overheid kan trachten de CO2-emissie van de huishoudens te verlagen. Het beïnvloeden van het stookgedrag lijkt hiervoor weinig zoden aan de dijk te zetten doordat het blijvende effect klein is en slechts een beperkte groep hierop kan worden aangesproken. Het beïnvloeden van de bouwkwaliteit (isolatie) gebeurt reeds en moet voortgezet worden. Aanscherping zal echter weinig extra besparingen opleveren tenzij fors geld hierin gestopt wordt. Het beïnvloeden van het aankoopgedrag van groene elektriciteit, en in de nabije toekomst ook groen gas, is effectief, redelijk eenvoudig aan te sturen en betaalbaar. Dit kan leiden tot substantiële verlaging van de CO2-emissies.

Clean on track

Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100

Up till now there has been little attention in the European transport and environmental policy for the air pollution that is caused by freight transport over rail due to its relative low contribution to the total NOX and PM10-emissions of European transport. Still there are four arguments to be given to take on these emissions. The first argument is the expected strong increase of the share in the emissions in the coming years. The causes for this are:the EU intention to absorb the expected growth in transport by means of rail transport;the expansion of the EU with the accession countries, that generally have a larger share of non-electrified rail tracks;the liberalisation of the rail transport sector, with many new small transport companies that largely operate diesel locomotives;the rapid increase in the environmental performance of road transport.The second argument is the fact that at the moment the diesel locomotive, besides the sea vessel, is the only transport mode that is not subject to emission standards. The third argument is a consequence of the second: rail transport will have to deal with the emissions of diesel locomotives in order to maintain its image as a relatively clean mode of transport. The current NOX and PM10-emissions of transport by means of diesel powered trains are equal to or higher than that of transport by lorry and will fall behind in the coming years. The fourth argument is cost-effectiveness. Now that other transport modes need to take ever more expensive measures to reduce their emissions, it seems only logical to investigate whether those reductions are far more cost-effective in diesel locomotives. At the moment EU directive 97/68/EC on the emissions of non-road mobile machinery is under revision. Recently the Environment Council has proposed to include diesel locomotives in this directive. The Dutch ministry of environment supports this development and has asked CE to:undertake an orientative study into the developments in the market for diesel locomotives and their current and future use and environmental performance,to analyse the technical possibilities to reduce the emissions from diesel locomotives, andto show policy options that stimulate the reduction of emissions from diesel locomotives.On the basis of the findings of this study, the above given arguments and the future developments in European rail transport, we recommend:to introduce phased standards at the EU-level for the emissions of NOX and PM10 of new diesel locomotives;to stimulate the actual use of cleaner locomotives as much as possible by differentiation of the existing user charges for rail infrastructure on the basis of these emission standards.In addition, the functioning of the market of international rail transport can be improved, and the CO2-emissions reduced when an EU-minimum level for the excise duty on diesel for locomotives is introduced.

External and infrastructure costs of road and rail traffic

Tue, 22 Sep 2009 15:42:03 +0200

In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft CE een verklarende analyse gemaakt van vijf gezaghebbende Europese studies naar van de onbetaalde kosten van weg- en railverkeer. Achtergrond van de studie is dat beleidsmakers die zich bezighouden met prijsbeleid in het verkeer vaak door de bomen het bos niet meer zien. Iedere studie lijkt namelijk in eerste instantie tot totaal verschillende resultaten te leiden. Deze ogenschijnlijke 'onenigheid der economen' maakt het onderbouwen van prijsmaatregelen natuurlijk moeilijk. Uit de analyse blijkt dat het met de economische onzekerheden wel meevalt. Er zijn zeker verschillen tussen de studies, maar deze worden niet zozeer veroorzaakt door verschillende economische waarderingen als wel door verschillen in gebruikte kentallen -emissies, ongevalsrisico's- en door verschillen in een beperkt aantal normatieve uitgangspunten. Zoals: vinden we dat de volledige onderhoudskosten van infrastructuur door de gebruikers moeten kunnen worden opgebracht? Vinden we dat de overheid haar burgers moet beschermen tegen hun eigen risico's (door bijvoorbeeld veiligheidsgordels)? Hoe serieus nemen we het klimaatbeleid? Als dit soort keuzes eenmaal zijn gemaakt zijn de verschillen in kosteninschattingen vervolgens vrij beperkt.

Feiten en oplossingen

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Hoe gaan we om met de diepe ondergrond? Welke stoffen horen daar thuis en welke niet? Hoe bepalen we dat? Welke afwegingen spelen daarbij een rol? Deze vragen stonden centraal in een onderzoek dat is uitgevoerd voor de NAM. Bij de produktie van olie en gas ontstaan vloeistofstromen. Sommige daarvan mogen door middel van injectie worden teruggebracht in de grond. Anderen niet: die moeten bovengronds worden verwerkt. Onduidelijk is echter waar de grens ligt en waarom. Op dit moment bestaat dan ook geen helder beleid ten aanzien van duurzaam gebruik van de diepe ondergrond. Standpunten van de diverse betrokkenen hierover lopen sterk uiteen. De NAM heeft CE gevraagd deze percepties in kaart te brengen. Om na te gaan op welke manier de betrokkenen omgaan met vraagstukken rondom de diepe ondergrond zijn gesprekken gevoerd met verschillende verheden, onderzoeksinstituten en de milieubeweging. Parallel heeft CE een doelmatigheidsstudie uitgevoerd, waarin de milieubelasting van verschillende verwerkingsroutes in kaart is gebracht. Hiermee kan de discussie over wel of niet injecteren worden gevoed. Half april heeft naar aanleiding van de onderzoeken een workshop plaatsgevonden met alle betrokkenen. Hieruit is gebleken dat behoefte bestaat aan vervolgstappen op dit gebied om uiteindelijk helder en consistent beleid te ontwikkelen. Ook met het oog op toenemend gebruik van de diepe ondergrond, bijvoorbeeld voor CO2-opslag en toepassing van aardwarmte, is dit van belang.

Bestelauto\'s anders belast

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Het bestelautopark heeft de afgelopen jaren een sterke groei doorgemaakt, en de verwachting is dat deze groei ook het komende decennium verder aan zal houden. Deze ontwikkeling, en het hoge aandeel dieselbestelauto\'s, zorgt dan ook voor een toenemend aandeel van bestelauto\'s in de totale emissies van verkeer en vervoer. Het Ministerie van VROM heeft CE en NEA daarom gevraagd, de effecten te berekenen van een aantal opties om de fiscale behandeling van bestelauto�s te wijzigen. In de studie zijn de volgende fiscale opties onderzocht:MRB gelijktrekken met die van personenauto\'s op benzineInvoering brandstoftoeslagen op MRB en invoeren BPM voor dieselbestelauto�s van 1.868 EuroAfschaffen grijs kenteken regelingUitsluiten van bestelauto\'s met dubbele banken Uit de resultaten blijkt dat de milieueffecten van opties 2 en 3 het grootst zijn. Ze zorgen met name voor een daling van de NOx en PM10-emissies. De milieueffecten van de overige opties zijn relatief beperkt. Als we kijken naar de financiële gevolgen valt vooral optie 3 op, die aanzienlijke extra overheidsinkomsten (c.q. meerkosten bij bestelautobezitters) oplevert, ca. 2 miljard in 2010.

Reisgids Ecoland

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In opdracht van VROM is, mede naar aanleiding van de ervaringen in het project eco-efficiency, een hele praktische gids geschreven voor bedrijven die een stapje verder willen gaan dan alleen voldoen aan milieuwetgeving. Deze �Reisgids� beschrijft de etappes op de weg naar eco-effiency, geeft een aantal voorbeeldroutes en resultaten van bedrijven die al voorgingen en vooral veel praktische tips voor ondernemingen. Hierbij gaat het niet alleen om tips voor het ingang zetten en houden van het proces, maar ook om uitleg over inhoudelijke instrumenten.

Ontgassen van lichters

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Het Ministerie van Verkeer & Waterstaat heeft aangekondigd het voornemen te hebben om per 1/1/2006 het vrij ontgassen van benzine door binnenvaartschepen (lichters) te verbieden. Het voorgenomen verbod omvat alleen benzine (UN1203), maar er zijn meer stoffen waarvoor bij transport VOS-emissies vrijkomen. In eerdere studies werd aangenomen dat het daarbij om omvangrijke emissies ging, variërend van 1-10% van het Nederlandse totaal aan VOS-emissies. In opdracht van VNPI, VOTOB en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft CE onderzocht wat de emissies en effectiviteit van een verbod op ontgassen zijn bij zowel het vervoer van alleen UN1203, als bij het vervoer van enkele andere stoffen. De totale emissies van VOS als gevolg van het ontgassen van lichters zijn hierbij voor het eerst nauwkeurig gekwantificeerd en blijken veel geringer dan in eerdere studies werd aangenomen: ongeveer 0,7 kton per jaar voor benzine of 1,8 kton voor alle beschouwde stoffen. Dit is hooguit 0,65% van het totaal aan VOS-emissies in Nederland. Het verbod op ontgassen bij het transport van UN1203 kan - op grond van een analyse rond kosten en haalbaarheid - het beste worden ingevuld door middel van de logistieke oplossing: dedicated of compatibel varen. Deze oplossing is ook ten opzichte van andere VOS-reductie maatregelen goedkoop. De technische oplossing, het plaatsen van ontgassingsinstallaties op de losplaatsen, bleek vele malen duurder. Indien schippers om wat voor reden dan ook niet dedicatie- of compatibel wensen te varen, kan een centraal opgestelde ontgassingsinstallatie gebruikt worden (AVR, Rotterdam)

Weging in DuboCalc

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De Bouwdienst en de Dienst Weg- en Waterbouwkunde van Rijkswaterstaat ontwikkelen DuboCalc, een instrument om op basis van de gestandaardiseerde LCA-methodiek (levenscyclusanalyse) de duurzaamheid van grond-, weg- en waterbouwkundige ontwerpen objectief te beoordelen. De uitkomst van de LCA is een milieuprofiel, een serie effectscores voor meer dan 10 milieuthema\'s. In deze notitie worden de voors en tegens van verschillende methoden besproken om de verschillende effectscores te wegen en te aggregeren tot één indicator. Met name is de toepasbaarheid van de schaduwprijzenmethodiek onderzocht.

Natuur is Economie!

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Natuur is economie! Dat is de prikkelende titel van een boek dat Jan Paul van Soest en Martijn Blom geschreven hebben over de relatie tussen natuur en economie. Het boek is tot stand gekomen met financiële ondersteuning van de Directie Natuurbeheer van het ministerie van Landbouw, Natuurbe-heer en Visserij. Het boek is mede gebaseerd op een serie interviews en een tweetal �denktankbijeenkomsten�. Een hardnekkig misverstand Natuur en economie, dat is water en vuur, zo wordt algemeen gedacht. Want waar economische belangen in het spel zijn, delft de natuur toch altijd het onderspit? Wereldwijd verdwijnen er planten- en diersoorten, en grote arealen natuurlijke gebieden, een proces dat zich sluipend voltrekt. In Nederland worden ruimte, landschap en natuur steeds schaarser. Het boek legt op een eenvoudige manier uit dat het een hardnekkig misverstand is om natuur en economie los van elkaar te zien. Dat is niet alleen vanuit de economische theorie gezien onjuist, deze zienswijze draagt bovendien bij aan besluitvorming waarin de economische waarden van natuur onvoldoende tot hun recht komen. Menig bestuurder in dit land maakt zich schuldig aan een onzorgvuldig gebruik van het economisch jargon: \"natuur vertegenwoordigt geen economische waarde en moet dus wijken voor belangen die wel als economisch waardevol zijn aan te merken.\" Of: \"de welvaart van de gemeente is ermee gediend als we hier dit bedrijventerrein aanleggen.\" Onzin. Natuur draagt juist bij aan de behoeftebevrediging en is een belangrijk goed dat welvaart oplevert. Er is dus geen tegenstelling tussen natuur en economie: natuur is economie! Voor welvaartseconomen niets nieuws onder de zon, maar blijkbaar kan het niet vaak genoeg benadrukt worden. Drie waarden van natuur Om dit soort discussies zuiver te voeren, zou onderscheid gemaakt moeten worden in drie waarden die de natuur vertegenwoordigt. De eerste is de financiële waarde: de aanwezigheid van natuur levert directe geldstromen op, bijvoorbeeld in de vorm van hogere huizenprijzen, toerisme en recreatie. De tweede is de maatschappelijke waarde: de bijdrage van de natuur aan de welvaart in bredere zin, de waarde van de functies die de natuur vervult in en voor de economie. Tenslotte is er nog de bestaanswaarde of intrinsieke waarde van de natuur: de natuur is waardevol uitsluitend en alleen al om zichzelfs wille. Onevenwichtige besluitvorming In de huidige besluitvormingsstructuren, nationaal en internationaal, komt de economische waarde van natuur onvoldoende tot zijn recht. Deze conclusie kan niet alleen uit de internationale literatuur worden getrokken, maar ook de Nederlandse situatie wijst sterk in die richting. Als we het economisch jargon zuiver weten toe te passen (horde 0), staan de volgende \'horden\' - knelpunten - een evenwichtige besluitvorming in de weg: We weten nog te weinig welke rol de natuur zoal speelt in economische processen, en welke waarde die functies echt hebben; De voorkeuren (preferenties) van de bevolking voor natuur zijn onvoldoende bekend bij beleidsmakers, en voor zover ze wel bekend zijn worden ze onvoldoende zwaar gewogen; Er zijn onvoldoende financiële prikkels voor natuurbehoud en �ontwikkeling, terwijl productie van vervangbare goederen en diensten wél geld oplevert; Per saldo kan natuurbehoud of �ontwikkeling wel aantrekkelijk zijn, de verdeling van de lusten en de lasten over verschillende partijen kan toch zodanig zijn dat natuurontwikkeling niet van de grond komt als de lusten en lasten ongelijk verdeeld zijn over de betrokken partijen; Natuuraantasting wordt soms � meestal onbedoeld � zwaar gesubsidieerd. Zogeheten �perverse subsidies� voor bijvoorbeeld landbouw, visserij, mijnbouw en andere activiteiten kunnen dramatische effecten op de natuur veroorzaken; Vooral internationaal ontbreken goede kaders voor besluitvorming: er zijn veelal helemaal geen beoordelingskaders voor biodiversiteit. Op zijn best bestaan deze kaders uit � soms vrijblijvende � afspraken tussen landen. Deze \'weeffouten\' in de besluitvorming zien we ook terug in Nederland. Er zijn verschillende financiële prikkels die lokale overheden verleiden tot het opofferen van natuur en open ruimte in ruil voor meer werkgelegenheid, koopkracht en extra inkomsten. Uitbreiding van woon- en werklocaties levert financiële opbrengsten op, terwijl uitbreiding van natuur in financiële zin niet of nauwelijks beloond wordt. Perverse subsidies zoals vestigingspremies aan bedrijven en subsidies op ruimteverslindende activiteiten zijn contraproductief voor ruimte en natuur. Om investeringen in natuurgebieden meer in overeenstemming te brengen met de maatschappelijke wensen voor natuur, zou naar andere financieringswijzen en besluitvormingsmechanismen moeten worden gezocht. Daarbij is het gewenst om organisaties die investeren in behoud en aanleg van natuurgebieden te belonen via slimme financieringsconstructies en verzilveropties. Naar een natuurlijke economie Om natuurbehoud en �ontwikkeling de plaats in de economie te geven die zij verdient, is het nodig een aantal besluitvormingsprocessen worden herzien. Allereerst zou het inzicht moeten groeien dat natuur inderdaad een cruciale economische factor is. Maar dat inzicht alléén leidt nog tot onvoldoende resultaat als het niet ook in een aantal substantiële maatregelen en concrete beleidsinstrumenten wordt vertaald. Zoals herziening van de huidige perverse (natuuraantasting veroorzakende) subsidies, het bepalen van ondergrenzen voor natuur en biodiversiteit per gebied (land, provincie), en het opzetten van een systeem van financiële beloningen voor behoud en creatie van natuur. Daarbij hoort ook het werken aan mechanismen om de lusten en lasten van natuurbehoud en �ontwikkeling zodanig te herverdelen dat wat per saldo voor de samenleving aantrekkelijk is niet door een klein aantal partijen kan worden tegengehouden. Op internationaal niveau tenslotte is het van belang te werken aan effectieve kaders voor besluitvorming. Ook hierbij zijn verdelingsmechanismen tussen landen zeer belangrijk. Monetariseren van natuur biedt maar beperkt soelaas Monetariseren van natuur is onvoldoende om natuur de plaats in de economische afwegingen te geven die zij verdient. Herzien van de besluitvormingsmechanismen is belangrijker, maar financieel waarderen van natuur kan stappen in die richting wel acceptabeler maken. De financiële waarde van natuur (directe baten, concrete geldstromen die door natuur worden gegenereerd) is redelijk goed in kaart te brengen. Om de maatschappelijke waarde te bepalen zijn veel aannames nodig, en er zijn verschillende benaderingswijzen in omloop. En: de bestaanswaarde of intrinsieke waarde laat zich in het geheel niet in geld uitdrukken. Monetarisering echter kan wel belangrijke inzichten leveren waarop herziening van besluitvormingsmechanismen kan worden gebaseerd. Zo kunnen de externe baten van natuur expliciet worden gemaakt waar ze anders veelal verborgen blijven. Vervolg Met het boek hebben we vooral beoogd om de problematiek van economische waardering van natuur goed op de agenda te plaatsen. De samenleving geeft veelvuldig aan hoge maatschappelijke waarde toe te kennen aan behoud en uitbreiding van natuur. Het blijft echter lastig om met de huidige institutionele kaders natuur ook een dienovereenkomstige plek te geven. Dit boek is dan ook een goede opzet om de weeffouten aan de hand van de genoemde horden preciezer in kaart te brengen en daarvoor oplossingen te vinden. Nadere inlichtingen: Martijn Blom, CE. Tel: 015-2 150 150. Email: blom@ce.nl.

Percepties van injecties

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Hoe gaan we om met de diepe ondergrond? Welke stoffen horen daar thuis en welke niet? Hoe bepalen we dat? Welke afwegingen spelen daarbij een rol? Deze vragen stonden centraal in een onderzoek dat is uitgevoerd voor de NAM. Bij de produktie van olie en gas ontstaan vloeistofstromen. Sommige daarvan mogen door middel van injectie worden teruggebracht in de grond. Anderen niet: die moeten bovengronds worden verwerkt. Onduidelijk is echter waar de grens ligt en waarom. Op dit moment bestaat dan ook geen helder beleid ten aanzien van duurzaam gebruik van de diepe ondergrond. Standpunten van de diverse betrokkenen hierover lopen sterk uiteen. De NAM heeft CE gevraagd deze percepties in kaart te brengen. Om na te gaan op welke manier de betrokkenen omgaan met vraagstukken rondom de diepe ondergrond zijn gesprekken gevoerd met verschillende verheden, onderzoeksinstituten en de milieubeweging. Parallel heeft CE een doelmatigheidsstudie uitgevoerd (03.5439.18, Feiten en oplossingen, � 11,50), waarin de milieubelasting van verschillende verwerkingsroutes in kaart is gebracht. Hiermee kan de discussie over wel of niet injecteren worden gevoed. Half april heeft naar aanleiding van de onderzoeken een workshop plaatsgevonden met alle betrokkenen. Hieruit is gebleken dat behoefte bestaat aan vervolgstappen op dit gebied om uiteindelijk helder en consistent beleid te ontwikkelen. Ook met het oog op toenemend gebruik van de diepe ondergrond, bijvoorbeeld voor CO2-opslag en toepassing van aardwarmte, is dit van belang.

Environmentally harmful support measures in EU Member States

Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100

The topic of environmentally harmful support measures has been regularly debated in recent years, for the reason that a variety of direct and indirect government support measures may be acting as an unintended incentive for environmentally harmful behaviour. This may be impeding achievement of standing environmental policy targets, making it desirable to review current environmentally harmful support measures. To date, the main focus of study has been on the nature and magnitude of environmentally harmful support measures and far less on the scope available for reducing their environmental impact. Every support measure, including those that are environmentally harmful, was initially established for a given purpose or motive. Discontinuation of a given support measure may therefore well have negative economic or social consequences, standing over and against any environmental gains that might be achieved. Against this background DG Environment of the European Commission commissioned CE Delft to execute a study that does not merely review the environmental harmfulness of support measures provided by EU Member States but also provides more insight into the economic, social and environmental consequences that would follow from abolition of such support measures. The study presents the following results: An overview of potentially environmental harmful support measures provided by EU Member States in 2000 which are still in effect. A detailed examination of the environmental effects of 10 support measures in the transport, energy, mining and nuclear sectors (ten case studies) An analysis of the economic and environmental impacts of abolishing those support measures under 2) that were considered to have environmentally harmful effects

CO2-monitoring in beeld

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zet, vaak in samenwerking met andere ministeries, verschillende beleidsinstrumenten in om de uitstoot van CO2-emissies in de sector verkeer en vervoer te verminderen. De laatste jaren is er een groeiende behoefte ontstaan om de effecten van dit ingezette beleid te monitoren. In opdracht van het ministerie heeft CE daarom een studie uitgevoerd naar de huidige monitoringspraktijk op het gebied van ex-post monitoring van CO2-reductiebeleid in verkeer en vervoer. Het rapport bevat allereerst een beschrijving van de rol van monitoring in de beleidscyclus, en van de voorwaarden waaraan ex-post monitoring idealiter zou moeten voldoen. Vervolgens gaan we voor de verschillende beleidsinstrumenten en -pakketten in op de huidige status van de ex-post monitoring. Hieruit concluderen we dat er weliswaar bij vrijwel alle beleidsinstrumenten en -processen die de afgelopen jaren zijn ingezet aandacht is voor ex-post monitoring, maar dat een aanzienlijk deel van de bestaande monitors nog niet aan de doelstellingen voor monitoring voldoet. Vervolgens geven we aanbevelingen om de monitoringspraktijk te verbeteren. Daarbij kijken we zowel naar het overkoepelende niveau, waar bijvoorbeeld de afstemming tussen monitoring van de diverse beleidsinstrumenten nog verbeterd kan worden, als ook naar mogelijkheden om de monitoring van individuele be-leidsinstrumenten te verbeteren.

