<?xml version="1.0" encoding="ISO-8859-1" ?>
<rss version="2.0" xmlns:atom="http://www.w3.org/2005/Atom">
  	<channel>
    	<title>CE Delft - Rapporten</title>
		<copyright>Copyright (c) 2010, CE Delft</copyright>
		<link>http://www.ce.nl/ce/rapporten/114/</link>
        <atom:link href="http://www.ce.nl/index.php?go=home.showRapportenRSS&amp;pagenr=114" rel="self" type="application/rss+xml" />
		<language>nl</language>
		<description>CE Delft Rich Site Summary</description>
		<webMaster>webmaster@ce.nl (Webmaster)</webMaster>
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Milieuanalyses Papier en Karton]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/milieuanalyses_papier_en_karton/1078</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/milieuanalyses_papier_en_karton/1078</guid>
			<description><![CDATA[Voor het Ministerie van VROM is de Nederlandse consumptie van papier en karton geanalyseerd op complete milieuimpact over de keten. Deze bestaat deels uit in Nederland geproduceerd papier en karton en deels uit geimporteerde producten. Omdat in Nederland de inzameling van papier relatief hoog is, is de grondstofdruk van de hele keten relatief laag. Een groot deel van de grondstof wordt immers weer teruggewonnen en opnieuw ingezet. De totale milieubelasting van de papier- en kartonconsumptie per persoon is gelijk aan die van ruim 1.250 autokilometers per jaar.

Deze 'nulmeting' is uitgevoerd in het kader van het Ketengericht Afvalbeleid, een nieuwe aanpak in het kader van het Tweede Landelijk Afvalbeheerplan (LAP2). Richtinggevende doelstelling is om 20% vermindering van milieudruk over de keten te realiseren in 2015. Een drietal beschouwde maatregelen leveren tezamen een besparingspotentieel van 8%. De besparingen betreffen onder andere efficientieverbetering bij drukkerijen, inclusief reductie van papieruitval in die schakel, en het gebruik van alternatieve vezelgrondstoffen.&amp;nbsp;]]></description>
			<pubDate>Thu, 29 Jul 2010 15:00:27 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Convenant Benchmarking Energie-efficiency: resultaten en vrijstellingen energiebelasting]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/convenant_benchmarking_energie-efficiency%3A_resultaten_en_vrijstellingen_energiebelasting/1069</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/convenant_benchmarking_energie-efficiency%3A_resultaten_en_vrijstellingen_energiebelasting/1069</guid>
			<description><![CDATA[De energie-intensieve industrie in Nederland heeft de afgelopen jaren te weinig energie bespaard, terwijl ze wel korting op de energiebelasting hebben ontvangen. Onderzoek van CE Delft naar het effect van het Convenant Benchmarking Energie-efficiency toont aan dat het tempo van energiebesparing bij de energie-intensieve industrie op een half procent per jaar lag tussen 1999 en 2007. Bij sectoren als raffinaderijen, basismetaal en chemie ligt de gerealiseerde energiebesparing lager dan wat op grond van de autonome ontwikkeling (zonder convenant) te verwachten valt. 

Bij aanvang van het convenant was de efficiency gemiddeld 3,7% beter dan de Wereldtop, naar verwachting in 2012 0,7% slechter. De Wereldtop is in het convenant gedefinieerd als de 10% meest energie-effici&amp;euml;nte bedrijven ter wereld. Het onderzoek is verricht in opdracht van Stichting Natuur en Milieu.&amp;nbsp;
&amp;nbsp;]]></description>
			<pubDate>Tue, 06 Jul 2010 13:40:21 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Kostentoedeling EU ETS]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/kostentoedeling_eu_ets/1062</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/kostentoedeling_eu_ets/1062</guid>
			<description><![CDATA[Na 2012 gaat de derde Fase van het Europese emissiehandelssysteem (EU ETS) in die tot 2020 duurt. Nieuw in deze Fase is de Europees geharmoniseerde uitgifte van rechten waarbij per sector de rechten en de uitgiftebasis wordt vastgesteld. Ook zal een aanzienlijk groter deel van de rechten worden geveild. 

Voor Nederland betekent de derde Fase van het EU ETS dat de emissies van bedrijven die onder het EU ETS vallen in 2020 met 21% moeten zijn afgenomen ten opzichte van 2005. Dat brengt kosten voor deze bedrijven met zich mee, zoals de aankoop van rechten of het nemen van technische en organisatorische maatregelen om CO2-emissies te reduceren. Ook nemen de kosten van inputs, zoals elektriciteit, voor bedrijven toe.
Deze studie, in opdracht van het ministerie van Financi&amp;euml;n, geeft inzicht op de omvang van deze kosten en beantwoordt de vraag door wie deze kosten uiteindelijk betaald worden. Het onderzoek geeft de totale inkomenseffecten weer voor het bedrijfsleven, consumenten en de overheid. Daarbij wordt vooral naar de directe kosten en effecten gekeken. Eventuele indirecte effecten zoals veranderingen in bijvoorbeeld de afzet, de werkgelegenheid of inkomsten uit belastingen, zijn niet meegenomen in deze studie.]]></description>
			<pubDate>Wed, 23 Jun 2010 08:17:48 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[EU Transport GHG: Routes to 2050?]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/eu_transport_ghg%3A_routes_to_2050/1065</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/eu_transport_ghg%3A_routes_to_2050/1065</guid>
			<description><![CDATA[Zelfs de inzet van alle technische mogelijkheden leidt de komende veertig jaar maar nauwelijks tot een daling van de CO2-uitstoot van verkeer- en vervoer t.o.v. de uitstoot van 1990. Schone motoren, elektrisch vervoer, biobrandstoffen, allemaal helpt het de uitstoot te verminderen, maar de groei van het verkeer zelf gooit roet in het eten. De CO2-uitstoot binnen de verkeer- en vervoersector terugdringen lijkt &amp;eacute;&amp;eacute;n van de moeilijkste opgaven van het klimaatbeleid binnen Europa. In sommige sectoren (industrie, elektriciteitsopwekking, landbouw) is de daling van de uitstoot al ingezet, bij voorbeeld door besparingsmaatregelen of strengere regelgeving. Maar verkeersprognoses signaleren nog een enorme stijging van de mobiliteit, en een bijbehorende stijging van de CO2-uitstoot.

De Europese Commissie heeft om die reden een consortium, waaronder CE Delft, gevraagd alle mogelijke beleidsinstrumenten te verzamelen en door te rekenen, zodat de verkeerssector niet achterblijft bij de lange termijnambitie van de EU om tussen de 80% en 95% minder CO2 te produceren in 2050. 

Het onderzoek is gedaan in opdracht van de Europese Commissie, DG Climate Action (tot vorig jaar DG Environment). 
Het onderzoeksteam werd geleid door AEA en bestond verder uit CE Delft, ISIS, Milieu en TNO.]]></description>
			<pubDate>Thu, 24 Jun 2010 09:33:38 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Halvering CO2-emissie in de gebouwde omgeving]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/halvering_co2-emissie_in_de_gebouwde_omgeving/1075</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/halvering_co2-emissie_in_de_gebouwde_omgeving/1075</guid>
			<description><![CDATA[De komende tijd zal een knoop doorgehakt moeten worden over effectieve beleidsinstrumenten voor de gebouwde omgeving (GO). Voor het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) heeft CE Delft onderzoek gedaan naar mogelijke instrumenten voor de gebouwde omgeving. Het doel van het onderzoek was om te onderbouwen wat de mogelijkheden en de beperkingen zijn van negen potenti&amp;euml;le beleidsinstrumenten die gericht zijn op forse CO2-reductie (minimaal 50% in 2030 ten opzichte van 1990) in de gebouwde omgeving. 
Naast een analyse van de knelpunten die energiebesparing in de weg staan zijn beleidsinstrumenten van subsidiering tot CO2-taks beschreven en geanalyseerd. Hierbij is zowel naar (maatschappelijke en directe) kosten gekeken, maar ook naar doelbereiking en uitvoerbaarheid. De hardheid van deze negen instrumenten varieert en daarmee ook de impact die het heeft op maatschappelijk vlak, bestuurlijk vlak en de doelbereiking. De toegepaste beoordelingsmethodiek is enerzijds gestoeld op een analyse van eerder onderzoek: wat kan op basis van (empirisch) onderzoek vrij zeker worden vastgesteld. Anderzijds is door middel van digitale enqu&amp;ecirc;tes nagegaan wat de heersende meningen onder de experts zijn ten aanzien van deze instrumenten.]]></description>
			<pubDate>Tue, 20 Jul 2010 12:15:56 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Biofuels: Indirect land use change and climate impact]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/biofuels%3A_indirect_land_use_change_and_climate_impact/1071</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/biofuels%3A_indirect_land_use_change_and_climate_impact/1071</guid>
			<description><![CDATA[Door het gebruik van biobrandstoffen te stimuleren willen Europese regeringen de jaarlijkse uitstoot van broeikasgassen in 2020 met 70 Mt verminderen. Voor de productie van deze biobrandstoffen is veel landbouwgrond nodig, hetgeen tot ontbossing kan leiden, op zowel directe als indirecte wijze.

Zeven agro-economische modellen die gebruikt worden om deze indirecte veranderingen in landgebruik (indirect land use change, ILUC) in te schatten zijn door CE Delft beoordeeld. Er wordt geconcludeerd dat alle modellen een substantieel ILUC-effect voorspellen. De ILUC-gerelateerde broeikasgasemissies zijn gemiddeld van dezelfde omvang als de direct behaalde emissiereductie, hetgeen betekent dat de huidige &amp;lsquo;eerste-generatie&amp;rsquo;-biobrandstoffen doorgaans hetzelfde klimaatimpact hebben als fossiele brandstoffen.

ILUC kan worden vermeden door reststromen voor biobrandstoffenproductie te benutten, door de benodigde gewassen op gedegradeerde gronden te telen, of door een verdere intensivering van de landbouw. Europese overheden kunnen deze klimaatvriendelijker alternatieven stimuleren door in de rekenregels voor de netto-emissies van biobrandstoffen een &amp;lsquo;ILUC-factor&amp;rsquo; te introduceren. In dit rapport worden enkele concrete mogelijkheden voor dergelijke factoren gepresenteerd.
&amp;nbsp;]]></description>
			<pubDate>Tue, 13 Jul 2010 09:44:01 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Effecten van prijsbeleid in verkeer en vervoer]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/effecten_van_prijsbeleid_in_verkeer_en_vervoer/1060</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/effecten_van_prijsbeleid_in_verkeer_en_vervoer/1060</guid>
			<description><![CDATA[Veranderingen van de prijs van brandstof, vliegtickets en openbaar vervoer hebben effect op het mobiliteitsgedrag. Het personenvervoer per openbaar vervoer en per luchtvaart en de vraag naar brandstof blijken redelijk prijsgevoelig. Het goederenvervoer over de weg is eveneens redelijk gevoelig voor veranderingen van de transportkosten, vooral op lange afstanden. 

In de literatuurstudie 'Effecten van prijsbeleid in verkeer en vervoer' geven het Planbureau voor de Leefomgeving en onderzoeksbureau CE Delft een overzicht van de effecten van prijsveranderingen en verschillende soorten prijsmaatregelen op het verkeer en vervoer. De onderzoekers hebben daarvoor diverse Nederlandse en internationale studies bestudeerd.
Meer autobezit maar minder autogebruik bij kilometerprijs
Een verhoging van de benzineprijs leidt tot minder brandstofverbruik en ook het autobezit en -gebruik nemen af. Als een kilometerprijs wordt ingevoerd in plaats van de huidige vaste autobelastingen (Motorrijtuigenbelasting en BPM) neemt het particuliere autobezit met enkele procenten toe. Het gebruik van de auto neemt echter af. Op korte termijn met 2 tot 6 procent; op de langere termijn (10-15 jaar) met meer dan 10 procent.
Gratis openbaar vervoer trekt vooral nieuwe reizigers
Als de prijs van het openbaar vervoer daalt of stijgt is dat merkbaar aan het aantal reizigers. Vooral buiten de spits en buiten de stad heeft een prijsverandering effect. Proeven met gratis of goedkoper openbaar vervoer laten over het algemeen een duidelijke toename zien van het openbaar vervoergebruik, maar een geringe afname van het autogebruik. Het goedkope openbaar vervoer trekt vooral 'nieuwe reizigers' en mensen die voorheen met de fiets gingen.
Vooral recreatieve reiziger gevoelig voor prijs van vliegtickets
Als de prijs van een vliegticket daalt of stijgt is dat vooral merkbaar aan het aantal recreatieve reizigers op korte afstanden. Zakelijk verkeer is minder gevoelig voor prijsveranderingen en op lange afstanden is het effect op het aantal reizigers kleiner dan op korte afstanden. Waarschijnlijk omdat er voor korte afstanden goede alternatieven bestaan.
Goederenvervoer vooral voor lange afstanden prijsgevoelig
Het goederenvervoer over de weg blijkt redelijk gevoelig voor veranderingen in de transportkosten. Dit geldt vooral voor het vervoer over lange afstanden. Op korte afstanden zijn nauwelijks alternatieven beschikbaar en is de prijsgevoeligheid lager. Naast de afstand speelt ook het type lading een belangrijke rol: het bulkvervoer en het containervervoer zijn bijvoorbeeld relatief gevoelig voor prijsveranderingen. De effecten van invoering van een kilometerheffing voor het vrachtverkeer op de Nederlandse wegen zijn afhankelijk van de hoogte en vorm van de tarieven. Als de huidige vaste belastingen voor het vrachtverkeer worden omgezet in een kilometerprijs, neemt het vrachtverkeer naar verwachting nauwelijks af (minder dan 1 procent). De geringe afname is mede het gevolg van de relatief lage kilometertarieven in verhouding tot de totale transportkosten.]]></description>
			<pubDate>Tue, 15 Jun 2010 19:43:37 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[MKBA Duurzame bedrijventerreinen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/mkba_duurzame_bedrijventerreinen/966</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/mkba_duurzame_bedrijventerreinen/966</guid>
			<description><![CDATA[Bij het herstructureren van een bedrijventerrein spelen veel verschillende belangen een rol. Denk aan ruimte, vestigingsklimaat, milieukwaliteit of de landschappelijke omgeving. De kosten van duurzame maatregelen zijn vaak snel duidelijk, terwijl de baten op langere termijn meestal minder goed vast te stellen zijn.

De maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) is een instrument om al de huidige en toekomstige voor- en nadelen van een herstructureringsproject voor de samenleving als geheel zo objectief mogelijk (in Euro&amp;rsquo;s) in kaart te brengen. Deze analyse maakt duidelijk of in welke mate een herstructureringsproject bijdraagt aan de maatschappelijke welvaart. De Handleiding MKBA voor duurzame bedrijventerreinen beschrijft hoe een MKBA kan worden uitgevoerd en hoe de resultaten uit het instrumenten zo goed mogelijk in de besluitvorming kunnen worden ingepast. 

4 Pilotprojecten
De Provincie Zuid-Holland heeft vier gemeenten de mogelijkheid geboden om op kosten van de Provincie door CE Delft een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) van een concreet herstructureringsproject te laten uitvoeren. Doel is het opdoen van leerervaringen met het instrument maatschappelijke kosten-batenanalyse bij het duurzaam herstructureren van een bedrijventerrein.

Het betreft de gemeenten Katwijk, Rijnwoude, Hardinxveld-Giessendam en Westland. 

De vier onderzochte herstructureringsprojecten zijn:


    Herstructurering van het bedrijventerrein Boven-Hardinxveld, gemeente Hardinxveld-Giessendam (vertrouwelijk rapport)
    Energievoorziening bedrijventerrein Wateringveldsche Polder, gemeente Westland Download rapport&amp;nbsp;(PDF)
    Bedrijventerrein Hoogewaard , gemeente Rijnwoude (rapport binnenkort beschikbaar)
    Investeren in Energiebesparing en duurzame energie op bedrijventerrein 't Heen, gemeente Katwijk Download rapport (PDF)

Belangrijke conclusie uit de vier pilots is dat een meerderheid van de onderzochte maatregelen maatschappelijk renderen, maar dat goed moet worden bezien welke maatregelen getroffen worden. Na de zomer zullen de resultaten van deze&amp;nbsp;vier pilots worden ge&amp;euml;valueerd en deze evaluatie zal eveneens gepubliceerd worden op deze site. O.a. zal gekeken worden of een MKBA iets kan toevoegen voor de beleidsmaker die zich bezighoudt met herstructurering.
]]></description>
			<pubDate>Wed, 16 Jun 2010 14:21:56 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Rijden en varen op gas - Kosten en milieueffecten van aardgas en groen gas in transport]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/rijden_en_varen_op_gas_-_kosten_en_milieueffecten_van_aardgas_en_groen_gas_in_transport/1051</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/rijden_en_varen_op_gas_-_kosten_en_milieueffecten_van_aardgas_en_groen_gas_in_transport/1051</guid>
			<description><![CDATA[De laatste tijd zien we dat een aantal nieuwe gasvormige brandstoffen voor auto&amp;rsquo;s en schepen in opkomst zijn: aardgas onder druk (CNG), vloeibaar aardgas (LNG) en biogassen uit bijvoorbeeld mestvergisting of stortgas (bio-CNG of bio-LNG). 
CE Delft heeft onderzocht wat de kosten en de milieueffecten van deze gastoepassingen zijn, vergeleken met gangbare diesel en benzine en de &amp;lsquo;gewone&amp;rsquo; biobrandstoffen bio-diesel en bio-ethanol. De CO2-uitstoot van de groen gas-routes is aanmerkelijk lager dan van diesel (80-90% reductie). De aardgasroutes kunnen ook CO2-besparingen opleveren (15-35%) maar dat hangt erg af van de herkomst van het aardgas. De groen gas-toepassingen stoten aanzienlijk minder CO2 uit dan biodiesel en bio-ethanol uit tarwe. De luchtvervuilende emissies zijn in alle gevallen een stuk lager. De kale kosten van rijden en varen op deze gasvormige brandstoffen (excl. heffingen en belastingen) zijn wel aanzienlijk hoger dan bij diesel, maar kunnen in sommige toepassingen vergelijkbaar of lager uitkomen dan van de vloeibare biobrandstoffen

Opdrachtgever van dit onderzoek was het Platform Nieuw Gas, onderdeel van EnergieTransitie.]]></description>
			<pubDate>Tue, 29 Jun 2010 11:21:29 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Benchmark Energiebelasting glastuinbouw]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/benchmark_energiebelasting_glastuinbouw/1044</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/benchmark_energiebelasting_glastuinbouw/1044</guid>
			<description><![CDATA[De glastuinbouw zou door zijn energie-intensieve en kleinschalige karakter relatief veel Energiebelasting betalen. Het zogeheten tuinbouwtarief (een lager energiebelastingtarief voor gas1 speciaal voor de tuinbouw) is destijds ingesteld als correctie op dit effect. De vraag of dit tuinbouwtarief opnieuw moet en kan worden verlengd is nu actueel vanwege de aanvraag voor goedkeuring van tuinbouwtarief voor 2011 en 2012 bij de Europese Commissie in Brussel. Hiervoor is inzicht in de energie-intensiteit en de lastendruk van de Energie-belasting voor de glastuinbouwsector in vergelijking tot andere energie-intensieve sectoren van de Nederlandse economie gewenst.
In opdracht van het Productschap Tuinbouw en het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselveiligheid (LNV) hebben CE Delft en het LEI de energielasten en -belasting van glastuinbouw vergeleken met industri&amp;euml;le sectoren.Het doel van dit onderzoek is tweeledig:&amp;nbsp;&amp;nbsp;

    Inzicht geven in de energielasten en de energiebelastingdruk van de glastuinbouw in vergelijking tot industri&amp;euml;le sectoren.
    Het identificeren van kansrijke terugsluismogelijkheden voor het eventueel afschaffen van het verlaagd tarief voor de glastuinbouw.

Conclusies
Vergelijking met de industrie laat zien dat de glastuinbouw tot &amp;eacute;&amp;eacute;n van de meest energie-intensieve sectoren van de Nederlandse economie behoort. De energiebelastingdruk voor de glastuinbouw per Euro omzet&amp;nbsp;- zowel met het tuinbouwtarief als wanneer het algemene tarief wordt toegepast&amp;nbsp;- is een stuk hoger dan in de industrie. Door het kleinschalige karakter van de glastuinbouw drukt de Energiebelasting op aardgas (en daarmee het beperkte gebruik in de goedkopere schijven) relatief zwaar op de bedrijfsexploitatie. Hierdoor heeft een hogere Energiebelasting in potentie een groter effect op de concurrentiepositie van de glastuinbouw in vergelijking tot de industrie. Dit bevestigt de initi&amp;euml;le reden dat het tuinbouwtarief is ingevoerd nog steeds van toepassing is.

Ter compensatie van toegenomen lasten indien het tuinbouwtarief zou moeten verdwijnen, zijn er verschillende terugsluismechanismen mogelijk. De uitvoering ervan zal niet eenvoudig zijn. Bij diverse opties kunnen kanttekeningen gezet worden ten aanzien van de mogelijkheid om gestegen lasten voor de glastuinbouw daadwerkelijk te compenseren (terugsluis via loon-belasting en vennootschapsbelasting). Serieuze uitwerkingen verdienen de terugsluisopties gebaseerd op subsidies voor energiebesparing en een CO2-benchmark. Nader onderzoek is hier noodzakelijk.]]></description>
			<pubDate>Thu, 27 May 2010 09:31:11 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[De derde P van Transumo]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/de_derde_p_van_transumo/1077</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/de_derde_p_van_transumo/1077</guid>
			<description><![CDATA[Van 2004 tot eind&amp;nbsp;2009 is binnen Transumo, een platform van bedrijven, overheden en kennisinstellingen, kennis ontwikkeld op het gebied van duurzame mobiliteit.

Binnen Transumo werkten meer dan 300 organisaties samen om een bijdrage te leveren aan een transitie naar een systeem van 'duurzame mobiliteit', een systeem dat bijdraagt aan versterking van onze economische concurrentiepositie, en daarnaast het milieu en de mens grote aandacht geeft (profit, planet and people). 

De bijdrage van de binnen de projecten ontwikkelde innovaties op het vlak van milieu en natuur (planet) bleken echter soms onvoldoende duidelijk.&amp;nbsp;De Transumo-organisatie heeft CE Delft daarom gevraagd om een analyse te maken van de planet-effecten van de verschillende projecten. Voor de analyse is gebruik gemaakt van de bevindingen uit de projecten, aangevuld met eigen inschattingen. Daarbij is steeds aangegeven welke milieueffecten en reboundeffecten kunnen worden verwacht. De resultaten zijn weergegeven in bijgaand rapport.]]></description>
			<pubDate>Thu, 29 Jul 2010 13:30:54 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Speed limiters for vans in Europe]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/speed_limiters_for_vans_in_europe/1046</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/speed_limiters_for_vans_in_europe/1046</guid>
			<description><![CDATA[This study investigates the impact on CO2 emissions and traffic safety of introducing mandatory speed limiters on European vans. The results show that if the entire European fleet were thus equipped, with limiters set at 110 or 100 km/h, this would lead to respective fuel savings of 4 and 7% for these vehicles. Between 110 and 190 fewer fatal casualties are also anticipated annually, with most of this reduction on motorways. The study also shows that introducing speed limiters on new vans involves no significant costs. 

The study was carried out by CE Delft for Transport &amp;amp; Environment (T&amp;amp;E) in response to the European Commission&amp;rsquo;s planned legislation on van CO2 emissions.]]></description>
			<pubDate>Mon, 31 May 2010 09:38:06 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Op koers naar duurzame havens in het Noordzeekanaalgebied]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/op_koers_naar_duurzame_havens_in_het_noordzeekanaalgebied/1043</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/op_koers_naar_duurzame_havens_in_het_noordzeekanaalgebied/1043</guid>
			<description><![CDATA[In toenemende mate willen gemeenten en provincies duurzaamheid binnen hun regio bevorderen, al verschillen de precieze definities van dit concept. Zo ook rondom de ontwikkeling van haventerreinen langs het Noordzeekanaal. Diverse partijen werken momenteel aan een toekomstvisie waarin de gewenste ontwikkelroute voor dit gebied op de lange termijn wordt beschreven. De Statenfractie van GroenLinks in Noord-Holland zet in dit kader in op een verduurzaming van activiteiten in het gebied zodat deze voldoende werkgelegenheid en mogelijkheden tot economische groei bieden zonder dat dit ten koste gaat van milieu, natuur en landschap.

De fractie heeft CE Delft dan ook gevraagd te inventariseren op welke manieren overheden kunnen sturen op duurzame ontwikkelingen in de havens van het Noordzeekanaalgebied. In dit rapport worden drie beleidspijlers nader uitgewerkt:

    Sturing op toekomstige activiteiten.
    Er kan een samenhangend, actief vestigingsbeleid worden vormgegeven waarin wordt ingezet op het selectief toelaten van activiteiten met een gunstig milieuprofiel. Relevant in dit kaderis het actief aantrekken van bedrijven die passen binnen clusters van industri&amp;euml;le sectoren die elkaars restgrondstoffen en restwarmte gebruiken.
    Sturing verkeer en vervoer.
    Het is mogelijk onderscheid te maken naar de milieuprestaties van schepen die de havens aandoen (NOx- en SO2-uitstoot). Dat kan door middel van het invoeren van gedifferentieerde haventarieven op basis van de &amp;lsquo;Environmental Ship Index&amp;rsquo;, idealiter samen met andere havens.
    Sturing op infrastructurele aanpassingen.
    Het gaat om investeringen in een duurzame ruimtelijke inrichting van het gebied, waar aandacht is voor effici&amp;euml;nt ruimtegebruik, groenvoorzieningen en de opwekking en het gebruik van duurzame energie. Bovendien kan effici&amp;euml;nt energiegebruik door (nieuwe) bedrijven op locatie gestimuleerd worden. In de rapportage komen verschillende instrumenten aan bod die kunnen worden ingezet om dit te bereiken, waaronder statiegeldregelingen, &amp;lsquo;rood voor groen&amp;rsquo;, kostenverevening, verhandelbare gebruiksrechten en duurzaamheidfondsen.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 18 May 2010 14:07:01 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Samen werken aan schone stedelijke distributie]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/samen_werken_aan_schone_stedelijke_distributie/1049</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/samen_werken_aan_schone_stedelijke_distributie/1049</guid>
			<description><![CDATA[Schone stedelijke distributie wordt door verschillende ondernemers en overheden gezien als een kansrijke oplossing voor verschillende problemen. Dat is het abstracte beeld dat blijkt uit de verkenning die is uitgevoerd naar de kansen en belemmeringen op het gebied van stedelijke distributie. 

Kansrijk is schone stedelijke distributie wanneer het kan worden ingepast in bestaande of min of meer logische distributielijnen. Het opzetten van compleet nieuwe lijnen, al dan niet gecombineerd met nieuwe infrastructuur, of het uitrollen van geheel nieuwe distributieconcepten, is markttechnisch minder kansrijk. Oorzaken hiervoor liggen op verschillende terreinen. In de steekwoorden beleid, communicatie en infrastructuur zijn ze samen te vatten.

De gesignaleerde knelpunten roepen direct de vraag op: Wat te doen? 
Het eerste wat zou moeten gebeuren is gericht beleid ontwikkelen om verschillende problemen aan te pakken, dus bundelen van kennis en kracht binnen de overheden. Daarbij een alliantie smeden met de belangrijkste partners in het veld, te weten de afnemers, distributeurs, producenten, etc.

De conclusies in het kort:

    nieuwe concepten moeilijker inpasbaar, maar wel kansrijk;
    verwachtingen van ondernemers en overheden verschillen;
    beleidskaders ontbreken in veel gevallen;
    daar waar wel een beleidskader is (Utrecht en sinds kort Amsterdam) passen de initiatieven&amp;nbsp;&amp;nbsp; beter bij het beleid en andersom;
    helderheid en eenduidigheid over subsidies is gewenst;
    handhaving van bijv. milieuzones is nodig;
    samenwerking tussen alle partijen is essentieel.

De aanbevelingen voor de ondernemers in het kort:

    begin met te doen waar je goed in bent;
    ga na of je concept ook daadwerkelijk maatschappelijke meerwaarde biedt;
    kies de gemeente uit waar jouw concept goed inpasbaar is en gedragen zal worden;
    zoek samenwerking met andere ondernemers, betrek afnemers en de straatmanagers;
    communiceer helder over je plannen, zeker ook wat planning betreft.

De aanbevelingen voor overheden in het kort:

    luister en leer van de initiatieven;
    schep de kaders waarbinnen initiatieven zich kunnen ontplooien;
    kijk of de initiatieven bijdragen aan het realiseren van de beleidsdoelen;
    laat zien wat er binnen je grondgebied gebeurt en wat het oplevert;
    maak snel een keuze of je bepaalde initiatieven wilt en kunt ondersteunen en communiceer daar helder over.
]]></description>
			<pubDate>Fri, 28 May 2010 11:37:58 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Does the energy intensive industry obtain windfall profits through the EU ETS?]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/does_the_energy_intensive_industry_obtain_windfall_profits_through_the_eu_ets/1038</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/does_the_energy_intensive_industry_obtain_windfall_profits_through_the_eu_ets/1038</guid>
			<description><![CDATA[Emission trading schemes belong to the most efficient and effective policy options to achieve a given emission reduction target. In an emission trading system, each source of pollution gets a certain amount allowances that give the &amp;lsquo;right&amp;rsquo; to emit one unit of pollution. By reducing the amount of allowances issued, the system can achieve emission reductions among its participants. By allowing the allowances to be traded on an organized exchange, the market assures that these reductions are achieved at the least possible cost for participants.

In theory, the efficiency of the system is achieved regardless of the initial allocation method. Allocation methods most often considered are auctioning and free allocation. Because free allocation impacts less on the costs for companies, it is believed to be a better system in the context of unilateral climate policies. Through free allocation, companies face less cost disadvantages compared to producers that do not fall under a climate policy regime. Free allocation would therefore have less distortive impacts on trade and economic growth - allowing EU producers to compete at lower price levels than would be possible under an auctioning regime.

However, this belief in the benefits of free allocation crucially hinges on the assumption that companies do not pass through the opportunity costs of their freely obtained allowances in the product prices. If they would pass through the market value of the freely obtained allowances, product prices would rise and the impacts on trade and competitiveness of a system of free allocation would be similar to that of auctioning. The only effect of free allocation would then be that companies gain windfall profits through the emission trading system and income from citizens will be transferred to business. This would be a particularly unfavourable outcome in the European context, where free allocation is presented as a solution towards carbon leakage. 

Economic theory tells us that companies will pass through the costs of the freely obtained allowances in most circumstances &amp;ndash; even if this will bring them a competitive disadvantage to producers not due to climate policies. According to economic theory, companies are profit-maximizing institutions that prefer profitability on invested capital over maintaining market shares. If passing through the opportunity costs in product prices can enhance their profitability, they will do so even if this would bring them some harm in terms of loss of market shares, as long as the additional profits do outweigh the additional costs. How much the firms will be able to pass the costs on depends on market structure and on elasticity of demand and supply. Theoretical analysis shows that typically, assuming linear demand and supply curves, the firms will be able to pass from 50% of increase in marginal costs due to the EU ETS (under the monopoly) to a 100% (under perfect competition). How much the increase in marginal costs reflects the carbon price depends on elasticity of supply and demand. Assuming non-linear demand and supply curves implies different rules and a possibility to pass on more than a 100% of additional costs due to the EU ETS. 

We have tested the hypothesis that energy intensive companies did not pass through the costs of their freely obtained allowances during Phase 1 and Phase 2 of the European emission trading system the EU ETS. The EU emissions trading scheme (EU ETS) was launched in 2005 to cap CO2 emissions from large industrial facilities and electricity producers. Covering over 10,000 installations, it is the largest international emission trading system in the world. During Phase 1 (from 2005-2007) and Phase 2 (from 2008 till 2012), allowances were issued for free to the energy intensive industries in all member countries. The question is whether the value of these free allowances have been forwarded in the price of EU products, signalling windfall profits, or that EU producers did not do that. 

This is investigated using econometric methods stemming from the concept of co-integration and market integration. The idea is that several dependencies exist between EU and non-EU markets through the prices of inputs in production processes and the prices of outputs on the various markets. If, for instance, prices of iron ores increase in Asia, they are likely to start to increase in Europe as well. This will put an upward pressure on the price of steel in both Europe and Asia. If Asian steel prices increase due to local shortages, this will also put an upward pressure on European steel prices as a larger portion of European steel will be shipped to Asia. In this system of market dependencies, it can then be investigated if the price of an emission allowance at the European ETS market is a significant variable for the variation in prices between EU and non-EU products over time. 

A standardized estimation procedure was developed (co-developed and reviewed by three independent econometricians) in order to come up with robust outcomes (and preventing data mining and spurious outcomes). This estimation procedure was subsequently applied to a few selected products from the iron and steel, refineries and (petro)-chemical industries. For these products, prices were compared between the EU and the US and it was investigated to what extent European prices were influenced by price developments on the EU ETS markets. 

The outcomes of the econometric analyses show that for most products a significant influence of the EUA prices on the European product prices can be found. For products from the refineries sectors (gasoil, diesel and gasoline) a quite direct influence can be found. Within two weeks are higher prices on the EU ETS markets translated into higher prices on the German markets for diesel and gasoline. For gasoil traded in Rotterdam an immediate price increasing effect from CO2 prices can be found. For the products of the iron and steel sectors (hot and cold rolled coil), a significant influence of CO2 prices can be found after one month, while for polyethylene, polystyrene and polyvinylchloride a delayed influence from 3-8 weeks can be found. 

The cost-pass-through rates from the econometric estimations show that for products of the refineries sector full cost-pass-through rates are likely. The econometric results even suggest that more than 100% of the costs were passed through, but this cannot be stated with certainty. For both steel varieties, the cost-pass-through was close to 100%. The same value was found for polyvinylchloride and polyethylene. For polystyrene the cost-pass-through rate was significant but much lower at 33%. 

These results cannot be directly interpreted in amount of windfall profits, as we have no information on the individual emissions stemming from producing these products. However, if the full cost-pass-through rates would prevail for all products in the refineries and iron and steel sectors, it can be calculated that the total amount of windfall profits would equal &amp;euro; 14 billion between 2005 and 2008. This implies a substantial transfer of money from consumers to the energy intensive industry. 

This research hence results in the conclusion that there is ample evidence that the energy intensive industry has passed through the prices of their freely obtained allowances during Phase 1 and Phase 2 of the EU ETS. This has generated windfall profits in these sectors. The cost price increase is identical as it would have been under an auctioning regime but without the possibility that governments would have to compensate consumers by recycling auction revenues. Politicians seem to have underestimated the potential of windfall profits in exposed sectors and have believed overall the claims of industry that additional costs cannot be passed through. The higher prices on the EU markets may have stimulated imports from non-EU producers but this was not quantitatively assessed in this study. The results, however, do point at the suggestion that free allocation falls short of its intentional goals: to prevent carbon leakage. Under free allocation both windfall profits and carbon leakage may be stimulated.]]></description>
			<pubDate>Mon, 17 May 2010 11:47:02 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Ketenemissies hernieuwbare elektriciteit]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/ketenemissies_hernieuwbare_elektriciteit/1034</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/ketenemissies_hernieuwbare_elektriciteit/1034</guid>
			<description><![CDATA[Als onderdeel van haar CO2-reductieprogramma heeft ProRail de CO2-prestatieladder ontwikkeld. Om meer inzicht te krijgen in de CO2-emissies in de keten van hernieuwbare energie en in de huidige discussie omtrent groene stroom, heeft ProRail een aantal vragen bij CE Delft neergelegd.

In deze notitie worden drie punten behandeld:

    Wat zijn de ketenemissies per kWh zijn van zon-PV, windenergie, waterkracht en biomassa, en waar worden deze door veroorzaakt?
    Hoe werkt de markt voor Garanties van Oorsprong (GvO&amp;rsquo;s)? Hoe komt het dat GvO&amp;rsquo;s vaak van een andere producent worden gekocht dan van de leverancier van stroom.
    Moet ProRail alle soorten groene stroom meerekenen in haar CO2-prestatieladder? Welke voorwaarden moeten gesteld worden, en waarom?
]]></description>
			<pubDate>Tue, 18 May 2010 10:00:22 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Over weging - Een inventarisatie van weegmethoden voor LCA]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/over_weging_-_een_inventarisatie_van_weegmethoden_voor_lca/1050</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/over_weging_-_een_inventarisatie_van_weegmethoden_voor_lca/1050</guid>
			<description><![CDATA[Bij het maken van een milieubewuste keuze tussen productalternatieven kunnen de resultaten van levenscyclusanalyse van producten (LCA) een goed hulpmiddel vormen. De uitkomst van een LCA&amp;nbsp;- het milieuprofiel&amp;nbsp;- is een opsomming van de bijdragen die het product direct of indirect levert aan verschillende typen milieueffecten, bijvoorbeeld klimaatverandering, verzuring, vermesting, toxiciteit, ruimtebeslag en uitputting van grondstoffen. Om een uiteindelijke keus te kunnen maken is het belangrijk dat de belangen van verschillende milieueffecten tegen elkaar worden afgewogen, zodat er per productalternatief uit de gezamenlijke effectscores &amp;eacute;&amp;eacute;n eindscore kan worden gevormd. Voor deze weging in LCA zijn diverse methoden ontwikkeld. Tegelijk is het een controversieel onderwerp, omdat een dergelijke weging per definitie niet waardenvrij is. In dit rapport worden de belangrijkste LCA-weegmethoden besproken. Ook worden de voor- en nadelen van weging in LCA bediscussieerd.]]></description>
			<pubDate>Tue, 01 Jun 2010 08:39:28 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Trade Exposure of Energy Intensive Sectors]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/trade_exposure_of_energy_intensive_sectors/1030</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/trade_exposure_of_energy_intensive_sectors/1030</guid>
			<description><![CDATA[In dit rapport worden de oorsprong en bestemming van handelsstromen tussen EU- en niet-EU-landen voor acht industri&amp;euml;le sectoren geanalyseerd. Door deze inzichten te combineren met een analyse van de tijdens de recente Kopenhagen-onderhandelingen gedane politieke toezeggingen, wordt een beeld verkregen van het risico van koolstoflekkage als gevolg van EU klimaatbeleid. Onze analyse laat zien dat er veel handel plaatsvindt tussen de EU en landen die klimaatbeleid reeds hebben ingevoerd. Omdat deze belangrijke handelspartners naar alle waarschijnlijkheid vergelijkbaar klimaatbeleid zullen invoeren als in de EU, zal CO2 wellicht ook in deze markten een prijs krijgen, zodat het risico van koolstoflekkage wordt verminderd of mogelijk voorkomen. Hiervoor moeten de handelsintensiteiten worden gecorrigeerd.

Wanneer de EU tot een emissiereductiedoelstelling van 30% besluit, zal handel met Australi&amp;euml;, Nieuw Zeeland, Japan, Zwitserland, Brazili&amp;euml; en Mexico moeten worden uitgesloten van de berekening van handelsintensiteiten, omdat deze landen dan vergelijkbaar klimaatbeleid zullen invoeren. In dat geval zullen de handelsintensiteiten met gemiddeld -3% moeten worden gecorrigeerd. Als de EU uiteindelijk tot een emissiereductiedoelstelling van 20% besluit, zullen de handelsstromen met Rusland, Canada en de VS ook moeten worden uitgesloten, omdat deze landen dan vergelijkbaar streng klimaatbeleid zullen gaan voeren. De gemiddelde correctie op de handelsintensiteiten zal in dat geval -8,5% zijn.

Deze resultaten hebben direct gevolg voor het toewijzingsmechanisme voor bepaalde sectoren, die dan geen gratis emissierechten meer zullen krijgen omdat ze dan niet meer worden geacht aan internationale concurrentie te zijn &amp;lsquo;blootgesteld&amp;rsquo;. Een lijst van de betreffende sectoren is in het rapport opgenomen. Tegelijkertijd zullen sectoren die als gevolg van het EU ETS vermoedelijk met grote kostenstijgingen (&amp;gt;5%) te maken krijgen nog altijd gratis emissierechten krijgen toegewezen.]]></description>
			<pubDate>Thu, 15 Apr 2010 16:28:43 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Goed gebruik van biomassa]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/goed_gebruik_van_biomassa/1037</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/goed_gebruik_van_biomassa/1037</guid>
			<description><![CDATA[Biomassa kan in verschillende sectoren gebruikt worden om economie te verduurzamen. Duurzame biomassa is echter beperkt beschikbaar. Het is daarom zaak om biomassa juist daar in de economie in te zetten waar het de meeste meerwaarde heeft.
&amp;nbsp;
In dit project voor Platform Groene Grondstoffen en Platform Nieuw Gas met medewerking van Platform Duurzame Elektriciteit heeft CE Delft een analyse gemaakt waar biomassa op basis van objectieve criteria het beste ingezet zou kunnen worden. Als hoofdcriteria zijn lage kosten per ton CO2-reductie en een hoge CO2-reductie per ha vruchtbaar landgebruik gehanteerd. Met name inzet van biomassa in de staalsector, de elektriciteitssector, de chemie en mestvergisting scoren goed op de criteria. De huidige inzet van biomassa in de transportsector (1ste generatie) scoort niet goed. Op de langere termijn is te verwachten dat ook bredere inzet van biomassa in de gassector en tweede generatietechnieken voor transport interessante opties kunnen worden. De daadwerkelijke inzet van biomassa wordt zeer sterk bepaald door overheidbeleid. Op dit moment stuurt de overheid biomassa naar de energie en transportsector middels subsidies en verplichtingen. Vanuit een &amp;quot;goed gebruik&amp;quot; gedachte zou het verstandig zijn om ook de inzet van biomassa in de staalsector en de chemiesector mee te nemen in het beleid en minder te focussen op korte termijn inzet in het transport. In het project is een eerste verkenning gedaan van beleidsopties die het level playing field voor biomassasectoren verbeteren. Meest kansrijke lijken op termijn een set van duurzaam verplichtingen voor alle relevante sectoren in Europa of een set van CO2-normen per product voor alle relevante sectoren. Een subsidiesysteem voor alle biosectoren zoals nu geldt voor bio-elektriciteit wordt in andere sectoren gezien als ongewenst en onhaalbaar.
&amp;nbsp;]]></description>
			<pubDate>Tue, 18 May 2010 14:26:06 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Handboek Schaduwprijzen : Waardering en weging van emissies en milieueffecten]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/handboek_schaduwprijzen_%3A_waardering_en_weging_van_emissies_en_milieueffecten/1027</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/handboek_schaduwprijzen_%3A_waardering_en_weging_van_emissies_en_milieueffecten/1027</guid>
			<description><![CDATA[In het Handboek Schaduwprijzen wordt uitgebreid ingegaan op de berekeningsmethodiek en toepassing van schaduwprijzen en de daarvan afgeleide weegfactoren voor individuele milieuthema&amp;rsquo;s. Daarmee is dit Handboek een nuttig wetenschappelijke achtergronddocument, waarin relevante factoren, methodologische keuzes en te hanteren aannames voor het bepalen van schaduwprijzen en weegfactoren expliciet worden benoemd. 

Tevens worden twee datasets gepresenteerd; &amp;eacute;&amp;eacute;n op basis van preventiekosten en &amp;eacute;&amp;eacute;n op basis van schadekosten. Deze cijfers kunnen worden toegepast in tal van economische en milieukundige analyses, mits in ogenschouw wordt genomen dat het om Nederlandse gemiddelden gaat. 

Het unieke aan dit onderzoek is dat de meest recente milieukundige ontwikkelingen rondom karakterisatiefactoren en economische inzichten in waardering zijn gecombineerd tot een methodologisch consistent geheel. Hierdoor wordt zowel een bijdrage geleverd aan de literatuur rondom waardering van externe effecten, als aan de milieukundige literatuur die weegfactoren probeert te ontwikkelen.

Er is tevens een Engelstalig exemplaar van het handboek beschikbaar.]]></description>
			<pubDate>Tue, 20 Apr 2010 14:28:23 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Milieuanalyses textiel]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/milieuanalyses_textiel/1067</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/milieuanalyses_textiel/1067</guid>
			<description><![CDATA[Voor het Ministerie van VROM is het Nederlands gebruik (consumptie) van (bedrijfs)kleding, huishoud- en interieurtextiel geanalyseerd op complete mileiuimpact over de keten. Wol wordt relatief weinig gebruikt, maar heeft per kilogram een erg hoge - maar onzekere - impact, omdat er veel land nodig is om de schapen te weiden en omdat schapen methaan uitstoten. Katoen wordt veel gebruikt (2/3 van de textielstroom bestaat uit katoen) en heeft per kilogram een wat hogere milieudruk dan de meeste andere vezels. De milieu-impact van katoen wordt grotendeels bepaald door het landgebruik dat nodig is voor de katoenteelt. Ook het wassen en het drogen veroorzaken een flink deel van de milieu-impact over de keten, vanwege het benodigde energiegebruik. Watergebruik is geen onderdeel van de milieuindicator.&amp;nbsp;

Deze &amp;quot;nulmeting&amp;quot; is uitgevoerd in het kader van het Ketengericht Afvalbeleid, een nieuwe aanpak in het kader van het Tweede Landelijk Afvalbeheerplan (LAP2). Richtinggevende doelstelling is om 20% vermindering van milieudruk over de keten te realiseren in 2015. Het grootste potentieel ligt daarbij op het gebied van energiebesparing of&amp;nbsp;- vergroening in de voorketen, andere materiaalkeuze, zuiniger wassen en drogen door de consument, en tenslotte meer recycling in de afvalfase. Bij elkaar leveren deze opties een besparingspotentieel van ruim 30%.]]></description>
			<pubDate>Thu, 24 Jun 2010 14:41:02 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[De milieu-impact van de Belgische tapijtketen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/de_milieu-impact_van_de_belgische_tapijtketen/1033</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/de_milieu-impact_van_de_belgische_tapijtketen/1033</guid>
			<description><![CDATA[Voor de Belgische Openbare Vlaamse Afvalstoffenmaatschappij (OVAM) is een beknopte studie gedaan naar de milieu-impact van de Belgische tapijtketen, in het kader van het project &amp;ldquo;samenwerking in de tapijtketen rond duurzaam materiaalgebruik&amp;rdquo;.
Hiertoe is een globale LCA studie uitgevoerd waarbij inzicht is verkregen op drie gebieden: 

    Impact van verscheidene poolmaterialen.
    Impact van verscheidene scenario&amp;rsquo;s van afvalverwerking van het volledige tapijt, gediversifieerd naar twee veelgebruikte poolmaterialen.
    Relatieve impact van de schakels in de keten van het volledige tapijt.

De keten is gemodelleerd in het LCA softwareprogramma Simapro, waarbij gebruik is gemaakt van de EcoInvent database en bestaande LCA-studies, aangevuld met data uit literatuur. Voor de winning/productie van poolmaterialen zijn verscheidene milieu-effecten in kaart gebracht; voor de overige gebieden vormen klimaatimpact als cumulative energy demand (CED) de maat voor de milieubelasting.

Enkele conclusies:

    De productie van grondstoffen levert de grootste bijdrage aan de milieu-impact. Onderhoud levert ook een aanzienlijke bijdrage maar is altijd te prefereren boven geen onderhoud en vroegtijdige afdanking. Productieprocessen komen op de derde plaats.
    Recycling op hoogwaardige manier leidt niet in alle gevallen tot klimaatwinst. Dit heeft te maken met zowel de complexiteit van het te recyclen polymeer en de complexiteit van de verwerkingsmethode. Toekomstige ontwikkelingen, zoals verbetering van recycletechnieken en verschuiving in de algemene energievoorziening naar duurzame bronnen zouden dit echter kunnen veranderen.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 20 Apr 2010 15:52:25 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Going Slow to Reduce Emissions]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/going_slow_to_reduce_emissions/1048</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/going_slow_to_reduce_emissions/1048</guid>
			<description><![CDATA[In dit nieuwe &amp;lsquo;Seas At Risk&amp;rsquo;-rapport worden de mogelijkheden van de scheepvaart om zijn broeikasgasemissies te beperken ge&amp;iuml;nventariseerd. Er wordt geconcludeerd dat als er in de belangrijkste segmenten van de sector de bestaande overcapaciteit van de vloot ten volle zou worden benut, deze emissies met &amp;eacute;&amp;eacute;nderde zouden kunnen worden verminderd.

De studie, met de Engelse titel &amp;lsquo;Going Slow to Reduce Emissions&amp;rsquo; is door CE Delft uitgevoerd en is in maart 2010 gepresenteerd bij gelegenheid van de 60ste sessie van het Marine Environment Protection Committee van de International Maritime Organisation (IMO).

Als schepen langzamer zouden varen, zouden er meer schepen nodig zijn om binnen een gegeven tijd eenzelfde hoeveelheid vracht te vervoeren, hetgeen tot op heden als reden is opgevoerd om de snelheid van schepen niet te verlagen. Deze nieuwe studie toont echter aan dat voor de belangrijkste vlootsegmenten &amp;ndash; tankers, bulkschepen en containerschepen &amp;ndash; de recente economische neergang tot dermate veel overcapaciteit in het vloot heeft geleid dat langzamer varen tot een emissiereductie van rond 30% zou leiden. De studie gaat bovendien uit van snelheidsverminderingen die geen gevolgen hebben voor de veilige en betrouwbare operatie van scheepsmotoren and die geen inbouw van nieuwe eenheden vereisen.

Kortom, deze studie toont aan dat de huidige vlootovercapaciteit de mondiale scheepvaart een gouden kans biedt om op korte termijn substanti&amp;euml;le reducties in broeikasgasemissies te behalen. Dit is vooral belangrijk gegeven de dringende noodzaak om deze emissies de komende jaren te laten pieken teneinde de wereldwijde opwarming zeker beneden de twee graden te houden en catastrofale gevolgen te vermijden.

Snelheidsvermindering vormt een belangrijk onderdeel van het maatregelenpakket dat vereist zal zijn als de scheepvaart een gepaste bijdrage gaat leveren aan de zeer forse emissiereducties die nodig zijn om oncontroleerbare klimaatverandering tegen te gaan.

De presentatie van het rapport viel samen met een belangrijke fase in besprekingen binnen de IMO over technische, operationele en marktconforme strategie&amp;euml;n om de broeikasgasemissies van de scheepvaart te verminderen.

Belangrijk hierbij is dat de soort snelheidsreducties die in dit rapport worden aangehaald in lijn zijn met de uitspraak van de Secretaris-Generaal van de IMO dat de gekozen strategie&amp;euml;n om emissies te beperken realistisch, pragmatisch, werkbaar, kosteneffectief en vooral evenwichtig moeten zijn.

Hoewel de scheepvaart tot op zekere hoogte al is begonnen met langzamer varen, liggen er nog zeer veel kansen om broeikasgasemissies te beperken. Het ontwikkelen van maatregelen om deze verandering te stimuleren en vergemakkelijken zou voor de IMO daarom hoog op de agenda moeten staan.
&amp;nbsp;]]></description>
			<pubDate>Fri, 28 May 2010 11:19:11 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Why the EU could and should adopt higher greenhouse gas reduction targets]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/why_the_eu_could_and_should_adopt_higher_greenhouse_gas_reduction_targets/1021</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/why_the_eu_could_and_should_adopt_higher_greenhouse_gas_reduction_targets/1021</guid>
			<description><![CDATA[Should the EU adopt more ambitious greenhouse gas reduction targets? Recently, from different perspectives, a large number of studies concluded that such higher emission reduction targets are desirable, feasible or necessary. This study reviews recent research and tries to answer the question how to make the EU's GHG reduction target consistent with its goal of limiting the increase in global temperature to below 2&amp;ordm; C above pre-industrial levels. The study concludes that the present target of -20% is insufficient to limit the increase in global temperatures to below 2&amp;ordm; C and falls behind the emissions pledges of other countries. The study estimates that the costs of a higher reduction target have fallen considerably due to the economic crisis. Moreover, if the current policy target of -20% is to be maintained, EU climate policies will be undermined and become inconsistent.]]></description>
			<pubDate>Thu, 08 Apr 2010 13:01:17 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Environmental impacts of international shipping: a case study of the Port of Rotterdam]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/environmental_impacts_of_international_shipping%3A_a_case_study_of_the_port_of_rotterdam/1035</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/environmental_impacts_of_international_shipping%3A_a_case_study_of_the_port_of_rotterdam/1035</guid>
			<description><![CDATA[Als onderdeel van het programma Environmental Impacts of International Shipping: the role of ports heeft CE Delft een case study gemaakt waarin de vraag hoe de Rotterdamse haven en de betrokken overheden omgaan met de milieu-impacts van de havenactiviteiten en transport naar het achterland centraal staat.&amp;nbsp; ]]></description>
			<pubDate>Fri, 23 Apr 2010 10:38:43 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Achtergrondgegevens Stroometikettering 2009]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/achtergrondgegevens_stroometikettering_2009/1076</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/achtergrondgegevens_stroometikettering_2009/1076</guid>
			<description><![CDATA[Sinds 1 januari 2005 is etikettering van de herkomst van elektriciteit verplicht in Nederland. CE Delft heeft de mix van de elektriciteit die in Nederland in 2009 geleverd is vastgesteld. De Nederlandse leveringsmix bestaat uit elektriciteit opgewekt uit aardgas (ruim 50%), kolen (18%), kernenergie (5%) en groene stroom (21%). De milieuconsequenties uitgedrukt in termen van CO2 en radioactief afval zijn respectievelijk 364 g CO2/KWh en 0,00014 g kernafval/KWh.]]></description>
			<pubDate>Wed, 21 Jul 2010 13:01:05 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Beoordeling rapport over de luchtkwaliteit met het VCP voor Den Haag Centrum]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/beoordeling_rapport_over_de_luchtkwaliteit_met_het_vcp_voor_den_haag_centrum/1017</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/beoordeling_rapport_over_de_luchtkwaliteit_met_het_vcp_voor_den_haag_centrum/1017</guid>
			<description><![CDATA[De gemeente Den Haag heeft in 2007 het Verkeerscirculatieplan Centrumgebied 
Den Haag (VCP) vastgesteld. Op grond van dit plan worden diverse verkeersmaatregelen voorbereid en getroffen om de bereikbaarheid en de verkeersdoorstroming in het centrum van Den Haag te bevorderen.

De effecten van het VCP op de luchtkwaliteit en geluid zijn door DGMR doorgerekend.
De Belangenvereniging Laan Copes van Cattenburch heeft CE Delft gevraagd het rapport van DGMR te beoordelen

Het DGMR-rapport geeft een beeld van de gevolgen van het VCP op de luchtkwaliteit in het centrum van Den Haag. Voor de Laan Copes van Cattenburch en de Javastraat is vast komen te staan dat het DGMR-rapport een onderschatting van de te verwachten waarden geeft.
Echter voor deze straten zal in 2015 worden voldaan aan de grenswaarden, conform de wettelijke eis.]]></description>
			<pubDate>Tue, 16 Mar 2010 11:32:54 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Opties voor Schoon & Zuinig verkeer]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/opties_voor_schoon_+en+_zuinig_verkeer/1012</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/opties_voor_schoon_+en+_zuinig_verkeer/1012</guid>
			<description><![CDATA[Ten behoeve van beleidsevaluaties van de herzieningen van de Europese NEC-Richtlijn en het Gothenburg Protocol, en het werkprogramma Schoon &amp;amp; Zuinig van de nationale overheid, heeft het Planbureau voor de Leefomgeving aan CE Delft gevraagd om de bestaande optiedocumenten voor emissiereductie in transport te actualiseren voor het jaar 2020. In de studie zijn de volgende opties uitgewerkt in factsheets.