To shift or not to shift, that's the question

Tue, 09 Jun 2009 13:21:15 +0200

Dit rapport is een coproductie van CE met RIVM. Het geeft een overzicht van en vergelijkt de emissies per reizigerkilometer of tonkilometer van CO2, NOX en PM10 voor verschillende goedgedefinieerde, homogene transport markten en complete transportketens. Om het vergelijken van specifieke transportsituaties mogelijk te maken, onderscheiden we in dit rapport voor iedere vervoerswijze verschillende relevante subcategorieen waaronder grootteklassen, brandstofsoorten, spits en dal, stedelijk en niet-stedelijk, en, voor goederenvervoer, transport van bulk versus niet-bulk. Naast de huidige emissies zijn ook de toekomstige milieu-prestaties van de verschillende vervoerswijzen uitgewerkt en vergeleken. In dit rapport maken we een helder onderscheid tussen de ruwe onbewerkte data en de toepassing van deze data. Voor correcte toepassing van de data presenteren we een binnen deze studie ontwikkelde zevenstaps aanpak, welke ook wordt aanbevolen bij verder onderzoek op dit vakgebied. Dit rapport kan als richtsnoer dienen voor het bepalen en vergelijken van de totale milieueffecten van beleidsalternatieven. Bij zo'n vergelijking moeten alle potentiele effecten die direct of indirect van invloed kunnen zijn worden meegenomen, in het bijzonder: effecten op de milieu efficiency, effecten op de transport efficiency, substitutieeffecten en volume-effecten.

Op weg naar een schoner wagenpark

Thu, 26 Mar 2009 16:22:29 +0100

De gemeente Leidschendam-Voorburg wilde graag inzicht hebben in de huidige milieuprestatie van haar wagenpark, alsook in de effecten en kosten van investeringen in alternatieven om die milieuprestatie te verbeteren. CE heeft met behulp van de “Milieu efficiencyscan” (MES) van Novem het wagenpark doorgelicht. De aanbevelingen richten zich met name op de maatregelen aardgas, elektrische voertuigen en roetfilters.

Naar integrale zorgsystemen in het goederenvervoer: Inventarisatie en verkenning van mogelijkheden

Tue, 07 Apr 2009 15:37:57 +0200

Kwaliteitszorgsystemen kunnen bedrijven helpen om bij de ontwikkeling van bedrijfsstrategieën de belangen van de drie P's (people, planet, profit) mee te laten wegen. Eind 2002 heeft CE in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat Generaal Goederenvervoer de mogelijkheden onderzocht voor integrale kwaliteitszorgsystemen in de transportsector. Het idee hierachter is dat door transportbranches en bedrijven te stimuleren om kwaliteitszorgsystemen te ontwikkelen en implementeren, deze marktpartijen ertoe worden aangezet om zelf hun milieuprestaties te verbeteren. Deze studie geeft: Een overzicht van wat er zoal al bestaat op dit gebied; Een analyse van de mate waarin de bestaande systemen voldoen en effectief zijn; Een advies met betrekking tot de mogelijkheden om een integraal systeem te ontwikkelen.

Internaliseren van externe kosten bij vervoer gevaarlijk stoffen

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Sinds de rampen in de Bijlmer en Enschede staat externe veiligheid hoog op de politieke agenda. Ook het beleid op het gebied van vervoer van gevaarlijke stoffen wordt onder de loep genomen. De Directie Transportveiligheid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft CE gevraagd of en zo ja welke mogelijkheden er zijn om de externe kosten van dit vervoer te internaliseren. Achterliggende doelen hiervan zijn om de bedrijfsmatige afwegingen rond het vervoer van gevaarlijke stoffen beter aan te laten sluiten op maatschappelijke belangen, de maatschappelijke rekening van dit vervoer op de juiste plek te leggen de risiconomen tegen lagere kosten te kunnen halen. De externe kosten die samenhangen met ongevallen en bijna-ongevallen met dit vervoer zijn moeilijk kwantificeerbaar, maar liggen waarschijnlijk minstens een ordegrootte lager dan de kosten van het behouden en creëren van vrijwaringszones rond infrastructuur. Deze laatste liggen al snel in de orde van honderden miljoenen per jaar en kunnen nog sterk stijgen als het beleid op dit gebied wordt aangescherpt. Na een eerste scan lijken er - ondanks de moeilijke kwantificeerbaarheid van de externe kosten - een paar interessante opties voor een betere internaliatie te zijn:verbetering van de dekking van de verzekeringen van het vervoer van gevaarlijke stoffen; een heffing op de verzekeringspremies van het vervoer van gevaarlijke stoffen; quoteren en wellicht verhandelen van rechten om langs risicovolle locaties te rijden. De voornaamste aanbeveling is om deze opties verder uit te werken zodat een beter beeld ontstaat van hun voor- en nadelen.

Dialoog om de diepte

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Doel van het project Klankbordgroep-CRUST is om de uitvoerders en opdrachtgevers van het CRUST-programma te voorzien van inzichten, ideeën, overwegingen en vragen zoals die in belangrijke delen van het krachtenveld leven ten aanzien van ondergrondse opslag van CO2-opslag. Dit programma heeft als doel om een proefproject met CO2-buffering en �opslag te starten en uit te voeren. Hoewel de opvattingen op onderdelen kunnen verschillen, is een zekere lijn te zien in de opinies zoals die door de leden van de klankbordgroep naar voren zijn gebracht. Daarbij zij nogmaals aangetekend dat het uitschrijven van deze conclusies niet per se betekent dat de gehele klankbordgroep hier achter staat. Opslag van CO2 als onderdeel van een �schoon-fossielscenario� wordt door de meeste betrokkenen als een optie in een transitieperiode ge-zien. Dit betekent dat andere opties zoals energiebesparing en duurzame bronnen minstens zoveel als of liever meer beleidsaandacht zullen moeten krijgen dan schoon fossiel. Over dit laatste bestaan thans de nodige zorgen. Het is aan de overheid om helder aan te geven hoe CO2-opslag past in het bredere energie- en milieubeleid. Als aan deze voorwaarden is voldaan, lijkt er op zichzelf voldoende draagvlak te zijn voor experimenten met CO2-opslag in het kader van het CRUST-programma. Draagvlak voor experimenten is evenwel nog geen draagvlak voor een sterkere beleidsinzet op schoon fossiel. Tijdens de loop van de experimenten en de uitkomsten daarvan evaluerend kunnen en zullen verschillende organisaties een meer definitief standpunt ten aanzien van schoon fossiel bepalen. Tenslotte wordt de open communicatie over CRUST tot nu toe op hoge prijs gesteld.

Minder meten, meer weten! De toepassing van indicatoren voor dematerialisatiebeleid

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Het Ministerie van VROM wilde in het kader van beleidsvoornemens in het NMP4 weten hoe dematerialisatiebeleid in Nederland kan worden vormge-geven. Daarbij is door CE gekeken naar de rol die dematerialisatiebeleid zou kunnen spelen binnen het milieubeleid en welke indicator geschikt is om voortgang in dematerialisatie te meten. Uit de studie blijkt dat dematerialisatiebeleid dat inzet op het verhogen van de efficiency in het verbruik van milieurelevante materialen de meeste aansluiting kan vinden bij het bestaande milieubeleid. Het verhogen van de materiaalefficiency kan dan een doelstelling worden van het dematerialisatiebeleid. Om de materialenefficiency te meten zijn in het project een tiental indicatoren ontwikkeld waarbij de materiaalstromen op verschillende manieren worden gemeten. Naast de traditionele indicatoren, die gewicht als basis nemen voor dematerialisatie, is er ook gekeken naar indicatoren op basis van de milieu-effecten die met het gebruik van materialen samenhangen. Een conclusie van het rapport is dat de aggregatie naar gewicht, gebruikelijk in veel dematerialisatiestudies, een slechte indicatie is voor de milieuimpact van de materiaalstromen. Voor meer informatie over dit project kunt u contact opnemen met Sander de Bruyn, bruyn@ce.nl of 015-2150150.

Bijscholen in broeikaseffect?

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In opdracht van Novem heeft CE een studie verricht naar aangrijpingspunten voor interventiestrategieën gericht op energiebesparing in schoolgebouwen. Aan de hand van een literatuurstudie, verschillende kwalitatieve interviews is als eerste getracht inzicht te verkrijgen in de kwaliteit van het gebouwenvoorraad en het energieverbruik in gebouwen. Het blijkt dat ruim 50% van de voorraad in de PO en VO sector voor 1975 is gebouwd, waarbij weinig be-sparende bouwmaatregelen zijn getroffen en binnen circa 5 a 15 jaar wordt vervangen door nieuwbouw of grootschalig gerenoveerd wordt. In de BVE sector is op korte termijn veel nieuwbouw te verwachten. Vervolgens is aan de hand van een schriftelijke enquête onder 550 instellingen in het primair, voortgezet en beroeps- en volwassenenonderwijs bepaald wat de determinanten zijn van CO2-reductie door gebouw en proces-maatregelen. Op basis van 236 geretourneerde enquêtes zijn de volgende conclusies te trekken: De grote variatie binnen de VO sector in professionaliteit, wijze van besluitvorming en de rollen van de verschillende actoren maakt het moeilijk eenduidige aangrijpingspunten te identificeren. De scholen zelf geven subsidieregelingen als verreweg de belangrijkste mogelijkheid om energiebesparing op scholen te stimuleren. Dat is niet verwonderlijk gezien het beperkte budget van scholen in het algemeen en met name voor dergelijke activiteiten. Het energiebedrijf wordt door de meeste scholen het belangrijkst gevonden voor informatie over energiebesparing gevolgd door externe adviseurs bij met name grotere scholen. De scholen gaven verder een grote voorkeur aan voor persoonlijke advisering boven andere vormen van informatievoorziening.

De milieueffecten van zoutopwekking

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Bij AVI Amsterdam wordt een semidroge gasreiniging gecombineerd met een natte gasreiniging. Helaas zijn tijdens de bouw van de AVI de eisen voor emissies naar lucht aangescherpt waardoor de oorspronkelijk geplande se-midroge gasreiniging niet meer voldoende was en een natte gasreiniging moest worden nageschakeld. Deze combinatie gebruikt veel chemicaliën en levert veel te storten gevaarlijk afval. Om hier wat aan te doen is door AVI Amsterdam een opwerkingsproces ontwikkeld, waarbij de reststoffen van het semidroge gasreinigingsproces worden gemengd met de spui van het natte gasreinigingsproces. Het resultaat is een reductie van het gebruik aan chemicaliën en de productie van een CaCl2-oplossing, die in principe afzetbaar is als grondstof. Ook neemt de hoeveelheid te storten residu af en is de kwaliteit van het residu veel beter dan van het gevaarlijke afval dat nu moet worden gestort. Wel vergt de opwerking aanzienlijke hoeveelheden energie. CE heeft een LCA uitgevoerd waarin de voordelen van het opwerkingsproces zijn afgewogen tegen de toename in energieverbruik. Ook is een globale economische analyse uitgevoerd. Uit de studie blijkt dat de opwerking qua milieubelasting een duidelijke reductie geeft wanneer de CaCl2-oplossing ook daadwerkelijk kan worden afgezet. Maar ook als dit niet mogelijk is � en de oplossing moet worden geloosd � is er nog steeds een kleine afname van de milieubelasting. Ook biedt het proces economische voordelen.

Van restwarmte naar nuttige warmte in de Rijnmond

Tue, 07 Apr 2009 15:39:55 +0200

De oprichting van NV Warmwaterbedrijf Rijnmond is een cruciale stap om de grote hoeveelheid industriële warmte nuttig te gebruiken. Dit nutsbedrijf zal tot doel hebben zoveel mogelijk restwarmte te benutten. CE heeft onlangs een studie uitgevoerd naar de knelpunten bij benutting van industriële warmte in de Rijnmond en mogelijkheden om deze knelpunten te ondervangen. Knelpunten zijn: partijen hebben er geen belang bij en benutting van restwarmte is niet commercieel aantrekkelijk. Om die reden heeft CE geadviseerd om de NV Warmtebedrijf Rijnmond op te richten. Op dit moment wordt hiervoor in opdracht van Energie Rijnmond een business plan uitgewerkt. Hierin komen met name de afbakening van de activiteiten aan bod en de relatie met private ondernemingen (inkoop en verkoop van warmte). De vraag is: waar ligt de grens tussen nuts en commercieel?!

Life Cycle Assessment (LCA): a useful tool, but to handle with care*

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Increasingly, the focus of politicians, policymakers and industries lies on sustainable development seeking a delicate balance between environmental, social and economical aspects. Life cycle analysis is frequently promoted as a tool to assess environmental impact. While LCA studies are a useful tool, this instrument needs to be handled with care, particularly when used for policy-making purposes. The European Aluminium Association has commissioned a study to analyse four specific LCA exercises in 4 European countries. Two of these four cases concern policy-making in the packaging sector: the well-known "UBA II" in Germany (case 1) and the packaging tax in Denmark (case 2). The 2 others deal with legislative action related to the building sector: the Dutch MRPI initiative (case 3) and the Swiss case on the environmental declaration of building products (case 4).

Handleiding Modellen Luchtkwaliteit

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In vervolg op de handreiking over het Besluit luchtkwaliteit heeft CE ook een toelichting gemaakt voor het gebruik van de verschillende Nederlandse modellen (CAR-II en NNM) waarmee t.b.v. de rapportageplicht uit het Besluit de luchtkwaliteit berekend kan worden (�Toelichting Modellen Luchtkwaliteit�). Deze toelichting is te vinden op de website van InfoMil: http://www.infomil.nl.

Handreiking Besluit Luchtkwaliteit

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In opdracht van InfoMil en het Ministerie van VROM heeft CE een handreiking opgesteld voor medewerkers van gemeenten en provincies die te maken hebben met het Besluit luchtkwaliteit. Deze handreiking heeft tot doel deze medewerkers te informeren over de taken en verantwoordelijkheden die het Besluit luchtkwaliteit met zich mee brengt voor het controleren van, en rapporteren over, de luchtkwaliteit en ze op deze taken voor te bereiden. Het Besluit luchtkwaliteit is een algemene maatregel van bestuur (amvb) die sinds 19 juli 2001 van kracht is. Met het besluit implementeert ons land richtlijn 1999/30/EG van de Raad van de Europese Unie betreffende grenswaarden voor zwaveldioxide en stikstofoxiden, zwevende deeltjes en lood in de lucht in de Nederlandse wetgeving, en werkt deze richtlijn verder uit voor de Nederlandse situatie. De handreiking geeft algemene informatie over het Besluit luchtkwaliteit en gaat in op de in het besluit gestelde grenswaarden, plandrempels en alarmdrempels en de wijze waarop daarmee moet worden omgegaan. Daarnaast geeft de handreiking aanwijzingen voor de vaststelling en rapportage van de luchtkwaliteit. De handreiking is te vinden op de website van InfoMil:http://www.infomil.nl.

ECMT study on transport pricing*

Tue, 07 Apr 2009 15:41:31 +0200

Op verzoek van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft CE een bijdrage geleverd aan het internationale project 'Reforming transport taxes (2003)'. Doel van dit project, gefinancierd door de Europese Conferentie van Verkeersministers (ECMT) en de Europese Commissie, is om inzicht te krijgen in de gevolgen van een 'optimaal' prijsbeleid in het verkeer. Hiertoe zijn milieu- ongevals- en filekosten doorgerekend bij spoor- weg- en waterverkeer in Groot-Brittannie, Frankrijk, Duitsland, Finland en Nederland. Het blijkt dat: files sterk afnemen bij een relatief geringe afname van automobilliteit, OV kan winnen in de stad maar het op het platteland moeilijker zal krijgen; in het goederenvervoer, wegvervoer en binnenvaart afnemen en de reactie bij spoorvervoer sterk afhangt van de mate waarin infrastructuurkosten worden doorberekend; de belastingopbrengsten uit de gehele verkeerssector zullen stijgen en dat de infrastructuurkosten hiermee ruim kunnen worden gedekt.

Verkeer en klimaatbeleid: een verkenning voor de middellange termijn

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Deze notitie, geschreven in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, verkent het perspectief voor klimaatbeleid voor de sector Verkeer en Vervoer voor de post-Kyotoperiode. De broeikasgasemissies van deze sector stijgen snel en bijna niemand verwacht hierin binnen afzienbare tijd een wezenlijke verandering. Daarom zijn fundamentele keuzes nodig: hoe ambitieus stelt Nederland zich op in de internationale klimaatonderhandelingen? Neemt Nederland de toekomstige internationale handelsprijs als richtsnoer voor binnenlands klimaatbeleid? In het verlengde: welk deel van de binnenlandse taakstelling valt toe aan verkeer? De notitie schetst vervolgens de economische en milieutechnische consequenties van een maximaal kosteneffectieve invulling van het binnenlandse klimaatbeleid voor de diverse sectoren in verkeer en vervoer.

Compensatie van milieudruk als gevolg van hogere economische groei

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In deze studie wordt gekeken naar de relatie tussen economische groei en milieudruk. Specifiek wordt de vraag beantwoord of een hogere economische groei dan verwacht gecompenseerd zou moeten worden via een tijdelijke aanpassing van de begroting van het ministerie van VROM. Het rapport stelt dat een hogere economische groei tot een hogere milieudruk zal leiden. Compensatie is nodig als er in het milieubeleid absolute doelstellingen zijn afgesproken die niet in absolute taakstellingen over de sectoren zijn verdeeld. Dat geldt voor een aanzienlijk deel van het Nederlandse milieubeleid. Methoden om de extra milieudruk te berekenen worden behandeld in deze studie en voorstellen worden gedaan om sneller de extra milieudruk te berekenen zodat deze in een eerder stadium kan worden meegenomen in het beleidsproces, zoals in 2000 en 2001 is gebeurd bij de behandeling van de zogenaamde \"compensatiegelden\" door de Tweede Kamer.

Update schaduwprijzen

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In opdracht van de gemeente Schiedam en in samenwerking met Stichting Stimular heeft CE de Milieubarometer ontworpen (CE, 2000). De Milieubarometer is een instrument dat ondernemers inzicht verschaft in de milieubelasting van hun bedrijf. Daarnaast verschaft de Milieubarometer inzicht in de milieuwinst van afzonderlijke milieumaatregelen, zodat ondernemers deze maatregelen kunnen afwegen. In de Milieubarometer worden verschillende soorten milieubelasting op één noemer gebracht door hen in geld uit te drukken met behulp van schaduwprijzen. Deze notitie geeft een update van deze schaduwprijzen en is uitgevoerd in opdracht van Stichting Stimular, Thermphos B.V. en het MKB Zeeland.

Perspectief op een mobiliteitsmarkt

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De Raad voor Verkeer en Waterstaat heeft CE gevraagd om haar te ondersteunen ten behoeve van haar advies �Bewust mobiel, beter bereikbaar� dat zij in februari heeft gepubliceerd. Doel van de CE-bijdrage was om de mogelijke inrichting van een zogenoemde �mobiliteitsmarkt� op drie manieren uit te diepen:Beeld van het heden: hoe lopen -qua omvang en qua richting van en naar actoren� de huidige financiële stromen in het verkeer en vervoer?Beeld van de toekomst: welke vormen zou een transparant stelsel van heffingen en investeringen kunnen aannemen?Beschouwing voor de toekomst: discussie over vragen als: wat zijn voor- en nadelen van verbetering van marktwerking, wat zijn mogelijke obstakels voor introductie, en hoe kunnen die worden overwonnen?Deze drie vragen worden in de drie kernhoofdstukken van dit CE-rapport verder uitgediept. Daarmee biedt het rapport een goede introductie tot het onderwerp �marktwerking in het verkeer�.

Transitie Beleidsinstrumenten

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Industriële bedrijven hebben in de afgelopen jaren veel maatregelen genomen om te komen tot milieuverbetering binnen hun inrichtingen. Voor een aantal hardnekkige bovenlokale milieuproblemen lijkt flexibeler instrumentarium �zoals emissiehandel- de aangewezen weg om deze milieudoelen alsnog te realiseren, zonder dat ze daarbij onredelijk of tegen te hoge kosten in hun bedrijfsvoering moeten ingrijpen. Op verzoek van VNPI, VNCI en het Ministerie van VROM heeft CE in kaart gebracht wat introductie van flexibele instrumentarium �en de denkwijze die daaraan ten grondslag ligt- betekent voor de tussentijd, wanneer nieuwe methoden nog niet geïmplementeerd zijn, maar de klassieke aanpak al stagneert? Welke andere rollen brengen de nieuwe denkwijzen voor verschillende partijen met zich mee? Welke routes zijn in de transitiefase noodzakelijk om de uitdagingen het hoofd te bieden? En op welke wijze kan flexibiliteit in de Europese arena bevochten worden? En kunnen proefprojecten en communicatie helpen bij het aan het licht brengen van deze verschuivingen en ze effectief helpen plaatsvinden?

De werkelijke kosten van verkeer

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Over de zogenoemde �internalisatie van externe kosten van het verkeer� is de afgelopen vijftien jaar veel geschreven, nagedacht en gediscussieerd. De toename van wetenschappelijke inzichten heeft tot dusverre echter onvoldoende geleid tot eensgezindheid van beleidsmakers, politici, bedrijfsleven en milieugroeperingen. Daarom heeft de Stichting Natuur en Milieu CE gevraagd om de belangrijkste theoretische, empirische en beleidsmatige inzichten rond �externe effecten�, de financiële waardering en vervolgens de internalisatie ervan op een rij te zetten. Dit gebeurt aan de hand van een reeks �frequently asked questions� die soms een kort maar ook soms een uitvoerig antwoord vereisen. In een werkconferentie met enkele tientallen bij prijsbeleid betrokken partijen zijn de belangrijkste bevindingen besproken.

De effecten van verkeersuitstoot en -geluid op de volksgezondheid

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Op verzoek van de Stichting Natuur en Milieu heeft CE een beknopt, leesbaar en wetenschappelijk verantwoord overzicht gemaakt van de effecten van verkeersuitstoot en �geluid op de volksgezondheid. Het betreft een veld in beweging: aan de ene kant zijn en worden veel maatregelen getroffen om de schadelijke uitstoot te verminderen en aan de andere kant neemt de kennis over de effecten van deze uitstoot steeds verder toe wat vaak weer nieuwe maatregelen oproept. Sinds het verschijnen, midden jaren negentig, van enkele grote Amerikaanse onderzoeken spelen de lange-termijneffecten van zeer kleine stofdeeltjes een dominante tol in de discussie rond gezondheidseffecten van verkeer. De vervroegde sterfte hierdoor is ongeveer de helft van de vervroegde sterfte door verkeersongevallen. Andere gezondheidseffecten, zoals korte-termijneffecten, effecten van andere stoffen dan kleine stofdeeltjes en de effecten van geluidhinder zijn hiermee vergeleken vrij bescheiden. De maatschappelijke �waardering� van deze effecten ligt in de orde van enkele miljarden euro�s per jaar, wat wil zeggen dat het oplossen van het probleem ook een dergelijk bedrag zou mogen kosten. Er zijn veel maatregelen mogelijk om het probleem te verminderen, maar ook verder onderzoek naar de precieze oorzaak-gevolgrelaties van verkeersuitstoot strekt tot aanbeveling.