CO2:

    Kilometerprijs personenauto&amp;rsquo;s en bestelauto&amp;rsquo;s
    Snelheidsverlaging snelwegen
    CO2-differentiatie fiscale bijtelling auto&amp;rsquo;s van de zaak
    Verlaging belastingvrije vergoeding zakelijk verkeer
    Sloopregeling personenauto's bij aankoop zuinige auto
    Verhoging accijns alle wegbrandstoffen
    Snelheidsbegrenzer bestelauto&amp;rsquo;s
    Zuinige(r) banden
    CO2-normering vrachtauto's
    Hybride bussen
    Emissiehandelssysteem brandstoffen
    Kerosineaccijns op Europese vluchten

NOX:

    Kilometerprijs vrachtverkeer
    Stimulering Euro-6 vrachtauto's
    Stimulering Euro-6 personenauto's
    Verhoging dieselaccijns wegvoertuigen
    Sloopregeling personenauto's bij inleveren oude auto
    NOx-heffing voor de binnenvaart + subsidie
    Walstroom binnenvaart
    Stimuleringsregeling roetfilters voor de binnenvaart
    Tier III voor de visserij
    Walstroom zeeschepen
    Differentiatie zeehavengelden naar NOx-prestatie
    LTO-differentiatie naar NOx-prestatie
]]></description>
			<pubDate>Wed, 10 Mar 2010 07:43:19 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Grenzen aan groen? Bouwstenen voor een groen belastingstelsel]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/grenzen_aan_groen_bouwstenen_voor_een_groen_belastingstelsel/1015</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/grenzen_aan_groen_bouwstenen_voor_een_groen_belastingstelsel/1015</guid>
			<description><![CDATA[In dit rapport staat de vraag centraal of een verdere groei van milieubelastingen een bijdrage kan leveren aan het realiseren van een duurzame economie. Een duurzame economie betekent in het kader van dit onderzoek dat klimaat- en uitputtingsrisico&amp;rsquo;s tot een aanvaardbaar niveau moeten zijn teruggebracht voor 2050. 
De strategie om dit te bereiken bestaat uit vier belangrijke elementen:

    Introductie van een nieuwe CO2-heffing als onderdeel van de Energiebelasting.
    Verbreding van de Energiebelasting naar sectoren zoals landbouw en industrie en het wegnemen van fiscale subsidies en kortingen.
    Uitbreiding met nieuwe fiscale grondslagen import/productie van natuurlijke grondstoffen (hout, vis, vlees) en ruimte.
    Europese vergroeningsagenda.

Het voorgestelde pakket aan extra vergroening bestaat uit:

    verhoging van de accijns op motorbrandstoffen in combinatie met de CO2-heffing (gemiddeld neemt heffing op motorbrandstoffen met 20% toe);
    afschaffen kortingen Energiebelasting voor bedrijven door de 2de en 3de schijf gelijk te schakelen met de 1ste schijf, in combinatie met het subsidi&amp;euml;ren van energiebesparingsmaatregelen;
    bovenop de bestaande Energiebelasting wordt een CO2-afhankelijk deel van 50% ingevoerd, enerzijds om verdere energiebesparing uit te lokken, anderzijds om differentiatie aan te brengen tussen de CO2-inhoud van de verschillende energiebronnen;
    een vleesbelasting of een belasting op veevoeders die ervoor zorgt dat de schadelijke effecten van vlees, veelal buiten Nederland, in rekening worden gebracht bij de Nederlandse consument;
    afschaffen fiscale vrijstelling zoals die voor rode diesel en EB-kortingen voor de glastuinbouw en industrie;
    een belasting op het onttrekken van open ruimte.

Opbrengsten
Met een ambitieus pakket aan Nederlandse vergroening is 20% aan groene belasting-inkomsten haalbaar, overeenkomend met 5% van het Bruto Binnenlands Product. De 5% is in lijn met wat internationale studies verwachten aan de fiscale houdbaarheid van een groen belastingstelsel. Voor deze vergroening is Europese co&amp;ouml;rdinatie niet vereist. Bij die 20% groene belastinginkomsten is rekening gehouden met het effect dat besparingen leiden tot minder belastinginkomsten. Met dit pakket kan een extra vergroening worden gerealiseerd van circa 8 miljard &amp;euro; bovenop het bestaande groene inkomsten van 19 miljard &amp;euro;. Het aandeel groene belastingen stijgt van 14 nu naar circa 20%. De opbrengsten kunnen teruggesluisd worden in de vorm van een verlaging van de belasting op winst of arbeid, waarbij als aanvullende optie gedacht kan worden aan het stimuleren van energiebesparing bij doelgroepen.



           




&amp;nbsp;]]></description>
			<pubDate>Tue, 09 Mar 2010 16:12:16 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Green Power for Electric Cars ]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/green_power_for_electric_cars_/1010</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/green_power_for_electric_cars_/1010</guid>
			<description><![CDATA[Elektrische auto&amp;rsquo;s kunnen groen rijden, maar dat gaat niet vanzelf: stroom opgewekt uit bruinkool is vuiler dan onze huidige verbrandingsmotoren. Europees en nationaal beleid kan ervoor zorgen dat de extra stroomvraag van deze auto&amp;rsquo;s niet leidt tot extra kolenstroom, maar juist tot extra groene stroomproductie. Als dat gebeurt, kunnen deze auto&amp;rsquo;s het verkeer een stuk energiezuiniger, duurzamer en schoner maken. CE Delft heeft op een rijtje gezet welke Europese en nationale maatregelen de politiek moet nemen om er voor te zorgen dat elektrische auto&amp;rsquo;s betere klimaatresultaten behalen dan brandstofmotoren. 


    Verhoog de streefdoelen voor hernieuwbare energie per EU-land met de te verwachte toename van het aantal elektrische auto&amp;rsquo;s. Anders leidt elektrisch rijden tot extra stroomproductie uit de bestaande elektriciteitscentrales.
    De huidige EU-verordening voor CO2 uit auto&amp;rsquo;s moet worden aangepast, anders leidt de komst van elektrische auto&amp;rsquo;s tot innovatieluiheid voor de verbrandingsmotor, terwijl daar de komende twintig jaar nog veel CO2-reductie bereikt kan worden. Nu mag de autofabrikant de 0-uitstoot van de elektrische auto meetellen bij de CO2-cijfers van zijn hele productenpakket, en zorgt de elektrische rijder er voor dat een vervuilende SUV niet zuiniger wordt.
    Pas na 2020 rijden er zoveel elektrische auto&amp;rsquo;s dat hun accu&amp;rsquo;s een slimme bufferopslag worden voor het groeiende, wisselende aanbod van wind- en zonne-energie. Maar dit vraagt wel om slimme technieken om vraag- en aanbod naar elektriciteit beter te kunnen sturen. Deze moeten nu al worden ontwikkeld.
    De overheid en energiebedrijven kunnen de vrijwillige aankoop van groene stroom van elektrische rijders stimuleren met belastingmaatregelen, en door via de oplaadpalen groene stroom te leveren.

Het onderzoek is door CE Delft verricht voor Friends of the Earth, Greenpeace International en Transport &amp;amp; Environment (T&amp;amp;E). ]]></description>
			<pubDate>Wed, 10 Mar 2010 07:44:33 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Energietransitie Amsterdam 2040]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/energietransitie_amsterdam_2040/1070</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/energietransitie_amsterdam_2040/1070</guid>
			<description><![CDATA[Amsterdam wil met de Energiestrategie 2040 de omslag maken naar een duurzame energievoorziening. 

In de Energiestrategie staat beschreven langs welke hoofdlijnen dat doel voor elke sector bereikt kan worden. Het document levert daarmee input voor de Structuurvisie Amsterdam 2040.

De Energiestrategie is uitgedrukt in termen van CO2-emissiereducties, mede omdat klimaatbeleid een belangrijke pijler is onder de strategie, maar zeker niet de enige. Andere belangrijke pijlers zijn sociaal- en economisch beleid. Inzetten op energiebesparing en op duurzame energieopwekking betekent immers ook inzetten op acceptabele variabele woonlasten en op voorzieningszekerheid. Daarnaast levert de inzet op gebouwisolatie, op effici&amp;euml;nte gebouwinstallaties en op duurzame energiebronnen zoals zonnecellen en windmolens belangrijke werkgelegenheid in de regio op en ook aantrekkingskracht op innovatieve bedrijvigheid. 

De Energiestrategie 2040 is daarmee ook een verstandig sociaal en economisch beleid. Amsterdam kiest daarbij de rol van koploper; een partij die laat zien wat er kan en d&amp;agrave;t het kan, daarbij een beroep doend op burgers, bedrijven en andere overheden om dat voorbeeld te volgen. De gemeentelijke organisatie geeft zelf het goede voorbeeld door in 2015 geheel klimaatneutraal te zijn.&amp;nbsp;
&amp;nbsp;]]></description>
			<pubDate>Fri, 09 Jul 2010 10:41:14 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Masterplan Rotterdam Vooruit ]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/masterplan_rotterdam_vooruit_/1001</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/masterplan_rotterdam_vooruit_/1001</guid>
			<description><![CDATA[Vlot, veilig en verantwoord verplaatsen in en rond de ruit van  Rotterdam

Een dynamische, veelzijdige,  onderling sterk verbonden en bereikbare &amp;lsquo;metropoolregio&amp;rsquo;. Zo zien rijk,  provincie Zuid-Holland, stadsregio Rotterdam en de gemeente Rotterdam de  toekomst van de regio &amp;lsquo;Rotterdam - Den Haag&amp;rsquo;. Een metropool waar bijna drie  miljoen mensen met plezier wonen en werken. En een metropool waar al deze mensen  zichzelf en hun goederen dagelijks vlot, veilig en verantwoord kunnen  verplaatsen.

Om dat laatste werkelijkheid te laten worden, moet er het  nodige gebeuren. Want ook wanneer alle nu afgesproken verbeteringen zijn  uitgevoerd, zoals de geplande uitbreidingen van wegen en openbaar vervoer,  zullen er voor de bereikbaarheid van de regio knelpunten ontstaan of blijven  bestaan.



Dit bereikbaarheidsoffensief bestaat onder meer uit:

    Het in samenhang aanpakken en verbeteren van de netwerken voor mobiliteit en  daarbij de belangen voor ecologie, economie en leefomgeving combineren.
    Een nieuwe oeververbinding ten westen van de Beneluxtunnel.
    Meer en beter openbaar vervoer tussen Rotterdam-Zuid en de rest van de  regio.
    Beter benutten van bestaande netwerken en knooppunten van wegen, fietspaden  en openbaar vervoer.
    Verbreden van de A-20-oost bij Nieuwerkerk aan den IJssel.
    Nader onderzoek naar een betere verkeersdoorstroming op de Brienenoord- en  Algerabrug.
    Voortzetten van het beleid om de capaciteit van het spoor Den Haag -  Dordrecht uit te breiden.
    Samen met Haaglanden de bereikbaarheid van de metropoolregio verder  onderzoeken.
    Verbreden van de A15 tussen Papendrecht en Gorinchem.

Uitwerking tot concrete projectvoorstellen
In de komende  periode werkt de projectorganisatie Rotterdam Vooruit deze besluiten uit tot  concrete voorstellen en vervolgbesluiten of brengen zij delen van het masterplan  onder in al bestaande programma&amp;rsquo;s. Projectvoorstellen die daaruit voortkomen  worden onderbouwd met onderzoeken naar zowel de gevolgen voor natuur en milieu  als naar de precieze kosten en opbrengsten voor de samenleving. Uiteraard speelt  in deze vervolgfase de betrokkenheid van overheden, bedrijfsleven &amp;eacute;n burgers een  grote rol. In de volgende nieuwsbrief kunt u hier meer over lezen.

De  procedure om van de voorstellen uit het masterplan tot definitieve  uitvoeringsbesluiten te komen, kent nog vele vervolgfasen, met diverse informele  mogelijkheden om te reageren en formele gelegenheden voor inspraak of bezwaar.  Meer informatie daarover is tegen die tijd te vinden op de website van Rotterdam  Vooruit.]]></description>
			<pubDate>Wed, 10 Mar 2010 08:15:57 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Effecten van kilometerbeprijzing op het bbp]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/effecten_van_kilometerbeprijzing_op_het_bbp/1014</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/effecten_van_kilometerbeprijzing_op_het_bbp/1014</guid>
			<description><![CDATA[Onderzoek door SEO Economisch Onderzoek, Atlas voor Gemeenten en CE Delft naar de effecten van kilometerbeprijzing op het bruto binnenlands product (bbp). De effecten van een kilometerprijs op het bbp hebben bij eerdere onderzoeken weinig aandacht gekregen. De effecten van kilometerbeprijzing op het bbp zijn onder meer interessant, omdat - mocht zich dit voordoen - een positief effect van kilometerbeprijzing op het bbp, een positief effect op de overheidsfinanci&amp;euml;n kan hebben.]]></description>
			<pubDate>Wed, 10 Mar 2010 07:44:01 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[A Global Maritime Emissions Trading System]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/a_global_maritime_emissions_trading_system/1024</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/a_global_maritime_emissions_trading_system/1024</guid>
			<description><![CDATA[This report designs a global cap-and-trade scheme for maritime transport and assesses its impacts on the shipping sector, regions and groups of countries.
&amp;nbsp;
It shows that it is feasible to implement a cap-and-trade scheme for greenhouse gas emissions in the maritime transport sector. Such a scheme ensures that the environmental target is met, while allowing the sector to grow and ensuring that the target is met in the most cost-effective way. An emissions trading scheme would result in an increase in the costs of shipping of less than 10%, depending on the price of allowances. The increase in import values is likely to be less than 1% for most commodity groups, and the impact on consumer prices even lower. 

Using new data on emissions of ships sailing to regions and country groups, this report demonstrates that the additional costs of imports for most regions and country groups are estimated to be less than 0.2% of GDP, with a few exceptions. 

This report demonstrates that it is possible to compensate developing countries for the increased costs of imports by using approximately two thirds of the revenues of the auction. The remainder of the revenues can be used for other aims, such as R&amp;amp;D into fuel-efficiency of ships. 

The study has been written by a consortium comprising CE Delft, DLR and Fearnley Consultants.]]></description>
			<pubDate>Thu, 18 Mar 2010 16:16:01 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Milieuanalyses Voedsel en Voedselverliezen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/milieuanalyses_voedsel_en_voedselverliezen/1025</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/milieuanalyses_voedsel_en_voedselverliezen/1025</guid>
			<description><![CDATA[Ketengericht Afvalbeleid is een nieuwe aanpak in het kader van het Tweede Landelijk Afvalbeheerplan (LAP2). Voor zeven prioritaire materiaalstromen zal gedurende de tweede planperiode (2009-2015) de ketenaanpak in het afvalbeleid verder worden ingevuld. Richtinggevende doelstelling is om 20% vermindering van milieudruk over de keten te realiseren in 2015. 

E&amp;eacute;n van deze stromen is &amp;lsquo;voedsel en voedselverliezen&amp;rsquo;. In totaal zou de milieubelasting van productie van voeding voor Nederlandse consumptie 15% lager kunnen zijn wanneer er geen verliezen bij de consument zouden optreden. Daar zou nog ongeveer 1% winst bijkomen door het besparen van de bijbehorende verpakkingen. De milieueffecten van afvalverwerking van voedsel en restanten zijn verwaarloosbaar (minder dan 1%). Verpakkingen dragen in totaal circa 12% aan de milieubelasting bij. De consumptie, inclusief verliezen, van dierlijke eiwitten is verantwoordelijk voor ruim 50% van de totale impact. Een reductie van rond de 10% op de totale milieubelasting tussen nu en 2015 is haalbaar, waarvan ongeveer de helft door effici&amp;euml;ntieverbeteringen in productie. Voor de rest is inspanning nodig op het vlak van stimuleren van gedragsverandering om een beperkte verandering in het eiwitconsumptiepatroon te realiseren. Een dergelijke reductie komt overeen met jaarlijks ongeveer 900 minder autokilometers per persoon (5% reductie).]]></description>
			<pubDate>Thu, 08 Apr 2010 09:24:08 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Biodebat Zeeland: biomassakansen voor versterking Zeeuwse economie en vermindering milieubelasting?]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/biodebat_zeeland%3A_biomassakansen_voor_versterking_zeeuwse_economie_en_vermindering_milieubelasting/1023</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/biodebat_zeeland%3A_biomassakansen_voor_versterking_zeeuwse_economie_en_vermindering_milieubelasting/1023</guid>
			<description><![CDATA[In drie biodebatten hebben vertegenwoordigers van de Zeeuwse industrie, agrarische sector, ZMF, onderzoeksinstellingen en overheden van gedachten gewisseld over kansen voor duurzame inzet van biomassa in Zeeland. Gericht op versterking van de Zeeuwse economie &amp;egrave;n vermindering van milieubelasting. 

Het 'eerste biodebat' werd gevoerd op 22 januari 2009 in Goes. 
Basis was een achtergrondnotitie van CE Delft met kansen voor duurzame inzet van biomassa in de Zeeuwse economie. Uit het debat kwam naar voren dat er op korte termijn er in Zeeland vooral kansen liggen om reststromen van biomassa, CO2 en warmte uit industrie en landbouw (hoogwaardiger) te gaan hergebruiken. 
Op langere termijn zijn er kansen om via innovatieve processen biomassa in te zetten in de petrochemische industrie. Bijvoorbeeld door toepassing van HTU-technologie waarmee biomassa wordt omgezet in grondstof voor olieraffinaderijen. Economische kansen liggen er ook voor de Zeeuwse havens en de agrarische sector.
Het lijkt niet haalbaar om de hele Zeeuwse energievoorziening te dekken met biomassa: dat vraagt om een areaal vijftien maal groter dan geheel Zeeland. Bij toelevering van dergelijke massa&amp;rsquo;s is duurzaamheid een cruciaal item.
Milieu en versterking van de economie lijken redelijk gelijk op te gaan: opties die op lange termijn de economie versterken, hebben doorgaans ook een gunstige milieu-impact.
Het complete verslag is hier te vinden. Na het eerste debat volgden twee debatten gericht op industrie en landbouw. 

Vervolgdebatten biomassa: industrie en landbouw
Na het eerste biodebat volgden debatten gericht op industrie en landbouw. Afsluitend zijn aanbevelingen geformuleerd voor de provincie Zeeland.

Het 'tweede biodebat' was met de Zeeuwse industrie, op 28 mei 2009 in Oostkappelle. Voorafgaand aan het debat waren met zo&amp;rsquo;n vijftien bedrijven interviews gevoerd. Daarbij lopende initiatieven en ambities in kaart gebracht, en is gevraagd naar belemmeringen en kansen. Bij diverse bedrijven lopen initiatieven, deels met inzet van biomassa als voedingsstof voor producten, deels als energiebron. Zo wordt bij Thermphos grootschalig beendermeel en RWZI-slib in het proces ingezet.

Tijdens het debat presenteerden Thermphos, Delta en Dow hun plannen. Enkele kansrijke opties die naar voren kwamen uit de discussie:

    integratie van een energiecentrale met Thermphos;
    pilot-plants van internationale concerns (Total, Dow) naar Zeeland zien te krijgen;
    realisatie van een infrastructuur voor industri&amp;euml;le restwarmte;
    samenwerking met industri&amp;euml;le biomassa industrie in West-Brabant.

Het complete verslag is hier te vinden.
Het 'derde biodebat' richtte zich op de Zeeuwse landbouwsector. Dit werd gevoerd met zo&amp;rsquo;n 30 deelnemers in de proefboerderij van &amp;lsquo;de Rusthoeve&amp;rsquo; in Colijnsplaat. Voorafgaand aan het debat waren interviews uitgevoerd met bedrijven in de agrarische sector en verwerkende industrie.
Tijdens het debat presenteerde Gert Huisman van de Hogeschool Zeeland de resultaten van een onderzoek naar verwerking van Zeeuwse restmassastromen. Daarnaast waren er presentaties van Peter Louwman (directeur Delta Milieu), Wim Soetaert (Universiteit Gent) en Gijsbrecht Gunter (Stichting Afzetbevordering Ui).&amp;nbsp; 
Enkele conclusies:

    uit typisch &amp;lsquo;Zeeuwse&amp;rsquo; producten als bieten, uien, vlas kunnen in potentie hoogwaardige bio-producten worden gemaakt, zie de ervaringen met uien;
    reststromen van gemeenten (GFT) en waterschappen kunnen hoogwaardiger worden verwerkt, bijv. via vergisting. Hiervoor is co&amp;ouml;rdinatie vanuit de provincie gewenst.
    vereenvoudiging van procedures voor vergunningverlening is gewenst;
    een duidelijk Zeeuws biomassa-programma is gewenst, waarmee Zeeland zich kan onderscheiden van Rotterdam en Groningen.

Het complete verslag is hier te vinden.
Aanbevelingen
Op basis van de debatten heeft CE Delft aanbevelingen opgesteld voor de provincie Zeeland. Deze zijn er op gericht dat kansen worden gerealiseerd. Dit kan zowel leiden tot versterking van de economie op lange termijn als tot vermindering van milieubelasting.]]></description>
			<pubDate>Tue, 16 Mar 2010 13:41:28 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Better Use of Biomass for Energy]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/better_use_of_biomass_for_energy/1057</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/better_use_of_biomass_for_energy/1057</guid>
			<description><![CDATA[Welke kansen liggen er om met bio-energie zoveel mogelijk broeikasgasreductie te bereiken? Met welk beleid kunnen de kansen die bio-energie biedt op een duurzame manier optimaal worden benut? Dit waren de belangrijkste vragen bij een studie waarvan de resultaten tijdens de klimaattop in Kopenhagen zijn gepresenteerd. De conclusie van het onderzoek is dat er een groot aantal mogelijkheden is om het gebruik van biomassa voor energie te verbeteren, zowel aan de aanbodkant en productie van biomassa als ook bij conversie naar een eindproduct (elektriciteit, warmte, transportbrandstof, etc.). 

Opdrachtgevers van deze studie waren de International Energy Agency (IEA) Renewable Energy Technology Deployment (RETD) en IEA Bio-energy. 

Het onderzoek werd uitgevoerd in samenwerking met het &amp;Ouml;ko Institut, Aidenvironment en het Clingendael International Energy Programme. Binnenkort wordt het achtergronddocument gepubliceerd. U kunt de position Paper en de Presentatie die in Kopenhagen is gegeven hierboven&amp;nbsp;downloaden.]]></description>
			<pubDate>Wed, 16 Jun 2010 14:22:59 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Wat voor welke warmte?]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/wat_voor_welke_warmte/1016</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/wat_voor_welke_warmte/1016</guid>
			<description><![CDATA[CE Delft heeft voor EnergieNed een onafhankelijk onderzoek gedaan naar de interpretatie van de Warmtewet ten aanzien van de te hanteren methodiek voor de maximumprijs voor warmte. 

De Warmtewet stelt dat de bepaling van de maximumprijs in een AMvB wordt vastgelegd, maar geeft daar wel de nodige richting aan mee. Zo dient vergeleken te worden met &amp;lsquo;gas als energiebron&amp;rsquo;, en moet die vergelijking gebaseerd zijn op &amp;lsquo;integrale kosten&amp;rsquo; voor het verkrijgen van &amp;lsquo;dezelfde hoeveelheid warmte&amp;rsquo;.

Uit het onderzoek blijkt:

    Dat vele factoren binnen een gebouw relevant zijn voor het bepalen van de integrale kosten. De te hanteren systeemgrens dient om het gebouw te liggen, en niet een systeemgrens om alleen de cv-installatie heen.
    Dat ook de gebruikssituatie van belang is voor het energetisch rendement van een installatie, en daarmee voor de kosten voor de gebruiker.
    Dat een vergelijkingmethodiek op basis van voldoend grote, nette, aselecte en transparant samengestelde steekproeven van warmte- en gassituaties het meest recht doet aan de bepalingen in de Warmtewet met betrekking tot de maximumprijs.

Te hanteren systeemgrens: woning c.q. gebouw
 






      


]]></description>
			<pubDate>Thu, 04 Mar 2010 14:02:02 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Second Opinion MKBA Bochtafsnijding Schie]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/second_opinion_mkba_bochtafsnijding_schie/1004</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/second_opinion_mkba_bochtafsnijding_schie/1004</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van de Provincie Zuid-Holland is door economisch onderzoeksbureau NEA een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) uitgevoerd van de Bochtafsnijding Schie (NEA, Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse Bochtafsnijding Schie, 2008). De effecten van de bochtafsnijding worden hierin afgezet tegen het nulalternatief: handhaven huidige situatie en uitvoeren van groot onderhoud. Op verzoek van de (Vereniging Tegen Milieubederf (VTM) en het Overschiese Bewonersinitiatief heeft CE Delft een second opinion uitgevoerd van deze studie. Een conclusie is dat onvoldoende aangetoond is of de Hoge Brug noodzakelijk is om de schaalvergroting en groei van goederenvervoer over de Schie mogelijk te maken. 

]]></description>
			<pubDate>Wed, 10 Mar 2010 07:45:17 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Resource productivity,  competitiveness and  environmental policies ]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/resource_productivity%2C__competitiveness_and__environmental_policies_/1008</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/resource_productivity%2C__competitiveness_and__environmental_policies_/1008</guid>
			<description><![CDATA[The use and consumption of natural resources (like materials, energy and land) put an increasing burden on the environment. This recently has gained significant interest in scientific and political discussions. Resource productivity is often presented as a strategy to lower resource consumption and the environmental impacts while maintaining our wealth. 

It is often said that policies aimed at improvements of resource productivity are a win-win situation: they could both enhance the environment and the economy. The environmental improvements occur because saving on resources in the end implies less emissions and waste. The economic improvements occur because saving on resources simply would save money. Business normally tends to overlook profitable saving options, in this view, and resource productivity policies could help business in internalizing them. 

In this research we investigate the potential use of resource productivity as theme in environmental policy. We investigate various market failures that may form an argument for governmental policies. We also investigated the claim that resource productivity could enhance competitiveness of firms and thereby result in a win-win situation. We do this by referring to the literature on the Porter hypothesis and present empirical analysis on the relationship between energy productivity and income. Finally we address the use of economic instruments that can help to circumvent some of the lack of progress on increased resource productivity. ]]></description>
			<pubDate>Wed, 17 Feb 2010 10:18:17 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Technical support for European action to reducing Greenhouse Gas Emissions from international  maritime transport]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/technical_support_for_european_action_to_reducing_greenhouse_gas_emissions_from_international__maritime_transport/1005</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/technical_support_for_european_action_to_reducing_greenhouse_gas_emissions_from_international__maritime_transport/1005</guid>
			<description><![CDATA[The European Union has pledged to reduce greenhouse gas (GHG) emissions by at least 20% by 2020 and, like other sectors, maritime shipping should contribute to securing this target. 

The EU would preferably like to see action at a global level. However, if no international agreement is reached by the end of 2011, the European Commission will propose a policy to include international maritime emissions in abatement efforts. 

This report has been written for the European Commission, DG Environment, to provide technical assistance in preparing such a policy to reduce GHG emissions from maritime transport.

This report demonstrates that of the many policy instruments available to address these emissions, directly or indirectly, the inclusion of maritime shipping in the EU Emission Trading Scheme is the most environmentally effective as well as cost-effective.

Under the EU ETS, ship operators would have to surrender allowances for emissions on voyages to EU ports. They would have to do so regardless of the flag or nationality of the owner. Some ships may be diverted as a result, but this can be kept to a minimum by defining a voyage as the route from the port of loading to the port of discharge. For most types of vessel this would make it uneconomical to change route.

Other instruments, such as an emissions tax, would be effective but could be harder to implement. Yet other instruments, such as efficiency standards for ships entering EU ports, would have less scope for reducing emissions and suffer from carbon leakage.

This report for the first time provides a reliable estimate of GHG emissions from maritime transport on voyages to EU ports. These amount to 208 Mt CO2, equal to 4.1% of EU land-based emissions. Despite the potentially significant efficiency improvements available in this sector, its emissions are projected to rise in the coming decades.]]></description>
			<pubDate>Wed, 17 Feb 2010 10:19:06 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Klimaatneutraal worden doe je zo!]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/klimaatneutraal_worden_doe_je_zo%21/994</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/klimaatneutraal_worden_doe_je_zo%21/994</guid>
			<description><![CDATA[Steeds meer organisaties willen klimaatneutraal worden, maar worstelen daarbij met hun aanpak; hoe pak je dat aan en hoe voorkom je dat je wordt beschuldigd van &amp;ldquo;greenwashing&amp;rdquo;? Iedere organisatie vindt het wiel opnieuw uit, is een veelgehoorde kreet op dit vlak. De handreiking &amp;ldquo;Klimaatneutraal worden doe je zo!&amp;rdquo; helpt bedrijven en gemeenten op weg.