Tools voor procesintegratie

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In opdracht van Novem is gekeken welke rollen verschillende actoren spelen bij het al dan niet succesvol implementeren van procesintegratie en -intensificatie binnen bedrijven. Doel was het vinden van oplossingen voor de knelpunten in de driehoek eigenaar-adviseur-installateur teneinde realisatie van procesintegratieprojecten te verzekeren. Er is specifiek gekeken naar de invalshoek van softwaregebruik en de mogelijkheid van het sturen op andere incentives zoals waterbesparing. De rol van de adviseur blijkt belangrijk: een goede adviseur kijkt met een lange termijn blik naar integrale oplossingen, waarbij naast energie aspecten als water, grondstoffen, arbeid en timing worden meegenomen. Software speelt hierbij een aanvullende rol en kan de adviseur niet vervangen. Procesintegratie blijkt belemmerd te worden door onder andere de relatief lage kosten van energie en water. De interesse gaat meer uit naar besparingen op heffingen, grondstof- of arbeidskosten. Uit een pakket samenhangende procesintegratiemaatregelen zijn bedrijven geneigd om de meest rendabele en minst risicovolle opties te kiezen. De echte geïntegreerde aanpak blijft dan liggen, zelfs al heeft die een acceptabele terugverdientijd. Het veranderen van randvoorwaarden (bijvoorbeeld de prijs van energie of CO2-emissie) zou de realisatie van procesintegratie kunnen ondersteunen.

Wegen met fosforslak

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De milieuvoordelen van het gebruik van fosforslak in wegfunderingen zijn vele malen groter dan de milieunadelen hiervan. Dit blijkt uit het onderzoek Wegen met fosforslak waarin de (milieu)effecten van een eventuele beëindiging van het gebruik van fosforslak zijn geanalyseerd en gewogen met behulp van milieuprijzen. Fosforslak is het bijproduct dat ontstaat bij de productie van thermisch fosfor uit fosfaaterts. Het wordt vanwege haar specifieke eigenschappen toegepast als funderingsmateriaal in de wegenbouw en in mindere mate als stortsteen in de waterbouw. Fosforslak is evenals fosfaaterts licht radioactief is en dreigde onder de nieuwe kernenergiewet meldingsplichtig te worden. CE heeft voor Thermphos International BV de verwachte effecten van deze meldingsplicht in kaart gebracht. De verwachte ontwikkelingen op de markt zijn bepaald en de milieueffecten hiervan zijn berekend. Als voornaamste verschuiving in de markt wordt verwacht dat bij een expliciete, decentrale meldingsplicht de relatief kleine opdrachtgevers fosforslak zullen vervangen door een mix van voornamelijk zand en grind. Bij gelijke productie heeft dit tot gevolg dat meer zand en grind zal worden gewonnen en getransporteerd en dat fosforslak zal moeten worden opgeslagen. In milieutermen zijn de effecten als volgt:de emissie van radionucliden onder de wegen zal afnemende hoeveelheid finaal afval zal toenemende emissies van CO2, NOX en SO2 zullen toenemenmeer aantasting van het landschap door winning oppervlakte delfstoffen.Indien deze milieueffecten in milieuprijzen worden uitgedrukt en worden afgewogen zal bij de decentrale meldingsplicht het negatieve milieueffect vele malen groter zijn dan het positieve milieueffect (de vermeden straling).

Duurzame winst!: De milieuwinst van de groenregeling inzichtelijk gemaakt

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Dit achtergronddocument biedt zicht op de milieuwinst van de Regeling Groen Beleggen. Deze regeling zorgt voor een fiscaal voordeel ter grootte van 2,5% voor beleggers in groenfondsen. In samenwerking met KPMG Milieu heeft CE een methodiek ontwikkeld waarmee de milieuwinst van deze fiscale subsidie kan worden bepaald. Tevens heeft CE de milieuwinst in geld uitgedrukt, uitgaande van het staande milieubeleid en de intentie om dit milieubeleid kosteneffectief in te vullen. Uit de berekeningen van de milieuwinst en economische winst blijkt dat de groenprojecten voor EUR 50 miljoen aan milieuwinst opleveren, tegenover kosten van EUR 30 miljoen. Daarnaast zorgt de groenregeling voor vergroting van maatschappelijk bewustzijn bij banken, beleggers en ondernemers en stimuleert het de ontwikkeling van nieuwe productietechnieken. In het adviesdocument dat bij KPMG Milieu op te vragen is, worden de resultaten gepresenteerd met een korte introductie van de gebruikte methodieken, terwijl het achtergrondrapport dieper in gaat op de gebruikte methodiek. De resultaten worden daarin ook nader toegelicht. De studie is uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van VROM en de Nederlandse Vereniging van Banken.

Veilig voor het milieu?

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Om de verkeersveiligheid te verbeteren is in het NVVP een groot aantal verkeersveiligheidsmaatregelen voorgesteld. Ter ondersteuning van de besluitvorming over deze maatregelen wil de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) de voorgestelde maatregelen, alsmede een aantal aanvullende maatregelen, onderwerpen aan een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA). De SWOV heeft aan CE gevraagd bij te dragen aan de methodiekontwikkeling van de MKBA voor de voorgestelde maatregelen, in het bijzonder aan het kwantificeren en waarderen van de milieueffecten van deze maatregelen in de MKBA. In dit rapport zetten we een methodiek neer voor het kwantificeren en waarderen van milieueffecten van verkeersveiligheidsmaatregelen ten behoeve van de MKBA. De methodiek is opgezet voor de milieueffecten van brom- en motorfietsen en personen-, bestel-, en vrachtauto�s. Voor het milieueffect nemen we de emissies van CO2 (klimaat), NOx en PM10 (luchtverontreiniging) mee, alsmede geluid. De methodiek beschouwt de milieueffecten tot het jaar 2030. De in dit rapport beschreven methodiek vormt een onderdeel van de berekeningen van de kosten en baten die in een MKBA plaatsvinden. Het onderstaande schema vat de methodiek samen: De methodiek beschouwt de verandering van het aantal gereden voertuigkilometers van elke voertuigcategorie op elk van de wegtypen van de �Duurzaam Veilig�-wegindeling. Elk van deze wegtypen kent een afzonderlijke snelheidslimiet en daarmee een andere doorstroomsnelheid. Bovendien zijn voor elk van de wegtypen 3 niveaus van rijdynamiek onderscheiden. Om de milieueffecten van voor elke combinatie van wegtype en rijdynamiek te bepalen wordt gebruik gemaakt van een basisset van emissiefactoren (emissies per kilometer) voor elk voertuigtype, waarin de invloed van voertuigsnelheid en rijdynamiek op voertuigemissies tot uiting komt. De basisset van emissiefactoren loopt tot en met het jaar 2030. Nadat de milieueffecten zijn bepaald, vindt de waardering van de milieueffecten plaats met behulp van zogenaamde schaduwprijzen, en leiden dan tot jaarlijkse milieukosten of -baten. De in deze methodiek gehanteerde schaduwprijzen zijn ontleend aan diverse (internationale) studies en zijn afgeleid uit de schadekosten (schade als gevolg van een milieueffect) of uit de preventiekosten (kosten die de samenleving ervoor over heeft om een milieueffect te voorkomen) van een milieueffect. De waardering van geluidhinder is gebaseerd op de waardeverandering van bezit (bijvoorbeeld een woning) als gevolg geluidhinder.

Towards a more sustainable transport indicator

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Binnen de Duurzaamheidstrategie van de EU is een monitoringsysteem opgesteld. Voor het thema transport en milieu zijn hierin twee indicatoren om de voortgang te monitoren: het transportvolume ten opzichte van het BNP en de modal split. De modal split geeft het aandeel van iedere vervoerswijze in het totale transportvolume weer. Het Ministerie van VROM wilde weten of met beide indicatoren en met name de modal split een goed beeld werd verkregen van de uiteindelijke milieudruk door de transportsector, en om alternatieve voorstellen te formuleren mocht dit niet het geval zijn. In deze notitie vindt u een evaluatie van de modal split indicator en een voorstel voor een alternatieve indicator set. De belangrijkste conclusie is dat beleid dat is gericht op modal shift naar spoor en water maar weinig of geen milieuwinst zal opleveren en in sommige gevallen zelfs tot verslechtering van de milieuprestaties kan leiden. Er is veel meer milieuwinst te bereiken door de milieuprestatie van iedere afzonderlijke vervoerswijze te verbeteren. Geschikte alternatieven voor de modal split indicator zijn indicatoren die een directe relatie hebben met de milieueffecten van transport.

Begrenzing op bestelling

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De snelle groei van het bestelautopark en de toename van het aantal verkeersslachtoffers en de emissies die aan deze voertuigen zijn gerelateerd, zijn een toenemende bron van zorg van de Nederlandse en Europese beleidsmakers. Wagenparkbeheerders worden geconfronteerd met relatief hoge kosten van bestelauto�s (brandstof, onderhoud, schades). Snelheids-begrenzers zouden chauffeurs mogelijk kunnen �helpen� bij een meer economische en veilige rijstijl. In opdracht van Novem (zie ook www.hetnieuwerijden.nl) is een grootschalige praktijkproef met begrenzers opgezet waaraan 16 bedrijven, met in totaal 177 bestelauto\'s en 30 vrachtwagens in de categorie tussen 3,5 en 12 ton gedurende een jaar lang hebben meegedaan. In de proef is gekeken naar de effecten van begrenzers op brandstofverbruik, onderhoud, schades en bekeuringen. Daarnaast is onderzocht hoe de begrenzer door chauffeurs en wagenparkbeheerders wordt ervaren. De belangrijkste resultaten en conclusies die uit de proef naar voren zijn gekomen zijn de volgende:De brandstofbesparing door het toepassen van begrenzers bedraagt in deze proef gemiddeld 5%. Dit komt overeen met de resultaten van een eerdere theoretische studie van CE (�Speed limiters on vans and light trucks�, 1998) en gegevens uit een praktijkproef met begrenzers bij Carglass. Daarbij werd er in deze proef bij een aantal bedrijven ook brandstof bespaard bij de controlevoertuigen, vermoedelijk door de opgetreden �cultuuromslag� binnen die bedrijven waardoor ook de chauffeurs van de controlevoertuigen bewuster en zuiniger zijn gaan rijden.Na de inbouwperiode is er een duidelijke afname van het aantal boetes voor snelheidsovertredingen bij álle deelnemers, ook bij de controlegroep.Over de invloed van begrenzers op de schadekosten valt op grond van de resultaten van de proef geen uitspraak te doen. Hiervoor was het aantal schadegevallen in de proefperiode te klein. Echter de wagenparkbeheerders zelf verwachten op de lange termijn een gunstig effect.Op basis van deze gegevens ligt voor de ondernemer, puur gekeken naar de bespaarde brandstofkosten, het bedrijfseconomische omslagpunt van een achteraf ingebouwde begrenzer (kosten ca. 700 euro) bij ca. 170.000 km. Het omslagpunt van een af-fabriek geprogrammeerde maximumsnelheid in het motormanagement (kosten ca. 0-100 euro) ligt al bij ca. 25.000 km. Worden de verwachte positieve effecten op schades en onderhoud meegenomen, dan komen de omslagpunten lager te liggen. Naast de bovenstaande bevindingen geeft het rapport ook handreikingen voor beleidsmakers, alsmede tips voor een succesvolle toepassing van snelheidsbegrenzers binnen een onderneming.

Weging van emissiereducties; Is explicitering en uniformering zinvol voor de rijksoverheid?

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Bij de uitvoering van het (Nederlandse) milieubeleid moeten beslissers regelmatig kiezen uit verschillende maatregelen. Het komt zelden voor dat een milieumaatregel effect heeft op één soort emissies. Vervanging van diesel door benzine bij personenauto�s, bijvoorbeeld, leidt tot hogere CO2-emissies maar tot lagere emissies van SO2 en roetdeeltjes. Vervanging van benzine door diesel heeft het omgekeerde effect. Welke substitutie is beter? Die vraag is pas te beantwoorden wanneer emissiereducties van CO2, SO2 en roetdeeltjes tegen elkaar kunnen worden afgewogen. In dit project is onderzocht of het wenselijk is om ten behoeve van de instrumentatie en uitvoering van het nationale milieubeleid te komen tot expliciete weging van emissiereducties. Ten tweede is onderzocht of het daarbovenop wenselijk is te komen tot één uniforme set weegfactoren voor het rijksoverheidsbeleid. De nadruk lag daarbij op de vraag hoe beleidsmakers in de praktijk omgaan en eventueel worstelen met het afwegen van ongelijksoortige emissiereducties. Uit het onderzoek blijkt dat weging momenteel meestal impliciet plaatsvindt. De factoren die de keuze voor beleidsinstrumenten en maatregelen bepalen zijn \'toevallig\'. Bij beleidsmakers bestaat echter een sterke behoefte aan explicitering van de wegingstap, met name ten behoeve van de transparantie van het beleidsproces. De huidige gegevens zijn nog onvoldoende voor uitsluitsel over de wenselijkheid van één expliciete set weegfactoren voor het rijksbeleid, dat wil zeggen uniformering.

Verdere groei van Schiphol. Heeft Amsterdam er baat bij?

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De luchthaven Schiphol heeft in een businessplan aangegeven het aantal start- en landingsbanen te willen uitbreiden van vijf in 2003 naar zes en eventueel zeven banen in 2020. In opdracht van de Milieudienst Amsterdam heeft CE onderzocht of ook de Gemeente Amsterdam bij uitbreiding baat heeft. Onlangs heeft het Centraal Planbureau de nationale maatschappelijke effecten van uitbreiding van Schiphol op hoofdlijnen in kaart gebracht. Een van de belangrijkste conclusies is dat de baten voor gebruikers ruimschoots opwegen tegen de kosten van bijvoorbeeld geluidhinder. Deze conclusie lijkt ook te gelden voor Amsterdam. De belangrijkste kanttekeningen die in deze notitie zijn gegeven hebben betrekking op de geluidsproductie door Schip-hol. Vooral van belang is de invloed van uitbreiding van Schiphol op de vrij-waringzone, de zone waarbinnen beperkingen gelden voor onder andere woningbouw. Het CPB lijkt zowel het aantal vierkante meters te onderschatten als de kosten van vrijwaring per vierkante meter. Anders gezegd: uitbreiding van Schiphol levert de gemeente Amsterdam meer problemen op (en dus kosten) voor het vinden van geschikte ruimte voor wonen en werken dan het CPB inschat.

Concretisering CO2-index

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Het Ministerie van Economische Zaken wil voor warmte-kracht installaties de CO2-index gebruiken als basis voor een stimuleringsregeling. Hiervoor zijn een aantal aspecten omtrent bemetering en te hanteren referentiewaarden verder uitgewerkt. Een goede bemetering van de inkomende (gas) en uitgaande energiestromen (elektriciteit en warmte) is noodzakelijk om een betrouwbare CO2-index te kunnen bepalen en er daarmee voor te zorgen dat de stimuleringsregeling de juiste installaties beloont. In de praktijk blijken er reeds voor andere doeleinden, voldoende betrouwbare metingen plaats te vinden die, aangevuld met een verklaring van een accountant of erkend meetinstituut, gebruikt kunnen worden voor een betrouwbare CO2-index. De extra kosten van validering van de meting zijn merendeels beperkt in relatie tot de baten. Er zijn 2 soorten gevallen waar zich problemen kunnen voordoen:bij de kleinste installaties (< circa 100 kW) zijn de meters waarschijnlijk niet voldoende en kunnen nieuwe eisen hoge kosten met zich meebrengen die niet in een goede relatie staan tot de mogelijke baten;bij grootschalige warmtelevering zijn de meters bij de huishoudens meestal onvoldoende nauwkeurig voor de CO2-index. Dit kan ondervangen worden door dichtbij de eindgebruikers een extra hoogwaardige meting voor te schrijven. Zolang alle energiestromen die de systeemgrens passeren worden meegenomen bestaat er geen risico dat er meer CO2-reductie wordt berekend dan dat wordt gerealiseerd. Een ander belangrijk onderdeel van de CO2-index zijn de te gebruiken referentierendementen. Gebleken is dat de eerder gehanteerde referentierendementen (CE, 2000) voor laagwaardige warmte goed zijn, die van hoogwaardige warmte iets lager vastgesteld zou moeten worden en die van elektriciteit enkele procentpunten hoger zouden moeten zijn.

Zorg voor toekomstige generaties en zingeving*

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De Universiteit Nyenrode heeft een boek uitgebracht over de vraag óf, en zo ja, in welke mate, huidige generaties verantwoordelijk zijn voor het behoud van milieu en natuurkapitaal voor toekomstige generaties. De aandacht gaat daarbij in belangrijke mate uit naar de verantwoordelijkheid van ondernemingen. In opdracht van de Universiteit Nyenrode heeft CE een hoofdstuk geschreven over de relatie tussen toekomstige generaties en zingeving. Het hoofdstuk gaat in op het belang van het uitzicht op een gezonde toekomst voor het welzijn van de huidige generaties. Mensen hebben behoefte en ontlenen voldoening aan activiteiten die toekomstgericht zijn en hen verbindt met iets dat het eigen leven overstijgt, zoals familieleven, wetenschap of het voeren van een bedrijf. Overdenking van deze behoeften kan daarom reden geven om te zorgen voor toekomstige generaties. Dit motief vanuit de belangen van de huidige generaties biedt daarmee een extra invalshoek boven op het motief van respect voor de belangen van het nageslacht.

Economic incentives to mitigate greenhouse gas emissions from air transport in Europe

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

This study examines the feasibility of economic incentives to mitigate greenhouse gas emissions from air transport in Europe, with a view to encouraging airlines to integrate such emission reduction into their business objectives.The incentives considered are designed to add the external costs of greenhouse gas emissions to the en route charges already collected by Eurocontrol. The following two policy variants were developed:An environmental charge Under this methodology an aircraft would incur a charge proportional to the volume of greenhouse gas emissions it discharged in the airspace of the European Union. Revenues would therefore be raised.A Performance Standard Incentive (PSI) Under this methodology the better an aircraft performed relative to a �performance standard�, the more money it would receive, and the worse it performed, the more it would pay. This variant is designed to be revenue-neutral, with the sum of payments and revenues equalling zero.The incentive level adopted in this study for both policy variants is based on the external costs of the climatic impacts of aviation. This suggests midrange working values of � 30 per tonne of CO2 and � 3.6 per kg of NOX emitted; in a sensitivity analysis, low (� 10 and � 1.2, respectively) and high (� 50 and � 6) variants were also considered. It is to be stressed that the ultimate choice of incentive level is a political issue.The main impacts of the environmental charge would be:a cut in forecast aviation CO2 emissions in EU airspace of about 10 Megatonnes (9%) in 2010, the result of technical and operational measures by airlines (4.4 percentage points) and reduced air transport demand (4.5 points).a rise in average ticket prices of roughly � 3 to � 5 for short one way flights (500 km) and � 10 to � 16 for long flights (6000 km).The main impact of a revenue-neutral PSI would be a cut in forecast aviation CO2 emissions in EU airspace of almost 6 Mtonne (5%) in 2010. This would accrue almost entirely from technical and operational measures by airlines. The impact on ticket prices depends very much on the precise definition of the �performance standard�. The PSI does not place a net financial burden on the industry as a whole. By its very nature, though, introduction of the PSI may mean that some market segments benefit and others suffer.The study also shows that no significant economic distortions are likely to arise among airline companies as a result of the policy options and incentive levels considered.An environmental charge would generate annual revenues of � 1 bn - � 9 bn, depending on financial valuation of emissions. The revenues generated could be allocated to individual EU Member States or to a su-pranational fund for financing emission abatement measures. By definition, a revenue-neutral PSI will not generate any revenues.From the point of view of international law and bilateral air service agreements there are no legal obstacles to introduction of a charge or Performance Standard Incentive in EU airspace. However, there are several conditions that should be taken into due account.

Weg voor je geld?

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Het profijtbeginsel, �de gebruiker betaalt�, is het uitgangspunt waarmee in het overgrote deel van onze economie vraag en aanbod op elkaar worden afgestemd. Maar voor het alledaagse \'product\' weginfrastructuur is dit niet zo, met files (wachtrijen) als gevolg. Daarom heeft het Ministerie van Financiën CE gevraagd om te onderzoeken op welke manier de financiering van nieuwe wegen via het profijtbeginsel zou kunnen worden vormgegeven (theorie) en wat de effecten van zo\'n nieuw systeem zouden zijn op files en mobiliteit (praktijk). Samen met de Vrije Universiteit en 4Cast zijn we erin geslaagd een samen-hangend heffings- en investeringsstelsel op basis van het profijtbeginsel te ontwikkelen en een eerste indicatie van de effecten te geven. Kern van het systeem is een sterk gedifferentieerde congestieheffing - ofwel doorstroom-premie! - en een beslisregel die uitbreidingsinvesteringen koppelt aan de opbrengsten van deze heffing. De resultaten zijn zonder meer veelbelovend, namelijk een drastische reductie van files bij een vrij beperkte reductie van mobiliteit en een - waarschijnlijk - vrij beperkte kosten van investeringen in nieuwe wegen. Maar voor echt harde conclusies omtrent het wenselijke investeringspakket zijn nog aanvullende berekeningen nodig.

Aviation and Climate Change

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

The International Civil Aviation Organisation (ICAO) of the United Nations is currently involved in the development and evaluation of options for the control of CO2 emissions from international aviation. This is a difficult process, however, a major problem being the question of how to deal with the aviation of developing countries. Although these countries are not subject to binding emissions targets under the Kyoto Protocol, they are members of ICAO. During the most recent meeting of the UN/ICAO environmental committee, CAEP/5, last January this difficulty was again highlighted. ï¿½Several members expressed concerns about the possible negative effects on economic growth in developing States that could result from the implementation of market-based measures (charges, tradable permits). It was felt that further studies should be conducted on the subject, ï¿½ï¿½. ï¿½Concern was also expressed over the effects on competition if only the developed States committed themselves to emissions reduction through an emissions trading regime.ï¿½ These concerns have been the point of departure for a paper presented by CE Delft at a UNEP/T&E Conference in Paris in April 2002. The paper outlines six systems for controlling greenhouse gas emissions from international aviation, including the use of revenues, that could meet the concerns of both developed and developing states. Preliminary analysis shows as most promising a market-based option limited to all traffic within and between developed countries (annex B countries), regardless of the nationality of the carrier. Such an MBO would neither affect developing countries negatively nor would it lead to unequal competition. After all, the MBO affects everyone equally at the specific partial market. Although such an option would not address all greenhouse-gas emissions by aviation, it would address the greater part. Finally, it would avoid difficult negotiations about transfers of funds between developed and developing countries. This paper has been discussed within the Working Group on Market Based Options of ICAO/CAEP. They decided to include the option mentioned above into their scenario analysis.

Duurzaam op weg

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De sector verkeer en vervoer draagt voor meer dan 20% bij aan de uitstoot van CO2 in Nederland, en ook de komende jaren wordt niet verwacht dat dit aandeel zal afnemen. CE heeft daarom in opdracht van Novem een beleidsmatige verkenning uitgevoerd naar duurzame brandstoffen voor het wegverkeer, waarin de kansen voor de korte en lange termijn en de beleidsmatige mogelijkheden voor Nederland op een rij zijn gezet. We hebben daarbij naar drie categorieën duurzame brandstoffen gekeken: biobrandstoffen, duurzaam geproduceerde waterstof, en duurzame elektriciteit. Op de korte termijn bieden voornamelijk biobrandstoffen en duurzaam elektrisch vervoer kansen. Welke van de drie opties op de lange termijn fossiele brandstoffen zouden kunnen vervangen is echter nog onzeker. Of deze opties uit oogpunt van klimaatbeleid moeten worden ingezet hangt bovendien af van de CO2-reductie die ermee kan worden bereikt, en van alternatieve toepassingen van de duurzame energiebronnen. Uit deze verkenning volgen ook een aantal beleidsmatige aanbevelingen. Voor de korte termijn gaat het daarbij vooral om het optimaal vormgeven van beleid als reactie op de voorstellen van de Europese Commissie t.a.v. de stimulering van biobrandstoffen. Voor de lange termijn moet beleidsmatig goed met de bovengenoemde onzekerheid worden omgegaan. Bovendien is het van belang om beleidsinstrumenten te ontwikkelen waarmee eventuele negatieve effecten van een overstap naar andere energiedragers beperkt kunnen worden. Bij het denken over duurzame mobiliteit is ook een afweging ten opzichte van andere sectoren op zijn plaats: hoe kan de beperkte beschikbare hoeveelheid duurzame energiebronnen het beste worden ingezet?

Energie-efficiency in de industrie

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Marktoverwegingen zijn een krachtige drive voor veel bedrijven bij hun beslissing om al of niet te investeren in energiebesparing. Aansluiten bij een �natuurlijk investeringsmoment� is belangrijk. Evenals extra baten bijvoorbeeld in de vorm van een verhoogde productie of een verbeterde productkwaliteit. Wanneer kosten bespaard moeten worden, delft energiebesparing vaak het onderspit: reductie van grondstofkosten of personeelskosten levert snel méér op. Dat zijn de resultaten van een kwalitatief onderzoek van het adviesbureau CE naar de ratio achter investeringen in energiebesparing door bedrijven, uitgevoerd in opdracht van Novem. De onderzoekers bepleiten dan ook een combinatie van generiek instrumentarium en maatwerk waar het gaat om de stimulering van energiebesparing. Generiek beleid richt zich dan op het geven van een prijs aan CO2-emissies of energiegebruik. Hierdoor worden meer maatregelen rendabel. Daarnaast kan maatwerk vorm krijgen in begeleiding en advisering van (met name) risico-mijdende bedrijven. Of door subsidies veel meer toe te snijden op de situatie bij het betreffende bedrijf. Maatwerk dus in plaats van de huidige confectie.

Duurzame gemaksdiensten*

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

�Taakcombineerders�, mensen die werk en privé (of: zorg) combineren, leiden een druk bestaan, waardoor de behoefte bestaat om bijvoorbeeld huishoudelijke taken efficiënt in te richten. Verhoging van gemak en comfort gaat echter vaak gepaard met een toename van de milieudruk: meer apparatuur, dus hogere energieverbruik, en meer behoefte aan mobiliteit. Voor het Ministerie van VROM ligt de uitdaging in het zoeken naar kansen die zowel gemak opleveren als winst voor het milieu. Een mogelijk concept hiervoor wordt gezien in zogenaamde �duurzame gemaksdiensten�, zoals een was-, boodschappen- en een maaltijdservice, die aangeboden worden op een centraal punt: het dienstenknooppunt. Elk van deze services blijkt kansen te bieden, variërend van reducties in energiegebruik (max. 36% per huishouden per jaar) tot een (forse) reductie van het aantal gereden autokilometers. Voordat deze kansen echter optimaal benut kunnen worden, is een aantal aspecten van belang om verder te onderzoeken: de werkelijke vraag naar duurzame gemaksdiensten vanuit de consument, de locatie van het dienstenknooppunt en het vervoer op en rondom het knooppunt.

Methodiek EPL bestaande bouw getest

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De EPL bestaande bouw is een maat voor de CO2 emissie op een bestaande locatie. Deze maat kan worden berekend worden voor een wijk in zijn huidige staat, maar ook voor de situatie waarin reducerende maatregelen zijn getroffen. Het instrument is dus al bruikbaar tijdens de voorbereiding van een renovatie, en dient ter ondersteuning van de besluitvorming omtrent de te nemen bouwmaatregelen. De methodiek is ontwikkeld en beschreven in het CE rapport \'EPL bestaande bouw: systematiek\'. Vervolgens is deze methodiek getest in de praktijk op een achttal locaties. De resultaten van de praktijkproef zijn in dit rapport beschreven. Het blijkt dat het instrument goed toepasbaar is in de praktijk. Het verschaft gemeenten waardevolle informatie over de CO2 emissie in de bestaande wijken en in mogelijkheden om deze te reduceren.

Externe kosten van de luchtvaart (achtergrondrapport)

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Het doel van deze studie in opdracht van het UmweltBundesAmt (UBA) is het binnen zo smal mogelijke marges kwantificeren van de externe milieukosten van de luchtvaart. De studie schenkt ook aandacht aan de baten van de luchtvaart; de conclusie is echter dat de luchtvaartmarkt er zelf voor zorgt dat de baten van luchtvaart in de prijs van tickets en vrachtvervoer worden verdisconteerd, terwijl bij de negatieve effecten hiervoor overheidsingrijpen noodzakelijk is. Voor de waardering van de effecten van de luchtvaart op klimaatverandering hebben we zowel de schade- als de preventiekostenmethode gebruikt. Dit leidt tot een middenschatting van � 30 per ton CO2-equivalent, met een bandbreedte van 10 tot 50 � per ton. We hebben de effecten van de luchtvaart op klimaatverandering gedifferentieerd voor situaties waarin wél en géén contrails (achterblijvende condensstrepen) optreden. Contrails leveren immers volgens het IPCC-rapport �Aviation and the global atmosphere� een substantiële bijdrage aan klimaatverandering door de luchtvaart en bovendien kan het ontstaan van contrails goed worden voorspeld aan de hand van meteorologische en motortechnische gegevens. De belangrijkste aanname die we voor deze differentiatie hebben gemaakt is dat contrails gedurende 10% van de vliegtuigkilometers optreden. Voor de waardering van regionale en lokale milieu-effecten hebben we de schadekostenmethode gebruikt. In de schadekostenramingen hebben we ook rekening gehouden met zogenoemde vermijdings- of aanpassingskosten, voornamelijk de kosten van suboptimale ruimtelijke ordening de het gevolg is van veiligheids- en geluidzonering rond luchthavens. Bij korte vluchten �tot enkele honderden kilometers- zijn de regionale en lokale milieukosten als gevolg van landen en opstijgen, in het bijzonder geluid, dominant in het totaalplaatje van externe kosten. Bij vluchten boven ruwweg 1000 km is de invloed van klimaatverandering dominant boven de lokale en regionale effecten van landen en opstijgen. Toepassing van nieuwe technologie heeft meer invloed op de milieu-effecten bij landen en opstijgen dan op de klimaateffecten van de vliegtuigen. Zoals gezegd heeft de vorming van contrails een grote invloed op de externe kosten als gevolg van klimaatverandering door luchtvaart. Op basis van een aantal aannemen schatten we dat een vliegtuigkilometer die tot contrailvorming leidt gemiddeld achtmaal zoveel invloed heeft op klimaatverandering als een vliegtuigkilometer zonder contrails. Uitgedrukt als een percentage van ticketprijzen variëren de externe kosten -exclusief die van contrailvorming- ruwweg van 5% bij lange-afstandsvluchten met nieuwe vliegtuigen tot ruwweg een kwart op vluchten van 200 km met gemiddelde vliegtuigen. Deze percentages gaan sterk omhoog naarmate gedurende een groter deel van de vlucht contrails worden gevormd.

Externe kosten van de luchtvaart (hoofdrapport)

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Verkenning besluitvorming energieprojecten

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Aanleiding en doel Deze studie gaat in op de knelpunten die spelen bij de besluitvorming en realisatie van energieprojecten. In het dichtbevolkte Nederland wordt het steeds moeilijker om energieprojecten in de woon- en natuurlijke omgeving in te passen. Omwonenden en belangengroepen verzetten zich fel tegen gasboringen en windparken met als resultaat uitstel, of erger, afstel. Door deze knelpunten in het investeringsklimaat wordt het minder aantrekkelijk om in Nederland te investeren in nieuwe energieprojecten. Hierdoor blijft het aanbod van nieuwe energieprojecten sterk achter in het bijzonder voor gaswinnings- en windenergieprojecten. KnelpuntenIn de publieke opinie wordt er nauwelijks een relatie tussen het energiegebruik en productie van energie gelegd. Op macroniveau kunnen gas (als schone energiebron) en windenergie (als duurzame energiebron) rekenen op een brede maatschappelijke steun in de samenleving. Op microniveau legt de individuele burger amper een link tussen de energievoorziening en de noodzaak van het opsporen en produceren van nieuwe gasvelden en tussen groene stroom en nieuwe windparken.Onder invloed van een goeddraaiende economie is de maatschappelijke betekenis van natuur en landschap sterk toegenomen. Een belangrijk deel van de aardgasreserves en windpotentieel in Nederland is direct of indirect (zichthinder)geconcentreerd in gebieden met ecologische functies.Tussen overheid en milieuorganisaties bestaan belangrijke verschillen van inzicht over het ontwikkelingstempo naar een schone en duurzame energievoorziening. Deze verschillen van inzicht blokkeren de discussie, maar vooral de besluitvorming over aardgaswinning en windproductie in Nederland. Aanbevelingen Uit de reeks van aanbevelingen die het rapport heeft opgeleverd, noemen we hier:Algemeen: kijk of er draagvlak is voor een gemeenschappelijke visie op een duurzame energievoorziening;Wind: werk een landelijke visie op locatiemogelijkheden voor windparken uit;Gas: toen vroegtijdig nut- en noodzaak aan van nieuwe boringen en communiceer dit op een helder en simpele wijze naar betrokkenen. Vervolg: Actieplan Duurzame Energie Het CE-rapport is voor het Ministerie van EZ aanleiding geweest om een vervolgproject door CE te laten uitvoeren in de vorm van een verkenning van de wenselijkheid van een breed gedragen actieplan duurzame energie. In deze verkenning zal CE een analyse maken van de knelpunten van het gehele investeringsklimaat voor duurzame energie in Nederland en de contou-ren schetsen van een actieplan waaraan de belangrijkste actoren hun medewerking kunnen geven.

Klimaatneutrale energie in de transportsector

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In het kader van de transitie naar klimaatneutrale energiedragers in transport heeft VROM een negental opties voor klimaatneutraal vervoer geïdentificeerd. De toegepaste energieketens en technologieën van deze opties zijn vaak zeer verschillend, en variëren van bijvoorbeeld bio-ethanol in combinatie met brandstofcelvoertuigen tot elektrische auto�s die door duurzame elektriciteit worden aangedreven. Deze verschillende opties worden nu door RIVM op een aantal aspecten beoordeeld, zoals op milieu, veiligheid, kosten, politieke haalbaarheid enzovoorts. In deze studie, die is uitgevoerd in opdracht van RIVM, hebben we de institutionele en politieke indicatoren verder uitgewerkt. Allereerst hebben we alle institutionele en politieke indicatoren geïnventariseerd die een mogelijke rol kunnen spelen bij de verschillende opties, vervolgens zijn de negen opties aan deze indicatoren getoetst. Hierbij hebben we bij alle opties potentiële knelpunten geïdentificeerd, al scoren sommige ketens beter dan andere. Uit de resultaten komt ook naar voren dat de uiteindelijke institutionele en politieke belemmeringen die bij de implementatie van de opties zullen worden ondervonden sterk afhangen van bijvoorbeeld technische ontwikkelingen, toekomstige kosten en de beleidsmatige vormgeving van de randvoorwaarden.

Monitoring Productgerichte Milieuzorg (PMZ). Fase 1, Het hoe en waarom: Doelbepaling van de monitoring

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Sinds enkele jaren heeft het Ministerie van VROM de subsidieregeling product-gerichte Milieuzorg (PMZ) ingesteld. NOVEM beheert deze subsidieregeling die als doel heeft om productgericht en bedrijfsoverstijgend milieubeleid te stimuleren. In de eerste fase voor de opzet van een monitoringsystematiek heeft CE onderzocht hoe deze er volgens de betrokken partijen uit moet zien. Conclusie hiervan is dat de monitor zoveel mogelijk moet aansluiten bij bestaande monitoringsystematieken. In principe moet hij meten wat de milieuwinst is van de subsidieregeling. Dit wordt echter als onhaalbaar gezien. Er zal dus moeten worden gewerkt met subdoelen, zoals de bekendheid van PMZ en het vergroten hiervan. Welke subdoelen en indicatoren gemonitord zullen worden is nog onderwerp van discussie. Mede als gevolg van personele wisselingen herijkt VROM momenteel haar productenbeleid en is verdere ontwikkeling van de monitoringsystematiek uitgesteld.

Beoordeling van OV-projecten; Idee�n voor maatstaven voor kosten-batenanalyses

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In tegenstelling tot de perceptie die vaak leeft kunnen openbaar-vervoerprojecten in kosten-batenanalyses wel degelijk een positieve score opleveren. Succesfactoren van OV-projecten zijn:een selectieve projectopzet: het project lost primair vervoersknelpunten op en brengt geen extreme investeringen met zich mee;het project wordt uitgevoerd in of tussen gebieden met hoge bevolkingsdichtheden;de mate van flankerend autobeleid zoals parkeerbeleid dat parallel aan het project wordt ingezet.Ook zouden OV-projecten beter kunnen scoren als geluid, emissies en (vooral) verkeersveiligheid beter monetair werden gewaardeerd. Om mogelijke ruimtelijke en sociale voordelen van OV beter zichtbaar te maken zou de kosten-batenanalyse ten slotte kunnen worden aangevuld met indicatoren voor ruimtelijke en sociale �efficiëntie� van het project.

Energiepunten in de REB: mission impossible?

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

CE heeft in opdracht van NOVEM onderzocht wat de mogelijkheden zijn om de opbrengsten van de Regulerende Energiebelasting (REB) te gebruiken voor het opstarten en voortbestaan van een energiepuntensysteem. Het energiepuntensysteem dat we bekeken hebben is erop gericht huishoudens te belonen voor en verleiden tot (meer) energiebesparend gedrag. Het systeem is in 2000 opgezet door Barataria en Traffic Test. Om tot een uitspraak te komen of de REB-opbrengsten gebruikt kunnen worden voor het energiepuntensysteem, hebben we doel en werking van de REB geanalyseerd, aangevuld met gesprekken met betrokken beleidsambtenaren. Dit heeft geleid tot een heldere beschrijving van de REB, met als bijlagen de wetteksten zoals ze in 2000 golden. Uit de analyse komt naar voren dat het onwaarschijnlijk is, dat het energiepuntensysteem met REB-opbrengsten kan worden opgezet of voortgezet, door de criteria die aan de aanwending van de REB-opbrengsten worden gesteld.

Milieu-en efficiencyscan wagenpark (MES)

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De emissies van het wegverkeer hebben een negatieve invloed op de luchtkwaliteit en dragen bij aan klimaatverandering. Om deze effecten te verminderen zijn sinds begin jaren �90 in Europees verband (periodiek strenger wordende) emissie-eisen van kracht, worden door de industrie nieuwe motor- en aandrijftechnieken, (roet)filters en brandstoffen ontwikkeld. Het is echter bij deze ontwikkelingen niet voor iedereen duidelijk wat het milieuvoordeel van een techniek is en wat de (meer)kosten ervan zijn. Veel voertuigeigenaren of wagenparkbeheerders willen echter graag vanuit een pro-actieve houding werken aan het milieuvriendelijker maken van hun wagenpark. Om in deze behoefte te voorzien, heeft CE in opdracht van NOVEM de Milieu- en EfficiencyScan (MES) ontwikkeld. Met dit softwareprogramma kan de huidige milieuprestatie van een wagenpark in kaart gebracht worden en kunnen verschillende investeringsscenario�s worden vergeleken op milieu-prestatie en kosten. Zo kan bijvoorbeeld worden berekend wat de milieu-winst is van toepassing van LPG of aardgas bij bestelauto�s en wat de eventuele (meer)kosten hiervan zijn. Of: hoeveel minder CO2 stoot zo�n hypermoderne direct ingespoten benzineauto nu uit vergeleken met een conventionele (indirect ingespoten) benzineauto, en wegen de lagere brandstofkosten op tegen de hogere aanschafprijs? De MES is met name bedoeld voor gemeentelijke wagenparken waarin zich naast de alledaagse voertuigen ook huisvuilauto�s en veegmachines bevinden, maar ook grote lease-autoparken kunnen op basis van de MES onder de loep worden genomen. Daarbij kan CE vanuit haar expertise de toepassing van de MES verbreden tot een op maat gesneden advies. Nadat CE eind 2001 een update van de MES heeft uitgevoerd, kunnen met de huidige versie investeringsscenario�s worden doorgerekend tot na invoering van de Euro-4 emissie-eisen in 2005. Inmiddels heeft CE de MES toegepast voor adviezen voor de wagenparken van een achttal Amsterdamse stadsdelen, het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam en de gemeenten Zoetermeer en Zaanstad.

EPL bestaande woningbouw (systematiek)

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De Energie Prestatie op Locatie (EPL) is maat voor de besparing op fossiele brandstoffen in de bebouwde omgeving. Deze maat geld niet alleen voor de woning zoals in het geval van de EPC, maar voor een gehele wijk, inclusief de energievoorziening. De hoogte van de EPL kan al voor de aanvang van de bouw berekend worden, omdat bepaald bewonersgedrag is verondersteld. Het instrument biedt beleidsmakers daardoor de mogelijkheid om al in de ontwerpfase eisen te stellen aan het gebruik van fossiele brandstoffen in een woonwijk. Tot voor kort was alleen een EPL systematiek voor de nieuwbouw beschikbaar. CE heeft in samenwerking met DWA en Piode nu ook een methodiek ontwikkeld voor de bestaande bouw en deze laten beoordelen door de partijen die het instrument gaan gebruiken. Deze systematiek is met name bruikbaar in de voorbereidingsfase van grootschalige herstructureringsprojecten. Het vergelijken van de EPL in de bestaande situatie met hoe de EPL in de nieuwe situatie zou zijn, geeft inzicht in de energiekwaliteit van de bestaande plannen. De berekeningsmethodiek is in dit rapport beschreven.

Eco-efficiency. Van idee tot bruikbaar concept*

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Eco-efficiency � net als kernfusie een eeuwige belofte, of een concept met mogelijkheden ook op korte termijn? Het voorliggende rapport �Eco-efficiency, van idee tot bruikbaar concept� geeft het antwoord, en dat luidt positief: zowel voor bedrijven als overheden en maatschappelijke organisaties valt met eco-efficiency een wereld te winnen. Maar dan moet wel worden gemikt op ambitieuze doelstellingen, en moeten stappen worden gezet die de eerste schreden op weg naar een transitie naar een duurzame samenleving zullen blijken te zijn. Het rapport bestaat uit twee delen: een literatuurstudie en een eindrapport van het project. Beide zijn apart verkrijgbaar. Het eindrapport is tot stand gekomen via sessies van een denktank met deelnemers uit het bedrijfsleven, en via een serie werkbijeenkomsten met actoren die te maken hebben met eco-efficiency. Met hen is een beeld ontstaan van de inhoud van het begrip eco-efficiency, van de plaats die eco-efficiency in bedrijfsbeleid kan innemen, van de mogelijkheden van overheden om eco-efficiency te bevorderen, en van de rollen die andere actoren in het verlengde hiervan kunnen spelen. De weerslag vindt u in de rapportage.

Maatschappelijk kosten van ongevallen met vrachtauto\'s buiten de bebouwde kom

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Een van de beleidsvoornemens in het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan is het verbeteren van de verkeersveiligheid. Om een bijdrage te leveren aan het bereiken van deze doelstelling, zijn er systemen voor AVG (Automatische Voertuiggeleiding) in ontwikkeling. Dit zijn voertuig- en infrastructuurgebonden systemen die geheel of gedeeltelijk rijtaken van een bestuurder overnemen. AVG biedt onder meer mogelijkheden tot reductie van het aan-tal verkeersongevallen met vrachtauto�s. Het bepalen van de potentiële baten (ofwel de vermeden kosten van ongevallen) van een dergelijk systeem is gecompliceerd. Deze kennis is echter wel nodig om een beeld te krijgen van de maatschappelijke waarde van de verschillende AVG-systemen. Kennis van de totale maatschappelijke kosten (zowel interne als externe kosten) van ongevallen met vrachtauto�s buiten de bebouwde kom kan een handvat bieden om inzicht te krijgen in de potentiële baten van de AVG-systemen. Ruim de helft van alle ongevallen met vrachtauto�s in het jaar 2000 vond plaats buiten de bebouwde kom. Hiervan vond 72% plaats op provinciale wegen en 28% op autowegen en snelwegen. We hebben de volgende kostenposten van ongevallen waarbij vrachtauto�s betrokken zijn gekwantificeerd:medische kosten;productieverlies;materiële schade (inclusief schade aan lading en infrastructuur);afhandelingskosten;filekosten;kosten van menselijk leed.De totale kosten van ongevallen met vrachtauto�s buiten de bebouwde kom schatten we voor het jaar 2000 in op ruim � 800 miljoen. Niet al deze kosten zijn ook veroorzaakt door vrachtauto�s, de kosten omvatten ook die van ongevallen waarbij vrachtauto�s betrokken zijn maar niet de veroorzaker. De materiële schade heeft verreweg het grootste aandeel in deze kosten, gevolgd door de kosten als gevolg van menselijk leed en productieverlies. De medische kosten en afhandelingskosten maken ieder voor nog geen procent deel uit van de totale kosten.