Stichting Stimular, CE Delft en Stichting Natuur en Milieu hebben de handreiking opgesteld, na discussie met een brede groep stakeholders over het begrip klimaatneutraal. De handreiking maakt onderscheid tussen verschillende soorten initiatieven. Een klimaatneutraal product is immers iets heel anders dan een klimaatneutrale organisatie. De handreiking beschrijft de emissies die meegenomen kunnen worden en de maatregelen die zinvol zijn om klimaatneutraal te worden. Dat zijn ten eerste energiebesparing en duurzame energie. De CO2-uitstoot die daarna (eventueel) nog overblijft kan worden gecompenseerd via aankoop van CO2-credits. De handreiking geeft informatie over de verschillende vormen van CO2- compensatie en beschrijft de voor- en nadelen van de verschillende systemen. Compenseren is altijd de laatste stap, na energiebesparing en duurzame energie.

Klimaatneutraal Gold
De handreiking geeft inzicht in welke emissies bij een klimaatneutraal initiatief gereduceerd dan wel gecompenseerd moeten worden, wil het geloofwaardig zijn. Omdat een organisatie niet van vandaag op morgen klimaatneutraal kan worden introduceren we verder het hogere ambitieniveau &amp;ldquo;Klimaatneutraal Gold&amp;rdquo;. Na verloop van tijd kan een organisatie nog een stap verder gaan in het terugdringen van emissies, door bijvoorbeeld ook de emissies bij toeleveranciers of kopers van zijn product mee te nemen. Bijvoorbeeld een auto die &amp;ldquo;Klimaatneutraal Gold&amp;rdquo; is, is niet alleen klimaatneutraal geproduceerd in de fabriek, maar rijdt ook klimaatneutraal.

Transparant en geloofwaardig
Klimaatneutraal moet geen vlag zijn op een modderschuit. Een oliemaatschappij die op grote schaal olie wint uit teerzand ten koste van natuur en milieu, maar wel &amp;eacute;&amp;eacute;n soort klimaatneutrale benzine verkoopt, is niet erg geloofwaardig. Klimaatneutraal moet passen bij de bredere filosofie van de organisatie. De handreiking wijst op het belang om consistent te zijn en helder te communiceren over de gekozen aanpak &amp;ndash;waarom juist dit product, waarom neem ik deze emissies mee, waarom pas ik compensatie toe?- en de vervolgstappen. Organisaties die klimaatneutraliteit willen gebruiken om de aandacht van vervuilende activiteiten af te leiden, zullen door publiek en media terecht van &amp;lsquo;greenwashen&amp;rsquo; beschuldigd worden.]]></description>
			<pubDate>Tue, 16 Feb 2010 13:16:01 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Milieudifferentiatie van de kilometerprijs voor vrachtauto's, bestelauto's en autobussen ]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/milieudifferentiatie_van_de_kilometerprijs_voor_vrachtautos%2C_bestelautos_en_autobussen_/1000</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/milieudifferentiatie_van_de_kilometerprijs_voor_vrachtautos%2C_bestelautos_en_autobussen_/1000</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft CE Delft de mobiliteits-, wagenpark- en milieueffecten van verschillende mogelijk differentiaties van de kilometerprijs voor vrachtauto&amp;rsquo;s, bestelauto&amp;rsquo;s en autobussen (niet-OV) onderzocht. Dit project heeft geresulteerd in de volgende rapportages:

    Hoofdrapportage waarin de effecten onderzocht zijn van verschillende differentiatievarianten van een (meso-)lastenneutrale kilometerprijs. Onderzochte varianten zijn o.a. een niet-gedifferentieerde kilometerprijs, differentiatie naar gewicht, Euroklasse en CO2. Naast de inschatting van de effecten van de verschillende differentiatievarianten is ook bekeken in hoeverre de verschillende varianten technisch en juridisch haalbaar zijn.
    Addendum op de hoofdrapportage waarin een vergelijking is uitgevoerd van de in de hoofdrapportage gevonden effecten met de effecten die optreden bij twee andere tariefniveaus, namelijk een tariefniveau dat zich verhoudt tot de Duitse Maut (tariefniveau 2008) en een tariefniveau dat uitgaat van een macro-lastenneutrale invoering van de kilometerprijs.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 16 Feb 2010 10:37:10 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Koersen op energiebesparing]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/koersen_op_energiebesparing/993</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/koersen_op_energiebesparing/993</guid>
			<description><![CDATA[Het Kabinet heeft in haar werkprogramma 'Schoon en Zuinig' vastgelegd dat het energiebesparingstempo moet verdubbelen: van 1% naar 2% energiebesparing per jaar in 2020. Om de verschillende klimaatdoelen, waaronder die op het gebied van energiebesparing, te verwezenlijken hebben de ministers van VROM en EZ het Regieorgaan EnergieTransitie (Regieorgaan) ingesteld. CE Delft heeft de omvang van de (verwachte) energiebesparingen in kaart gebracht die in de komende jaren via de verschillende sectorakkoorden, energiebesparingsprogramma's aan de ene kant en transitiepaden van het Regieorgaan aan de andere kant gerealiseerd gaan worden. 
&amp;nbsp;
De verschillende sectorakkoorden en energiebesparingsprogramma's leiden naar verwachting tot een totale energiebesparing van 215 tot 467 PetaJoule, afhankelijk van de mate waarin EU-energiebesparingsbeleid voldoende ambitieus is en zal aanslaan. Dit komt overeen met een gemiddelde jaarlijkse energiebesparing voor de periode 2011 tot 2020 van 1,4-1,9 %. 
&amp;nbsp;
De (additionele) gerealiseerde en verwachte energiebesparingen die direct kunnen worden toegeschreven aan activiteiten van het Regieorgaan blijken lastig te becijferen/vergelijken. Belangrijkste oorzaken daarvan zijn onvoldoende bruikbare monitoringsinformatie en het toepassen van verschillende referentiescenario's, wat de vergelijkbaarheid van energiebesparingscijfers bemoeilijkt.&amp;nbsp;&amp;nbsp;]]></description>
			<pubDate>Wed, 27 Jan 2010 11:20:45 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Impacts on Dutch industry from sharpening the EU CO2 target from -20 to -30%]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/impacts_on_dutch_industry_from_sharpening_the_eu_co2_target_from_-20_to_-30%25/1020</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/impacts_on_dutch_industry_from_sharpening_the_eu_co2_target_from_-20_to_-30%25/1020</guid>
			<description><![CDATA[This study presents an analysis into the consequences of the costs for industry in the Netherlands of moving within the EU from a CO2 reduction target of -20 to -30%. Three scenarios have been formulated with respect to the input of CDM and the associated price developments in the EU ETS market. In these scenarios the impacts of the financial crisis have been taken into account. These three scenarios have been analyzed with respect to the potential costs for industry of complying with EU ETS. We distinguished both the direct costs of complying with EU ETS and the costs of increased electricity-inputs. It appears that the highest additional cost increases occur for the cement industry, the aluminum industry and the inorganic chemicals. These sectors have little opportunities to reduce emissions or electricity demand. The aluminium and inorganic chemical industry mainly suffer from the higher electricity prices, while the cement sector will be a net buyer of allowances. Some sectors, e.g. refineries and fertilizer, may profit from the more strict emission regime as they have opportunities to reduce their emissions at lower costs and become net sellers of emission credits. The costs presented here are gross cost price increases. However, part of these costs will be passed on to the consumers - this has not been taken into account in this study. Earlier research indicated that about half of the additional costs of EU ETS may be passed on to the consumers. . 
&amp;nbsp;
The total sum of costs were estimated at 0.4 billion annually in 2020 under the -20% target (less than 0.1% of GDP). For the target of -30% and no additional use of CDM, these costs will increase to about 0.2% of GDP.&amp;nbsp; Hence additional costs of more ambitious targets are estimated to be low.]]></description>
			<pubDate>Tue, 27 Apr 2010 10:29:24 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[CO2-reductie warmteopties glastuinbouw West-Brabant ]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/co2-reductie_warmteopties_glastuinbouw_west-brabant_/992</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/co2-reductie_warmteopties_glastuinbouw_west-brabant_/992</guid>
			<description><![CDATA[In Steenbergen - tussen Dinteloord en Stampersgat &amp;ndash; is een glastuinbouwlocatie gepland van circa 220 hectare netto. Milieudefensie wil graag - naast de ruimtelijke bezwaren die zij tegen deze nieuwe glastuinbouwlocatie heeft - de energiekant van dit project aan de orde stellen, zeker nu we aan de vooravond staan van de internationale klimaatbijeenkomst in 'Kopenhagen'. Milieudefensie wil graag inzicht hebben in de CO2-uitstoot die het kassencomplex zal veroorzaken. Een globale inschatting van de huidige CO2-emissie van Steenbergen geeft een emissie van 245 kton CO2. Indien de nieuwe glastuinbouwlocatie doorgang vindt, dan zal bij de referentie-uitvoering (ketel en elektriciteitsinkoop) de totale emissie van Steenbergen toenemen met 151 kton, een toename van 62%. De bandbreedte van de verschillende, semi-kwantitatief bepaalde opties, is een besparing ten opzichte van referentiesituatie van 8-51%. Echter, een aantal opties kan als onrealistisch worden bestempeld. Zo zal naar verwachting aardwarmte niet mogelijk zijn, evenals de CO2-afvang/opslag. Dat betekent dat de realistische bandbreedte, gegeven de aannames, zal liggen tussen de 8-34%. Met deze bandbreedte zal dus de totale CO2-emissie in Steenbergen toe kunnen nemen met 100 tot 140 kton, ofwel 40 tot 57%.]]></description>
			<pubDate>Wed, 27 Jan 2010 11:20:06 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Plan-MER MIRT-verkenning regio Rotterdam en haven: duurzaam bereikbaar]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/plan-mer_mirt-verkenning_regio_rotterdam_en_haven%3A_duurzaam_bereikbaar/1006</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/plan-mer_mirt-verkenning_regio_rotterdam_en_haven%3A_duurzaam_bereikbaar/1006</guid>
			<description><![CDATA[In 2008 is de MIRT-verkenning &amp;lsquo;Regio Rotterdam en haven, Duurzaam Bereikbaar&amp;rsquo;, met als werknaam &amp;lsquo;MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit&amp;rsquo; gestart. Een MIRT-verkenning is een studie op hoofdlijnen naar de knelpunten en oplossingen voor de bereikbaarheidsproblemen in de Rotterdamse regio. 

In de MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit vervult het plan-MER drie functies:

    het systematisch documenteren/in beeld brengen van de milieugevolgen van het plan;
    er toe bijdragen dat de milieugevolgen tijdig meewegen bij het opstellen van de visie en de programma&amp;rsquo;s, de afweging van de alternatieven en het formuleren van keuzes;
    het plan-MER zorgt mede voor de onderbouwing en voor &amp;eacute;&amp;eacute;n of meerdere voorkeursalternatieven in de vervolgfase van de (verdere) plan- en besluitvorming.

Op basis van de verkeers- en vervoersanalyse zijn in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (1) de mogelijke oplossingen voor de verbetering van de bereikbaarheid ge&amp;iuml;nventariseerd. Deze oplossingen vormen de zogeheten bouwstenen voor de effectenanalyse van het plan-MER.

Nieuwe infrastructuur heeft over het algemeen grotere effecten op de groene omgeving dan betere benutting of uitbreiding van de bestaande infrastructuur. De omvang van de effecten zijn erg afhankelijk van de gevoeligheid van het gebied, waar de betreffende verbinding is geprojecteerd.
De A4 zuid (Benelux-Klaaswaal) kruist de Oude Maas en het gelijknamige Natura 2000-gebied, waarvan de Rhoonse en Carnisse grienden deel uit maken. In de brugvariant zal een A4 zuid significante negatieve effecten op het Natura 2000-gebied veroorzaken. Als de weg in een geboorde tunnel wordt aangelegd zijn significante negatieve effecten waarschijnlijk te vermijden.
Grote effecten op natuur, landschap en cultuurhistorie zijn te verwachten als gevolg van aanleg van de A24 (Maassluis-Doenkade), de A38 of N38 (Ridderkerk-Krimpen a/d IJssel) en het Welplaattrac&amp;eacute;. Naast de directe effecten van de aanleg zullen deze verbindingen waarschijnlijk (stedelijke) ruimtelijke ontwikkelingen uitlokken die ook negatieve effecten op de groene omgeving zullen veroorzaken.
De Blankenburgtunnel heeft een verstorend effect op de Lickebaertpolder (onderdeel van Midden-Delfland). Een lange tunnel aan de noordkant van de Nieuwe Waterweg kan de negatieve effecten voor een groot deel vermijden.

De consequenties voor de luchtkwaliteit van aanpassingen of uitbreidingen van het infrastructuurnetwerk zijn gering. De CO2-emissies nemen als gevolg van de grotere verkeersstromen toe.

(1) Notitie Rijkwijdte en Detailniveau; plan-MER MIRT-verkenning Regio Rotterdam en Haven, Duuzaam Bereikbaar; projectorganisatie Rotterdam Vooruit, 18 juni 2009]]></description>
			<pubDate>Thu, 28 Jan 2010 10:43:55 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Duurzame Energie in Amsterdam: kansen aan de horizon ]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/duurzame_energie_in_amsterdam%3A_kansen_aan_de_horizon_/995</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/duurzame_energie_in_amsterdam%3A_kansen_aan_de_horizon_/995</guid>
			<description><![CDATA[Vanuit haar klimaatdoelstellingen (-40% CO2 in 2020), werkt de Gemeente Amsterdam aan een groei van duurzame energie. CE Delft heeft in een studie uit 2007 het potentieel hiervoor in kaart gebracht. Deze raming was gebaseerd op de toen beschikbare gegevens. Voor het aspect is daarbij het &amp;lsquo;beschikbare dakoppervlak&amp;rsquo; een kritieke factor. 
In 2008/2009 heeft de Gemeente Amsterdam op basis van luchtfoto&amp;rsquo;s en 3D-simulaties nauwkeuriger het beschikbare dakoppervlak in kaart gebracht. Op basis hiervan zijn nu ook de ramingen voor het potentieel zonne-energie geactualiseerd. Uit de actualisatie blijkt dat opwekking van Duurzame Energie in Amsterdam kan bijdragen aan ca. 30% van de totale energievoorziening van de stad. 












]]></description>
			<pubDate>Tue, 26 Jan 2010 09:40:47 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Environmental Impact of the use of Natural Resources and Products ]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/environmental_impact_of_the_use_of_natural_resources_and_products_/989</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/environmental_impact_of_the_use_of_natural_resources_and_products_/989</guid>
			<description><![CDATA[A key issue in European policies on resources and products, is the development of an aggregated impact indicator to measure decoupling: an indicator that is expected to show the impact of environmental pressures related to resource use and economic development on the state of the environment in an aggregated manner. In this study, various indicators have been assessed and recommendations are made for the use of such an aggregated environmental impact indicator, or set of indicators, at the Eurostat Datacenter for Natural Resources. 

The indicator assessment included the following indicators: HANPP (Human Appropriation of Net Primary Production), EF (Ecological Footprint), DMC (Domestic Material Consumption), EMC (Environmentally weighed Material Consumption) and EE-IO (Environmentally Extended Input Output) derived indicators. 

To be used in a general decoupling context, the indicators should be (1) encompassing with regard to the economic system, (2) encompassing with regard to environmental impacts or pressure, and (3) include foreign impacts that are related to consumption within EU. This was tested in a number of hypothetical case studies. 

The conclusion from this exercise is, that none of the indicators appears to be the ideal decoupling indicator. All have their own strenghts and weaknesses, but also their own potential niche of useful policy supporting application. 

HANPP and EF are both rather limited in their scope and are therefore less suitable as general decoupling indicators. The other three are more encompassing. For a policy on resources, it is important to have the resources and resource flows visible in the indicator. Resource flows themselves are captured in the DMC or TMC indicator, based on MFA accounts. The EMC seems most suitable to add the environmental dimension. By using these two indicators, the &amp;quot;double decoupling&amp;quot; of the Resource Strategy can be made measurable. A combination could be considered of EMC and EF, taking strong points out of either. The EF then could supply the land use data and the EMC the emissions, including CO2. 

A product policy could benefit clearly from an EE IO approach. This may be the only way to get a perspective on all combined products in a national economy. A product policy obviously should be supplemented by product studies for priority product groups based on detailed LCAs. Without these, it would not be possible to do eco-labelling or provide guidelines for product design &amp;ndash; be it ecodesign, design for recycling or otherwise. However, the individual products are too numerous to keep track of all of them: instead of roughly a hundred materials, there are tens of thousands of different products to keep track of. A certain amount of aggregation therefore is inevitable, and to do this via EE-IO seems a sensible road to take.]]></description>
			<pubDate>Fri, 18 Dec 2009 09:43:46 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Verlichting vergeleken]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/verlichting_vergeleken/998</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/verlichting_vergeleken/998</guid>
			<description><![CDATA[CE Delft heeft voor een fabrikant onderzoek gedaan naar een nieuw model LED-lamp, die een lichtopbrengst heeft die gelijk is aan een 60 Watt gloeilamp of een spaarlamp van 12-13 Watt. De studie is een vervolg op een eerdere studie en betreft een nieuw ontwerp

Voor een volledige vergelijking heeft CE Delft een globale levenscyclusanalyse (LCA) gemaakt. Daarbij is gekeken naar de milieubelasting van de elektriciteit die de lamp gebruikt (hoe zuiniger de lamp, des te minder de milieubelasting). Maar er is ook gekeken naar de milieubelasting van de grondstofwinning, het omzetten van grondstoffen in materialen als glas, metalen en kunststoffen en het assembleren van de onderdelen tot een complete lamp. En aan het eind van de keten is ook gelet op de afvalverwerking van de afgedankte lamp. De vergelijking is gebaseerd op gegevens die door de lampfabrikanten zijn verstrekt. 

Uit het onderzoek blijkt dat het elektriciteitsgebruik voor 60% bijdraagt aan de milieubelasting, veel meer dus dan de maak- en afvalfase. Door de lange levensduur en het lage energiegebruik van de LED-lamp is deze twee keer minder milieubelastend dan een spaarlamp en tien keer minder dan een gloeilamp.]]></description>
			<pubDate>Tue, 29 Dec 2009 15:47:29 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[LNG cold: Opportunities for large-scale energy savings? ]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/lng_cold%3A_opportunities_for_large-scale_energy_savings_/996</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/lng_cold%3A_opportunities_for_large-scale_energy_savings_/996</guid>
			<description><![CDATA[Energiebesparing is een belangrijke optie om in industri&amp;euml;le processen CO2-emissies te reduceren &amp;eacute;n kostenbesparingen te realiseren. Behalve besparingen binnen bedrijven, zijn soms ook grote besparingen mogelijk door integratie tussen bedrijven. Een bijzonder interessante optie is het benutten van de grote hoeveelheden koude die bij de drie geplande LNG-terminals, waar LNG (vloeibaar gas) zal worden opgeslagen. Op verzoek van SenterNovem heeft CE Delft in kaart gebracht hoe deze koude benut kan worden bij twee industri&amp;euml;le processen: kolenvergassing en CO2-opslag. De uitgevoerde deskstudie en gesprekken met industri&amp;euml;le bedrijven leidden tot vier serieuze opties. In totaal bieden deze, uitgaande van een typerende 12 BCM-terminal, de potentie om ca. 1,6 PJ aan energie te besparen, ofwel het elektriciteitsgebruik van ca. 50.000 huishoudens.
Een belangrijke beperking is dat de LNG-terminals niet constant gas uit zullen zenden. Daarom zullen &amp;lsquo;back-up&amp;rsquo;-voorzieningen nodig zijn voor wanneer geen LNG-koude beschikbaar is. De resultaten zijn besproken in een workshop met bedrijven en overheden uit de Eemshaven. Link naar het verslag van deze workshop.]]></description>
			<pubDate>Wed, 24 Mar 2010 08:55:39 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Effect roetfilterdifferentiatie kilometerprijs op PM10-emissies ]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/effect_roetfilterdifferentiatie_kilometerprijs_op_pm10-emissies_/991</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/effect_roetfilterdifferentiatie_kilometerprijs_op_pm10-emissies_/991</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van het Ministerie van VROM heeft CE Delft onderzoek gedaan naar het effect op de fijn stofemissies van een roetfilterdifferentiatie van de kilometerprijs. Deze maatregel is vormgegeven als een bonus-malussysteem: voor dieselauto&amp;rsquo;s zonder affabriek roetfilter geldt een malus van 2,5 &amp;euro;cent bovenop de kilometerprijs, terwijl de overige auto&amp;rsquo;s een korting op de kilometerprijs ontvangen. De hoogte van deze korting wordt daarbij zo vastgesteld dat de lastenneutraliteit van de kilometerprijs gewaarborgd blijft. 

De effecten van de roetfilterdifferentiatie van de kilometerprijs zijn ingeschat met behulp van uit de wetenschappelijke literatuur afkomstige elasticiteiten. Op deze manier is ingeschat dat de PM10-emissies in 2020 afnemen met 0,01 tot 0,06 kiloton (1 tot 7% van de totale fijn stofemissies van personenauto&amp;rsquo;s). De PM2,5-emissies nemen met hetzelfde percentage af. 

In deze studie is gefocust op de fijn stof emissiereducties in het jaar 2020 en niet op tussenliggende jaren. Naar verwachting zal het milieueffect in de tussenliggende jaren groter zijn, aangezien er in de tussenliggende jaren nog meer dieselauto&amp;rsquo;s zonder roetfilter in het wagenpark aanwezig zijn. Na 2020 loopt het effect van een roetfilterdifferentiatie van de kilometerprijs weer af. Nader onderzoek zou het verloop van de effectiviteit van de roetfilterdifferentiatie over de tijd in beeld kunnen brengen. ]]></description>
			<pubDate>Fri, 18 Dec 2009 09:43:22 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Environmental Ship Index field test]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/environmental_ship_index_field_test/1013</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/environmental_ship_index_field_test/1013</guid>
			<description><![CDATA[Gedurende het einde van 2008 en het begin van 2009 is door CE Delft de Environmenal Ship Index (ESI) ontwikkeld, in opdracht van het World Port Climate Initiative (WPCI) en in samenwerking met de vijf grote West-Europese zeehavens. De ESI kan worden ingezet door havens om schone scheepvaart te promoten. De haven van Rotterdam heeft aangekondigd vanaf 2011 een korting op het havengeld te verlenen aan de schoonste schepen.

In deze brochure, waaraan door CE Delft een bijdrage is geleverd, wordt de ESI toegelicht. 

In 2009 is een enqu&amp;ecirc;te uitgezet, die is gebruikt om de ESI-formules te testen. De enqu&amp;ecirc;tes zijn uitgezet met de volgende doelen:

    Om inzicht te krijgen in de toepasbaarheid van de formules.
    Om inzicht te krijgen in de verschillende scores van schepen.
    Om een oordeel te kunnen vellen of de ESI in de praktijk voldoet.

In het rapport is de analyse van de enqu&amp;ecirc;tes opgenomen. Het blijkt dat aan boord van schepen voldoende data beschikbaar is om de ESI-scores uit te kunnen rekenen. Tevens blijkt dat de ESI een goede indicator is voor het emissiegedrag van een schip. Het verschil in ESI-score tussen schepen is groot, vanwege de verschillen in het zwavelgehalte van de gebruikte brandstoffen en verschillen in de NOx-emissies van de motoren.]]></description>
			<pubDate>Tue, 16 Feb 2010 13:01:42 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Duurzame elektriciteitsmarkt? ]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/duurzame_elektriciteitsmarkt_/978</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/duurzame_elektriciteitsmarkt_/978</guid>
			<description><![CDATA[Zonder aanvullend beleid worden de duurzame energiedoelen niet gehaald

Het opgestelde vermogen in Nederland om elektriciteit op te wekken neemt, na een periode dat er nauwelijks nieuwe centrales werden gebouwd, de komende jaren flink toe. Voor een deel zullen de nieuwe gas- en kolencentrales oude exemplaren gaan vervangen, maar het gaat ook om uitbreiding van de totale productie. Het totaal opgestelde vermogen neemt per saldo met 70% toe tot 40 GW in 2020.&amp;nbsp; De elektriciteitsvraag in Nederland groeit naar verwachting van 120 TWh in 2008 naar 145 TWh in 2020 en neemt dus met 20% toe. 

De productiecapaciteit in Nederland moet worden beoordeeld in de context van de Noord-West Europese elektriciteitmarkt. Een deel van de elektriciteitsproductie zou kunnen worden ge&amp;euml;xporteerd naar de ons omringende landen. Er is nu voldoende technische capaciteit voor een export van 20% van de huidige productie. De exportcapaciteit wordt zelfs uitgebreid. Maar doordat ook in de ons omringende landen veel nieuwe centrales worden bijgebouwd en er ook daar hoge duurzame energiedoelstellingen zijn, is de kans op export beperkt door economische redenen. 

Omdat het elektrisch vermogen toeneemt met 70%, terwijl de binnenlandse vraag&amp;nbsp; maar met 20% toeneemt en de mogelijkheid voor export (buitenlandse vraag) beperkt is, zal er sprake zijn van overcapaciteit. Dit is slecht voor het investeringsklimaat voor duurzame energie. De subsidieregeling voor duurzame elektriciteit (SDE) biedt bedrijven weliswaar de mogelijkheid om duurzame elektriciteit concurrerend te produceren, maar is wel vrijblijvend. Aangezien energiebedrijven niet verantwoordelijk zijn voor de duurzame energiedoelstelling, kan niet verwacht worden dat zij bij een overcapaciteit in conventioneel vermogen ook gaan investeren in duurzame elektriciteitprojecten. Het directe belang voor energiebedrijven ontbreekt, omdat de incentives (prijzen, subsidies, verplichtingen) nog onvoldoende sturend zijn naar Schoon en Zuinig. De energiebedrijven kennen een sterker belang toe aan conventioneel vermogen dan aan duurzaam vermogen.]]></description>
			<pubDate>Tue, 29 Dec 2009 14:46:02 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Zonne-energie (CSP) in Noord-Afrika]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/zonne-energie_%28csp%29_in_noord-afrika/977</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/zonne-energie_%28csp%29_in_noord-afrika/977</guid>
			<description><![CDATA[CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor de ontwikkeling van zonne-energie (Concentrating Solar Power = CSP) in Noord-Afrika. CE Delft heeft ook gekeken naar de mogelijkheden om vanuit Noord-Afrika duurzame zonne-energie te leveren aan de EU. 

De uitkomst is, dat CSP in technische zin een bewezen techniek is en dat 
Noord-Afrika een zeer geschikt gebied is om CSP te ontwikkelen. Er zijn voldoende mogelijkheden om vanuit Noord-Afrika duurzame energie te leveren aan de EU.
De Nederlandse overheid richt zich echter voorlopig op de ontwikkeling van duurzame energie binnen de Nederlandse landsgrenzen (zoals windenergie op land en water, zonnecellen). 
Nederlandse bedrijven richten zich bij de ontwikkeling van CSP echter voorlopig liever op Zuid-Europa dan op Noord-Afrika. 