Elektriciteit uit AVI\'s

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Elektriciteitsopwekking in een AVI kost ongeveer � 36,- tot � 61,- per MWh. Dit blijkt uit dit onderzoek dat CE op verzoek van VEREBA heeft verricht naar de kosten van elektriciteitsopwekking in AVI\'s. Om deze range te bepalen zijn de kosten van elektriciteitsopwekking van de AVI�s Twence en GDA bepaald. De AVI van de GDA heeft een capaciteit van ongeveer 800 kton per jaar en is begin 90-er jaren in gebruik genomen. De AVI van Twence heeft een geringere capaciteit, 286 kton per jaar, en is eind 90-er jaren in gebruik genomen. Door het verschil in capaciteit en bouwjaar is de verwachting dat deze twee AVI�s een representatief beeld geven van het AVI-park in Nederland. De elektriciteitsopwekking door Twence zit aan de bovenkant van de kostenrange, � 54,-/MWh ± 10%, en die van Amsterdam aan de onderkant, � 39/MWh ± 8%. De verschillen zijn toe te schrijven aan de afvalverwerkingscapaciteit van de installaties. In de kostenberekening van de elektriciteitsopwekking zijn meegenomen:De investeringen die voor de elektriciteitsopwekking zijn gemaakt. De investeringen die zijn vermeden als gevolg van de elektriciteitsopwekking, heetwaterketels, zijn in mindering gebracht.Grond- en gebouwkosten die aan de elektriciteitsopwekking zijn toe te schrijven.Onderhoud en verzekeringen van de voorzieningen voor opwekking van elektriciteit.Personeelskosten die aan de bediening van de elektrische voorzieningen zijn toe te rekenen.Eigen elektriciteitsgebruik voor de elektriciteitsopwekking.Met behulp van de netto contante waarde methode is bepaald wat de jaarlijkse opbrengsten aan elektriciteit moeten zijn om de investeringen en exploitatiekosten over 15 jaar te kunnen dekken.

Prijsgevoeligheid in de luchtvaart en zeescheepvaart (literatuurstudie)

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In opdracht van het RIVM heeft CE de prijs- en inkomensgevoeligheid van de luchtvaart en de prijsgevoeligheid van de zeevaart in kaart gebracht. Inzicht hierin is van belang voor het maken van prognoses en voor het kunnen inschatten van effecten van prijsveranderingen op volumeontwikkelingen in de luchtvaart en zeescheepvaart, en de milieueffecten daarvan. Aan de prijzenkant hebben we gekeken naar veranderingen in prijzen per liter brandstof, per vliegtuig/scheepskilometer en per passagier- resp. lading-tonkilometer (personen resp. goederen). We hebben gekeken naar de effecten van deze prijsveranderingen op het brandstofgebruik, het aantal vliegtuig- of scheepskilometers, het aantal passagier- dan wel tonkilometers en het aantal vervoerde of overgeslagen tonnen. Bij het personenvervoer door de lucht schatten de meeste studies de prijselasticiteit voor passagierskilometers als functie van ticketprijzen bij zakelijke reizigers tussen �0,4 en �1,2 en voor de recreatieve reiziger tussen �1,1 en �2,7. De brandstofprijselasticiteit van luchtvaart ligt waarschijnlijk tussen �0,2 en �0,4. De hoogte van de inkomenselasticiteit in het personenvervoer in de luchtvaart is ongeveer 1,5 voor zakelijke reizigers en 2,0 voor recreatieve reizigers. De literatuur over de prijselasticiteit van het goederenvervoer door de lucht en van de zeescheepvaart is te schaars om kwantitatieve conclusies te kunnen trekken.

Hebben autobelastingen en accijnzen effect?

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Een van de speerpunten van het huidige verkeersbeleid is variabilisatie van de autokosten, zodat \'de gebruiker betaalt\'. Hierbij wordt gedacht aan het invoeren van een kilometerheffing, waarbij ter compensatie de vaste autobelastingen zoals de houderschapsbelasting (MRB) en de aankoopbelasting (BPM), al dan niet gedeeltelijk, worden afgeschaft. In deze studie hebben we de mogelijke effecten van deze vaste autobelastingen en de accijns (een variabele belasting) op de omvang, samenstelling en het gebruik van het Nederlandse wagenpark onderzocht. Hiertoe hebben we de wagenparkgegevens van acht Europese landen vergeleken met de autobelastingen in die landen, waarbij we zoveel mogelijk voor economische, sociale en culturele factoren hebben gecorrigeerd. De uitkomsten van deze vergelijking laten allereerst duidelijk zien dat verschillen in auto- en brandstofbelastingen slechts gedeeltelijk terug te zien zijn in de auto- en brandstofprijzen. Daarnaast is ook de samenhang tussen BPM, MRB en accijns enerzijds, en het aantal autoverkopen, jaarkilometrage per auto of inwoner, brandstofmix, gemiddelde leeftijd, gewicht en cilinderinhoud van de auto\'s anderzijds aangetoond. Ook de differentiatie van vaste belastingen, bijvoorbeeld naar autogewicht of cilinderinhoud, blijkt aantoonbaar effect te hebben op de samenstelling van het wagenpark. Aangezien al deze kenmerken van het wagenpark in meer of mindere mate bepalend zijn voor de emissies van personenauto\'s, kunnen we ook conclusies trekken over de effecten van deze belastingen op de milieubelasting van een wagenpark.

Investeren in lokale milieukwaliteit en ruimte

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In deze studie voor het Ministerie van VROM hebben we een methodiek opgesteld om investeringen in lokale milieukwaliteit te beoordelen op kosten en baten. Investeringen die de lokale milieukwaliteit verbeteren leiden bijvoorbeeld tot baten in de zin van minder geluidgehinderde personen, minder gezondheidseffecten door luchtvervuiling en ruimte die vrijkomt voor ontwikkeling, omdat dichter op de weg of het bedrijventerrein kan worden gebouwd. De methode om kosten en baten in kaart te brengen is toegepast op een zestal risicolocaties. Voor deze locaties zijn de kosten en baten in beeld gebracht voor twee varianten: een variant waarin net voldaan wordt aan de normen (m.b.t. luchtkwaliteit, geluid, etc.) door bijvoorbeeld het selectief plaatsen van luifels, en een variant waarin een wensbeeld is geconstrueerd, bijvoorbeeld door het (deels) ondertunnelen van een snelweg om zodoende ruimte te winnen. De uitkomsten geven aan dat de kosten in veel gevallen hoger zijn dan de baten. Daartegenover staat de constatering dat ondanks de voortschrijdende kennis over de baten, nog steeds een belangrijk deel van de baten niet kan worden gewaardeerd. Daarmee is de conclusie van het onderzoek dat het er vooral om gaat hoeveel we als maatschappij over hebben voor een verdergaande verbetering van de lokale milieukwaliteit.

Uitwerking CO2-index

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Op vele manieren stimuleert de overheid CO2-reductie. Een van de uitwerkingsvormen hiervan is de stimulering van aanschaf van installaties met een hoger rendement, waarbij het ontwerprendement als criterium wordt gebruikt. Dat het ontwerprendement hoog is wil echter nog niet zeggen dat in de praktijk ook een goede prestatie wordt geleverd. Om zicht te krijgen op de werkelijke prestaties in de praktijk is een CO2-prestatie index nodig. In opdracht van het Ministerie van Economische Zaken heeft CE de CO2-index ontwikkeld. Dit is een rekensystematiek waarmee de daadwerkelijk bereikte CO2-reductie in kaart kan worden gebracht. Vanwege de problemen in de warmtekracht sector heeft CE deze systematiek als eerste uitgewerkt voor WKK installaties. De CO2-index gaat uit van metingen aan de installatie zelf. Bij de te beoordelen installatie worden de(sub)energiedragers gemeten, en vergeleken met een referentie. Bijvoorbeeld, als een WKK installatie wordt beoordeeld, dan wordt zowel de gasinput als de elektriciteit en warmte output gemeten. Vervolgens wordt met de CO2-index berekend hoeveel CO2 er zou zijn vrij-gekomen als dezelfde hoeveelheid energiedragers met �gangbare� referentietechnieken zouden zijn gemaakt (inclusief transportverliezen). Deze CO2-emissie wordt vergeleken met de CO2 die vrijkomt door de verbranding van het gas in de WKK. Het verschil is de daadwerkelijk bereikte CO2-reductie ten opzichte van de gangbare technologie. Ook is onderzocht hoe de berekende reductie kan worden gecertificeerd. De voordelen van de CO2-index zijn niet alleen dat de daadwerkelijke prestatie in kaart wordt gebracht, maar ook dat deze onafhankelijk is van de plaats in de keten. De CO2-index kan worden gebruikt voor het bepalen van CO2-reductie van WKK, maar ook van klimaatneutrale energiedragers of bij CO2 handel.

Inzamel- en beloningsystemen ter vermindering van zwerfafval, drie concepten voor een aanpak

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Sinds vorig jaar wordt er onderhandeld over een vervolg op het Convenant Verpakkingen II. Een groot aantal knelpunten is reeds opgelost. Over de aanpak van het zwerfafvalprobleem bestaat echter nog discussie. Om de effectiviteit, kosten en andere relevante aspecten van maatregelen gericht op de bestrijding van zwerfafval te bestuderen hebben VROM en SVM-PACT een consortium van bureaus en adviseurs opdracht gegeven voor een intensieve maar kortlopende studie. Milieuadviesbureau CE (hoofdaannemer), PricewaterhouseCoopers (PwC), NFO-Trendbox, en De Straat Milieuadviseurs hebben deze opdracht uitgevoerd, daarbij mede geadviseerd door prof. C. Midden (TU-Eindhoven) en ir. R. van Duin (Bureau B&G/Stichting Natuur en Milieu). Via drie samenhangende deelstudies is in korte tijd inzicht verkregen in de werkzaamheid van afzonderlijke maatregelen en combinaties daarvan tegen zwerfafval:Consumentenonderzoek (NFO-Trendbox)Concepten ter voorkoming en bestrijding van zwerfafval (PwC/CE)Meting van zwerfafval (De Straat).In de studie is allereerst een inventarisatie gemaakt van mogelijke maatregelen; onderverdeeld in de volgende categorieën:handhaving;voorlichting en communicatie;infrastructuur;financiële prikkels.Vervolgens zijn drie concepten samengesteld. Een concept is een combinatie van de hierboven beschreven maatregelen. De drie concepten zijn zo samengesteld dat binnen deze drie voldoende onderscheidende elementen onderzocht konden worden, namelijk:Een pakket van maatregelen bestaande uit handhaving, communicatie en voorlichting en infrastructuur zonder retourpremie.Een pakket als hierboven met minder inzet op handhaving en communicatie en voorlichting, maar met een retourpremie van 5 Eurocent op blikjes en flesjes en 2.000 retourautomaten en 10.000 �goede-doelen-bakken�.Een pakket als onder 2 beschreven, maar dan met een retourpremie van 20 Eurocent, 5.000 retourautomaten, en geen �goede-doelen-bakken�.De concepten zijn getoetst, onder andere via een consumentenonderzoek, op een aantal criteria waarvan effectiviteit op de vermindering van zwerfafval en de kosten de belangrijkste zijn. Concept 1 geeft naar inschatting een vermindering van al het zwerfafval met 45% voor een jaarlijks budget van 40 miljoen gulden. Concept 3 laat voor zwerfafval van blikjes en flesjes een reductie van 83% zien en voor het overige zwerfafval van 43% tegen een jaarlijks budget van 105 miljoen. Concept 2 zit er tussen in met een budget van 76 miljoen en een effect van 65% op blikjes en flesjes en 43% op het overige zwerfafval. Het projectteam spreekt geen eindoordeel over de beste van drie uitgewerkte concepten uit. De weging van de verschillende toetsingaspecten is sterk bepalend voor het eindoordeel. De drie ontwikkelde concepten geven een speelveld aan; het zijn ingrediënten voor onderhandeling, geen eindplaatje.

Energiebesparing in verkeer op locatie

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In opdracht van het Ministerie van Economische Zaken voert Novem het programma EBIT uit, dat gericht is op het verminderen van het energiegebruik in verkeer en vervoer. In opdracht van Novem heeft CE verschillende ontwikkelingen om het energiegebruik in verkeer en vervoer te verminderen, op een rij gezet. Het uiteindelijke doel van de studie is het realiseren van een instrument waarmee gemeenten inzicht kan worden verkregen in de effecten, kosten en implementatie van energiebesparende maatregelen in het verkeer en vervoer binnen een woonwijk. In de studie is een zevental maatregelen uitvoerig beschreven en worden aanbevelingen gedaan over de implementatie. Bij de selectie van de maatregelen is rekening gehouden met energiebesparingspotentie uitvoerbaarheid, mogelijkheden voor publiek private samenwerking en de kansen op synergie-effecten tussen de maatregelen onderling. Kenmerken en effecten op het energiegebruik van het verkeer in de woonwijk zijn samengevat in factsheets.

Naar een duurzame chemische industrie: productieketen van styreen

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Het doel van dit onderzoek is antwoord te geven op de vraag op welke manier op de lange termijn een meer duurzame chemische industrie kan worden bereikt. Om deze vraag concreter te kunnen beantwoorden hebben wij één productieketen centraal gesteld: de keten van (poly)styreen. Deze keten is onderverdeeld in 3 fasen: grondstof-, productie- en gebruiksfase. Voor iedere fase in de keten zien wij aanbevelingen als antwoord op de gestelde vraag. Grondstoffase Om daadwerkelijk een duurzame chemische industrie te bereiken is in onze ogen een fundamenteel andere grondhouding nodig ten aanzien van het gebruik van grondstoffen. Het verbruik van grondstoffen moet in balans zijn met de natuurlijke aanwas. Kringlopen moeten dus gesloten worden. Voor het bereiken van deze fundamenteel andere houding zullen op korte termijn (maatschappelijke) discussies gevoerd moeten. ProductiefaseGa door met optimalisatie van processen;Zet duurzame energie in waar mogelijk.ProductgebruiksfaseGebruik zo min mogelijk materialen in de ontwerpfase;Recycle zo veel mogelijk producten en materialen;Als recycling geen optie is, verbrand de producten dan met energieterugwinning.

Referentiewoningen bestaande bouw*

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In opdracht van Novem hebben CE en Damen Consultants een set referentiewoningen voor de bestaande bouw ontwikkeld. Deze voorbeeldwoningen geven inzicht in de type woningen die in Nederland voorkomen en hun energetische kenmerken. De set is landelijk dekkend en bestaat uit vijftien type woningen. Ieder type is geïllustreerd aan de hand van een bouwtekening en een beschrijving. De set is bruikbaar voor onderzoekers, beleidsmakers en architecten die studie verrichten naar energiebesparing in een bestaande woonwijk. Met de informatie die per woning beschikbaar is kan snel en eenvoudig het bespa-ringspotentieel van verschillende bouwkundige maatregelen worden berekend. De aanpak die kan worden gevolgd is redelijk eenvoudig. Het principe is dat de bestaande wijk wordt vertaald naar een wijk met referentiewoningen. Het is dus zaak om in kaart brengen hoeveel woningen van elk type in de wijk aanwezig zijn, waarna met een paar simpele vermenigvuldigingen het energieverbruik van de wijk kan worden geschat. Van elk type referentiewoning is namelijk het energieverbruik bekend en het besparingspotentieel van enkele maatregelen en combinaties van deze maatregelen. De bouwtekeningen zijn bedoeld om de woningen in de wijk eenvoudiger als een bepaald type referentiewoning te kunnen herkennen en om in te schatten of bepaalde maatregelen getroffen kunnen worden in de desbetreffende woning. De woningen zijn gepresenteerd in de nieuwe Novem brochure \'Referentiewoningen bestaande bouw\'. Voor de nieuwbouw is een vergelijkbare brochure aan te vragen.

Luchtkwaliteit bij Ypenburg

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In deze notitie heeft CE het rapport van TNO over luchtkwalititeit ter hoogte van Ypenburg in 1999, 2010 en 2020 kritisch bekeken. Dit is gedaan in opdracht van het Projectbureau Ypenburg en had als doel de methode en invoergegevens kritisch te beoordelen en de gevoeligheid van de resultaten voor andere invoergegevens aan te geven. De conclusie luidt dat TNO gebruik heeft gemaakt van de juiste methode, de meest recente invoergegevens maar dat de onzekerheid in invoergegevens grote invloed kan hebben op de resultaten. Deze onzekerheden zijn inherent aan prognoses omtrent luchtkwaliteit in toekomstige jaren.

Beleid voor reductie van VOS in de aardolieketen

Wed, 17 Aug 2011 08:36:03 +0200

In dit onderzoek hebben we enkele beleidsalternatieven naast elkaar gezet die onderdeel kunnen vormen van beleid na KWS-2000. De onderzoeksvraag luidt als volgt: Wat zijn de voor- en nadelen van verschillende beleidsinstrumenten om een verdere reductie van VOS-emissies te realiseren in de aardolieketen en welk instrument is het meest kosteneffectief daarin? In dit rapport worden de meetonzekerheden rond het bepalen van de VOS-emissies onder de loep genomen en wordt bepaald welk beleid additioneel nodig is om de Europese verzuringsnormen (185kton in 2010) te halen, en een strengere doelstelling van 163kton. Van beide doelstellingen zijn de kosten berekend voor diverse industriële sectoren indien de doelstellingen uniform over de diverse sectoren worden verdeeld. Vervolgens is gekeken naar de vraag of het wellicht voordelig is om tot emissiehandel te komen en daarvoor hebben we de kostencurves van maatregelen geschat. Alle kostencurves zijn geschat in een hoge en een lage variant, waarbij we de lage variant als meest aannemelijk achten. Uit dit onderzoek blijkt dat de gemiddelde kosten niet ver uiteenlopen en neerkomen op een gemiddelde van ongeveer 4-7 gulden per kilogram vermeden VOS bij de doelstelling van 185kton en ongeveer 7-9 gulden per kilogram vermeden VOS bij de strengere doelstelling. Alleen bij de VOTOB (tankoverslag) zijn de maatregelen aanzienlijk duurder. Goedkopere maatregelen zijn te vinden bij de relatief kleine bedrijfjes die met oplosmiddelen werken of met verven en lakken. Dergelijke bedrijven zullen echter niet snel deelnemen aan een systeem van verhandelbare emissierechten omdat de administratiekosten voor het creëren van een emissierecht voor hen te hoog zijn. Uit een vergelijking tussen verschillende beleidsinstrumenten kwam naar voren dat het beleidsinstrument met waarschijnlijk de laagste uitvoeringskosten (voor bedrijven en overheid) een doelconvenanten zijn waarbij concrete doelstellingen met bedrijven en/of branches worden afgesproken. Eventueel zouden deze doelstellingen ook nog verhandelbaar kunnen worden gemaakt, en op die manier zou een relatief goedkoop en kosteneffectief beleid kunnen worden gevoerd om de emissies van VOS te reduceren.

De netto CO2-emissie van hergebruik en energieproductie uit afval vergeleken

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De inzet van afval voor elektriciteitsproductie kan leiden tot een hogere milieubelasting en onnodige kosten. Inzet van afval bij elektriciteitsproductie leidt tot CO2-emissiereductie in deze sector doordat het de inzet van kolen en gas voorkomt. Indien het afval echter wordt onttrokken van andere vormen van hergebruik, leidt dat tot milieuverlies op die plaats. CE heeft voor afvalhout, kippenmest, ingezameld papier en kunststof uitgezocht of dit elkaar compenseert. Uit het onderzoek komt naar voren dat de inzet van:afvalhout geschikt voor herverwerking;kippenmest eningezameld papierIn de energiesector tezamen maximaal een toename van de netto CO2-emissie van 2 Mton CO2 per jaar zou kunnen veroorzaken. Als al deze stromen bovendien gesubsidieerd gaan worden als groene stroom met ongeveer 16 cent per kWhe subsidie en belastingkorting dan zou dit de Nederlandse overheid nodeloos een half miljard gulden per jaar kunnen kosten. Geadviseerd wordt door CE om de REB ontheffing en andere duurzame energie stimulansen voor deze stromen niet te laten gelden. Voor kunststof is het CO2 netto resultaat van maximaal recyclen of van maximaal inzetten als brandstof vrijwel gelijk.

Culturele barri�res voor het langetermijnmilieubeleid*

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Milieubeleid is een relatief jong en ambitieus beleidsterrein. Met het NMP1 wordt gestreefd naar het realiseren van een duurzame ontwikkeling in een tijdsbestek van één generatie. Voor een aantal beleidsopgaven is dit goed gelukt. Voor een aantal ander beleidsopgaven is de voortgang onvoldoende en lijken culturele barrières dit in de weg te staan. Te verwachten is dat op oudere beleidsvelden en de maatschappelijke veranderingsprocessen die zich daar hebben afgespeeld lessen kunnen worden getrokken voor het milieubeleid. In de eerste helft van 2001 heeft CE zich op verzoek van de directie Strategie en Bestuur van VROM verdiept in mogelijke culturele barrières voor het lange termijn milieubeleid. In de studie zijn drie factoren die in opmerkelijke sociale en culturele veranderingsprocessen dikwijls een rol hebben gespeeld nader onderzocht: �morele argumenten, met name rechtvaardigheid�, �motieven van zingeving� en �gedrag van elites en status�. CE komt tot de conclusie dat het mechanisme van na-aapgedrag van elites die duurzame consumptiepatronen ontwikkelen geen kans op succes bieden. De factoren �moraliteit en rechtvaardigheid� en �zingeving� bieden mogelijk wel nieuwe aanknopingspunten voor milieubeleid en verdienen volgens CE dan ook nadere uitwerking en dialoog.

Benzine, diesel en LPG, balanceren tussen milieu en economie; update van \'Optimale brandstofmix voor het wegverkeer\'

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In deze studie zijn de milieueffecten en de maatschappelijke kosten van benzine, diesel en LPG voor het wegverkeer op een rij gezet. Door de milieuaspecten (emissies van luchtverontreinigende stoffen en CO2) vervolgens financieel te waarderen konden we milieu en economie vanuit maatschappelijk perspectief tegen elkaar afwegen. Dit hebben we gedaan voor een groot aantal verschillende voertuigcategorieën, van zowel personen- als ook goederenvervoer. Daarnaast hebben we nog een aantal andere milieumaatregelen onder de loep genomen, zoals roetfilters in vrachtauto\'s, snelheidsbegrenzers in bestelwagens, en het gebruik van CNG (aardgas) in vrachtauto\'s, bussen en huisvuilwagens Deze studie, die is uitgevoerd voor de ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM, is een update van een studie die in 1997 is uitgevoerd, de \'Optimale brandstofmix voor het wegverkeer\' (CE, 1997). De onderhavige aanpak onderscheid zich doordat we nu met toekomstige normstelling rekening konden houden, en geactualiseerde emissiefactoren en schaduwprijzen konden gebruiken. We hebben ook gekozen voor een andere interpretatie van de resultaten: we hebben geen \'optimale brandstofmix\' meer ontwikkeld, maar presenteren de uitkomsten als waarschijnlijke resultaten in het geval dat de huidige verkeersheffingen vervangen zouden worden door een kilometerheffing waarin de milieukosten van het vervoermiddel zijn verdisconteerd. Het onderzoek laat zien dat door de voortschrijdende emissienormen de verschillen in milieubelasting tussen de diverse brandstofsoorten steeds kleiner worden. Dit heeft vooral gevolgen voor LPG in alle voertuigcategorieën: de meerkosten die deze brandstof met zich meebrengt worden steeds minder \'terugverdiend\' door extra milieubaten. Tenzij de meerkosten in de toekomst sterk worden gereduceerd, zal bij internalisering van de milieukosten LPG nog slechts marginaal worden toegepast. De afweging tussen benzine en diesel leidt bij het huidige emissieniveau van nieuwe auto\'s (Euro 3) tot de verwachting dat benzine op een enkele uitzondering na de voorkeur zou krijgen boven diesel (analoog aan de conclusies van de \'brandstofmix\' studie uit 1997). Bij Euro 4 zijn de verschillen echter nog maar zeer gering.