Inmiddels hebben twaalf grote Europese bedrijven de intentie uitgesproken om ongeveer 400 miljard &amp;euro; te investeren in het aanleggen van de infrastructuur en de capaciteit om zonne-energie in Noord-Afrika op te wekken. CE Delft ziet kansen voor Nederland - overheid, kennisinstellingen en bedrijfsleven - om in te spelen op deze ontwikkeling en bij te dragen aan een duurzame ontwikkeling van Noord-Afrikaanse staten, gebruik makend van de mogelijkheden die CSP in dit gebied met zich meebrengt.]]></description>
			<pubDate>Fri, 13 Nov 2009 11:31:00 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Building material to isolate the recession ]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/building_material_to_isolate_the_recession_/973</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/building_material_to_isolate_the_recession_/973</guid>
			<description><![CDATA[Op 9 september 2009 heeft de Europese Commissie (DG EMPL) een expertworkshop georganiseerd over de vraag hoe de EU sterker uit de recessie te voorschijn kan komen door&amp;nbsp; economische herstelprogramma&amp;rsquo;s in te zetten die zowel de crisis bestrijden als ook toewerken naar structurele verbetering op het gebied van duurzaamheid, werkgelegenheid en sociale cohesie. CE Delft heeft input geleverd voor deze workshop, op het gebied van de Gebouwde Omgeving. In een analyse op hoofdlijnen voor de EU als geheel is achtereenvolgens bepaald (1) welke maatregelen en (2) welke type beleidsinstrumenten te prefereren zijn. 
De conclusies luiden als volgt. Om structureel sterker uit de crisis te voorschijn te komen, is het goed om voor wat betreft de gebouwde omgeving in te zetten op isolatie van gebouwen en decentrale opwekking van duurzame energie. Dit kan middels subsidies en fiscale instrumenten op de korte termijn, die ingebed zijn in een&amp;nbsp; langere termijn programma dat geleidelijk overstapt naar beprijzingen en verplichtingen.]]></description>
			<pubDate>Mon, 19 Oct 2009 13:22:23 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Milieueffecten van de voorstellen in de RAAM-brief ]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/milieueffecten_van_de_voorstellen_in_de_raam-brief_/988</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/milieueffecten_van_de_voorstellen_in_de_raam-brief_/988</guid>
			<description><![CDATA[Het Kabinet bereidt een integrerende brief (RAAM-brief) voor waarin de Rijksbesluiten ten aanzien van de vijf genoemde projecten in onderlinge samenhang zullen worden opgenomen. 
Deze milieueffectenanalyse is opgesteld om het proces van de RAAM-brief en de afweging van de alternatieven tijdig te voorzien van de belangrijkste inzichten over de milieueffecten en alle relevante milieueffecten systematisch in beeld te brengen.

De milieueffectenanalyse laat zien dat het alternatief Almere West het beste scoort. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt doordat in dit alternatief de natuur een sterke impuls krijgt door het tijdig en volledig uitvoeren van de natuurontwikkelende ingrepen. Almere Band scoort als tweede, gevolgd door Almere Alzijdig. De verschillen tussen deze alternatieven zijn voornamelijk toe te schrijven aan de landschappelijke en cultuurhistorische waarden.
De alternatieven zijn een stapeling van onderdelen uit vijf verschillende projecten. Zo vari&amp;euml;ren de bijdragen van de natuurontwikkeling en Lelystad Airport in omvang, intensiteit en tempo van realisatie in de alternatieven, zodat logischerwijs het alternatief met de grootste impact ook de grootste effecten heeft.

Door de aanwezigheid van een functionerend toekomstbestendig ecologisch systeem in de alternatieven zijn natuurinhoudelijk bezien significant negatieve effecten binnen Markermeer en IJmeer redelijkerwijs uit te sluiten, ook wanneer cumulatie meegenomen wordt en kan een ecologisch surplus ontstaan. Er mag echter op dit moment nog niet geconcludeerd worden dat redelijkerwijs significant negatieve effecten uitgesloten kunnen worden (dit geldt voor alle alternatieven). 
Redenen hiervoor zijn dat met de aanleg van TBES nog geen ervaring is opgedaan (er lopen nog vele onderzoeken), dat de planvorming nog niet concreet genoeg is en dat mitigerende maatregelen bij zandwinning ten behoeve van de woningbouw (alle alternatieven) en in de aanlegfase van de buitendijkse woningbouw (alleen bij West) nog ontbreken.]]></description>
			<pubDate>Fri, 13 Nov 2009 11:33:41 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Rentabiliteit van WKK]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/rentabiliteit_van_wkk/968</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/rentabiliteit_van_wkk/968</guid>
			<description><![CDATA[Het ministerie van Economische Zaken heeft in de brief van 23 februari 2009 (28665, nr. 100) vastgesteld dat (bijna) alle vormen van nieuw te realiseren warmtekrachtkoppeling (WKK) in Nederland kunnen concurreren met andere manieren van energieopwekking en om die reden geen financi&amp;euml;le ondersteuning vanuit de overheid nodig hebben. Het ministerie gebruikt cijfers van ECN (Onrendabele Top Berekeningen voor nieuw WKK-vermogen 2009) om deze conclusie te onderbouwen. Vanuit verschillende sectoren waar warmtekrachtkoppeling wordt toegepast is geprotesteerd tegen de conclusie van het ministerie en het besluit om geen exploitatiesubsidie te verlenen aan nieuw te bouwen WKK-installaties.

De Tweede Kamer heeft op basis van de motie Vendrik/Zijlstra (31239/44), aan CE Delft de opdracht gegeven om een second opinion te geven voor het model en de cijfers die ECN heeft gehanteerd en de manier waarop het ministerie tot de conclusie is gekomen dat (vrijwel) alle categorie&amp;euml;n WKK rendabel ge&amp;euml;xploiteerd kunnen worden.]]></description>
			<pubDate>Tue, 06 Oct 2009 15:04:33 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Warmtenetten in Nederland]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/warmtenetten_in_nederland/976</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/warmtenetten_in_nederland/976</guid>
			<description><![CDATA[Naar verwachting treedt in 2010 de Warmtewet in werking. Doel van de Warmtewet is waarborgen dat verbruikers verzekerd zijn van warmtelevering tegen redelijke prijzen en voorwaarden. 

De Energiekamer (onderdeel van de Nederlandse Mededingingsautoriteit) wordt verantwoordelijk voor het toezicht op de naleving van de Warmtewet. De Energiekamer zal onder andere beleidsregels gaan vaststellen waarin wordt bepaald aan welke voorwaarden een redelijke prijs voor warmtelevering moet voldoen. Om het toezicht op de naleving van de Warmtewet goed te kunnen uitoefenen, heeft de Energiekamer aan CE Delft gevraagd twee onderzoeken uit te voeren: (1) het in kaart brengen van de warmtenetten, -leveranciers, - producenten en warmtetarieven in Nederland en (2) inzicht verschaffen in de belangrijkste cost drivers van warmtelevering. 

Warmtenetten in Nederland (marktanalyse)
Warmtelevering vindt in Nederland in vele soorten en maten plaats; van grootschalige warmtenetten met tienduizenden aangesloten verbruikers tot kleinschalige netten met slechts een handvol verbruikers. In samenwerking met de betrokken energiebedrijven en organisaties als SenterNovem heeft CE Delft een overzicht gemaakt van alle warmtenetten in Nederland.

In het overzicht is een onderscheid gemaakt tussen grootschalige netten (meer dan 5.000 aangesloten verbruikers) en kleinschalige netten (minder dan 5.000 aangesloten verbruikers). Er zijn dertien grootschalige netten met ongeveer 227.000 aangesloten verbruikers. Op deze grootschalige warmtenetten wordt warmte geleverd door de grote energiebedrijven (waaronder Eneco, Essent en Nuon). Daarnaast leveren zij ook de warmte voor ongeveer 300 kleinschalige warmtenetten. De overige kleinschalige warmtenetten, ongeveer 6.600, zijn eigendom van woningcorporaties, verenigingen van eigenaren (VvE&amp;rsquo;s), projectontwikkelaars en overige partijen. In totaal zijn 336.000 verbruikers aangesloten op een kleinschalig warmtenet.

De warmtetarieven die de grote energiebedrijven in rekening brengen aan consumenten zijn hoofdzakelijk gebaseerd op het NMDA-tariefadvies van EnergieNed. De tarieven van de overige warmteleveranciers (woningcorporaties, VvE&amp;rsquo;s, etc.) worden veelal berekend door warmtekostenverdeelfirma&amp;rsquo;s en zijn gebaseerd op de gemaakte kosten voor de levering van warmte.

De belangrijkste productiebronnen van warmte voor de grootschalige warmtenetten zijn warmtekrachtcentrales (gas) en elektriciteitscentrales (gas en kolen). Een beperkt deel wordt duurzaam ingevuld. Kleinschalige warmtenetten hebben een grote diversiteit aan warmtebronnen, van warmtekrachtcentrales/koppelingen en conventionele ketels tot warmte/koude-opslag en collectieve zonneboilers.

Cost drivers warmtelevering in Nederland
In dit tweede onderzoek van CE Delft wordt verschil gemaakt tussen factoren (cost drivers) die van invloed zijn op de leveringsonafhankelijke kosten en de leveringsafhankelijke kosten van warmteleveranciers. Leveringsonafhankelijke kosten hebben geen (directe) relatie met het aantal geleverde GJ aan warmte; leveringsafhankelijke kosten nemen (evenredig) toe naarmate er meer warmte geleverd wordt. 

Uit het onderzoek blijkt dat de belangrijkste cost drivers voor de leveringsonafhankelijke kosten van warmteleveranciers worden gevormd door de omvang van het warmtenet, de leeftijd van het warmtenet en historische aanschafprijzen (kosten voor loon en materiaal ten tijde van de initi&amp;euml;le investering). De omvang van de leveringsafhankelijke kosten (inkoop van warmte bij de producent) wordt met name be&amp;iuml;nvloed door de herkomst van de warmte (type warmtebron), afspraken over kostenverdelingen tussen warmteleverancier en -producent en de aard en omvang van de warmtelevering.

De rendementen die warmteleveranciers rapporteren, lopen per warmtenet behoorlijk uiteen; van -11 tot 23 % voor grootschalige warmtenetten en van -258 tot 7 % voor kleinschalige warmtenetten. Warmteleveranciers die daarvoor de mogelijkheid hebben, kiezen vaak voor een portefeuillebenadering om verliesgevende warmtenetten met winstgevende warmtenetten te compenseren.&amp;nbsp;]]></description>
			<pubDate>Tue, 27 Oct 2009 15:54:02 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Cost drivers warmtelevering in Nederland]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/cost_drivers_warmtelevering_in_nederland/975</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/cost_drivers_warmtelevering_in_nederland/975</guid>
			<description><![CDATA[Naar verwachting treedt in 2010 de Warmtewet in werking. Doel van de Warmtewet is waarborgen dat verbruikers verzekerd zijn van warmtelevering tegen redelijke prijzen en voorwaarden.

De Energiekamer (onderdeel van de Nederlandse Mededingingsautoriteit) wordt verantwoordelijk voor het toezicht op de naleving van de Warmtewet. De Energiekamer zal onder andere beleidsregels gaan vaststellen waarin wordt bepaald aan welke voorwaarden een redelijke prijs voor warmtelevering moet voldoen. Om het toezicht op de naleving van de Warmtewet goed te kunnen uitoefenen, heeft de Energiekamer aan CE Delft gevraagd twee onderzoeken uit te voeren: (1) het in kaart brengen van de warmtenetten, -leveranciers, - producenten en warmtetarieven in Nederland en (2) inzicht verschaffen in de belangrijkste cost drivers van warmtelevering. 

Warmtenetten in Nederland (marktanalyse)
Warmtelevering vindt in Nederland in vele soorten en maten plaats; van grootschalige warmtenetten met tienduizenden aangesloten verbruikers tot kleinschalige netten met slechts een handvol verbruikers. In samenwerking met de betrokken energiebedrijven en organisaties als SenterNovem heeft CE Delft een overzicht gemaakt van alle warmtenetten in Nederland.

In het overzicht is een onderscheid gemaakt tussen grootschalige netten (meer dan 5.000 aangesloten verbruikers) en kleinschalige netten (minder dan 5.000 aangesloten verbruikers). Er zijn dertien grootschalige netten met ongeveer 227.000 aangesloten verbruikers. Op deze grootschalige warmtenetten wordt warmte geleverd door de grote energiebedrijven (waaronder Eneco, Essent en Nuon). Daarnaast leveren zij ook de warmte voor ongeveer 300 kleinschalige warmtenetten. De overige kleinschalige warmtenetten, ongeveer 6.600, zijn eigendom van woningcorporaties, verenigingen van eigenaren (VvE&amp;rsquo;s), projectontwikkelaars en overige partijen. In totaal zijn 336.000 verbruikers aangesloten op een kleinschalig warmtenet.

De warmtetarieven die de grote energiebedrijven in rekening brengen aan consumenten zijn hoofdzakelijk gebaseerd op het NMDA-tariefadvies van EnergieNed. De tarieven van de overige warmteleveranciers (woningcorporaties, VvE&amp;rsquo;s, etc.) worden veelal berekend door warmtekostenverdeelfirma&amp;rsquo;s en zijn gebaseerd op de gemaakte kosten voor de levering van warmte.

De belangrijkste productiebronnen van warmte voor de grootschalige warmtenetten zijn warmtekrachtcentrales (gas) en elektriciteitscentrales (gas en kolen). Een beperkt deel wordt duurzaam ingevuld. Kleinschalige warmtenetten hebben een grote diversiteit aan warmtebronnen, van warmtekrachtcentrales/koppelingen en conventionele ketels tot warmte/koude-opslag en collectieve zonneboilers.

Cost drivers warmtelevering in Nederland
In dit tweede onderzoek van CE Delft wordt verschil gemaakt tussen factoren (cost drivers) die van invloed zijn op de leveringsonafhankelijke kosten en de leveringsafhankelijke kosten van warmteleveranciers. Leveringsonafhankelijke kosten hebben geen (directe) relatie met het aantal geleverde GJ aan warmte; leveringsafhankelijke kosten nemen (evenredig) toe naarmate er meer warmte geleverd wordt. 

Uit het onderzoek blijkt dat de belangrijkste cost drivers voor de leveringsonafhankelijke kosten van warmteleveranciers worden gevormd door de omvang van het warmtenet, de leeftijd van het warmtenet en historische aanschafprijzen (kosten voor loon en materiaal ten tijde van de initi&amp;euml;le investering). De omvang van de leveringsafhankelijke kosten (inkoop van warmte bij de producent) wordt met name be&amp;iuml;nvloed door de herkomst van de warmte (type warmtebron), afspraken over kostenverdelingen tussen warmteleverancier en -producent en de aard en omvang van de warmtelevering.

De rendementen die warmteleveranciers rapporteren, lopen per warmtenet behoorlijk uiteen; van -11 tot 23 % voor grootschalige warmtenetten en van -258 tot 7 % voor kleinschalige warmtenetten. Warmteleveranciers die daarvoor de mogelijkheid hebben, kiezen vaak voor een portefeuillebenadering om verliesgevende warmtenetten met winstgevende warmtenetten te compenseren.&amp;nbsp; ]]></description>
			<pubDate>Tue, 27 Oct 2009 15:54:18 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[New Roads for Transport]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/new_roads_for_transport/983</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/new_roads_for_transport/983</guid>
			<description><![CDATA[10% van de Nederlandse transportbrandstoffen moeten in 2020 hernieuwbaar zijn, zo stelt een recente EU-richtlijn. Op dit moment zijn biobrandstoffen de enige hernieuwbare optie die wordt toegepast, maar twijfels over de duurzaamheid hiervan zijn de laatste tijd sterk gegroeid. Milieudefensie heeft daarom aan CE Delft gevraagd andere opties in kaart te brengen, en een alternatief scenario voor de 10%-doelstelling te ontwikkelen. 

Uit deze studie blijkt dat elektrisch transport op duurzame energie een serieuze optie kan zijn voor het behalen van de Nederlandse EU-verplichtingen. Hiervoor zijn echter wel een grote inspanning en technologische doorbraken nodig op dat gebied. Daarnaast kan ook biobrandstof van gebruikt frituurvet, net als nu, een bijdrage leveren. 

Andere opties zoals de vervanging van autoritten door de elektrische fiets kunnen aanzienlijk CO2-winst opleveren, net als de overstap naar tram en metro. Dit draagt echter amper bij aan de 10%-doelstelling want daar gaat het om het aandeel hernieuwbare energie, niet om CO2-besparing. Het afremmen van de groei van het energiegebruik in transport kan ook voor forse CO2-besparing zorgen, meer nog dan de 10% hernieuwbare energie kan bereiken. ]]></description>
			<pubDate>Fri, 13 Nov 2009 11:32:39 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Energieprestatie-eisen bestaande woningen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/energieprestatie-eisen_bestaande_woningen/985</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/energieprestatie-eisen_bestaande_woningen/985</guid>
			<description><![CDATA[Het Platform energietransitie Gebouwde Omgeving (PeGO) heeft als hoofddoel om in 2020 een energiereductie van 30% in de gebouwde omgeving te bereiken. Dat zou o.a. kunnen door een algemene energieprestatie-eis voor alle bestaande woningen op te nemen in het Bouwbesluit. Voor nieuwbouw is een dergelijke eis al in het Bouwbesluit opgenomen, in de vorm van een maximale Energie Prestatie Co&amp;euml;ffici&amp;euml;nt (EPC).

Een verplichte energienorm voor de bestaande bouw is een politiek gevoelig onderwerp, omdat alle woningeigenaren er mee te maken kunnen krijgen. Een dergelijke eis is pas maatschappelijk acceptabel als het ook betaalbaar is voor de eigenaar en te rechtvaardigen als het een wezenlijke CO2-reductie oplevert.

PeGO heeft aan CE Delft gevraagd om kennis en advies te verschaffen op het gebied van effectiviteit en juridische haalbaarheid van het eventueel verplicht stellen van een energieprestatie-eis. Er zijn twee afzonderlijke studies verricht, waarvan de twee doelstellingen hieronder zijn verwoord.

    Inzicht verschaffen in de kosten van een energieprestatie-eis voor bestaande woningen en het indicatief vaststellen van de CO2-reductie die dat kan opleveren.
    Inzicht verschaffen in de juridische haalbaarheid van een verplicht energielabel in het algemeen en meer specifiek van het voorlopige voorstel van PeGO.

CE Delft heeft de eerste vraag in samenwerking met een energie- en bouwdeskundige van W/E adviseurs uitgewerkt en de tweede vraag met juristen van Oranjewoud.]]></description>
			<pubDate>Tue, 29 Dec 2009 14:46:36 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Werkgelegenheid door kernenergie ]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/werkgelegenheid_door_kernenergie_/945</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/werkgelegenheid_door_kernenergie_/945</guid>
			<description><![CDATA[Op verzoek van Greenpeace Nederland heeft CE Delft onderzocht wat de directe werkgelegenheidseffecten zijn van de bouw en het bedrijven van een nieuwe kerncentrale in Zeeland. Hoewel een onderzoek naar alleen de directe werkgelegenheid slechts een beperkt beeld geeft van de situatie, geeft het wel een indicatie van wat er te verwachten valt, indien de plannen doorgang vinden. 
Een literatuurstudie van werkgelegenheidsonderzoeken uit de VS en Europa dient als basis van dit onderzoek. Aan de hand van deze onderzoeken is een inschatting gemaakt van de werkgelegenheid die wordt gecre&amp;euml;erd bij de bouw van een 1.600 MW kerncentrale en de operatiefase daarvan. Hierbij is in kaart gebracht wat de belangrijkste aspecten van een kerncentrale zijn voor het cre&amp;euml;ren van werkgelegenheid. De literatuurstudie laat zien dat bij de bouw gemiddeld 1.500 directe arbeidsplaatsen op de bouwplaats worden gecre&amp;euml;erd gedurende vijf jaar, met piekaantallen van tussen de 2.500 tot 3.000. In de operatiefase bedraagt dit 500 per centrale. 
Aan de hand van de belangrijkste aspecten voor werkgelegenheid bij een kerncentrale (nucleaire ervaring, internationale bouwconsortia, internationale aanbesteding) en een vergelijking met huidige Nederlandse bouwprojecten in de energiesector, is een vertaling gemaakt naar de werkgelegenheid die redelijkerwijs toe te kennen is aan Nederland in het geheel en Zeeland in het bijzonder. Hierbij is onder andere gekeken naar typen functies, opleidingsniveau, locale arbeidsmarkt en de huidige mogelijkheden in Nederland. Het onderzoek concludeert dat redelijkerwijs mag worden aangenomen dat bij de bouw van een kerncentrale de ondergrens van de piek van de directe werkgelegenheid voor Zeeland zal liggen rond de 120-150 arbeidsplaatsen. Deze werkgelegenheid is van tijdelijke aard (gedurende de bouw van de centrale). Een permanente, directe werkgelegenheid wordt gecre&amp;euml;erd tijdens de operatiefase. Deze wordt ingeschat op 150 arbeidsplaatsen.]]></description>
			<pubDate>Tue, 29 Sep 2009 15:39:21 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Second IMO GHG Study 2009]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/second_imo_ghg_study_2009/941</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/second_imo_ghg_study_2009/941</guid>
			<description><![CDATA[Shipping currently accounts for 3.2% of anthropogenic CO2 emissions and its emissions are forecasted to increase 2-3 fold until 2050. While a significant potential exists to increase the efficiency of ships and thus reduce emissions, much of this potential is left untapped because of a lack of adequate incentives. The introduction of a global emissions trading scheme for shipping or a global emissions levy would provide the right incentive to make shipping contribute to the solution of the climate problem.

This report provides a full overview of climate issues for maritime transport. It shows:
- Past, current and future CO2 emissions of shipping.
- Current and future climate impact of shipping.
- A comprehensive list of technical and operational measures to reduce emissions.
- The costs and abatement potential of these options.
- An assessment of policies to reduce the climate impact of shipping.

The report has been written by a consortium led by MARINTEK for the IMO. CE Delft was responsible for assessing costs and potential of technical and operational options to reduce emissions and for the policy evaluation.]]></description>
			<pubDate>Wed, 26 Aug 2009 16:15:12 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Nieuwe energie voor de visserij]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/nieuwe_energie_voor_de_visserij/940</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/nieuwe_energie_voor_de_visserij/940</guid>
			<description><![CDATA[Aanleiding
Visserijschepen, met name de grote Noordzeekotters die op schol en tong vissen, zijn grootverbruikers van gasolie. &amp;Eacute;&amp;eacute;n van de potenti&amp;euml;le opties om het brandstofverbruik terug te dringen, uit economische overwegingen of uit oogpunt van energietransitie en klimaat, is om gebruik te maken van alternatieve energiebronnen. 

Dit rapport, dat is geschreven in opdracht van het InnovatieNetwerk, bevat een verkenning van de mogelijkheden om verschillende vormen van energie aan boord te winnen. Het resultaat is een aantal kansrijke opties die verder ontwikkeld zouden kunnen worden. Uiteraard zijn er ook andere opties om brandstofverbruik te verminderen, zoals bijvoorbeeld verandering van vistechniek, maar deze zijn in dit onderzoek niet verder onderzocht. 

Wind
Tot de komst van stoomschepen en gemotoriseerde vaartuigen was wind de voornaamste energiebron in de visserij. Huidige vistechnieken zijn echter aangepast aan de hoge vermogens die door de motoren van nu worden gegenereerd, zodat niet zonder meer kan worden teruggevallen op de traditionele zeilschepen. 

Technieken om windenergie te benutten zijn, naast traditionele zeilen, de vlieger, de Flettnerrotor en de windturbine. Op de middellange termijn lijkt de vlieger de meest kansrijke optie , en wellicht ook zeilen. Op de langere termijn wordt de Flettnerrotor misschien ook interessant. Met name voor toepassing van vliegers en Flettnerrotors zijn waarschijnlijk slechts beperkte aanpassingen aan het scheepsontwerp nodig. Alle drie de opties kunnen in principe een significante bijdrage leveren aan de voortstuwing van het schip. 

Zon
Zonne-energie kan benut worden door zonnepanelen. Dit is een reeds bekende techniek die steeds verder wordt ontwikkeld. Op schepen wordt zij op zeer kleine schaal toegepast. Omdat de kosten op dit moment echter nog hoog zijn en het potentieel laag lijkt deze techniek niet direct geschikt. Een andere optie voor het benutten van zonne-energie is Concentrated Solar Power, waarbij spiegels zonlicht concentreren. De voortdurende beweging van het schip maakt toepassing van deze technologie aan boord echter vooralsnog onmogelijk. 
&amp;nbsp;
Water
Energie kan ook worden gewonnen uit water, bijvoorbeeld uit getijden en golfslag (1) . Er zijn verschillende idee&amp;euml;n voor het benutten van de beweging van het water aan boord van schepen, maar deze technieken staan nog in de kinderschoenen. Het zijn lange termijn opties en verder onderzoek is nodig om hun potentieel te kunnen kwantificeren en om de technieken verder te ontwikkelen. 

Overige energiebronnen
Twee technieken die niet onder &amp;eacute;&amp;eacute;n van de hierboven genoemde kopjes vallen zijn energie uit zwaartekracht en energie uit spuiwater. Bij energie uit zwaartekracht wordt de energie die vrijkomt bij het laten zakken van de netten opgeslagen. Bij energie uit spuiwater worden kleine molentjes geplaatst in de afvoerkanalen voor het spuiwater. Het potentieel van beide technieken is klein, voordeel is echter dat zij slechts om kleine ingrepen aan boord van de vissersschepen vragen. 

Welke opties worden aanbevolen?
Alle technologie&amp;euml;n zijn getoetst aan twee criteria, namelijk:
1.&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp; Kan zij een significante hoeveelheid energie leveren?
2.&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp; Is zij praktisch toepasbaar aan boord van een boomkorkotter?
Daarnaast is bekeken op welke termijn de technieken beschikbaar zouden kunnen komen voor de visserij. Een aantal technieken zijn al direct toepasbaar, een aantal zijn in ontwikkeling en bij een aantal staat de ontwikkeling nog in de kinderschoenen.

We concluderen dat de volgende opties een bijdrage zouden kunnen leveren aan significante brandstofbesparing, en daarmee aan de doelstelling van het InnovatieNetwerk: 
&amp;bull;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp; Zeilen (middellange tot lange termijn).
&amp;bull;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp; De vlieger (middellange termijn).
&amp;bull;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp; De Flettnerrotor (lange termijn).

De vlieger biedt waarschijnlijk de beste kansen op de middellange termijn, het is dan ook aan te bevelen om deze optie verder te onderzoeken, en te kijken of hiervoor een proefproject kan worden uitgevoerd. Ook de andere opties, met name zeilen, lijken kansrijk voor de langere termijn, zodat verder onderzoek aan te bevelen is. 

Bij de volgende opties is het potentieel waarschijnlijk vrij beperkt, maar zijn de onzekerheden over potentieel en toepasbaarheid nog groot:
&amp;bull;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp; Energie uit beweging van het water (lange termijn).
&amp;bull;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp; Energie uit beweging van het schip (lange termijn). 

Daarnaast zijn een aantal andere opties ge&amp;iuml;dentificeerd die praktisch haalbaar lijken maar slechts een (zeer) beperkt potentieel hebben: windturbines, zonnepanelen, energie uit zwaartekracht en energie uit spuiwater. Uit een kosten-batenanalyse zal moeten blijken of toepassing van deze technieken zinvol is.]]></description>
			<pubDate>Tue, 18 Aug 2009 12:38:07 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Compensatie nertsenfokkerij]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/compensatie_nertsenfokkerij/938</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/compensatie_nertsenfokkerij/938</guid>
			<description><![CDATA[De Tweede Kamer overweegt een verbod in te stellen op de pelsdierhouderij per 17 januari 2018. Een belangrijke vraag daarbij is in hoeverre de nertsenfokkers gecompenseerd zouden moeten worden voor de schade die optreedt door dit verbod. De afgelopen maanden zijn er zowel van het LEI, CE Delft als Deloitte studies verschenen waarin de economische kosten worden geschat waarmee nertsenhouders geconfronteerd zouden worden als de Tweede Kamer besluit nertsenfokkerijen te verbieden. De opzet en resultaten van deze studies lopen nogal uiteen: 

Deze notitie gaat in op de meest relevante verschillen tussen de drie studies en geeft aan welke aannames en methoden vanuit een economisch perspectief op compensatie te rechtvaardigen zijn1. De focus ligt hierbij op hoofdthema&amp;rsquo;s uit de discussie. De opdrachtgever van deze notitie, Bont voor Dieren, hoopt hiermee ertoe bij te dragen dat de besluitvorming in de Tweede en Eerste Kamer weloverwogen kan plaatsnemen. 

De volgende vragen zijn beantwoord:

    Hoe ontstaat het verschil in economische schade tussen de drie rapporten?
    Is de bepaling van economische schade arbitrair?
    Moet compensatie worden gerelateerd aan de omvang van de economische schade?
    Hoe functioneert de nertsensector als er een overgangsperiode wordt gehanteerd?
    Wat gebeurt er met dierenwelzijn als de sector wordt afgebouwd?
    Heeft de nertsenhouder toekomstperspectief zonder zijn nertsenfarm?
    Wat zijn de gevolgen van een verbod op de pensioenvoorziening van de ondernemers?
]]></description>
			<pubDate>Fri, 28 Aug 2009 13:31:21 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Energietransitie begint in de regio]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/energietransitie_begint_in_de_regio/935</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/energietransitie_begint_in_de_regio/935</guid>
			<description><![CDATA[Het Rijk kan veel meer doen om regionale initiatieven op het gebied van duurzame energievoorziening te ondersteunen. Die conclusie trekt het Rathenau Instituut op basis van het rapport &amp;lsquo;Energietransitie begint in de regio&amp;rsquo;. 