Financieringsconstructies voor duurzame toepassingen

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Nog veel meer dan algemeen aangenomen wordt, zijn creatieve financieringsconstructies in te zetten voor duurzame voorzieningen in de gebouwde omgeving. Lokale partijen kunnen tal van 'duurzaamheidsfondsen' aanboren voor het (voor)financieren van investeringen van milieu- en energiebesparingsmaatregelen. Met deze creatieve fondsen komen niet zelden andere financieringen, zoals subsidies en private investeringsbudgetten, binnen handbereik. Dit is het meest in het oog springende resultaat van een CE-studie naar bestaande creatieve financieringsconstructies die op lokaal niveau ingezet worden. De studie heeft zich vooral gericht op initiatieven voor de bestaande woningbouw. De mogelijkheden zijn per doelgroep op een rij gezet en beoordeeld op hun bruikbaarheid in de praktijk. Met het overzicht wil Novem de kansrijke mogelijkheden voor lokale overheden, woningbouwcorporaties en energiebedrijven op een aansprekende manier presenteren. Lagere overheden kunnen diverse bronnen van financiering aanspreken voor duurzame toepassingen, zoals 'OZB-inkomsten', de verkoopopbrengst van nutsbedrijven (of dividenduitkeringen), REB-inkomsten van energiebedrijven, gemeentelijke grondexploitatie of de koopsom van huizen. Voor omvangrijke duurzaamheidsfondsen voor een ambitieus energiebeleid springen de OZB-inkomsten en de verkoop van het eigendom in het nutsbedrijf het meest in het oog. Woningbouwcorporaties kunnen energiemaatregelen financieren zonder de totale woonlasten voor de huurder te laten toenemen. Een 'woonlastengarantie' en 'centrale inkoop van duurzame energie' passen in het beleid van corporaties om een breder pakket aan woondiensten aan te bieden tegen acceptabele woonlasten. Financiële instellingen en energiebedrijven bieden diverse leaseregelingen voor duurzame toepassingen aan. Ook kan gedacht worden aan verzekeringsproducten die het instandhouden van vastgoed, in combinatie met energiebeheer, regelen en verzekeren.

Ecodumping by energy recovery; Peer review of the EEB-project

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

An independent peer review of the recently published European Environmental Bureau report �Eco-dumping by energy recovery� brings into serious question some of the key findings of the report and finds its key legislative recommendations unbalanced. The peer review was carried out by CE Delft, of The Netherlands, on behalf of ASSURRE (Association for the Sustainable Use and Recovery of Resources in Europe). Although the review agrees that legislation should be adopted in some way for co-incineration with recovered fuel, they believe that:the report�s failure to compare the environmental impact of using fossil fuels � not just the recovered fuel that substitutes them - presents a misleading picture. The report failed to compare concentrations of pollutants in coal with those of recovered fuel and also ignored the positive effects of recovered fuel co-incineration (SO2 & CO2 emissions, quality of residues) versus coalthe recommendation for harmonisation of emission limits for all processes at industrial furnaces (i.e. cement kilns, coal-fired power plants) using recovered fuel to substitute fossil fuels, is unbalanced and ignores the environmental impact normally caused by the fuel substituted � namely coal. A better route would be to employ these limits solely for the energy from waste process, leaving furnace owners to comply with those limitsthe recommendation that recovered fuel is co-incinerated only in modern and energy efficient industrial furnaces is not relevant, as a plant can be inefficient whatever the fuel used. More pertinent would be to require a minimum thermal efficiency for recovered fuel, comparable to fossil fuel.

Ondersteuning bevoegd gezag uitvoering amvb�s Wet milieubeheer

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De amvb�s uit de Wet Milieubeheer verplichten �inrichtingen� die een bepaald energiegebruik hebben, om alle energiebesparende maatregelen te nemen die zich in vijf jaar terugverdienen. Het is de taak van de gemeente er voor zorg te dragen dat de inrichtingen aan deze eis voldoen. Tot nu toe blijk de handhaving echter niet van de grond te komen. In opdracht van het Ministerie van VROM is onderzocht of het mogelijk is om een �regisseur� aan te stellen die de inrichtingen helpt om aan hun verplichtingen te voldoen. Dit is in drie verschillend opgezette experimenten onderzocht. In de eerste was een energiedienstenbedrijf (EDEAS) regisseur, in de tweede de gemeente (Leiden) en in de derde een brancheorganisatie (Koninklijke Horeca Nederland). Na de eerste fase is het onderzoek stopgezet. De problemen die bij het opzetten van de experimenten naar voren kwamen waren van een aard dat de regisseur ze niet zelfstandig op zou kunnen lossen en daardoor zou een actieve rol van CE noodzakelijk zijn. Dit was echter expliciet niet de bedoeling bij de experimenten. Uit dit project zijn de volgende aanbevelingen naar voren gekomen: Benut de zg. natuurlijke momenten bij inrichtingen Voorkom conflicterende (ministeriële) beleidslijnen Versterk de energiekennis bij branche-organisaties.

Milieu en overige effecten van een belasting op verpakkingen van dranken

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In opdracht werkgroep Vergoening van het belastingstelstel II (ook wel commissie de Waard genoemd) heeft CE onderzocht hoe groot het voordeel voor het milieu zou zijn als er een belasting op verpakkingen van dranken zou worden ingevoerd. Van wijnflessen, blikjes, PET-flessen, drankenkartons en een aantal andere verpakkingen is daarvoor berekend hoeveel broeikaseffect en te storten afval de verschillende verpakkingen veroorzaken. Vooral wijnflessen, blikjes en eenmalige PET-flesjes scoren hier relatief slecht op. De meermalige PET-fles voor fris en waters en de polycarbonaat fles voor melk scoren goed. Een belasting op dit milieu-effect van een vergelijkbare hoogte als die in Denemarken pas is ingevoerd zou de totale milieubelasting van deze verpakkingen naar schatting met ongeveer 22% kunnen laten dalen. Een dergelijke belasting zou de schatkist jaarlijks ongeveer 200 mln gulden kunnen opleveren. Dit rapport is een bijlage bij het officiële eindrapport van de werkgroep ver-groening van het belastingstelsel dat 11 juli 2001 is aangeboden aan staatssecretaris Bos van Financiën.

Meerprijs klimaatneutrale consumentenproducten

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In de studie �Meerprijs klimaatneutrale consumentenproducten� is berekend tegen welke meerprijs producenten hun producten klimaatneutraal kunnen produceren. Het project is bedoeld als verkenning. Daarom is de meerprijs berekend van drie producten: papieren luiers, koffie en diepvriessperciebonen. Deze zijn uitsluitend gekozen als voorbeeld, en zijn (binnen de gestelde criteria) willekeurig. Klimaatneutraal produceren houdt in: (1) voorkomen dat CO2-emissies vrijkomen (bijvoorbeeld door energie te besparen en duurzame energie in te zetten), en/of (2) de CO2-emissies die vrijkomen compenseren door bijvoorbeeld bosaanplant. Uit de studie blijkt dat circa 90% van de CO2-emissies die een gevolg zijn van de productie van de onderzochte producten, tegen geringe meerkosten kunnen worden gereduceerd of gecompenseerd. Een combinatie van energie-efficiencymaatregelen en compensatie door bosaanplant levert de laagste meerkosten op.

Evaluatie NOZ-pv 1997-2000; Is de eeuw van de zon in 2000 begonnen?

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In opdracht van het Ministerie van EZ heeft CE i.s.m. the International Institute for the Urban Environment (IIUE) het zonnecelprogramma 1997-2000 (NOZ-pv) van Novem geëvalueerd. Zowel de effectiviteit van het programma (de mate waarin de doelen zijn gehaald en het aandeel van Novem daarbij) als de kwaliteit van het programmamanagement zijn onderzocht en beoordeeld. De eindconclusie luidt dat het NOZ-pv van groot belang is geweest voor de ontwikkeling van het product zon-pv, de technolgische kennis en de kennisopbouw over de toepassingen. Via het NOZ-pv kwam veel subsidiegeld beschikbaar; daarnaast is ervoor gezorgd dat er voldoende aandacht was voor esthetiek en kwaliteit van de pv-systemen. Tot slot zijn er aanbevelingen geformuleerd voor een nieuw pv-programma en voor EZ-beleid op pv-gebied. Een belangrijke algemene aanbeveling is een bezinning op de overwegingen voor een forse pv-stimulering door de overheid: als het \'waarom\' helder is, kunnen de doelen expliciet worden gemaakt en middelen worden geformuleerd. Verder wordt aanbevolen om de vraag naar zon-pv marktconform en prestatiegericht te bevorderen.

Verwerking kunststof verpakkingsafval uit huishoudens

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In dit rapport wordt een beeld geschetst van de mogelijkheden om de komende 10 jaar milieuwinst te boeken met de verwerking van kunststof verpakkingsafval uit huishoudens en de kosten daarvan. Daarvoor zijn een vijftal scenario�s doorgerekend door CE in samenwerking met TNO. Hoofdconclusie is dat het nascheiden van kunststof (en papier) bij de afvalverwerking en het verbranden van deze subcoal in een kolencentrale het meest eco-efficiënt is. Apart inzamelen van kunststof, eventueel met statiegeld, geeft op korte termijn tegen hoge kosten meer milieuwinst maar deze winst is in 2010 waarschijnlijk verdwenen als afscheiding van kunststof en papier bij de afvalverwerking gemeengoed is geworden.

Emissiefactoren fijn stof van de scheepvaart

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In opdracht van de Provincie Zuid Holland heeft CE een literatuurstudie uitgevoerd naar de emissiefactoren van fijn stof (PM10) door de scheepvaart. Dit betreft zowel de binnenvaart als de zeescheepvaart. Het doel van de studie is om beter inzicht te krijgen in de hoogte van de emissiefactoren voor PM10 en om de provincie Zuid Holland te adviseren over de hoogte van de te gebruiken PM10-emissiefactoren in de regionale luchtkwaliteitmodellen. De rapportage geeft een overzicht van de emissiefactoren voor fijn stof zoals aangetroffen in de literatuur en van de factoren die de hoogte van de emissiefactor bepalen. De hoogte van de PM10-emissiefactor is van vele factoren afhankelijk en is ook volgens de literatuur met veel onzekerheid omgeven. Voor de Zuid-Hollandse luchtkwaliteitmodellen wordt aanbevolen om voor de zeescheepvaart aan te sluiten bij emissiefactoren voor fijn stof zoals die in de Nederlandse emissieregistratie worden gebruikt, namelijk 4,6 g/kg brandstof. Dit sluit aan bij in de literatuur aangetroffen waarden. Voor de binnenvaart geldt een gemiddelde waarde van 3 g/kg brandstof. Verwacht wordt dat de spreiding in de hoogte van de emissiefactoren die in de literatuur wordt aangetroffen ook in de praktijk zal gelden. Om een beter inzicht in deze spreiding te verkrijgen wordt aanbevolen metingen te verrichten.

Potenti�le vergroeningsmaatregelen in het verkeer en vervoer voor het belastingstelsel

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In opdracht van de Werkgroep Vergroening van het Fiscale Stelsel II heeft CE een inventarisatie gemaakt van de beschikbare informatie over een groot aantal potentiële vergroeningsmaatregelen voor het fiscale stelsel. De maatregelen hebben allemaal te maken met het thema mobiliteit. Dit loopt uiteen van goederenvervoer tot personenvervoer en betreft in principe alle vervoerswijzen. Het doel van de studie is het genereren van een overzicht van de maatregelen en de milieueffecten die hiervan verwacht kunnen worden. Dit overzicht zal worden gebruikt door de Subwerkgroep Mobiliteit om een advies op te stellen aan de Werkgroep Vergroening Fiscaal Stelsel II over haalbare fiscale vergroeningsmaatregelen in de sector verkeer en vervoer. CE heeft hiervoor voor zover mogelijk alle beschikbare informatie die nodig is voor het maken van deze aanbevelingen op een rij gezet. De inventarisatie betreft informatie over kosten en effecten van de individuele maatregelen met een nadruk op de te verwachten eerste orde milieu-effecten. De beschrijving en de inschatting van de effecten van de van de maatregelen heeft CE gebaseerd op beschikbare informatie uit de literatuur, informatie van deskundigen en van de beschikbare kennis in de Subwerkgroep Mobiliteit. Deze informatie is gerapporteerd door CE in de vorm van factsheets plus een toelichting.

Een drempel voor het milieu?

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Het doel van verkeersdrempels en andere infrastructurele aanpassingen om de snelheid van het verkeer af te remmen is het vergroten van de verkeersveiligheid. Een dergelijke aanpassing heeft echter ook een effect op de milieubelasting door het verkeer. In opdracht van NoordNed Personenvervoer heeft CE een analyse uitgevoerd naar de verwachte effecten van verkeersdrempels op: lokale luchtkwaliteit, brandstofverbruik, CO2-emissies, geluidsbelasting en trillingen. Een verlaging van de snelheden met een verkeersdrempel kan met name een negatief effect hebben op de lokale luchtkwaliteit. Vanuit het oogpunt van het milieu gaat de voorkeur uit naar alternatieve snelheidsremmende maatregelen, die wel leiden tot een lagere gemiddelde snelheid, maar snelheidsschommelingen beperken.

Eco-efficiency: van idee tot bruikbaar concept? Literatuur- en casestudie

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In 1992 introduceerde een groep bedrijven een nieuw begrip op de vooravond van de conferentie van de United Nations over duurzame ontwikkeling: eco-efficiency. Het was het antwoord aan de maatschappij om te laten zien dat de industrie daadwerkelijk wil bijdragen aan het realiseren van duurzame ontwikkeling. Voordat het concept eco-efficiency werkelijk bruikbaar en mobiliserend is voor het bedrijfsleven, en aanknopingspunten biedt voor het overheidsbeleid, dient het eerst uitgewerkt te worden. De voorliggende notitie geeft hiervan een weerslag. Aan de orde komen onder andere de volgende onderwerpen:Wat maakt eco-efficiency tot een aansprekend begrip en zijn er risico�s?Waarom kiest het ene bedrijf voor voorzichtige incrementele scheden op de korte termijn, terwijl het andere bedrijf kansen zoekt in de aanzet tot fundamentele veranderingen op de lange termijn?Wat voor strategieën zijn er en wat zijn de consequenties voor bedrijven?Wat is het belang van eco-efficiency initiatieven voor andere actoren?Welke indicatoren zijn er voor eco-efficiency?

National allocation of international aviation and marine CO2-emissions

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

For each of the so-called Annex I countries the Kyoto Protocol sets a reduction target for total national greenhouse gas emissions for the period 2008-2012 relative to the base year 1990-1992. These individual targets are for \'national emissions\', i.e. emissions due to economic activities taking place on national territory, which must be reported to the Conference of the Parties of the UNFCCC in a \'National Greenhouse Gas Inventory\'. International emissions of greenhouse gases associated with fuels bunkered by international aviation and marine shipping are not included in these national targets, and are to be reported separately. Emissions due to domestic aviation and marine are regarded as \'national emissions\', to be included as such in the national inventory. In 1996 the Subsidiary Body for Scientific and Technological Advice (SBSTA) of UNFCCC elaborated eight options for allocating responsibilities for greenhouse gas emissions from international aviation and marine shipping. In order to facilitate the debate on the allocation issue at the meetings of UNFCCC, SBSTA and ICAO�s Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP), the Dutch Civil Aviation Authority (CAA) commissioned a study to assess the distributional consequences for 23 individual countries of each of the UNFCCC/SBSTA CO2 emissions allocation options. The aim of the study was to provide insight into how the eight options identified by UNFCCC/SBSTA for national allocation of international aviation and marine emissions of the greenhouse gas carbon dioxide (CO2) translate into assigned amounts accruing to individual countries.

De internationale prijs van CO2: determinanten en schattingen

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In Kyoto zijn afspraken gemaakt over reductie van broeikasgassen. Algemeen wordt aangenomen dat dit de eerste ronde is van een serie van afspraken waardoor de uitstoot van broeikasgassen mondiaal met 50% moet worden teruggebracht. Deze steeds verder gaande reducties zullen een invloed hebben op de kosten van de reductie. Deze kosten afhankelijk van de prijs die op de internationale markt voor CO2-emissiereductierechten moet worden betaald. Om hier een beter inzicht in te krijgen heeft de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat CE gevraagd om te onderzoeken hoe de prijs van CO2-emissierechten zich ontwikkelt. Over de periode na 2012 is weinig literatuur verschenen die inzicht geeft in de ontwikkeling van deze prijs. Daarom is in dit onderzoek ingegaan op de factoren die de prijs bepalen en de ontwikkeling van deze prijs tot 2010. Tevens is een overzicht gegeven van de overwegingen die in acht moeten worden genomen bij de vraag of maatregelen beter in binnen- of in het buitenland kunnen worden genomen. De conclusies uit de studie zijn dat de bandbreedte van de onzekerheid over de prijs voornamelijk wordt bepaald door de afspraken over de regels waar de emissiehandel aan moet voldoen en als meer landen deel mogen nemen aan de handel daalt niet alleen de prijs maar ook de onzekerheid rond deze prijs. De overwegingen waar rekening mee moet worden gehouden hebben betrekking op stimulering van technologische ontwikkeling, extra gezondheidseffecten door CO2-reductie, de zekerheid van de emissiereductie, de mate waarin maatregelen in volgende rondes nog bijdragen en rechtvaardigheid.

Accumateriaal verwerkt

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Elektrische en hybride auto�s hebben een schoon imago omdat ze in de stad emissievrij kunnen rijden en zuiniger zijn dan conventionele auto�s. Hiervoor maken ze echter gebruik van vaak grote hoeveelheden accu�s die zware metalen en andere gevaarlijke stoffen bevatten. In deze studie is onderzocht of deze accu�s een mogelijke bron van milieu- en gezondheidsproblemen zijn. Hiervoor is allereerst gekeken naar recente ontwikkelingen op het gebied van deze auto�s en van de accu�s die hiervoor gebruikt worden. Daarna zijn de gezondheids- en regelgevingsaspecten van de accu�s op een rij gezet, en is de stand van zaken bij het inzamelen, verwerken en hergebruiken van de accumaterialen vastgesteld. De conclusie is dat deze accu�s de komende jaren geen significante milieu- en gezondheidsproblemen zullen veroorzaken, vanwege het goed werkende inzamelingssysteem voor loodzuuraccu�s (die vaak worden toegepast in elektrische auto�s) en de voortschrijdende ontwikkeling van milieuvriendelijkere accusoorten. Er zijn daarnaast een aantal aanbevelingen uit de studie naar voren gekomen waarmee de milieubelasting van de verschillende typen accu�s verder gereduceerd kan worden.

De prijs van groeiend energiegebruik; Prijsmechanismen achter het toenemende gebruik van energie

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De prijs van energie, uitgedrukt in dubbeltjes per kubieke meter gas of centen per kilowattuur, is de laatste tien jaar licht gestegen, vooral als gevolg van belastingen en heffingen. Als we echter kijken naar de kosten van energiefuncties, zeg maar de prestaties die met behulp van energie worden geleverd, dan verandert de zaak en blijkt dat de kosten in feite zijn gedaald. Functies als koelen, vriezen, (af)wassen, drogen en verlichten zijn veel goedkoper geworden, omdat de kosten voor aanschaf van de bijbehorende apparaten zijn gedaald. De prijsdaling van energiefuncties verklaart voor een belangrijk deel waarom het energieverbruik nog steeds stijgt, zo blijkt uit het onderzoek �De prijs van groeiend energiegebruik - mechanismen achter het toenemend gebruik van energie�. Wat heeft dat nu voor consequenties voor het beleid? Een pijler van het huidige energiebeleid is verbetering van de energie-efficiency. Als het gaat om het verlagen van het energieverbruik is dat een �mixed blessing�. Als de efficiency-verbetering tot resultaat heeft dat de kosten van energiefuncties dalen, wordt een deel van de verbetering opgesoupeerd door een groei van het verbruik. Plastisch geformuleerd zou je kunnen zeggen dat mensen hun spaarlamp langer laten branden omdat deze energiezuinig is. Naar schatting lekt op die manier nu zo�n 15% van de efficiency-verbetering weg. Weglekken is te voorkomen door ervoor te zorgen dat de efficiency-verbetering niet samengaat met een daling van de kostprijs van energiefuncties, bijvoorbeeld door deze af te dwingen via regulerende normstelling, of door een snelle introductie van schone energie (die duurder is dan energie van fossiele oorsprong). Het onderzoek is een bouwsteen voor een brug tussen de wijzen waarop het CPB en ECN het energiegebruik analyseren; beide instituten waren vertegenwoordigd in de begeleidingscommissie. Verder heeft het project een interessante dataset opgeleverd over elektrische functies in huishoudens, waarbij gegevens uit vele bronnen zijn samengevoegd tot tijdreeksen over de periode 1987-1997. Tenslotte is er een model ontwikkeld dat ex post is getoetst met macrogegevens over de periode 1980-1997.

Vijf jaar Integratieproject Transport en Milieu

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In de vijf jaar na de start van het Integratieproject Transport en Milieu in het goederenwegtransport zijn er door de sectororganisaties en de overheid een groot aantal projecten uitgevoerd en maatregelen getroffen om de milieubelasting (in dit project gedefinieerd door de uitstoot van CO2 en NOX) van de sector terug te dringen. Ter evaluatie van afgelopen vijf jaar en met het oog op de toekomst heeft CE in opdracht van de sectororganisaties in het goederenwegtransport, in kaart gebracht welke matregelen inmiddels zijn uitgevoerd, in hoeverre de milieudoelstellingen van vijf jaar gelden nog binnen bereik liggen en of er naar aanleiding van de meest recente prognoses voor de ontwikkeling van de milieubelasting van het wegtransport, nog aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn om de milieudoelstellingen te realiseren. Het rapport geeft een overzicht van de reeds getroffen maatregelen en aanbevelingen voor maatregelen die aanvullend kunnen worden genomen om het gat tussen de verwachte milieubelasting en de milieudoelen te dichten. Tevens is een inschatting gemaakt van de mate waarin de maatregelen hebben bijgedragen of nog kunnen bijdragen aan het terugdringen van de milieubelasting. De doelstellingen voor CO2 en NOX zullen met de het huidige pakket aan maatregelen en bij het huidige beleid, ondanks de succesvolle bronmaatregelen voor NOX. beide in 2010 niet worden gehaald. Dit is voornamelijk te wijten aan het feit dat de groei van het wegtransport volgens de huidige prognoses groter zal zijn dan de groei die 5 jaar gelden nog werd voorzien. Andere oorzaken zijn dat een aantal maatregelen minder effectief is geleken en de sterke stijging van de populariteit van de bestelwagen en zijn toenemend aandeel in de totale milieubelasting van het goederenwegtransport. Maatregelen om de milieubelasting van het goederenwegtransport verder terug te dringen worden in het rapport gepresenteerd.