Het rapport is een studie naar drie regionale duurzaamheidsinitiatieven: het Rotterdam Climate Initiative, Texel en Energy Valley (een samenwerking van de noordelijke provincies). CE Delft voerde de studie uit in opdracht van het Rathenau Instituut.

In het rapport pleit het Rathenau Instituut voor het wegnemen van belemmeringen in nationale wet- en regelgeving en voor meer speelruimte voor regio&amp;rsquo;s om ambitieuzer te zijn dan de landelijke normen. Ook is behoefte aan een heldere visie van het Rijk hoe Nederland de overgang naar een duurzame energievoorziening wil maken.

Drie regio&amp;rsquo;s onderzocht
Het onderzoek heeft zich gericht op drie duurzaamheidsinitiatieven: het Rotterdam Climate Initiative, Texel en het Fries-Gronings-Drentse Energy Valley. Het eiland Texel wil in 2020 zijn energievoorziening volledig verduurzaamd hebben. Energy Valley heeft tot doel de economie in het Noorden te versterken door nieuwe energie-activiteiten te ontplooien. Rotterdam heeft in het Rotterdamse Climate Initiative vastgelegd om de CO2-emissie in 2025 met vijftig procent te verminderen ten opzichte van de emissie in 1990.bestellingen@rathenau.nl

Verduurzaming komt niet uit de verf
In het rapport Energietransitie begint in de regio worden de drie initiatieven als voorbeeld genomen voor een bredere trend van regionale initiatieven. Het onderzoek wijst uit dat er in de regio&amp;rsquo;s veel enthousiasme, expertise en wil tot samenwerking is. Verduurzaming van de energievoorziening komt echter niet goed uit de verf. Bij de uitwerking van de plannen blijven kansen liggen voor energiebesparing en hernieuwbare energie. 
Omwille van economische factoren &amp;ndash; Rotterdam als wereldhaven, het toerisme op Texel en de gasindustrie in het noorden &amp;ndash; ligt de nadruk sterk op het blijven gebruiken van fossiele energie. Of dat schoner gaat gebeuren, is echter onzeker. Voor zogenoemd &amp;ldquo;schoon fossiel&amp;rdquo;, het ondergronds opslaan van CO2, is nog onvoldoende draagvlak.

Manieren om regio&amp;rsquo;s te steunen voor het Rijk
Uit het onderzoek blijkt ook dat het Rijk veel meer kan doen om de regio&amp;rsquo;s te ondersteunen bij hun duurzaamheidsinitiatieven. Wat betreft het besparen van energie willen de regio&amp;rsquo;s vaak meer bereiken dan wat de huidige landelijke normen eisen. Maar wettelijk gezien kunnen de regio&amp;rsquo;s geen extra besparingseisen opleggen. Daartoe zouden er ambitieuzere landelijke normen moeten komen. Ook is behoefte aan meer juridische speelruimte voor regio&amp;rsquo;s die nog verder willen.

Ook plannen voor hernieuwbare energie stuiten vaak op belemmeringen in wetgeving van het Rijk. Om de mogelijkheden van lokale hernieuwbare energie te benutten, moet wetgeving veel meer een &amp;ldquo;ja, mits&amp;rdquo;-karakter krijgen in plaats van het huidige &amp;ldquo;nee, tenzij&amp;rdquo;-karakter.

Tenslotte concludeert het Rathenau Instituut dat de regio&amp;rsquo;s gebaat zijn bij een duidelijker en explicieter uitgedragen Rijksvisie op hoe Nederland de omslag wil gaan maken naar een duurzame energievoorziening. Daaruit moet duidelijk worden welke initiatieven de overheid langjarig wil steunen. Met zo&amp;rsquo;n visie wordt het voor de regio&amp;rsquo;s makkelijker om in hun regio maatschappelijk draagvlak te verwerven voor grootschalige energieprojecten, zoals windmolenparken en CO2-opslag.]]></description>
			<pubDate>Tue, 07 Jul 2009 14:06:13 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Maatregelen fijnstofemissies in bouw- en sloopsector in Zeeland]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/maatregelen_fijnstofemissies_in_bouw-_en_sloopsector_in_zeeland/939</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/maatregelen_fijnstofemissies_in_bouw-_en_sloopsector_in_zeeland/939</guid>
			<description><![CDATA[







        De bouw- en sloopsector is een van de vaak vergeten bronnen van fijnstofemissies. Omdat bouwen en slopen soms in dicht bebouwde omgeving plaats vindt, kan dit overlast en gezondheidsschade voor burgers opleveren. De belangrijkste oorzaken zijn: fijnstofemissies van dieselmotoren, emissies van opwaaiend stof en emissies die processpecifiek zijn zoals de fijnstofemissies bij boren, lassen en frezen.

Diverse maatregelen worden deels al genomen om fijnstofemissies tijdens bouw processen te verminderen. Effectieve bronmaatregelen zijn bijvoorbeeld toepassing van schone brandstoffen of het toepassen van roetfilters op diesel motoren, maar ook aan het verharden van doorgaande wegen op de bouwplaats om zo het opwaaien van stof te voorkomen. 
Wanneer het niet mogelijk is de fijnstofemissies te voorkomen, is het zaak de verspreiding zoveel mogelijk te voorkomen, door bijvoorbeeld te sproeien met water of door stof af te zuigen met afzuiginstallaties voorzien een stoffilter .

Gemeenten hebben op basis van het Bouwbesluit en de bouwverordening mogelijkheden om maatregelen te verlangen die de emissies van fijnstof tegengaan. Het kan dan gaan om het voorschrijven van een bepaalde brandstof of het verlangen van elektrische aandrijving.
Er bestaan dus mogelijkheden om iets te doen aan de emissies van fijnstof in de bouw. Welke de voorkeur moet krijgen hangt af van de specifieke situatie. Inzicht in de feitelijke emissies kan helpen bij de keuze van de te treffen maatregelen.



]]></description>
			<pubDate>Tue, 18 Aug 2009 16:25:14 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Langzamer is zuiniger]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/langzamer_is_zuiniger/937</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/langzamer_is_zuiniger/937</guid>
			<description><![CDATA[



Lagere maximumsnelheid op de snelweg helpt bij terugdringen CO2-uitstoot
Langzamer rijden is beter voor het klimaat. In een verkenning heeft CE Delft een inschatting gemaakt hoe groot de CO2-besparingen kunnen zijn voor verschillende scenario&amp;rsquo;s van lagere maximumsnelheden op de snelweg. Het verlagen van de maximumsnelheid voor personenauto&amp;rsquo;s naar 80 kilometer kan op langere termijn de CO2-emissies van transport verminderen met 30%.

Relatieve CO2-reductie voor de scenario's op korte en lange termijn ten opzichte van de CO2-emissies van de totale emissies van personenauto&amp;rsquo;s op de snelweg

Overal 100, 90 of 80 betekent dat alle snelweg-snelheidslimieten boven de 100, 90 of 80 worden teruggebracht naar 100, 90 of 80. Lagere snelheidslimieten blijven behouden.

De CO2-reductie op lange termijn is ingeschat op maximaal 2,8 Mton voor personenauto&amp;rsquo;s en nog eens 0,2 Mton door bestelauto&amp;rsquo;s. Voor personenauto&amp;rsquo;s betekent dit een afname van 30% van de emissies op de snelweg. Deze maximale reductie wordt bereikt bij een uniforme limiet van 80 km/u met een strenge handhaving van de maximum snelheid. Een minder drastische snelheidsverlaging leidt tot minder reducties, maar afhankelijk van het scenario nog steeds tot een reductie van de emissies van personenauto&amp;rsquo;s op de snelweg tussen de 8 en 21%.

Het is algemeen bekend dat een verlaging van de snelheid ervoor zorgt dat auto's gemiddeld minder brandstof per kilometer verbruiken.

Relatie snelheid (km/uur) en CO2-uitstoot (gram/km) bij constante snelheid

Bron: Data TNO, bewerkt door CE Delft.

Van auto naar OV
Minder bekend is dat het verlagen van de snelheid op de snelweg, rmet als gevolg&amp;nbsp; langere reistijden, zal leiden tot minder autokilometers waardoor er een verschuiving naar reizen per openbaar vervoer optreedt.

Op lange termijn speelt de CO2-besparing door een afname in autokilometers een steeds grotere rol, omdat er structurele gedragsveranderingen plaatsvinden, zoals mensen die dichter bij hun werk gaan wonen en winkels die zich dichter bij de consumenten vestigen.




Een reductie van de CO2-uitstoot is slechts &amp;eacute;&amp;eacute;n van de effecten die een verlaging van de maximumsnelheid met zich meebrengt. Er zijn ook positieve effecten op luchtvervuiling, geluidshinder en mogelijk op congestie en verkeersveiligheid. Verlaging van de maximumsnelheid op snelwegen kent ook nadelen. Mensen zijn gemiddeld langer onderweg om een bepaalde reis te maken en zullen minder kilometers afleggen. Zowel de lagere snelheid als de reductie in verkeersvolume vertegenwoordigen vanuit een welvaarts-perspectief economische kosten. Met behulp van nader onderzoek naar de maatschappelijke kosten en baten zouden &amp;lsquo;optimale&amp;rsquo; maximum snelheden kunnen worden berekend.










&amp;nbsp;

    Overzicht van maatschappelijke kosten en baten van lagere snelheidslimieten op snelwegen
    
        
            Maatschappelijke kosten
            Maatschappelijke baten 
        
        
            Langere reistijden
            Reductie van CO2-emissies
        
        
            Reductie voertuigkilometers&amp;nbsp; personenvervoer
            Reductie van luchtvervuilende emissies
        
        
            Handhavingskosten
            Reductie van geluidshinder
        
        
            &amp;nbsp;
            Verbetering verkeersveiligheid
        
        
            &amp;nbsp;
            Congestiereductie
        
        
            &amp;nbsp;
            Besparing op infrastructuurkosten
        
        
            &amp;nbsp;
            Brandstofbesparing
        
    















-&gt;Lagere maximumsnelheid op de snelweg helpt bij terugdringen CO2-uitstoot Uit onderzoek van CE Delft blijkt dat langzamer rijden beter is voor het klimaat. In een verkenning is een inschatting gemaakt hoe groot de CO2-besparingen kunnen zijn voor verschillende scenario's van lagere maximumsnelheden op de snelweg. Het verlagen van de maximumsnelheid voor personenauto's naar 80 kilometer op de snelweg kan op langere termijn de CO2-emissies van transport verminderen met 30%.Lagere maximumsnelheid op de snelweg helpt bij terugdringen CO2-uitstoot Uit onderzoek van CE Delft blijkt dat langzamer rijden beter is voor het klimaat. In een verkenning is een inschatting gemaakt hoe groot de CO2-besparingen kunnen zijn voor verschillende scenario's van lagere maximumsnelheden op de snelweg. Het verlagen van de maximumsnelheid voor personenauto's naar 80 kilometer op de snelweg kan op langere termijn de CO2-emissies van transport verminderen met 30%.Lagere maximumsnelheid op de snelweg helpt bij terugdringen CO2-uitstoot Uit onderzoek van CE Delft blijkt dat langzamer rijden beter is voor het klimaat. In een verkenning is een inschatting gemaakt hoe groot de CO2-besparingen kunnen zijn voor verschillende scenario's van lagere maximumsnelheden op de snelweg. Het verlagen van de maximumsnelheid voor personenauto's naar 80 kilometer op de snelweg kan op langere termijn de CO2-emissies van transport verminderen met 30%.Lagere maximumsnelheid op de snelweg helpt bij terugdringen CO2-uitstoot Uit onderzoek van CE Delft blijkt dat langzamer rijden beter is voor het klimaat. In een verkenning is een inschatting gemaakt hoe groot de CO2-besparingen kunnen zijn voor verschillende scenario's van lagere maximumsnelheden op de snelweg. Het verlagen van de maximumsnelheid voor personenauto's naar 80 kilometer op de snelweg kan op langere termijn de CO2-emissies van transport verminderen met 30%.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           


















 
]]></description>
			<pubDate>Fri, 23 Apr 2010 11:21:21 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Elektrische concepten voor woningen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/elektrische_concepten_voor_woningen/946</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/elektrische_concepten_voor_woningen/946</guid>
			<description><![CDATA[Energieconcepten op woningniveau richten zich vooral op de warmtevraag van de woning. Energieconcepten voor elektriciteit bestaan nog niet of nauwelijks. Vaak wordt gemakshalve verondersteld dat elektriciteit altijd in voldoende mate kan worden onttrokken of teruggeleverd aan het elektriciteitsnet, waarbij gebruik gemaakt wordt van de opslag- en transportcapaciteit van de elektriciteitsnetten. 



Door het reduceren van de elektriciteitsvraag van woningen wordt het dekken van de volledige elektriciteitsvraag met nieuwe elektrische technieken zoals zonnecellen (PV), kleine windmolens en HRe-ketels (microwarmtekracht) eerder mogelijk, aangezien de benodigde systemen kleiner en dus goedkoper kunnen zijn.

Uit de eerste inventarisatie bleek dat er weinig concrete marktrijpe concepten op de markt zijn. Wel een aantal demonstratieprojecten en pilots, en daarnaast een aantal technieken in verschillende marktfases die als bouwsteen voor een concept kunnen dienen. Om samenhang te cre&amp;euml;ren tussen deze demonstratieprojecten en pilots zijn in deze rapportage een viertal meer theoretische hoofdconcepten beschreven, uitgaand van de functie die een woning in een elektriciteitsnet kan hebben. Deze vier hoofdconcepten zijn schematisch weergegeven in onderstaande figuur.







Figuur: Schematische weergave van de vier hoofdconcepten


De gevonden demonstratieprojecten en relevante technieken hebben een plaats gekregen binnen deze hoofdconcepten, waarbinnen ze verder zijn uitgewerkt op de aspecten marktfase, toepassingsniveau en voordelen voor de elektriciteitsvoorziening. 

De focus in het rapport ligt op woningen, de resultaten zijn echter ook 
toepasbaar voor kleine bedrijven, winkels, en voor combinaties van woningen met bedrijfjes en/of winkels.

De rapportage is interessant voor projectontwikkelaars, bouwers en installateurs van woningen, voor woningcorporaties, voor energiebedrijven en netbeheerders, en voor beleidsmakers bij de overheid. 



]]></description>
			<pubDate>Tue, 14 Jul 2009 12:49:16 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Stimulering zuinige auto's via de BPM]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/stimulering_zuinige_autos_via_de_bpm/934</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/stimulering_zuinige_autos_via_de_bpm/934</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van het minsterie van VROM heeft CE Delft de milieueffectiviteit van acht verschillende BPM-systemen onderzocht. In hoofdlijnen gaat het daarbij om drie varianten:      

    Kale BPM, met netto-catologuswaarde als grondslag.
    BPM-systemen waarbij de kale BPM gecombineerd wordt met een bonus/malusregeling.Deze bonus/malusregeling kan worden bepaald op basis van het energielabel, de relatieve CO2-uitstoot (ten opzichte van het klassegemiddelde) of de absolute CO2-uitstoot.
    BPM-systemen met de absolute CO2-uitstoot als grondslag. Hierbij kan het zowel gaan om een systeem met een vlak tarief als om een systeem met een progressief tarief per gram CO2/km. Daarnaast zijn twee progressieve systemen bekeken waarbij er voor auto&amp;rsquo;s met een &amp;lsquo;zuinig&amp;rsquo; (A-, B- of C-label) ook nog een bonus geldt.

De vergelijking van de verschillende BPM-systemen bestaat enerzijds uit het inzicht geven in de (financi&amp;euml;le) prikkel die de verschillende systemen consumenten bieden om een zuinigere auto aan te schaffen en anderzijds uit het maken van een inschatting van de CO2-reducties die bij de invoering van de verschillende systemen gerealiseerd zouden kunnen worden. In beide gevallen is rekening gehouden met de afbouw van de BPM in voorbereiding op de invoering van de kilometerprijs.
Uit het onderzoek blijkt dat de progressieve BPM-systemen gebaseerd op CO2 de sterkste prikkel bieden om een zuinigere auto aan te schaffen. Bij deze systemen wordt de CO2-reductie ten opzichte van de huidige situatie in 2020 ingeschat op een extra 0,3 tot 0,5 Mton (100% BPM-afbouw). Bij 25% afbouw van de BPM is deze CO2-reductie gelijk aan 0,9 tot 1,2 Mton. De progressieve BPM-systemen danken hun effectiviteit aan het feit ze zowel een sterke prikkel bieden om een kleinere auto aan te schaffen als om een zuinigere auto van dezelfde grootte aan te schaffen. Bovendien bieden deze systemen een prikkel om auto&amp;rsquo;s voorzien van brandstofbesparende technieken met meerkosten aan te schaffen. Dit in tegenstelling tot een BPM gebaseerd op netto-cataloguswaarde, die juist een perverse prikkel op dit gebied levert.]]></description>
			<pubDate>Fri, 17 Jul 2009 10:22:51 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[GHG emissions due to deforestation]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/ghg_emissions_due_to_deforestation/932</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/ghg_emissions_due_to_deforestation/932</guid>
			<description><![CDATA[





Nederland is grootimporteur van tropische producten als hout, soja, palmolie en pulp. Voor deze producten worden natuurlijke bossen aangetast en verwoest. 
In dit door CE Delft voor Greenpeace Nederland uitgevoerde onderzoek is een schatting gemaakt van de door ontbossing en bos aantasting veroorzaakte broeikasgas emissies. Door de sterke toename van import van palmolie uit Indonesi&amp;euml; en Maleisi&amp;euml; in de afgelopen jaren, richt dit onderzoek zich op deze twee landen. Hierbij is ook gekeken naar andere belangrijke producten uit deze landen zoals hout.

De studie is uitgevoerd conform de daarvoor ontwikkelde methodiek van de IPCC (InterGovernmental Panel on Climate Change).

De door de aan Nederland toe te schrijven bosaantasting in Indonesi&amp;euml; en Maleisi&amp;euml; veroorzaakte in de periode tot en met 2005 een broeikasgasemissie van 12 tot 25 Mton/jaar, wat overeenkomt met ongeveer 5-10% van de totale broeikasgasemissie in Nederland zelf. In 2006 en 2007 was deze emissie als gevolg van de sterk toegenomen bosaantasting toegenomen tot 30-32 Mton/jaar ofwel 15% van de totale Nederlandse broeikasgasemissie.

Het beteugelen van ontbossing speelt een belangrijke rol in de aanloop naar een klimaatakkoord in Kopenhagen eind dit jaar. 
De resultaten uit dit onderzoek plaatsen een grote verantwoordelijkheid bij Nederland en andere landen die land- en bosbouwproducten uit tropische landen importeren. De studie is zeer relevant voor de huidige discussie rond REDD (Reducing Emissions from Deforestation and forest Degradation), een cruciaal onderdeel van de klimaatonderhandelingen.



]]></description>
			<pubDate>Fri, 28 Aug 2009 12:55:19 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Hoe groen kunnen we vliegen?]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/hoe_groen_kunnen_we_vliegen/949</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/hoe_groen_kunnen_we_vliegen/949</guid>
			<description><![CDATA[Dit rapport gaat over toekomstige milieu-effecten van luchtvaart. 

Het analyseert de prognoses van de vraag naar luchtvaart en concludeert dat de meeste prognoses erg optimistische inschattingen maken over olieprijs, milieubeleid en kostenontwikkeling in de luchtvaart. Het concludeert dat de luchtvaart sterk groeit, maar mogelijk minder sterk dan in de prognoses waarop de overheid zich baseert. 

Toch blijven de milieueffecten toenemen. Vooral de bijdrage aan de opwarming van de aarde neemt toe. Weliswaar zijn er technische en operationele maatregelen om het klimaateffect te verminderen, maar die lijken in het gunstigste geval pas op langere termijn de toename van het klimaateffect van de luchtvaart te kunnen afremmen. Bovendien zijn de meeste maatregelen zonder krachtig milieubeleid niet rendabel. Opname van luchtvaart in het ETS alleen is daarvoor niet voldoende; er is ook beleid nodig om klimaateffecten van NOx en condensatiestrepen tegen te gaan.

Milieubeleid is ook nodig om de groei van de vraag naar luchtvaart af te remmen. Economische instrumenten internaliseren externe kosten. Daarmee wordt vliegen duurder. Dat remt de groei en heeft als voordeel dat de milieuwinst van de technische vooruitgang niet teniet wordt gedaan. Een voldoende bijdrage aan de wereldwijde klimaatdoelen is alleen mogelijk met een beperking van het vliegverkeer.]]></description>
			<pubDate>Tue, 01 Sep 2009 09:46:18 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Effecten en uitwerking van een Energiebesparingsfonds]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/effecten_en_uitwerking_van_een_energiebesparingsfonds/944</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/effecten_en_uitwerking_van_een_energiebesparingsfonds/944</guid>
			<description><![CDATA[Dit rapport, geschreven in opdracht van het ministerie van VROM/WWI, biedt inzicht in de opties om via een Energiebesparingsfonds investeringen in energiezuinigheid te stimuleren, specifiek voor particuliere woningeigenaren en de utiliteitsbouw. Er is gekeken naar de kosten en effecten van energiebesparende maatregelen en (financi&amp;euml;le) barri&amp;egrave;res die toepassing van deze maatregelen momenteel in de weg staan. Daarna zijn diverse stimuleringsopties ge&amp;euml;valueerd die deze belemmeringen weg zouden kunnen nemen. Het gaat daarbij om garantstelling door de overheid, een rentesubsidie, een beperkte investeringssubsidie en hybride varianten. De optie 'energielening met garantstelling' is vervolgens nader uitgewerkt.

Een van de eindconclusies van het rapport is dat de toegang tot en de betaalbaarheid van leningen een noodzakelijke, doch geen voldoende, randvoorwaarde vormt voor het realiseren van een aanzienlijke vermindering van de CO2-uitstoot en daarmee een verbetering van de woon- en leefomgeving. Het verdient daarom de aanbeveling ook op andere fronten een serieuze inspanning te leveren zodat gebrek aan kennis, urgentiegevoel en de weerstanden bij woningbezitters kunnen worden weggenomen. Starters en tweede eigenaren die tot de lagere en middeninkomens binnen het koopsegment behoren, zijn daarbij een belangrijke doelgroep.

Inmiddels is er politieke overeenstemming bereikt over de vormgeving van een garantieregeling voor energiekredieten. De regeling zal deze maand in de Staatscourant gepubliceerd worden.]]></description>
			<pubDate>Mon, 13 Jul 2009 10:58:48 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[GHG reduction in transport: an expensive option?]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/ghg_reduction_in_transport%3A_an_expensive_option/999</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/ghg_reduction_in_transport%3A_an_expensive_option/999</guid>
			<description><![CDATA[On behalf of the Joint Transport Research Centre Working Group on Greenhouse Gas Reduction Strategies for the Transport Sector (which is part of OECD&amp;rsquo;s International Transport Forum), CE Delft has examined abatement costs for measures in the transport sector compared to costs in other sectors. 
A series of large studies on GHG abatement costs has been investigated, especially in the EU, the USA and on a global level. These show that, compared to other sectors, the transport sector has a significant reduction potential available at negative abatement costs. Especially for the longer term (2030) the total reduction potential with GHG abatement costs below e.g. 20 or 40 &amp;euro;/ton CO2 eq. is not only a significant share of the total emissions of the transport sector, but also substantial in absolute terms compared to reduction potentials available in the same cost range in other sectors. Compared to other sectors technical measures in the transport sector do tend to require relatively large up-front capital investments per tonne of GHG reduction.
The review presented in this report has also provided a range of insights regarding methodological and other aspects that influence the outcome and comparability of GHG abatement cost estimates. Given the inherent uncertainties in (ex ante) technology cost estimates and the impact of parameter variations, abatement cost figures should not be expected to have much more than a single digit accuracy. This means that only the order of magnitude (is it -10, 0, 10, 25 or 100 &amp;euro;/tonne) can be considered significant or meaningful.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 29 Dec 2009 16:09:23 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Kansen voor duurzame biomassa in Zeeland]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/kansen_voor_duurzame_biomassa_in_zeeland/1009</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/kansen_voor_duurzame_biomassa_in_zeeland/1009</guid>
			<description><![CDATA[In een &amp;lsquo;biodebat&amp;rsquo; op 22 januari 2009 in Goes hebben industrie, landbouw, de Zeeuwse MilieuFederatie, onderzoeksinstellingen en overheden de gedachten gewisseld over kansen voor biomassa in Zeeland. De open discussie maakte duidelijk dat op veel punten de meningen gelijk oplopen en er een gemeenschappelijke ambitie is concrete projecten gerealiseerd te krijgen

Op korte termijn liggen er in Zeeland vooral kansen om reststromen van biomassa, CO2 en warmte uit industrie en landbouw (hoogwaardiger) te gaan hergebruiken. Concrete kansen lijken er voor inzet van uienschillen, vergisting van residuen uit groenbeheer en inzet van fosforrijke reststromen bij Thermphos.
Op langere termijn zijn er kansen om via innovatieve processen biomassa in te zetten in de Zeeuwse petrochemie. Bijvoorbeeld door toepassing van de door Biofuels ontwikkelde HTU-technologie.&amp;nbsp; Duidelijk is wel dat dekken van de gehele Zeeuwse behoefte aan energie veel biomassa en ruimte zou vergen: 15* het oppervlak van de provincie. Dat vraagt import van biomassa. 
De gesignaleerde korte termijn- en lange termijnkansen worden concreter uitgewerkt in een tweetal volgende debatten voor landbouw en industrie. Doel daarvan is dat duidelijk is wat van verschillende kanten in Zeeland nodig is om de aanwezige kansen daadwerkelijk tot realisatie te brengen.

Een verslag van de bijeenkomst met aanbevelingen voor verdere uitwerking van gesignaliseerde kansen is verzorgd door CE Delft.]]></description>
			<pubDate>Fri, 05 Feb 2010 10:59:41 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[IPO Routekaart Warmte]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/ipo_routekaart_warmte/925</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/ipo_routekaart_warmte/925</guid>
			<description><![CDATA[ Er kan veel energie bespaard worden door het beter benutten van industri&amp;euml;le restwarmte, warmte/koudeopslag en geothermie. In het Klimaatakkoord hebben IPO (Interprovinciaal Overleg) en Rijk afspraken gemaakt om voor 2020 50 PJ van het potentieel te gaan realiseren. Het blijkt in de praktijk echter vaak complex om projecten van de grond te krijgen.

Het IPO heeft daarom CE Delft gevraagd om in beeld te brengen welke rollen provincies hierin het beste kunnen vervullen. het project hebben we als eerste alle bestaande &amp;eacute;n kansrijke locaties voor warmtelevering in kaart gebracht. Daarna hebben we door gesprekken met provincies en stakeholders knelpunten en mogelijke oplossingrichtingen ge&amp;iuml;nventariseerd.

Het blijkt dat de rol van de provincies liggen vooral in de &amp;lsquo;initiatieffase&amp;rsquo;: onder andere door systematisch kansrijke locaties in kaart te brengen, en projecten een eerste zet te geven door de relevante partijen bij elkaar te brengen. Vanuit het Rijk heeft warmtebenutting veel meer aandacht gekregen, onder andere via de oprichting van het Expertisecentrum Warmte. Aanvullend hierop het gewenst dat het Rijk regelgeving aanpast, vooral voor grondwater (waterwet), diepe ondergrond (mijnwet) en restwarmte, zodat provincies en anderen echt kunnen sturen op effectieve benutting van het warmte- en koudepotentieel.