Productontwikkeling in een vrije energiemarkt

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In een geliberaliseerde energiemarkt zullen energiebedrijven zich gaan onderscheiden door een gedifferentieerd aanbod van producten en diensten. Het veranderende aanbod kan gevolgen hebben voor zowel het gedrag bij aankoop van apparaten en installaties als voor het gedrag bij het gebruik. CE heeft in opdracht van Novem een verkenning van de mogelijke gevolgen voor huishoudens uitgevoerd. De verkenning laat zien dat vooral de elektriciteitsmarkt in beweging is. Productdifferentiatie bij stroom zal plaatsvinden op basis van prijs, prijsopbouw, contractvoorwaarden, milieubelasting en de gebruikte energiebronnen. In eerste instantie zal de markt voor groene stroom zich verder ontwikkelen. Ondanks liberalisering zal de prijs van energie stijgen. Netto-prijsdalingen zullen namelijk teniet worden gedaan door een stijging van de BTW en de regulerende energiebelasting. Het prijsgeïnduceerde energieverbruik zal hierdoor afnemen. Naar verwachting zal het dienstenaanbod toenemen. Energiebedrijven hebben echter weinig prikkels om energiebesparende diensten voor huishoudens te ontwikkelen. Er zullen vooral diensten worden ontwikkeld die een meerwaarde voor de consument hebben: financiële en servicegerichte diensten. Deze kunnen zelfs tot een verhoging van het energieverbruik leiden.

Dutch climate policy; Main thrust, background and basic choices

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In 1994, the Dutch government signed bilateral Sustainable Development Agreements (SDA) with the governments of Bhutan, Benin and Costa Rica. These agreements, based on reciprocity, equality and participation, have been designed with the aim of developing new forms of North-South co-operation. One of the projects being implemented under the terms of the agreements is a workshop on Dutch climate policy, to be organised by the four SDA partners. The aim of the workshop is to transfer Dutch policy background and at the same time spur critical debate. The present document is to serve as the basic discussion paper at the workshop. Although the Dutch government has issued a number of documents setting out the terms of the Netherlands� climate policy � the Netherlands Climate Policy Implementation Plan (1999) and the Second Netherlands� National Communication on Climate Change Policies (Update 1998), for example � a new paper has been written for the workshop. The aim of this paper is to describe the main thrust and background of Dutch climate policy and its implicit basic choices. It is these choices that ultimately determine the terms of such a policy and provide the most relevant starting point for a critical dialogue.

Is een kwaliteitsindex voor CO2-reductie mogelijk?

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Het Ministerie van Economische Zaken heeft CE opdracht gegeven om een vooronderzoek uit te voeren naar de haalbaarheid van een kwaliteitsindex voor CO2-reductie om op basis daarvan een financiële stimulans te generen voor CO2-reductie. De vragen die zijn behandeld in het onderzoek zijn:Is het mogelijk een kwaliteitsindex voor CO2-reductie te ontwikkelen die een aangrijpingspunt is voor financiële prikkels? En hoe kan de index eruit zien?Is het nodig te certificeren? En hoe moet certificering georganiseerd worden?Conclusie uit het vooronderzoek is dat het mogelijk is een CO2-index te ontwikkelen die voldoet aan de randvoorwaarden. In het hoofdonderzoek zal de kwaliteitsindex voor CO2-reductie moeten worden uitgewerkt waarbij ook de certificering belangrijk is. De energieproducten staan centraal waarbij vele verschillende CO2-reductietechnieken (bijv. warmtepompen, warmte-kracht, brandstofcel, HR (stoom)ketels, koude- en warmte-opslag) in aanmerking komen om het gedefineerde product (warmte/stoom met een bepaalde druk en temperatuur, elektriciteit op een bepaald spanningsniveau, etc) tegen betere milieuprestaties te produceren. De toegevoegde waarde van het te ontwikkelen indexsysteem zit vooral in het feit dat een dergelijk systeem een werkelijke prestatie beloond en niet een berekende prestatie in een ideale situatie.

Fietsbeleid beloond

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Korte afstanden leggen we allemaal regelmatig af: we gaan naar de supermarkt, het station of de sportvereniging. Voor deze korte verplaatsingen gebruiken we vaak de fiets of de auto. Ten opzichte van de auto biedt de fiets vele voordelen, zo is fietsen goedkoper, milieuvriendelijker en gezonder. Fietsbeleid wordt voornamelijk door gemeenten uitgevoerd. Niet alle gemeenten zijn daar echter even voortvarend in. Met behulp van een bonussysteem zou de rijksoverheid gemeenten kunnen prikkelen tot het voeren van een goed fietsbeleid. CE heeft een verkennende studie uitgevoerd naar de opzet, potentie en haalbaarheid van een dergelijk bonussysteem. Voor de onderdelen van het bonussysteem zelf zijn de mogelijkheden voor de beoordeling en ranking van gemeentelijk fietsbeleid verkend, alsook de vormgeving van de bonus zelf. Daarnaast zijn succesfactoren uit het Masterplan Fiets geïdentificeerd, ervaringen met een eerder bonussysteem in het verkeersbeleid (de �Actie �25%�) beschreven, en mogelijkheden voor aansluiting op bestaande beoordelingsmethoden (de �Fietsbalans� van de Fietsersbond) onderzocht. Het rapport dient als discussiestuk, in de hoop (de aandacht voor) het fietsbeleid te versterken.

Deltaplan Verkeer en Vervoer: zes implementatietrajecten voor verduurzaming doorlopen

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Hoe kan er op korte termijn nog een bijdrage worden geleverd aan de verduurzaming van het verkeer en vervoer? Zijn deze maatregelen ook te implementeren? In Opdracht van Connekt en Novem heeft CE in samenwerking met MuConsult aan de bovenstaande vragen gewerkt. Hiervoor zijn in eerste instantie allerlei plannen die eerder waren geopperd getoetst op haalbaarheid en effectiviteit. Na een paar schiftingsrondes zijn er zes maatregelen over gebleven waarvoor een implementatiepoging is ondernomen. Bij Twee maatregelen is de doelstelling (en andere partij neemt het voortouw over om de maatregel in te voeren) gehaald, bij de vier andere maatregelen is om diverse redenen het traject gestopt. Na een inventarisatie van de kansen en belemmeringen van de invoering van een verplichte snelheidsbegrenzer voor wagens met een grijs kenteken heeft de PvdA dit plan overgenomen. Om de binnenvaart te stimuleren om actief bij te dragen aan het schoner worden van de sector is het plan geïntroduceerd om de havengelden te differentiëren naar de �schoonheid� van een schip. Om de meningen van de betrokken actoren te polsen is een workshop georganiseerd naar aanleiding waarvan het Ministerie van V&W heeft toegezegd een haalbaarheidsonderzoek te willen financieren. Om verscheidene redenen is het niet gelukt om de volgende maatregelen tot een goed einde te brengen. De differentiatie van de BPM naar het gebruik van brandstofbesparende apparatuur in personenauto�s. Het interesseren van lease-bedrijven in het installeren van toerenbegrenzers. Het door de NS laten opnemen van een �groen� treinkaartje, waarbij de �groene� elektriciteit die wordt gebruikt voor de verplaatsing van die passagier met dit kaartje reist. En als laatste een betere afstelling van de brandstofpompen voor het goederenwegvervoer en de binnenvaart.

Policy and advice for a sustainable energy future. The Netherlands

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De VROM-raad heeft eind oktober 2000 een bijeenkomst met verschillende Europese zusterorganisaties georganiseerd met als thema: Reconciling a sustainable energy future with the liberalisation and privatisation of the European energy market. Alle deelnemers waren gevraagd om een achtergronddocument te maken dat een situatieschets van hun land zou geven. CE is gevraagd om een beknopt achtergronddocument voor de Nederlandse situatie te schrijven. Hierin wordt kort ingegaan op de kenmerken van de Nederlandse energiehuishouding en op het huidige Nederlandse energie- en klimaatbeleid. Daarnaast is specifiek ingegaan op de adviezen van de ver-schillende raden (Algemene Energieraad, Sociaal Economische Raad en VROM-raad) ten aanzien van de overgang naar een duurzame energievoorziening.

Vervroegde introductie van schonere benzine en diesel in Nederland: Een analyse van emissiepotentieel en kosteneffectiviteit

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In 2005 worden in de Europese Unie scherpere milieueisen voor brandstoffen van kracht. In deze studie zijn de milieueffecten en kosten berekend die optreden als deze schonere brandstoffen al eerder in Nederland beschikbaar zouden zijn. Invoering van deze brandstoffen heeft meteen een reductie van de uitstoot van schadelijke stoffen van het gehele wagenpark tot gevolg: de koolwaterstof-, CO- en deeltjesemissies zullen verminderen. De uitstoot van zwaveldioxide wordt bijna gehalveerd, maar de huidige emissies zijn al zeer beperkt. Een bijkomend effect is de mogelijke introductie van nieuwe voertuigtechnologieën die een laag zwavelgehalte in de brandstoffen nodig hebben, zoals de zuinige directe injectie lean burn benzinemotoren of geavanceerde deeltjesfilters op dieselvoertuigen. Daartegenover staan echter hogere raffinage- en distributiekosten, en een toegenomen energiegebruik bij de raffinage. Als we al deze voor- en nadelen ten opzichte van elkaar afwegen, komt de vroegere invoering van diesel als beste uit de bus: er is een grote kans dat de baten de kosten overstijgen. Vroegere beschikbaarheid van schonere benzine is minder gunstig en hoogstwaarschijnlijk niet kosteneffectief, een verlaging van alleen het zwavelgehalte (en niet van de aromaten) mogelijk wel.

Financi�le instrumenten voor geluidsmanagement Schiphol

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De studie geeft inzicht in de praktische uitvoerbaarheid en juridische legitimiteit van financiële instrumenten die ten doel hebben de huidige geluidscapaciteit op Schiphol efficiënter te benutten en daarmee een aanzienlijke groei van het aantal passagiers en vracht op Schiphol mogelijk te maken binnen de vastgestelde geluidsgrenzen. In de studie zijn de volgende financiële instrumenten beoordeeld: regulerende geluidsheffingen, gedifferentieerde landingsgelden, verhandelbare geluidsrechten en geluidsheffingen op basis van externe geluidskosten. De studie is in opdracht van de Rijksluchtvaartdienst (RLD) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat uitgevoerd door CE te Delft in samenwerking met het Internationale Instituut voor Lucht- en Ruimterecht te Leiden. Belangrijke conclusies:Alle 5 onderzochte financiële instrumenten (regulerende geluidsheffingen, verhandelbare geluidsrechten, etc.) zijn praktisch redelijk tot goed uitvoerbaar.Ten opzichte van de huidige situatie van direct reguleerde geluidsnormen kunnen vier van de beoordeelde financiële instrumenten leiden tot meer verkeer- en vervoersvolume op Schiphol binnen de beschikbare geluidscapaciteit. Eerst reden hiervoor is dat bij financiële instrumenten marktconforme slotallocatie plaatsvindt op basis prijsprikkels, terwijl in de huidige situatie slotallocatie plaatsvindt op basis van bureaucratisch bepaalde toewijzingsregels. Daarnaast wordt de efficiëntere benutting van de beschikbare geluidsruimte bereikt door de financiële instrumenten te relateren aan de geluidsproductie van vliegtuigen waardoor een prikkel ontstaat om stillere vliegtuigen in te zetten op Schiphol.Bij aanhoudende groei is de concurrentiepositie van Schiphol gebaat bij de invoering van de financiële instrumenten in vergelijking tot de huidige situatie waarin de geluidsgrenzen via slotcoördinatie worden gereguleerd.Geen van de beoordeelde financiële instrumenten is op voorhand juridisch onhaalbaar.Een inventarisatie van ervaringen met financiële instrumenten voor geluidsmanagement op andere Europese luchthavens wijst uit, dat weliswaar op veel luchthavens systemen in gebruik zijn om geluidsarme vliegtuigen aan te trekken en geluidsrijke te ontmoedigen, maar deze systemen zijn momenteel niet ingericht om vaste geluidsnormen te reguleren.

Energie-etikettering: Een eerste verkenning van een productinformatiesysteem voor energie

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Liberalisering van de energiemarkt zal naar verwachting leiden tot een verdergaande productdifferentiatie. Hierbij zal zowel differentiatie in het aanbod van energiediensten als in het aanbod van soorten energie plaatsvinden. Voorbeelden van het laatste zijn: aanbieden van groene stroom, al dan niet gespecificeerd naar bron, wkk-stroom, kernenergievrije en kolenvrije stroom. Zo\'n groeiend aantal keuzemogelijkheden gaat hand in hand met de behoefte aan extra informatie over het product en aan warborg van de claims van de leveranciers. In opdracht van met Ministerie van VROM heeft CE onderzocht hoe een productinformatiesysteem, dat zoveel mogelijk aansluit bij wensen en eisen van kleinverbruikers van energie, er globaal uit zou moeten zien. Op basis van een tiental interviews en literatuur over landen waar een productinformatiesysteem reeds is ingevoerd (o.a. Verenigde Staten), is een globaal systeemontwerp geschetst. Uit de studie kwamen de volgende belangrijke aandachtspunten, die bij een eventuele invoering van zo\'n systeem een rol spelen, naar voren: Moet het systeem al dan niet worden verplicht? en Hoeveel vertrouwen heeft de consument in een waarborgsysteem dat gebaseerd is op verhandelbare certificaten?

Subcoal milieukundig beoordeeld. Nagescheiden huishoudelijk kunststof-afval in een kolencentrale vergeleken met biomassa, vergassing, verwerking in cementoven en AVI.

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Subcoal is een nieuwe vorm van kunststofafscheiding uit afval. Het is de naam van een uit huisvuil afgescheiden plastic-papierfractie, die wordt gepelletiseerd tot brandstofelementen voor de EZH-kolencentrale op de Maasvlakte. Uit een door CE verrichte milieuanalyse blijkt dat Subcoal duidelijk milieuvriendelijker is dan verbranding van de bestanddelen in een standaard afvalverbrandingsinstallatie. Inzake klimaatverandering, verzuring en afvalverwijdering levert Subcoal een ca. 50% lagere milieubelasting op vergeleken met integrale verwerking in een AVI. Het Subcoalproces is daarnaast beperkt milieuvriendelijker dan gebruik van kunststof in een cementoven. Met het oog op het broeikaseffect lijkt Subcoal gunstiger dan het Texaco-gasification process, terwijl Texaco de koolwaterstofemissies weer meer reduceert. Vergelijking van deze twee procédés is echter lastiger. Ten opzichte van Biomassa (RWZI-slib, hout, papierslib), dat CO2-neutraal is en daardoor inzake het broeikaseffect beter scoort, veroorzaakt Subcoal minder verzuring en verspreiding van toxische stoffen. Indien Subcoal ook in andere Nederlandse kolencentrales zal worden gestookt, zullen de afwijkingen in de milieuresultaten vermoedelijk klein zijn in vergelijking met verbranding in de Maasvlaktecentrale. Subcoal scoort milieukundig even goed als het Texacoproces. Het ligt het in de lijn der verwachting dat de overheid er hetzelfde beleidsmatige oordeel over zal vellen.

Milieubelasting van mobiele bronnen: 4 �vergeten� categorie�n

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Vergeten categorieën zijn voertuigcategorieën waarvoor (nog) geen emissienormeringen bestaan of waarvan relatief weinig gegevens bekend zijn over de exacte bijdrage aan de totale milieubelasting door de mobiele bronnen in Nederland. In deze studie wordt de milieubelasting van enkele van deze vergeten categorieën in kaart gebracht. Dit zijn de binnenvaart, personen- en goederenvervoer per spoor, de tram, de metro en de trolleybus. Er wordt ook aandacht besteed aan de milieubelasting van de militaire voertui-gen. Het doel van deze studie is het maken van een overzicht van beschikbare gegevens over energiegebruik emissies en emissiefactoren van enkele vergeten categorieën in het personen- en goederenvervoer en van de militaire mobiele bronnen. Bij de genoemde voertuigcategorieën wordt ingegaan op het totale energiegebruik en de totale uitstoot van met name CO2 en NOX maar ook op overige emissies. Ook wordt voor het personen en goederenvervoer de uitstoot of het energiegebruik per tonkm, voertuigkilometer of reizigerskilometer gerapporteerd. Dit geldt niet voor de militaire voertuigen. De binnenvaart is volgens bovenstaande definitie binnenkort geen vergeten categorie meer omdat er emissiewetgeving is aangekondigd voor nieuwe binnenvaartmotoren met ingang van 2002. De uitstoot van met name NOX en deeltjes door de binnenvaart zal hierdoor afnemen. Dit geldt niet voor de dieseltrein in het spoorvervoer. Omdat normstellingen ontbreken zijn DE-locs een echte vergeten categorie geworden. Het energiegebruik in het spoorvervoer komt voor ca 15% op rekening van goederentreinen terwijl hun aandeel in de NOX-emissies van het spoorvervoer 3 maal zo hoog is (45%). Dit is te wijten aan het feit dat het aandeel Diesel-Elektrische-tractie in het goederenvervoer per spoor hoger is dan bij het personen vervoer (ca 34% t.o.v. 6%). De milieubelasting van het goederenvervoer per spoor wordt hierdoor voor het merendeel deel bepaald door de DE-aangedreven treinen. Het elektrisch aangedreven personenvervoer (trein, tram, metro, trolley) is een schone vervoerwijze wanneer dit wordt vergeleken met andere wijzen van personenvervoer zoals de bus en de auto. Ook het energiegebruik per reizigerskilometer is in de meest gevallen lager. De mobiele bronnen van defensie dragen voor 1,5% tot 2% bij aan de energiegebruik en uitstoot door mobiele bronnen op Nederlands grondgebied. Hierbij wordt er van uitgegaan dat alle gerapporteerde milieubelasting van defensie kan worden toegerekend aan Nederlands grondgebied.

Luchtkwaliteit langs het Nederlandse snelwegennet in 2010

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

�In 2010 bevinden zich langs het Nederlandse snelwegennet naar verwachting 4000 tot 4500 woningen in het gebied waar de Europese grenswaarden voor schadelijke stoffen zullen worden overschreden. Wanneer de afbraak van woningen tot een minimum wordt beperkt en vooral geïnvesteerd wordt in saneringsmaatregelen zoals het plaatsen van luifels, zullen de totale directe kosten van het oplossen van de knelpunten oplopen tot ruim drie miljard gulden.� Dit is een van de conclusies van de studie naar de ontwikkeling van de luchtkwaliteit langs snelwegen die in opdracht van het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer is uitgevoerd. Het doel van de studie was om inzicht te krijgen in het aantal mensen dat in 2010 langs de Nederlandse snelwegen blootgesteld zal worden aan concentraties van NO2 die boven de Europese jaargemiddelde grenswaarde van 40 µg/m3 liggen. Dit inzicht is noodzakelijk om maatregelen te kunnen treffen die deze knelpunten verminderen. Een tweede doel was het verkrijgen van inzicht in de mogelijkheden om de geconstateerde knelpunten te verminderen. Hiertoe heeft een analyse plaatsgehad van de effecten en directe kosten van saneringsmaatregelen, zoals het plaatsen van luifels, de aanleg van tunnels en de afbraak van woningen. Ook is gekeken naar de effectiviteit van maatregelen die aangrijpen op de snelheid en de intensiteit van het verkeer. De studie geeft voor verschillende maatregelpakketten inzicht in de benodigde investeringen en de verwachte effecten op de luchtkwaliteit langs het gehele Nederlandse snelwegennet.

ESCAPE: Economic SCreening of Aircraft Preventing Emissions

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Het ESCAPE-project (Economic SCreening of Aircraft Preventing Emissions) verkent het technische, milieukundige en economische potentieel van vliegtuigen met minder broeikasemissies. Nieuwe vliegtuigtechnologieën en �concepten zijn nodig om de toenemende milieudruk van de luchtvaart, een gevolg van haar snelle groei, te verminderen. Het hoofdrapport en het achtergrondrapport behandelen een aantal sleutelvragen: Wat is het potentieel voor verdere ontwikkeling van vliegtuigen met de huidige turbofanmotoren? Wat is het potentieel van andere voorstuwingsopties? Wat zijn de relaties tussen ontwerpsnelheid, milieubelasting, de prijs van brandstof of CO2-emissies en de kosten van het vliegen? En welke barrières houden introductie van schonere vliegtuigen tegen en hoe kunnen deze barrières worden geslecht? De ESCAPE-rapporten zijn vervaardigd door een consortium bestaande uit CE, Peeters Advies en de Faculteit der Lucht- en Ruimtevaarttechniek van de TU Delft, met technische ondersteuning van ADSE, Aircraft Design and Systems Engineering. De rapporten zijn gereviewd door experts van Rolls Royce, Pratt & Whitney, NASA, DLR en NLR. De vijf reviews zijn gebundeld in de laatste bijlage van het bijlagenrapport.

Fosforkringloop voor Thermphos

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

CE heeft een van de grootste, wereldwijd opererende, producenten van fosforhoudende producten -Thermphos International BV- ondersteunt bij het opzetten van strategisch milieumanagement. Als onderdeel hiervan is onderzocht wat de mogelijkheden zijn voor het sluiten van de fosforkringloop en wat de economische en milieueffecten hiervan zouden zijn. Hieruit blijkt dat in Nederland restfosfor vooral in mest en afvalwaterzuiveringsslib voorkomt. De as die overblijft bij het verbranden van mest en slib zou bij Thermphos kunnen worden ingezet. Het onderzoek van CE wijst uit dat er in principe veel te winnen is, zowel voor het milieu als financieel, door deze as bij Thermphos in te zetten. De assen bevatten metalen als koper, zink en ijzer uit het veevoer en uit de afvalwaterzuivering. De concentratie van deze metalen is te hoog om het bij Thermphos in te kunnen zetten. Thermphos onderzoekt momenteel, samen met andere partijen in de keten, hoe hier een oplossing voor te vinden is. De resultaten hiervan zijn tevens in het Nederlands en Engels samengevat in een folder die bij Thermphos verkrijgbaar is.