Het IPO gebruikt de resultaten van het project bij het maken van afspraken over de uitvoering bij het Klimaatakkoord Rijk-IPO.
]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 10:46:07 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Achtergrondgegevens Stroometikettering 2008]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/achtergrondgegevens_stroometikettering_2008/936</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/achtergrondgegevens_stroometikettering_2008/936</guid>
			<description><![CDATA[Sinds 1 januari 2005 is etikettering van de herkomst van elektriciteit verplicht in Nederland. CE Delft heeft de mix van de elektriciteit die in Nederland in 2008 geleverd is vastgesteld. De Nederlandse leveringsmix bestaat uit elektriciteit opgewekt uit aardgas (ruim 50%), kolen (22%), kernenergie (7%) en groene stroom (18%). De milieuconsequenties uitgedrukt in termen van CO2 en radioactief afval zijn respectievelijk 413 g CO2/KWh en 0,000213 g kernafval/KWh.





     


]]></description>
			<pubDate>Wed, 17 Jun 2009 14:36:22 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Visie op instrumentarium Gebouwde Omgeving]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/visie_op_instrumentarium_gebouwde_omgeving/1022</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/visie_op_instrumentarium_gebouwde_omgeving/1022</guid>
			<description><![CDATA[Gezamenlijk voorstel van energiebedrijven, milieuorganisaties en vakbonden 
EnergieNed, Natuur &amp;amp; Milieu en AbvaKabo FNV constateren dat er verdere stappen nodig zijn om de klimaatdoelstelling voor de gebouwde omgeving en de economie als geheel in 2020 te halen. De essentie is als volgt: Om een succesvolle en ambitieuze energiebesparing in de gebouwde omgeving te bereiken wordt een beleidspakket voorgesteld dat bestaat uit de volgende hoofdcomponenten:

    Cre&amp;euml;ren van kwalitatief en kwantitatief goed aanbod 
    Het aanpakken van grote aantallen woningen kan alleen als er een goed aanbod is aan energiebesparende maatregelen en dienstverleners die zulke maatregelen in woningen kunnen installeren. Die kant van de markt moet ontwikkeld worden. Het programma &amp;lsquo;Meer met Minder&amp;rsquo; kan daarvoor de basis leggen.
    Cre&amp;euml;ren van voldoende vraag naar energiebesparing/schone energie 
    Een verleidingsaanpak, met subsidies en premies, kan koplopers onder burgers en bedrijven in beweging brengen en zo de vraag naar besparing en schone energie op gang helpen. Daarmee wordt het voor aanbieders ook interessant om dienstverlening in de markt te zetten.
    Zorgen dat iedereen gaat meedoen 
    Niet iedereen zal zich echter door subsidies en premies laten verleiden tot investeringen in besparing. Zorgen dat iedereen meedoet is dan ook nodig om een forse besparing te bereiken. Dat kan door ook voor bestaande woningen een norm voor de energieprestatie in te voeren. Het succes van die aanpak heeft zich inmiddels bewezen voor alle nieuwbouw in Nederland. Ook is het nodig dat het kabinet zorgt dat een unieke kans op energiebesparing benut wordt door ambitieuze energienormen voor elektrische apparaten in Brussel af te spreken. In de komende maanden worden besluiten genomen over nieuwe Europese energienormen voor een reeks van elektrische apparaten (Ecodesign-richtlijn).
    Gebruik en gedrag sterker be&amp;iuml;nvloeden
    Meer isolatie en betere installaties leggen de basis voor zuiniger omgaan met energie. Het uiteindelijke resultaat zal echter afhangen van gebruik en gedrag door de bewoner. Door een prijs- of budgetinstrument voor de gebouwde omgeving in te richten kan daar sterker in gestuurd worden.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 20 Jul 2010 11:08:56 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Economische instrumenten voor duurzaam geproduceerd hout]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/economische_instrumenten_voor_duurzaam_geproduceerd_hout/930</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/economische_instrumenten_voor_duurzaam_geproduceerd_hout/930</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van het ministerie van VROM heeft CE Delft economische beleidsinstrumenten onderzocht voor de verhoging van het aandeel duurzaam geproduceerd hout in producten op de Nederlandse markt. Verzocht is om een belastingmaatregel, een vorm van private vergroening en fondsvorming uit te werken, waarbij de door de rijksoverheid opgestelde inkoopcriteria voor hout worden gebruikt als criteria voor duurzaam geproduceerd hout. Gevraagd is om de instrumenten en criteria juridisch te toetsen aan nationale wetgeving, EU-regulering en WTO-afspraken. Indien de instrumenten en criteria niet door de juridische toets heenkomen, is verzocht de instrumenten of de criteria voor duurzaam geproduceerd hout zo aan te passen dat zij wel juridisch haalbaar worden. Tenslotte is verzocht om de economische effecten van de instrumenten te analyseren.&amp;nbsp; 

In deze studie zijn alleen de drie genoemde economische beleidsinstrumenten bekeken. Andere opties, zoals bijvoorbeeld het instellen van verplichtingen, verboden en of het stimuleren door middel van voorlichting, zijn niet onderzocht.]]></description>
			<pubDate>Wed, 20 May 2009 08:53:25 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Achtergrondgegevens MASC]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/achtergrondgegevens_masc/911</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/achtergrondgegevens_masc/911</guid>
			<description><![CDATA[Met het apart houden en recycling van afval is een behoorlijke klimaatwinst te realiseren. Dat blijkt uit de 'SITA CO2-scan', die CE Delft voor afvalinzamelaar en -verwerker SITA heeft ontwikkeld. De scan laat bedrijven eenvoudig zien hoe ze door meer afvalstromen gescheiden af te leveren aan SITA klimaatvoordeel kunnen boeken. Bijzonder aan het instrument is de mogelijkheid om afvalverwerking op bedrijfsniveau te vertalen naar CO2-uitstoot. Zo wordt voor bedrijven inzichtelijk hoe de scheiding van hun afval bijdraagt aan een vermindering van de CO2-uitstoot. De tool bevat behoorlijk wat basisgegevens zodat ook zonder gedetailleerde afvalregistratie een goede inschatting te maken is. Bovendien biedt de SITA CO2-scan de mogelijkheid de gegevens om te rekenen naar een besparing in gereden autokilometers. SITA accountmanagers gebruiken de tool als een aanvullend communicatiemiddel richting hun klanten. 

Voor meer informatie over de CO2-afvalscan en het achtergrondrapport kunt u terecht bij SITA Nederland.&amp;nbsp; www.sita.nl]]></description>
			<pubDate>Mon, 31 Aug 2009 16:10:10 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Proposal for an Environmental Ship Index]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/proposal_for_an_environmental_ship_index/882</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/proposal_for_an_environmental_ship_index/882</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van de havens van Le Havre, Antwerpen, Rotterdam, Bremen en Hamburg, heeft CE Delft een Environmental Ship Index (ESI) ontwikkeld, die vanaf 2010 op vrijwillige basis zal worden ingezet om milieuvriendelijke scheepvaart te bespoedigen. De index identificeert schepen die op emissiegebied beter presteren dan de huidige voorgeschreven internationale regelgeving of de gemiddeld toegepaste technologie bij nieuwe schepen. De index kan gebruikt worden door zowel havens, verladers en vervoerders. 

Indexering is geen nieuw onderwerp. Ook in de luchtvaart en het wegverkeer wordt hiervan gebruik gemaakt, bij het instellen van milieuzones en het differenti&amp;euml;ren van belastingen. 

Het rapport gaat in op:
1 Een evaluatie van bestaande indices in de maritieme sector.
2 Een evaluatie van de lessen die te trekken zijn uit de toepassing van indices in andere sectoren.
3 Het ontwerp van een voorstel voor een ESI.
4 De opzet van een ESI-organisatie, voor het beheren van een database en het organiseren van de controle van schepen.

Het ESI-voorstel omvat emissies van NOX en SOX en de rapportage van de IMO-energy efficiency operational index (EEOI). Het opnemen van fijn stof in de index is op dit moment nog niet mogelijk.]]></description>
			<pubDate>Thu, 19 Mar 2009 15:08:26 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Are trucks taking their toll?]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/are_trucks_taking_their_toll/873</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/are_trucks_taking_their_toll/873</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van Transport &amp;amp; Environment (www.transportenvironment.org) heeft CE Delft onderzoek gedaan naar de bijdrage van vrachtauto&amp;rsquo;s aan milieuvervuiling, veiligheid en congestie. T&amp;amp;E heeft CE Delft gevraagd dit onderzoek uit voeren, om de resultaten in te brengen in de behandeling van het EU Eurovignettedossier. De uitkomst van dit wetgevingstraject bepaalt welke externe kosten in de toekomst mogen worden doorberekend in toltarieven. 

Het rapport gaat in op: 
&amp;bull; Volume trends 
&amp;bull; CO2 
&amp;bull; Luchtverontreinigende emissies en luchtkwaliteit 
&amp;bull; Veiligheid 
&amp;bull; Geluid 
&amp;bull; Congestie]]></description>
			<pubDate>Mon, 19 Oct 2009 15:15:24 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Evaluatie klimaatstandaarden]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/evaluatie_klimaatstandaarden/884</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/evaluatie_klimaatstandaarden/884</guid>
			<description><![CDATA[E&amp;eacute;n van de manieren waarop de overheid aan klimaatcompensatie kan doen is de aankoop van vrijwillige emissie reducties (VER credits). Het is daarbij van belang dat de betrouwbaarheid van deze credits gewaarborgd is. De minister van VROM heeft dan ook aan de Tweede Kamer toegezegd minimale kwaliteitseisen te zullen ontwikkelen voor toekomstige aanbestedingen op dit gebied. Het ministerie van VROM heeft aan Arcadis en CE Delft gevraagd onderzoek hiernaar te doen. 

In de VER markt zijn tal van standaarden voor de aangeboden VER credits. Er zijn twee criteria waaraan een standaard minimaal zou moeten voldoen om de geloofwaardigheid van emissiereducties te garanderen. Ten eerste moet de kwaliteit van auditors gecontroleerd worden. Deze auditors beoordelen projectvoorstellen, op basis waarvan besloten wordt of een bepaald project VER credits toegekend krijgt en, zo ja, hoeveel. Ten tweede moeten projecten getest worden op additionaliteit. Het gaat dan om de zekerstelling dat de CO2-reductie zonder extra investering in VER credits niet had plaatsgevonden. Uit een eerste (desk) inventarisatie van VER-standaarden blijkt dat alleen de Gold Standard gelijkwaardig scoort ten opzichte van CDM(1). Gold Standard controleert de validatie- (en verificatie) rapporten van auditors en de gehanteerde additionaliteitstesten zijn gelijkwaardig aan of zelfs strikter dan de toetsen van het CDM. Vooralsnog komen alleen projecten op het gebied van hernieuwbare energie en energie efficiency in aanmerking voor het predicaat Gold Standard. 

Op verzoek van het ministerie van VROM besteedt het onderzoek specifiek aandacht aan land- en bosbouwprojecten (LULUCF) en projecten waarbij de emissiereductie pas in de toekomst wordt gegenereerd (futures). De vraag is in hoeverre het wenselijk is als de rijksoverheid met publieke middelen investeert in dergelijke projecten. 

Wat betreft LULUCF-projecten, erkennen Arcadis en CE Delft enerzijds dat financi&amp;euml;le prikkels een cruciale rol spelen bij het in stand houden van bosrijke gebieden wereldwijd. De overheid zou hier, via de aankoop van VER credits, ook een bijdrage aan kunnen leveren. Door het toekennen van credits ontvangen landeigenaren een geldelijke beloning voor bebossing/herbebossing en het voorkomen van ontbossing. Anderzijds zijn er een aantal valide kanttekeningen te plaatsen bij LULUCF-projecten, zoals het risico op tijdelijke emissiereducties, koolstoflekkage en uitgifte van credits voor niet additionele projecten. Om de kwaliteit van emissiereducties te waarborgen adviseert CE Delft de rijksoverheid dan ook alleen die LULUCF-credits aan te schaffen die door de CDM Executive Board zijn gecertificeerd. Deze standaard eist dat credits op termijn vervangen worden om zo permanente CO2-reductie te garanderen. Hierbij gaat het voorlopig alleen om bebossing, want het voorkomen van ontbossing wordt nog niet internationaal geaccepteerd en niet door CDM gecertificeerd.

Tenslotte bevelen Arcadis en CE Delft de rijksoverheid aan geen futures te kopen omdat het risico bestaat dat projecten onverhoopt geen of lagere emissiereducties leveren terwijl daar al wel voor is betaald. Ook is het in de communicatie lastig uit te leggen dat de overheid aan klimaatcompensatie doet, terwijl deze compensatie op dat moment nog niet daadwerkelijk gerealiseerd is.

(1) CDM is als referentie genomen omdat dit systeem zijn grondslagen vindt in het Kyoto Protocol, inmiddels een groot marktaandeel heeft en met vele procedurele waarborgen is omgeven waarmee inmiddels veel ervaring is opgedaan.]]></description>
			<pubDate>Mon, 19 Oct 2009 15:16:20 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Milieudienst Rijnmond: Ontwikkelen aanpak voor energiebesparing in controles Wet milieubeheer.]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/milieudienst_rijnmond%3A_ontwikkelen_aanpak_voor_energiebesparing_in_controles_wet_milieubeheer./986</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/milieudienst_rijnmond%3A_ontwikkelen_aanpak_voor_energiebesparing_in_controles_wet_milieubeheer./986</guid>
			<description><![CDATA[De DCMR Milieudienst Rijnmond is verantwoordelijk voor de uitvoering van milieuwetgeving bij een groot aantal bedrijven en instellingen in het Rijnmondgebied. Sinds enkele jaren krijgt ook het aspect energie prioriteit. Het kader daarvoor zijn de Wet milieubeheer en het Activiteitenbesluit: deze verplichten bedrijven boven een bepaald energiegebruik om maatregelen met een terugverdientijd kleiner dan vijf jaar te nemen. 

CE Delft heeft de DCMR gedurende 2008 in een detachering ondersteund om dit daadwerkelijk vorm te geven. Onder andere hebben we meegedacht over de te hanteren werkwijze en hulpmiddelen ontwikkeld voor programmering, uitvoering en monitoring. 
Kernpunt van de aanpak is dat circa 3.000 midden- en grootverbruikers worden doorgelicht aan de hand van checklists. Dit gebeurt branchegewijs, waarbij achtereenvolgens sectoren als voortgezet onderwijs, zorg, kantoren en gemeentelijke instellingen aan bod komen. Blijkt uit de doorlichting dat een instelling of bedrijf veel besparende maatregelen kan treffen, daarna moet het een planning opstellen waarin het aan geeft wanneer deze zullen worden genomen. 

Inmiddels is de aanpak met succes in uitvoering. Per 1 oktober 2009 zijn circa 800 bedrijven en instellingen doorgelicht en zijn 130 plannen ingediend. Meer dan 80% van de bedrijven en instellingen gaat besparende maatregelen nemen. Een eerste indicatie is dat met de aanpak in Rijnmond een besparing van zo&amp;rsquo;n 100 kton CO2 (ofwel 30.000 huishoudens) kan worden gerealiseerd.]]></description>
			<pubDate>Tue, 03 Nov 2009 12:47:37 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[CO2-reductiemaatregelen bij uitwerking van het RR2020]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/co2-reductiemaatregelen_bij_uitwerking_van_het_rr2020/922</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/co2-reductiemaatregelen_bij_uitwerking_van_het_rr2020/922</guid>
			<description><![CDATA[Het plan RR2020 geeft de contouren voor de ruimtelijke ontwikkeling van de regio Rijnmond in de periode tot 2020. Bij het opstellen van het plan is CO2-reductie/klimaatbeleid echter niet expliciet meegenomen. Gelet op de actualiteit van klimaatverandering is dat nu echter wel nodig. De Stadsregio Rotterdam heeft CE Delft daarom gevraagd om uit te werken hoe het RR2020 toegesneden kan worden op Klimaat. Daartoe zijn in maart 2008 twee brainstormbijeenkomsten georganiseerd met deskundigen op het vlak van ruimtelijk en klimaatbeleid. 
Het algemene beeld is dat er grote kansen zijn om in de uitwerking van het RR2020 forse CO2-emissie-reducties te behalen. De opzet van RR2020 (met concentratie van verkeer en vervoer; woningbouw, bedrijventerreinen, glastuinbouw) biedt hiervoor goede aanknopingspunten. 

Op de volgende punten is gerichte reactie gewenst:

    &amp;nbsp;Verdere concentratie van activiteiten, zoals kantoren en glastuinbouw.
    Regie op ondergrond, ruimtelijke ordening voor koude-/warmteopslag.
    Realiseren grootschalige windenergie.
    CO2-reductie versterkt meenemen in &amp;lsquo;sectorbeleid&amp;rsquo;: woningbouw, bedrijventerreinen en glastuinbouw.
    CO2-reductie leidend criterium in RR2020-projecten, als Ridderster.
    Alle betrokkenen bij het RR 2020 overtuigen van het belang om CO2-reductie als leidend principes te hanteren bij de ruimtelijke inrichting.

De Stadsregio Rotterdam wil de resultaten meenemen bij de uitwerking van het RR2020 en de verankering van het plan in de provinciale structuurvisie.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 10:31:44 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Warmlopen voor warmte]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/warmlopen_voor_warmte/875</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/warmlopen_voor_warmte/875</guid>
			<description><![CDATA[Een collectief warmtenet in Stadsgewest Haaglanden kan leiden tot substanti&amp;euml;le CO2-reductie in de regio. Potenti&amp;euml;le schattingen geven aan dat de jaarlijkse CO2-reductie kan oplopen tot 130-190 kton CO2 in  2020. Verder levert een collectief warmtenet een positieve bijdrage aan de luchtkwaliteit en de voorzienings-zekerheid en biedt het goede mogelijkheden voor verduurzaming van de energievoorziening. Recent onderzoek van Gemeentewerken Rotterdam en ervaringen uit het verleden leren echter dat een regionaal warmtenet niet eenvoudig te realiseren is, omdat daarmee grote financi&amp;euml;le investeringen zijn gemoeid. Vooral aan het benutten van warmtebronnen zoals industri&amp;euml;le restwarmte, diepe aardwarmte (via geothermie) en warmte uit kassen hangen grote exploitatierisico&amp;rsquo;s, terwijl juist deze bronnen voor substanti&amp;euml;le CO2-reductie kunnen zorgen. Deze risico&amp;rsquo;s zijn echter beperkt als er een onmiddellijke afzet van warmte mogelijk is. Dat was een belangrijke reden voor bestuurders om de kip en het ei om te keren: waar in het verleden vooral accent werd gelegd op het bedrijfsklaar maken van deze grootschalige warmtebronnen (zoals industri&amp;euml;le restwarmte en diepe aardwarmte), is nu het voornemen om eerst een substanti&amp;euml;le warmtevraag te ontwikkelen alvorens deze warmtebronnen te exploiteren. Gezien bovengenoemde voordelen is het van belang om draagvlak voor een collectief warmtenet in Stadsgewest Haaglanden te realiseren. In deze notitie is een eerste operationele strategie beschreven voor de ontwikkeling van een collectief warmtenet. Daarnaast is in de notitie een concreet bestuurlijk stappenplan beschreven, om te komen tot dit doel. Belangrijke eerste stappen daarin zijn het oprichten van een &amp;lsquo;Stuurgroep Warmtebenutting Haaglanden&amp;rsquo; en het opstellen van een zogenoemd &amp;lsquo;Contract voor Warmte&amp;rsquo; waarin betrokken gemeenten zich commit-teren aan het ontwikkelen van een regionaal warmtenet.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:09:46 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Vergelijking verpakkingen Ecomel]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/vergelijking_verpakkingen_ecomel/872</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/vergelijking_verpakkingen_ecomel/872</guid>
			<description><![CDATA[Drankenkarton scoort in milieuanalyses vaak even goed of zelfs beter dan meermalige verpakkingen. Uit een korte vergelijking van een 1-liter drankenkarton met meermalig gebruikte 1-liter flessen van PC en glas blijkt dat wat betreft klimaateffect het karton als beste uit de bus komt. Wat betreft energiebeslag is drankenkarton ongunstiger, maar het grootste deel van het energiebeslag is afkomstig van bio-energie (inclusief feedstock). De notitie geeft hierover informatie richting consumenten van zuivel.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:32:07 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Verkenning van een betere methodiek voor de verpakkingenbelasting]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/verkenning_van_een_betere_methodiek_voor_de_verpakkingenbelasting/868</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/verkenning_van_een_betere_methodiek_voor_de_verpakkingenbelasting/868</guid>
			<description><![CDATA[De verpakkingenbelasting die in 2008 in Nederland is ingevoerd, baseert haar tarieven op de CO2-emissie van verpakkingen over de hele keten van de wieg tot het graf. Uit eerder onderzoek bleek dat de CO2-emissie voor verpakkingen goed model staat voor de complete milieu-impact van verpakkingen. In 2007 heeft CE Delft voor het ministerie van VROM, in dialoog met het bedrijfsleven, deze CO2-kentallen berekend. Tijdens dat onderzoek kwam naar voren dat de CO2-emissie vooral bij bio materialen als papier en bio plastic niet meer helemaal het complete milieuprofiel benadert. Met name landgebruik en effici&amp;euml;nt gebruik van biomassa zouden eigenlijk ook een plek in de methodiek moeten krijgen. In dit onderzoek zijn door CE Delft een zestal manieren om de methodiek te verbeteren geformuleerd en beoordeeld. Deze zes methodieken zijn uitgebreid besproken met een wetenschappelijk panel (CML, Ecofys, UU, WUR en CE Delft). Het panel kwam gezamenlijk tot de conclusie dat een berekening gebaseerd op zowel de klimaatemissies als het totale energiegebruik (fossiel en niet fossiel) een betere en ook praktisch uitvoerbare maat kan zijn voor de verpakkingenbelasting tarieven voor 2010 en daarna. Het ministerie van VROM heeft deze notitie met het voorstel, om deze aanbeveling te volgen, eind 2008 naar de Tweede Kamer gestuurd.]]></description>
			<pubDate>Thu, 24 Jun 2010 12:37:46 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Peer review LEI-rapport sanering nertsenfokkerij]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/peer_review_lei-rapport_sanering_nertsenfokkerij/871</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/peer_review_lei-rapport_sanering_nertsenfokkerij/871</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van minister Verburg (LNV) heeft het Landbouw Economisch Instituut (LEI) een inschatting gemaakt van de financi&amp;euml;le compensatie die de sector geboden zou moeten worden wanneer er een verbod op nertsenhouderijen wordt ingesteld. Deze berekening is opgenomen in de notitie &amp;rsquo;Sanering nertsenhouderij in Nederland: een actualisatie&amp;rsquo; (LEI, 2008). Het LEI becijfert daarin de totale schade als de som van vermogensschade, inkomensschade en sloopkosten bij twee beleidsscenario&amp;rsquo;s: (1) een direct verbod en (2) een geleidelijke afbouw van de sector in tien tot vijftien jaar. Bont voor Dieren heeft aan CE Delft gevraagd om een peer review op hoofdlijnen uit te voeren. Naar onze mening overschat het LEI het bedrag dat nodig is om de sector te compenseren voor de geleden schade als gevolg van het nertsenverbod onder beide scenario&amp;rsquo;s. Bij het &amp;lsquo;directe afbouw&amp;rsquo;-scenario ligt onze kosteninschatting minimaal 23% lager dan die van het LEI: 490,8 miljoen Euro t.o.v. 638,5 miljoen Euro. Dit verschil wordt vooral veroorzaakt doordat het LEI opportuniteitskosten van arbeid negeert, de overheid onterecht ook gedeeltelijk een vergoeding laat betalen voor het ondernemingsrisico en de vermogenseffecten en sloopkosten overschat. De herberekende schadevergoeding van 490,8 miljoen Euro dient zelfs als een maximum (&amp;lsquo;worst case&amp;rsquo;)scenario te worden beschouwd. Er zijn nog een aantal cruciale parameters in verwerkt waarvan wij vermoeden dat het LEI deze te hoog heeft ingeschat. Wij beschikken echter niet over de microdata (van het LEI) om betrouwbare alternatieve waarden te presenteren. Gevoeligheidsanalyse toont aan dat als we een 10% prijsdaling in pelzen veronderstellen en een halvering van de huidige boekwaarden van de activa, de benodigde compensatie 373 miljoen Euro zou bedragen. Met name bij het &amp;lsquo;geleidelijke afbouw&amp;rsquo;-scenario zijn de verschillen tussen beide berekeningen aanzienlijk. Bij overgangstermijnen van tien en vijftien jaar komt het LEI op compensatiebedragen van 535.6 respectievelijk 508,4 miljoen Euro. Uit onze herberekening komen schadevergoedingen van 16,5 en 5,6 miljoen Euro. Dit verschil komt vooral omdat het LEI er, volgens ons, onterecht vanuit gaat dat er inkomens- en vermogenschade optreedt die gecompenseerd dient te worden. De ondernemers hebben echter ruim de tijd om hun bedrijfsvoering aan te passen aan het naderende verbod, i.e. omschakeling naar andere activiteiten/andere baan en een stop op investeringen die zich niet meer terugverdienen binnen de overgangsperiode (m.u.v. de verplichte welzijnsinvesteringen). Eventueel kan de overheid wel een omscholing- en/of investeringssubsidie geven om de ondernemers bij dit proces te helpen.]]></description>
			<pubDate>Tue, 31 Mar 2009 13:10:30 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Externe kosten van kernenergie]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/externe_kosten_van_kernenergie/876</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/externe_kosten_van_kernenergie/876</guid>
			<description><![CDATA[In overeenstemming met internationale afspraken dient een exploitant van een kerncentrale zich voor minimal 700 miljoen Euro aan schade te verzekeren. Dit bedrag valt echter in het niet bij de potenti&amp;euml;le schade van een kernramp. In het geval van een grote ramp wordt de schade dus vrijwel volledig door de maatschappij gedragen en bestaan er externe kosten. De externe kosten van risico&amp;rsquo;s worden bepaald door de verwachtingswaarde van het risico en de risicoaversie. Zonder het meenemen van de risicoaversie zijn de externe kosten van een kerncentrale als gevolg van onverzekerde risico&amp;rsquo;s beperkt (enkele miljoenen Euro&amp;rsquo;s op jaarbasis). Het meewegen van risicoaversie kan de externe kosten echter tientallen keren hoger doen uitvallen. Helaas is er nog maar weinig bekend over de daadwerkelijke waarden van risicoaversie. Deze studie berekent theoretisch wat de effecten van verschillende maten van risicoaversie zijn op de hoogte van de externe kosten.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:12:00 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[EPL Monitor 2008]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/epl_monitor_2008/931</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/epl_monitor_2008/931</guid>
			<description><![CDATA[Sinds 1999 wordt de EPL-monitor met enige regelmaat opgesteld,  voor zowel de nieuwbouwlocaties als de herstructureringslocaties. De EPL is een  maat voor de CO2-emissie op een woningbouwlocatie. In 2008 is&amp;nbsp;de EPL-monitor  opnieuw opgesteld. In totaal is de EPL bepaald van ruim 80 nieuwbouwlocaties en  van circa 50 herstructureringslocaties. Ook is schriftelijk nagegaan welke rol  de gebiedsgerichte aanpak van SenterNovem heeft gespeeld bij bovenwettelijke  energiebesparing op woningbouwlocaties. De respondenten waren tevreden over deze  steun en in veel gevallen heeft deze aanpak bijgedragen aan extra  energiebesparing. ]]></description>
			<pubDate>Wed, 20 May 2009 12:50:52 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Nader onderzoek duurzaamheidsaspecten buisleidingen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/nader_onderzoek_duurzaamheidsaspecten_buisleidingen/933</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/nader_onderzoek_duurzaamheidsaspecten_buisleidingen/933</guid>
			<description><![CDATA[





De Rijksoverheid wil in de structuurvisie buisleidingen aangeven op welke wijze het beleid ten aanzien van buisleidingen vormgegeven moet worden en welke rol de overheid daarbij zal moeten spelen. Een van de aspecten die daarbij een rol speelt is de duurzaamheid van het transport via een buis.
In dit onderzoek wordt ingegaan op de kosten en de baten van de buisleidingen. Daarbij kijken we naar de economische en maatschappelijke kosten en baten. Het onderzoek bestond uit twee delen: een evaluatie van vier buisleidingprojecten die net wel of net niet zijn doorgegaan; een beperkte maatschappelijke kosten- batenanalyse (MKBA) uitgevoerd van de casus transport LPG van Vlissingen naar Kijfhoek. 
De directe kosten voor het aanleggen van een buisleiding voor LPG zijn zodanig veel hoger dan de kosten voor transport via het spoor, dat niet mag worden aangenomen dat een private partij deze voor zijn rekening zal nemen.
Dit betekent niet dat de overheid in veel gevallen de financiering moet ondersteunen. In het geval van LPG is maatschappelijk voordeel in de vorm van verminderde risicocontouren duidelijk te verwachten Dit zal waarschijnlijk niet vaak optreden. Wellicht zal dit bij het toekomstige transport van waterstof nog kunnen voorkomen, maar veel meer stofstromen zijn niet denkbaar.