Voorstudie naar een meetlat voor milieuprestatie van glastuinbouwlocaties

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De herstructurering van de glastuinbouw zorgt ervoor dat bestaande glastuinbouwgebieden op grote schaal worden heringericht en nieuwe gebieden worden ontwikkeld. Dit brengt een unieke kans met zich mee om milieuwinst te boeken met maatregelen op gebiedsniveau. Als hulpmiddel voor het incasseren van deze milieuwinst zijn CE en CLM bezig om een meetlat te ontwikkelen voor milieuprestaties van glastuinbouwgebieden. De eerste fase van dit project, het peilen van de interesse voor de meetlat, is in juli 2000 afgerond. De geïnterviewde partijen � variërend van overheden tot marktpartijen en milieu-organisaties - waren overwegend enthousiast. De door hen geuite suggesties voor presentatievorm en milieuthema�s en gehanteerde criteria, zullen worden meegenomen bij de verdere ontwikkeling.

Belasting van oppervlaktedelfstoffen:

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

De Miljoenennota 2000 bevat het kabinetsvoornemen van een belasting op in Nederland gewonnen of ingevoerde oppervlaktedelfstoffen (zand, grind, klei e.d.). CE onderzocht, samen met het Economisch Instituut voor de Bouwnijverheid, in opdracht van het Ministerie van Financiën de gevolgen van deze per 1 januari 2001 in te voeren BOD van � 1,75 per ton delfstoffen. Het voornemen van het kabinet past in de plannen voor vergroening van het fiscale stelsel. Een dergelijke belasting leidt tot 2005 tot een afname van ontgrondingen op land met 30 tot 50 hectare (ca. 7%). De afname van bestaand landschap zal ongeveer evenredig beperkt worden; de Noordzeeafgravingen, die voor ecosystemen geen onomkeerbare gevolgen hebben, zullen toenemen met ca. 120 ha. Bijkomende effecten zijn een afname van het energiegebruik bij de delfstoffenwinning op middellange termijn. De besparingseffecten van een BOD op lange termijn zullen echter gering zijn; ook de bevordering van het gebruik van vernieuwbare of secundaire grondstoffen zal slechts beperkt zijn. Voor de betrokken bedrijfstakken (industrie en bouw) leidt een BOD van 2001 tot 2005 tot een verlies in toegevoegde waarde van 30 tot 210 miljoen en een verlies van 760 tot 1.600 arbeidsplaatsen. Dat laatste zal vooral in de grensstreek voelbaar zijn als gevolg van een verslechterde concurrentiepositie ten opzichte van België en Duitsland.

Variabele autobelastingen en de koopkracht

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Variabilisatie van autobelastingen wordt vaak genoemd als beleidsinstru-ment om de automobilist (c.q. de vervuiler) beter voor de kosten van mobiliteit te laten betalen. In dit rapport worden de mogelijke verdelingseffecten ofwel de koopkrachteffecten van deze variabilisatie onderzocht. Het behandelt vijf mogelijke varianten van variabilisatie, waarin de MRB (houderschapsbelasting) en/of de BPM (aanschafbelasting) op verschillende manieren zijn omgezet in een kilometerheffing voor personenauto�s. We hebben de heffing onafhankelijk verondersteld van de grootte of het gewicht van de auto. Verder was budgetneutraliteit voor de overheid en gelijkblijvend autobezit en -gebruik het vertrekpunt. Als alleen de MRB wordt gevariabiliseerd gaan huishoudens er gemiddeld in koopkracht op vooruit; het huidige (privé)autobezit en -gebruik zal voor een grote groep huishoudens goedkoper worden. Het zakelijk verkeer zal gemiddeld meer moeten betalen omdat het veel kilometers rijdt en relatief weinig MRB betaalt. Bij variabilisatie van de BPM is het tegendeel het geval, omdat particulieren relatief weinig nieuwe, dure auto�s aanschaffen en bedrijven juist veel. In dat geval zullen huishoudens gemiddeld koopkracht inleveren. Bij alle bestudeerde varianten gaan huishoudens met hoge inkomens er gemiddeld meer op vooruit (of minder op achteruit) dan huishoudens met modale of lage inkomens, vooral doordat de kilometerheffing onafhankelijk van het autogewicht is verondersteld. Bij de interpretatie van deze resultaten moet niet worden vergeten dat variabilisatie, onder andere vanwege deze verdelingseffecten, de automobiliteit, het autobezit, de emissies, de brandstofmix en de tweedehandsmarkt zal beïnvloeden. De uiteindelijke effecten op de koopkracht, en ook op de overheidsinkomsten, zullen sterk afhangen van dit mechanisme.

Milieuwinst op het spoor?

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In september 1999 vroeg de Tweede Kamer om een �gezaghebbende rapportage� naar milieu-aspecten van het goederenvervoer per spoor, in het bijzonder in vergelijking met andere vervoerwijzen. Dit verzoek volgde op een aantal, op het eerste gezicht tegenstrijdige, publicaties over dit onderwerp, wat de besluitvorming bemoeilijkte. CE, RIVM en TNO-Inro hebben na een synthese van het bestaande onderzoeksmateriaal over dit onderwerp de volgende conclusies getrokken:De milieuscore van spoorvervoer ten opzichte van wegvervoer en binnenvaart is niet eenvoudig aan te geven, want ze is sterk afhankelijk van de snelheid waarmee treinen rijden, het type goederen dat wordt vervoerd, de tractie (elektrisch of diesel ?) en de mate waarin vrachtauto-, trein- en scheepsmotoren in de toekomst �schoner� worden.Onder voor het spoor gunstige veronderstellingen hierover (o.a. bulkvervoer met gematigde snelheden, elektrische tractie) veroorzaakt spoorvervoer 20-40% van de CO2-emissie en 10-25% van de NOX-emissie van wegvervoer. Onder voor het spoor ongunstige veronderstellingen (o.a. snel intermodaal containervervoer, dieseltractie) veroorzaakt spoorvervoer 100-120% van de CO2-emissie en 100-500% van de NOX-emissie van wegvervoer.Het milieu-effect van een forse toename van spoorvervoer is niet alleen afhankelijk van deze technische en logistieke kenmerken, maar ook van de vraag in welke mate het extra spoorvervoer van de weg komt, van de binnenvaart komt, of �nieuw� gegenereerd vervoer is.Nog steeds ontbreekt essentiële economische en milieutechnische informatie over het goederenvervoer per spoor. Zo zijn er geen studies bekend waarin expliciet het verschil in goederenstromen zonder en met (de verschillende varianten van) de Betuweroute is bekeken, is er weinig informatie over de verdeling van de goederenstromen over verschillende goederensoorten en is nauwelijks informatie beschikbaar over de benuttingsgraad, het energiegebruik en de technische karakteristieken van goederentreinen.

LPG in het binnenlands distributievervoer?

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In het derde Nationaal Milieubeleidsplan (NMP-3) streeft het kabinet in het kader van de �optimale brandstofmix� naar een gezamenlijk aandeel van LPG en aardgas in de brandstofmix voor stedelijke distributietrucks van 30 tot 60% in het jaar 2010. Deze studie, die is uitgevoerd in opdracht van Transport en Logistiek Nederland, beoordeelt milieueffecten, kosten en kosteneffectiviteit van LPG-aandrijving in het binnenlands distributievervoer en geeft een grof ontwerp voor een stimuleringsregeling. Toepassing van LPG-aandrijving leidt tot een lagere uitstoot van NOX, deeltjes en geluid. De emissie van CO2 is echter enigszins hoger. De milieuwinst van LPG-aandrijving per vrachtauto is groter naarmate het voertuig groter is. Door aanscherping van de emissienormen voor dieselmotoren zal de milieuwinst in de toekomst afnemen. De macro-economische meerkosten van een gemiddelde LPG-vrachtauto bedragen ca. f 10.000 per voertuig per jaar ten opzichte van een vrachtauto op diesel. De kosteneffectiviteit van LPG-aandrijving varieert van ca. 0,3 voor grote vrachtauto\'s (ca. 20 ton GVW) ten opzichte van een Euro 3 dieselvrachtauto, tot ca. 0,05 voor een kleine vrachtauto (tot 12 ton GVW) in vergelijking met een Euro 5 dieselvrachtauto. Ruwweg driekwart van de meerkosten van LPG-aandrijving wordt onder het huidige fiscale regime al gecompenseerd door de lagere LPG-accijns. De resterende meerkosten kunnen met een aanvullende stimuleringsregeling overbrugd worden. Zo\'n regeling kan het best gebaseerd worden op het geven van een aanschafsubsidie ter grootte van de meerkosten van aanschaf van een LPG-vrachtauto. De regeling kan worden gefinancierd uit een gelijktijdige generieke verhoging van de LPG- en dieselaccijns met 0,5 resp. 1,0 ct/liter, uit de algemene middelen of uit een combinatie van beiden.

Milieuwaardering van warmtekrachtkoppeling

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In opdracht van Rotterdam Energy Compagny Ltd, een dochterbedrijf van Intergen, een wereldwijde producent van elektriciteit, heeft CE een onderzoek gedaan naar de milieuwaardering van warmtekracht. Daarbij is een onderscheid aangebracht tussen de lokale situatie en de nationale situatie. Dit onderscheid is aangebracht om te voorkomen dat men zich rijk rekent met allerlei besparingen terwijl die vanuit een macro-optiek niet gerealiseerd kunnen worden. Hierbij kan gedacht worden aan de gelijktijdigheid en aan de verhouding van de warmte- en krachtvraag. Uit de studie blijkt dat, bezien vanuit de macro-optiek, elke nieuwe installatie met de best beschikbare technologie een ongeveer gelijkwaardige besparing oplevert ten opzichte van het huidige gemiddelde (ongeveer 30%). De extra besparing door gecombineerde productie in WK-installaties in plaats van gescheiden productie van warmte en elektriciteit is een factor 10 kleiner (orde van procenten). Omdat lokale autoriteiten vaak werken met slechte indicatoren voor de CO2-emissie (namelijk het totaalrendement) zijn in de studie indicatoren uitgewerkt die het best inzicht geven in de macro-effecten van een lokale installatie. De conclusie is dat het vanuit milieuoptiek nog steeds zinvol is om WK-installaties te bouwen, maar dat de toegevoegde waarde daarvan beperkt is. Om milieuwinst te halen is er een belangrijker punt, namelijk de behoefte aan impulsen om daadwerkelijk de best beschikbare techniek te gebruiken en verouderde installaties op te ruimen.

Miliebarometer MKB

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In opdracht van de gemeente Schiedam hebben de Stichting Stimular en het CE een instrument ontwikkeld, waarmee MKB-bedrijven milieuinformatie op een eenvoudige en inzichtelijke manier beschikbaar kunnen krijgen. Dit is de Milieubarometer voor het MKB geworden. De Milieubarometer is een spreadsheet waarop milieugegevens over het bedrijf kunnen worden ingevoerd. De ondernemer kan met de Milieubarometer in één oogopslag de milieuprestatie van zijn bedrijf zichtbaar maken. Het intergreert de verschillende milieuaspecten van het bedrijf, zoals bijvoorbeeld energieverbruik, afval, water, luchtemissies en transport. Ook kan de ondernemer snel inzicht krijgen in de effecten van een voorgenomen maatregel. Het CE heeft bij het softwarepakket een handleiding geschreven met een achtergrondnotitie die meer inzicht geeft in de werking van het pakket. De handleiding geeft aan hoe stap voor stap de Milieubarometer kan worden opgezet. De Stichting Stimular zorgt voor de verspreiding van het pakket onder MKB-bedrijven in de gemeente Schiedam en het Rijnmondgebied. De handleiding inclusief achtergrondnotitie - Milieubarometer voor het MKB - is te verkrijgen bij CE of bij Stichting Stimular. Voor nadere informatie kunt u contact opnemen met de heer M. Herberigs van de Stichting Stimular (010 2985236) of de heer Wit (015 2150150)

Maatschappelijke baten van ondergrondse logistieke systemen, CE-bijdrage IPOT-project

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Ondergrondse transportsystemen voor stukgoederen (OLS) kunnen in potentie een belangrijke bijdrage leveren aan de vermindering van de huidige belasting van het milieu en de directe leefomgeving. Deze studie geeft een inventarisatie van de mogelijke maatschappelijke baten van OLS. Methodisch zijn op dit gebied (naar verwachting) de volgende onderwerpen maar weinig bekend: de invloed van OLS op de ruimtelijke kwaliteit in m.n. bin-nensteden, het effect dat minder bovengronds goederenvervoer mogelijk leidt tot meer personenverkeer en, tot slot, de reductie van het energiegebruik. Op dit laatste onderwerp wordt dieper ingegaan. Uit globale CE-berekeningen blijkt dat het totale energiegebruik (direct+indirect) van OLS, indicatief, bijna gelijk tot drie keer zo hoog is per tonkilometer dan het gemiddelde gebruik van het huidige wegtransport (afhankelijk van het type verbindend landelijk netwerk: ondergronds, weg, rail of binnenvaart). Verder is in de studie aandacht besteed aan het flankerend beleid voor een succesvol OLS (nodig volgens CE), de bijdrage van OLS aan de diverse beleids-doelen (blijft onduidelijk) en aan mogelijke ingrediënten voor een goed referentiescenario dat nodig is om een verantwoorde maatschappelijke kosten-batenanalyse voor OLS te kunnen uitvoeren.

Bouwen aan een milieuverantwoorde markt voor vaste en mobiele puinbrekers

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In opdracht van de BRBS (Branchevereniging Recycling Bouw- en Sloopafval) heeft CE onderzocht of en in hoeverre negatieve milieu-effecten optreden bij een verschuiving van de inzet van vaste brekers voor het breken van puin naar mobiele brekers, en wat dit eventueel betekent ten aanzien van gewenst te voeren beleid. Het onderzoek levert het volgende op. Een mobiele breker heeft een milieuvoordeel ten opzichte van een vaste breker indien het gebroken puin als funderingsmateriaal wordt toegepast. Een mobiele breker heeft een duidelijk milieunadeel ten opzichte van een vaste breker indien het gebroken puin als ophoogmateriaal wordt toegepast. Dit milieunadeel is des te groter als de ophoging niet-functioneel is. Er is geen inzicht in of controle op de uiteindelijke bestemming van de granulaten, zodat het daadwerkelijke milieuvoor- of nadeel niet is aan te geven. Aan mobiele brekers worden voort minder milieu-eisen gesteld dan aan vaste brekers. Het ontbreken aan inzicht in de bestemming van granulaten van mobiele brekers, de geringere milieu-eisen maar ook de bestuurlijke onduidelijkheid houden duidelijke milieurisico�s in. Om een moeilijk omkeerbare situatie (faillissement van vaste brekers) te voorkomen bij het tot stand komen van de AMvB mobiel breken in 2002 wordt aanbevolen een voorlopige regeling te treffen.

Optiedocument stedelijke luchtkwaliteit

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Het doel van de studie is het vergroten van het inzicht in de milieubaten, de kosten en de haalbaarheid van verkeersmaatregelen om de stedelijke luchtkwaliteit te verbeteren. Met name voor NO2 en PM10 zal het moeilijk zijn om in 2010 te voldoen aan de Europese grenswaarden. De achtergrondconcentratie speelt hierbij een belangrijke rol. In de studie is een breed aantal verkeersmaatregelen geselecteerd. De effecten van deze maatregelen op de luchtkwaliteit zijn doorgerekend voor een zevental voorbeeldstraten in stedelijke gebieden. Een verschuiving in het zware verkeer (bussen en vrachtauto�s) van diesel naar LPG is een kansrijke oplossingsrichting. De toepassing van roetfilters in het zware verkeer reduceert de uitstoot van PM10 aanzienlijk. Voor zwaarbelaste straten kunnen verkeersmaatregelen die gericht zijn op de doorstroming en routes van het verkeer een aanzienlijke reductie mogelijk maken. Verbeteringen in de luchtkwaliteit op de lange termijn lijken alleen mogelijk wanneer verbeteringen in de voertuigtechnologie worden gecombineerd met een beheersing van de groei van de mobiliteit.

Demonstratieprojecten begrenzers: Onderzoeksopzet toeren- en snelheidsbegrenzers in bestelauto�s en lichte vrachtwagens

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In het door Novem beheerde programma Het Nieuwe Rijden wordt gewerkt aan emissiereductie door gedragsverandering. Eén van de mogelijkheden om deze gedragsverandering te bewerkstelligen is de installatie van in-car apparatuur. Een voorbeeld van in-car apparatuur is snelheids-en toerentalbegrenzers. Deze hebben als doel om de toeren en de snelheid van de wagen te begrenzen, wat een lager brandstofverbruik oplevert. Novem heeft CE en Van Kempen onderzoek en advies gevraagd om een blauwdruk op te stellen aan de hand waarvan een grootschalig demonstratieproject kan worden gehouden. Van Kempen heeft hiervoor 43 bedrijven benaderd met een verzoek om deelname. Uieindelijk nemen 19 bedrijven deel, met in totaal 300 wagens. Honderd wagens rijden met een snelheids- en toerenbegrenzer die geen overschrijdingen toelaat, honderd wagens rijden met een begrenzer die tijdelijke overschrijdingen toelaat en honderd wagens zitten in de controlegroep. Gedurende één jaar worden het brandstofverbruik, het onderhoud, de schades en de bekeuringen bijgehouden om uiteindelijk de bedrijfseconomische baten aan te tonen. De brancheorganisatie EVO gaat het demonstratieprogramma uitvoeren en verzorgt de publiciteit.

Nieuwe opties voor een groener fiscaal stelsel

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Het Ministerie van VROM heeft CE gevraagd een inventarisatie te maken van mogelijkheden om de vergroening van het fiscale stelsel verder vorm te geven. Op basis van literatuuronderzoek, interviews en een aantal brainstormsessies, is een lijst opgesteld met 52 opties voor verdere vergroening van het fiscale stelsel. Van vrijwel alle genoemde opties is een korte beschrijving gegeven en is het fiscale belang aangegeven evenals de verwachte milieueffecten. Ook zijn mogelijke knelpunten en oplossingen hiervoor benoemd. De opties die beschreven zijn, geven een goed beeld van de mogelijkheden die op de verschillende thema�s nog aanwezig zijn: bijvoorbeeld een verdere verbreding van de regulerende energiebelasting, invoering van een natuurheffing, invoering van een heffing op geluid en fiscale stimulering van biologische landbouw. Tevens is indicatief voor alle opties aangegeven op welke termijn invoering mogelijk is. Het Ministerie van VROM zal delen van de inventarisatie inbrengen in de Commissie Vergroening van het Fiscale Stelsel II.

Inzet van langere en/of zwaardere vrachtauto�s in het intermodaal vervoer in Nederland; effecten op de uitstoot van CO2 en NOX

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

Toelating van langere vrachtauto�s, 25,25 in plaats van 18,75 m, is al enige tijd in discussie als mogelijkheid om de milieubelasting van het goederenwegvervoer te verminderen. Het vervoer kan er immers efficiënter mee worden afgewikkeld. Maar de kostenbesparingen in het wegvervoer kunnen ook op twee manieren het positieve milieu-effect tenietdoen: doordat het wegvervoer vracht overneemt van het intermodale vervoer en doordat de vervoersgroei wordt aangewakkerd. Daarom heeft CE in opdracht van het Mi-nisterie van Verkeer en Waterstaat onderzocht wat het netto milieu-effect van toelating van deze voertuigen in het binnenlands vervoer is. De belangrijkste conclusies zijn:de maatregel zou leiden tot een netto-vermindering van CO2-emissie van het goederenwegvervoer in Nederland (excl. bestelauto�s) van ongeveer 1%, tamelijk onafhankelijk van het toegestane totaalgewicht van de vrachtauto�s (50, 60 of 70 ton);de concurrentiepositie van intermodaal vervoer wordt wat slechter, maar dit heeft maar weinig invloed op de CO2-emissie. Bij beperking van het toegestane totaalgewicht tot 50 ton is de invloed verwaarloosbaar, bij verruiming tot 70 ton zorgt dit voor een toename van CO2-emissie van ongeveer 0,1%. Dit komt doordat bij beperking tot 50 ton de inzet van lange vrachtauto�s alleen aantrekkelijk is bij het vervoer van zeer lichte goederen. In deze markt heeft intermodaal vervoer slechts een klein aandeel en heeft de lange vrachtauto relatief lage emissies;het �rebound-effect� (meer transportvolume door de lagere transportprijzen) is milieutechnisch van groter belang. Circa de helft van de milieuwinst door de efficiencyverbetering wordt hierdoor teniet gedaan. Als de transportkostendaling wordt voorkomen, bijvoorbeeld door een gelijktijdige accijnsverhoging, kan de milieuwinst sterk worden vergroot; tegelijkertijd wordt de concurrentiepositie van intermodaal vervoer minder aangetast.

Emissies uit bijstoken van gevaarlijke afvalstromen

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100

In opdracht van het Ministerie van VROM, directie Lucht en Energie, heeft CE een indicatieve studie gedaan naar de emissies naar de lucht bij verwerking van niet-organisch afval en gevaarlijk afval in andere installaties dan een AVI. In de studie zijn zowel bijstoken (in een poederkoolcentrale, cementoven, wervelbedvergassen in combinatie met poederkoolcentrale) als verwerking in nieuwe stand-alone installaties (wervelbedoven, PEC) beschouwd. Doel van de studie was te analyseren:of aan BLA wordt voldaan;wat de emissies zijn in vergelijking met de emissies bij verwerking van de integrale afvalstroom in een AVI;of significante emissies van niet onder BLA vallende toxische stoffen optreden;welke aanvullende rookgasreiniging eventueel moet worden toegepast om de concentraties verontreinigende stoffen op BLA-niveau danwel het gemiddelde niveau van een AVI te brengen. Uit de studie blijkt dat de onderzochte niet-gevaarlijke afvalstromen over het algemeen resulteren in emissies onder BLA-niveau. Overschrijdingen (met maximaal een factor 10) komen voor bij sommige afvaltechniekcombinaties en sommige stoffen (HCl, CO, koolwaterstoffen, SO2 en NOx); er zijn geen overschrijdingen geconstateerd van zware metalen, cadmium, kwik en dioxines. Ten opzichte van het gemiddelde AVI-niveau zijn de overschrijdingen hoger. Om dit niveau te kunnen bereiken zou bij de meeste technieken extra rookgasreiniging nodig zijn. Bij de onderzochte gevaarlijke afvalstromen komen hogere overschrijdingen t.o.v. BLA-niveau voor en vertonen meer stoffen overschrijdingen dan bij de niet-gevaarlijke afvalstromen. Zo kan bij kwik een overschrijding met ca. een factor 10 voorkomen (bij bijstoken van oplosmiddelen in een cementoven). Ook hier zou extra rookgasreiniging nodig zijn om het gemiddelde AVI-niveau te kunnen halen.

Emissies uit bijstoken, verbranden en vergassen van niet-gevaarlijke afvalstromen, in vergelijking tot BLA en AVI

Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100