]]></description>
			<pubDate>Fri, 29 May 2009 17:13:07 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Study Visit Oxy Fuel Power Plant Vattenfall]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/study_visit_oxy_fuel_power_plant_vattenfall/923</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/study_visit_oxy_fuel_power_plant_vattenfall/923</guid>
			<description><![CDATA[CE Delft recently organised a study trip to a German pilot plant for CO2 storage being rolled out by the international energy company Vattenfall. This 30 MW demo power plant based on oxy fuel technology is one of the first power plants equipped with capture of CO2. The twenty participants from industry, government and research institutions were keen to learn more about the technology.

This study visit made clear that the oxy fuel technology has as main advantages:
&amp;middot;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp; Low rest-emissions of CO2; almost 100% capture possible.
&amp;middot;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp; Emissions of NOx, SO2 and particulate matter can be almost neglible. 
&amp;middot;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp; Technology fits well with existing technology on modern &amp;lsquo;conventional&amp;rsquo;, making it possible to scale up soon.

Vattenfall foresees scaling up the technology to 250 MW in 2015 and 1,000 MW in 2020. By 2030 the target is a net cost of &amp;euro; 20/ton CO2 avoided. In return, the delegation informed Vattenfall about the LNG Oxy Fuel concept and ongoing developments in the ports of Rotterdam and Eemshaven. CE Delft has prepared a report on the trip. 

The study trip was organised by CE Delft at the request of Deltalinqs, the association of industries operating at Rotterdam port. ]]></description>
			<pubDate>Wed, 01 Apr 2009 12:05:28 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Examples of climate laws. The UK Climate Change Bill]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/examples_of_climate_laws._the_uk_climate_change_bill/869</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/examples_of_climate_laws._the_uk_climate_change_bill/869</guid>
			<description><![CDATA[In november van dit jaar is in Engeland de &amp;lsquo;Climate Change Bill&amp;rsquo; ingevoerd. Juridisch staat zo&amp;rsquo;n klimaatwet sterker dan het huidige Nederlandse klimaatbeleid. Een klimaatwet dwingt elke regering om beleidsplannen te maken, aan de hand van het advies van een onafhankelijke organisatie (in Engeland de &amp;lsquo;Committee on Climate Change&amp;rsquo;). Op deze manier worden veel meer politieke mogelijkheden gecre&amp;euml;erd om (soms impopulaire) klimaatmaatregelen te treffen. Dit zijn de conclusies van een recent CE-rapport in opdracht van Milieudefensie. Ook in andere landen zijn &amp;lsquo;goede&amp;rsquo; voorbeelden van klimaatwetgeving te vinden. In Duitsland bijvoorbeeld heeft het feed-in tarief een sterke impuls gegeven aan duurzaam opgewekte elektriciteit. In Nederland wordt gewerkt met een feed-in subsidie dat uit het nationale budget wordt betaald, zonder het &amp;lsquo;pollutor pays&amp;rsquo; (vervuiler betaald) principe toe te passen. Verder zijn in Duitsland netbeheerders verplicht duurzame energie met voorrang af te nemen. Sinds de invoering in 2000 is in Duitsland het aandeel duurzaam in de totale elektriciteitsopwekking verdubbeld.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:30:46 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Examples of climate laws]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/examples_of_climate_laws/870</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/examples_of_climate_laws/870</guid>
			<description><![CDATA[In november van dit jaar is in Engeland de &amp;lsquo;Climate Change Bill&amp;rsquo; ingevoerd. Juridisch staat zo&amp;rsquo;n klimaatwet sterker dan het huidige Nederlandse klimaatbeleid. Een klimaatwet dwingt elke regering om beleidsplannen te maken, aan de hand van het advies van een onafhankelijke organisatie (in Engeland de &amp;lsquo;Committee on Climate Change&amp;rsquo;). Op deze manier worden veel meer politieke mogelijkheden gecre&amp;euml;erd om (soms impopulaire) klimaatmaatregelen te treffen. Dit zijn de conclusies van een recent CE-rapport in opdracht van Milieudefensie. Ook in andere landen zijn &amp;lsquo;goede&amp;rsquo; voorbeelden van klimaatwetgeving te vinden. In Duitsland bijvoorbeeld heeft het feed-in tarief een sterke impuls gegeven aan duurzaam opgewekte elektriciteit. In Nederland wordt gewerkt met een feed-in subsidie dat uit het nationale budget wordt betaald, zonder het &amp;lsquo;pollutor pays&amp;rsquo; (vervuiler betaald) principe toe te passen. Verder zijn in Duitsland netbeheerders verplicht duurzame energie met voorrang af te nemen. Sinds de invoering in 2000 is in Duitsland het aandeel duurzaam in de totale elektriciteitsopwekking verdubbeld.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:30:58 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Economic instruments for biodiversity]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/economic_instruments_for_biodiversity/883</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/economic_instruments_for_biodiversity/883</guid>
			<description><![CDATA[Over the years, biodiversity worldwide has been rapidly declining. Without new policies, we risk irreversibly damaging the natural resource base necessary to support economic growth and well-being. What European policies are needed to address the growing European footprint? How can European Member states best work together to tackle these challenges? 

One promising policy option is to set up an European Biodiversity Trading System (EU BTS). This would imply that high-impact land use change activities are &amp;lsquo;taxed&amp;rsquo; for their development activities through a requirement to compensate for all unavoidable impacts on biodiversity. Companies or sectors under the trading system need to buy biodiversity debits to cover their ecological footprint, which is determined by the quantity and quality of their land utilization. In this way, revenues are collected to finance biodiversity offsets. These offsets are supplied by (developing) counties that undertake additional efforts to preserve their valuable and threatened ecosystems.

This research report provides an analysis of some crucial policy options regarding biodiversity trade mechanisms on the European level. It is commissioned by the Dutch Ministry of Housing, Spatial Planning and Environment.]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[External costs of coal]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/external_costs_of_coal/878</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/external_costs_of_coal/878</guid>
			<description><![CDATA[The report estimates the global annual value of external costs related to coal combustion and mining. Three types of factors have been examined: costs for the society attributable to climate change, human health impacts that result from air pollution and fatalities due to major accidents resulting from mining. Selection of countries included in calculations is based on global ranking of CO2 emissions. Over 90% of global emissions have been taken into account in calculations. The rates of damages per tonne of pollutants which have been used in calculations are based on the results of the NEEDS project (from the ExternE series). Combining all damages, we arrive at a total annual damage figure of approximately 357 billion Euro in the year 2007. This estimate is conservative, as not all emissions have been covered and not all possible damages have been valued. The highest damages can be attributed to coal combustion - about 99% of the total value. The largest contribution is due to SO2 emissions, with 38%. The contribution of CO2 is similar - about 37%, NOx contributes 14% and fine particles 11%. The report has been prepared for Greenpeace International. Greenpeace has used its findings in launching a global campaign against excessive use of coal for power production, in order to raise global awareness about damages related to coal in different stages of its production and use.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:12:56 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Minder emissies door investeren in infrastructuur]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/minder_emissies_door_investeren_in_infrastructuur/857</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/minder_emissies_door_investeren_in_infrastructuur/857</guid>
			<description><![CDATA[Naast technologische innovaties aan voertuigen en brandstoffen, kunnen ook aanpassingen aan infrastructuur een bijdrage leveren aan het halen van klimaatdoelstellingen. Om inzicht in te verkrijgen in het potentieel van deze maatregelen heeft KNV, in samenwerking met VolkerWessels en met financi&amp;euml;le ondersteuning van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, een verkenning laten uitvoeren door CE Delft. Deze verkenning geeft inzicht in welke infrastructurele maatregelen kunnen leiden tot CO2-reducties in de verkeersector. Er zijn in totaal bijna dertig maatregelen onderzocht, in verschillende categorie&amp;euml;n:

    maatregelen ter bevordering van de doorstroming van verkeer;
    maatregelen ter bevordering van modal shift;
    maatregelen ter reductie van het energiegebruik van voertuigen;
    overige maatregelen.

Zes maatregelen zijn in meer detail zijn onderzocht op onder meer de mate waarin ze bij kunnen dragen aan reductie van de CO2-emissies van transport. Het besparingspotentieel van deze maatregelen is beperkt. De belangrijkste kansen liggen op het vlak van fietsinfrastructuur en elektriciteitsopwekking bij infrastructuur. Infrastructurele maatregelen die de doorstroming verbeteren blijken geen effectieve maatregel om CO2-emissies te reduceren.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 10:17:40 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Duurzamer leasen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/duurzamer_leasen/858</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/duurzamer_leasen/858</guid>
			<description><![CDATA[Het duurzaam inrichten van een wagenpark kan werkgevers duizenden euro&amp;rsquo;s per jaar opleveren. Dat blijkt uit het onderzoeksrapport &amp;lsquo;Duurzamer Leasen&amp;rsquo; van CE Delft, uitgevoerd in opdracht van Athlon Car Lease. Athlon Car Lease wil haar klanten mobiliteitsoplossingen aanbieden die tijd en geld besparen, CO2-emissies beperken en kunnen bijdragen aan het beperken van de files. Hiertoe is het Duurzame Mobiliteitsplan opgesteld, met maatregelen zoals thuiswerken, een NS Business Card, zuinige auto&amp;acute;s, alternatieve brandstoffen en elektrische auto&amp;acute;s. Om dit plan te onderbouwen heeft CE Delft een inschatting gemaakt van de CO2-reductie en kosten van deze maatregelen. De resultaten laten zien dat deze maatregelen inderdaad een CO2-reductie behalen, en de meeste ook kostenbesparingen. Zo bespaart de gemiddelde leaserijder gemiddeld 2300 euro per jaar en 5% van de CO2 uitstoot als hij &amp;eacute;&amp;eacute;n dag in de week thuis werkt. Vervolgens zijn de effecten van het maatregelenpakket op een wagenpark berekend. Hieruit blijkt o.a. dat de CO2-uitstoot van het park met een kwart kan worden verminderd, bij een besparing van zo&amp;acute;n 1500 euro per lease-auto.]]></description>
			<pubDate>Fri, 27 Mar 2009 11:03:57 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Transitiestrategie Elektriciteit en Warmte]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/transitiestrategie_elektriciteit_en_warmte/859</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/transitiestrategie_elektriciteit_en_warmte/859</guid>
			<description><![CDATA[Het Regieorgaan Energietransitie heeft een strategie uitgedacht voor de verduurzaming van elektriciteit en warmte/koude. De strategie behelst: a	Maximaal besparen. b	Voorrang voor hernieuwbaar vermogen en energiezuinige warmtekracht. c	Daardoor neemt de ruimte voor nieuwe basislast (&amp;lsquo;must-run&amp;rsquo;-vermogen) af. d	En neemt de behoefte aan snel regelbaar flexibel gasvermogen toe. e	&amp;lsquo;Gas&amp;rsquo; kan aanvankelijk aardgas zijn, in toenemende mate kan kolengas en biogas worden gebruikt. CE Delft en Jan Paul van Soest Advies voor Duurzaamheid (JPvS) hebben in het rapport deze strategie nader onderbouwd en getoetst op robuustheid. Daarbij is tevens gebruik gemaakt van een reeks simulatieberekeningen van de TU Delft. Uit die berekeningen blijkt dat must-run basislastvermogen en hernieuwbaar vermogen elkaar in de weg zitten in het Noordwest Europese elektriciteitssysteem. Bij volledig uitrollen van het kabinetsplan Schoon en Zuinig is de ruimte voor (nieuw) basislastvermogen zeer gering. Het wisselende aanbod van hernieuwbare energie, in het bijzonder windenergie, is goed in het elektriciteitssysteem in te passen via snel regelbaar gasgestookt vermogen. Op relatief korte termijn (tot ca 2020-2025) is dit de enige re&amp;euml;le route voor inpassing van wind.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 10:18:44 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Emissiehandel en normering van het brandstofverbruik in het wegverkeer, Een analyse van de voordelen van een combinatie van maatregelen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/emissiehandel_en_normering_van_het_brandstofverbruik_in_het_wegverkeer%2C_een_analyse_van_de_voordelen_van_een_combinatie_van_maatregelen/853</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/emissiehandel_en_normering_van_het_brandstofverbruik_in_het_wegverkeer%2C_een_analyse_van_de_voordelen_van_een_combinatie_van_maatregelen/853</guid>
			<description><![CDATA[Waar andere sectoren er wel in slaagden hun CO2-uitstoot terug te brengen, zijn de emissies van het wegverkeer de afgelopen decennia alleen maar toegenomen. Reden voor het Zweedse agentschap voor bescherming van het milieu (Naturv&aring;rdsverket) om CE Delft de opdracht te geven onderzoek te doen naar een mogelijke oplossing voor dit probleem. 
CE Delft onderzocht hiervoor de voor- en nadelen van emissiehandel rond wegverkeer, en de voor- en nadelen van combinatie van dit beleidsinstrument met normering voor CO2-uitstoot van personenauto’s. Uit de resultaten, blijkt dat een gecombineerde inzet van beide methoden veel voordeel oplevert. Als de twee methoden gezamenlijk worden ingezet, heffen ze elkaars nadelen op. Zo leidt normering voor CO2-uitstoot van personenauto’s niet tot een beperking van de totale uitstoot. Wel zorgt deze maatregel voor een sterke stimulans om zuinige auto’s te kopen. Met emissiehandel komt er wel een plafond op de totale uitstoot. Als deze methodiek echter als enig instrument zou worden ingezet, blijft die prikkel om zuinige voertuigen aan te schaffen uit, terwijl hier veel winst te behalen is. 

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Infrastructuurkosten van het vrachtverkeer over de weg]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/infrastructuurkosten_van_het_vrachtverkeer_over_de_weg/879</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/infrastructuurkosten_van_het_vrachtverkeer_over_de_weg/879</guid>
			<description><![CDATA[Op verzoek van het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft CE Delft onderzoek gedaan naar de kosten van weginfrastructuur in Nederland. Hierbij lag de nadruk op het aandeel in deze kosten dat is toe te rekenen aan het vrachtverkeer over de weg. Zowel de aanlegkosten van infrastructuur als de kosten van beheer en onderhoud zijn in kaart gebracht voor het jaar 2006. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen het Rijkswegennet, het onderliggend wegennet buiten de bebouwde kom en binnen de bebouwde kom. Dit rapport beschrijft de gehanteerde methodiek en de uitkomsten ten aanzien van de infrastructuurkosten van vrachtauto’s. Het onderzoek bouwt voort op eerdere studies naar dit onderwerp, namelijk de CE- &amp; VU-studie ‘Prijs van een Reis’ en onderzoek in het kader van het IBO Gebruiksvergoedingen goederenvervoer. In lijn met deze studies concludeert ook dit rapport dat de infrastructuurkosten van het vrachtverkeer per voertuigkilometer aanzienlijk hoger liggen dan van personenauto’s. De methodiek en resultaten van deze studie zijn vergeleken met de berekeningen voor Duitsland die ten grondslag liggen aan de Maut en met eerdere studies voor de Nederlandse situatie. Ook zijn gevoeligheidanalyses uitgevoerd op de belangrijkste methodologische keuzes.]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Relatie tussen adaptatie en mitigatie op gebouwniveau]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/relatie_tussen_adaptatie_en_mitigatie_op_gebouwniveau/898</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/relatie_tussen_adaptatie_en_mitigatie_op_gebouwniveau/898</guid>
			<description><![CDATA[Door klimaatverandering zullen we in Nederland vaker last krijgen van hete dagen, van heftige regenval en van droogte. Daarnaast zal het risico op overstromingen toenemen.&amp;nbsp;Nederland zal zich daaraan moeten aanpassen (adaptatie) en tegelijkertijd klimaatverandering moeten voorkomen (mitigatie). Maar wat is&amp;nbsp;eigenlijk de relatie&amp;nbsp; tussen adaptatie en mitigatie?&amp;nbsp;In deze studie is daar onderzoek naar gedaan voor de gebouwde omgeving.&amp;nbsp; 

De analyse in dit onderzoek laat zien dat er veel adaptatiemaatregelen op gebouwniveau zijn, die een positief effect hebben op mitigatie en andersom. Er is dus veel sprake van synergie. Ook is er een groot aantal mitigatiemaatregelen die een neutraal effect hebben op adaptatie en omgekeerd. Het aantal adaptatiemaatregelen dat een negatief effect heeft op mitigatie is beperkt. Het gebruik van ventilatoren en de airconditioning zijn de meest belangrijke. Voor actieve koeling van de woning is&amp;nbsp;namelijk energie nodig en dat leidt tot CO2-emissie, tenzij het met duurzame koude (of energie) wordt gedaan.&amp;nbsp;De stakeholders (woningbouwcorporaties, architecten, projectontwikkelaars, gemeenten etc.) zijn zich nog weinig bewust van het feit dat een deel van de energievraag zich gaat verplaatsen van de winter naar de zomer, omdat het warmer gaat worden in Nederland. Via voorlichting kan het bewustzijn hiervan worden vergroot bij de relevante doelgroepen.&amp;nbsp;Met maatregelen op het gebied van passieve koeling (beschaduwing, zuidgericht bouwen en goede mogelijkheden voor nachtventilatie, kan het namelijk nog jarenlang comfortabel blijven in de woning. Daarnaast is&amp;nbsp;het zaak om het energiegebruik voor actieve koeling van de woning goed mee te wegen in de Energie Prestatie Gebouwen (EPG).]]></description>
			<pubDate>Tue, 24 Mar 2009 15:35:28 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Milieu- en kosteneffecten van milieuzonering voor personenauto´s]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/milieu-_en_kosteneffecten_van_milieuzonering_voor_personenauto%B4s/844</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/milieu-_en_kosteneffecten_van_milieuzonering_voor_personenauto%B4s/844</guid>
			<description><![CDATA[Veel Nederlandse steden kampen met overschrijdingen van de normen voor luchtkwaliteit. &amp;Eacute;&amp;eacute;n van de mogelijke maatregelen die steden kunnen treffen om deze problemen aan te pakken is milieuzonering voor personenauto&amp;acute;s. Vervuilende auto&amp;acute;s worden dan geweerd uit een gedeelte van de stad. In dit gezamenlijke onderzoek van Goudappel Coffeng en CE Delft zijn de kosten en de baten van een dergelijke milieuzone voor personenauto&amp;acute;s in kaart gebracht. Opdrachtgevers waren het CROW, in het kader van het SOLVE programma, en het ministerie van VROM.  In dit onderzoek is allereerst ingeschat hoe de bezitters van de &amp;lsquo;verboden&amp;rsquo; auto&amp;rsquo;s reageren op een milieuzone. Op basis hiervan zijn de kosten voor burgers en gemeente ingeschat. Met behulp van verkeersmodellen zijn vervolgens de effecten op de luchtkwaliteit berekend. Uit het onderzoek blijkt dat milieuzones voor personenauto&amp;rsquo;s een effectieve maatregel kunnen zijn om de stedelijke luchtkwaliteit te verbeteren. De effectiviteit wordt met name bepaald door de gehanteerde toelatingscriteria: hoe strenger de criteria, hoe groter het effect. De kosten voor burgers kunnen dan echter ook flink oplopen.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:06:33 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[A sustainable dairy sector]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/a_sustainable_dairy_sector/851</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/a_sustainable_dairy_sector/851</guid>
			<description><![CDATA[The report examines &amp;lsquo;facts and figures&amp;rsquo; concerning climate impacts in the dairy sector. Recent studies point to the relatively large share of meat and dairy products in the total environmental impact of our consumption. The context for dairy as a separate sector is provided by this report. One of the main conclusions of the report is that dairy livestock emissions contribute 1.2% to the total global greenhouse gas emissions.   Methane is the major contributor and while on-farm methane emissions have decreased in Annex-I countries, the share of dairy remains relatively stable as other sectors also reduced emissions. Next to these on-farm dairy emissions, global cradle-to-farm-gate emissions are estimated. Cradle-to-farm gate emissions are 0.8-1.4 kg CO2-eq. per kg milk and in total contribute 3% to total global climate emissions. Enteric fermentation is the main source of climate impact over the life cycle, but reducing these emissions may lead to trade offs if emissions in the production of feed increase. For a better understanding of such life-cycle effects, a more consistent life cycle assessment practice for dairy systems is necessary. Finally, post-farm emissions add 10-20% to cradle-to-farm gate emissions, partly due to product losses and cooled storage in the house. Therefore, consumer options may be effective in lowering climate impacts in the dairy life cycle.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:29:19 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Visie op realisering groot aandeel duurzame elektriciteit]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/visie_op_realisering_groot_aandeel_duurzame_elektriciteit/856</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/visie_op_realisering_groot_aandeel_duurzame_elektriciteit/856</guid>
			<description><![CDATA[De rapportage bevat het gezamenlijk voorstel van milieuorganisaties, vakbonden en energiebedrijven voor het toekomstig stimuleringsbeleid voor hernieuwbare elektriciteit. Inzet van alle partijen is om een groot aandeel hernieuwbare elektriciteit te bereiken in 2020. Het voorstel is afkomstig van Stichting Natuur en Milieu, EnergieNed, Nuon, Esent, Eneco, Greenchoice, Greenpeace, de DE-koepel en ABVAKABO FNV, en gefaciliteerd door CE Delft. Dit voorstel vormt de brug tussen Green4sure - het energieplan van de milieuorganisaties en vakbonden - en de Energieagenda 2030 van de energiesector. De partijen pleiten voor een stabiel marktinstrumentarium waarbij het kostprijsverschil tussen hernieuwbare en conventionele stroom structureel overbrugd wordt. Hernieuwba-re technieken zijn nog altijd duurder dan conventionele technieken in 2020. De huidige SDE-regeling vormt een goed instrument om dit kostprijsverschil (de zogenoemde onren-dabele top) de komende jaren te overbruggen. De SDE dient echter op twee belangrijke punten verbeterd te worden. Allereerst is het noodzakelijk dat er een langdurig politiek commitment wordt vastgelegd voor de investeringen die samenhangen met het bereiken van de doelen. Als tweede verbeterpunt pleiten de partijen er tevens voor om de financiering van de SDE via de elektriciteitsprijs te laten verlopen in plaats van via de begroting. Voor stimulering van duurzame energieproductie vanaf 2015 pleit de werkgroep voor invoering van een EU-verplichting in een koplopergroep mogelijk met Verenigd Koninkrijk, Polen, Zweden en Belgi&amp;euml;. Dit betreft een jaarlijks oplopend verplicht aandeel hernieuwbaar van de consumptie van elektriciteit. Aan introductie van een verplichtingensysteem verbinden de deelnemende partijen harde voorwaarden, o.a. een goed werkend systeem van groencertificaten tussen de deelnemende landen.]]></description>
			<pubDate>Fri, 10 Apr 2009 12:03:36 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Calculating greenhouse gas emissions of EU biofuels]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/calculating_greenhouse_gas_emissions_of_eu_biofuels/848</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/calculating_greenhouse_gas_emissions_of_eu_biofuels/848</guid>
			<description><![CDATA[Early 2008, the European Commission published a proposal on renewable energy that included a biofuel target for 2020 and a methodology with which the sustainability of biofuels can be monitored - including a calculation methodology for determining net GHG emissions. Greenpeace requested CE Delft to draft a report that analyses the GHG methodology proposed by the EC and proposes potential improvements.  We conclude that the GHG emission calculation methodology as proposed is more the start of the development of a methodology than a mature methodology. &amp;bull; Default values required for application as a tool are lacking; &amp;bull; Calculation methodologies for important GHG emission contributions such as N2O emissions and soil organic carbon stock changes are not specified; &amp;bull; Indirect land use change and several other items included in IPCC methodology are lacking in the EU proposal. We furthermore conclude that a generic and relatively simple GHG emission calculation tool will probably always be too crude an instrument to produce a reasonably accurate estimation of GHG emissions. Alternative policy options ensuring GHG emissions are not underestimated could be:  &amp;bull; A &amp;lsquo;no regret&amp;rsquo; short list with respect to cultivation site, utilizable crops, cultivation practice, conversion technology, etc. &amp;bull; A GHG calculation tool with a conservative approach to include intricately determinable emissions, such as indirect land use change.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:27:31 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Competitiveness issues for Dutch aviation from EU ETS]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/competitiveness_issues_for_dutch_aviation_from_eu_ets/926</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/competitiveness_issues_for_dutch_aviation_from_eu_ets/926</guid>
			<description><![CDATA[This report analyses the impact of aviation&amp;rsquo;s inclusion in the EU ETS on the competitiveness of EU airlines. It specifically addresses the risk of carbon leakage due to auctioning of allowances. 

The main findings are:

    Airlines are unlikely to reap windfall profits from the inclusion in the EU ETS.
    All airlines are likely to be able to pass on the costs associated with emissions trading to their customers in most markets.
    Consequently, the competitiveness of EU airlines is unlikely to change in these markets.
    However, on long haul routes where an alternative routing via a non-EU hub exists, not all the costs may be passed through.
    Consequently, on these markets EU airlines may see their competitiveness deteriorate as levels of auctioning or allowances prices increase.
    For Dutch aviation, the cost price increase of full auctioning is 2.5%.
    At least 80% of this increase can be passed through to consumers. 
    
]]></description>
			<pubDate>Tue, 07 Apr 2009 16:06:57 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Analyse van de implicaties voor Vlaanderen van beleidsmaatregelen voor de internationale scheepvaart inzake klimaat en verzurende emissies 'Implivaart']]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/analyse_van_de_implicaties_voor_vlaanderen_van_beleidsmaatregelen_voor_de_internationale_scheepvaart_inzake_klimaat_en_verzurende_emissies_implivaart/840</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/analyse_van_de_implicaties_voor_vlaanderen_van_beleidsmaatregelen_voor_de_internationale_scheepvaart_inzake_klimaat_en_verzurende_emissies_implivaart/840</guid>
			<description><![CDATA[In samenwerking met Resource Analysis (Antwerpen) heeft CE Delft een analyse gemaakt van de economische effecten van verschillende scenario&amp;rsquo;s voor de reductie van CO2 en luchtverontreinigende emissies.   Het rapport valt uiteen in de volgende onderdelen:

    Analyse van het belang van de maritieme sector voor Vlaanderen en groeiprognoses.
    Analyse en selectie van beleidsopties om de uitstoot van CO2 terug te dringen en van beleidsopties om de uitstoot van NOX en SO2 terug te dringen.
    Prognoses met betrekking tot verwachte emissies van NOX en SO2, met name in functie van verwachte vlootontwikkelingen, trafiekvolumes en implementatie van verschillende technologie&amp;euml;n.
    Analyse van de economische impacts die samenhangen met de nader onderzochte emissiereductiemaatregelen op het gebied van CO2 en luchtverontreinigende emissies op de Vlaamse maritieme sector en de Vlaamse economie.

Uit de studie blijkt dat de mate van reductie van luchtvervuiling door schepen bepalend is voor de kosten. Scenario&amp;rsquo;s waarin de emissies met tientallen procenten worden teruggebracht leiden nauwelijks tot extra kosten. Wanneer de emissies met minimaal 80% worden teruggebracht, kunnen de kosten per tonkm toenemen met zo&amp;rsquo;n 6-8%. Dit kan leiden tot een vraaguitval van 1 tot 2%.  De opname van intercontinentaal maritiem transport in het ETS kan een impact hebben  op energie-effici&amp;euml;ntie van andere sectoren binnen het ETS. Om de kosten voor de industrie en om verstoring van de competitiviteit van bepaalde sectoren te beperken, kan een terugsluizing van de inkomsten aan te bevelen zijn.  De opname van het maritiem transport in het ETS -en maatregelen tegen luchtverontreiniging voor zover het variabele kosten betreft- heeft een impact op de concurrentiepositie van de Vlaamse havens. Met name voor de havens van Zeebrugge en Oostende, die op de RoRo-markt van en naar het Verenigd Koninkrijk actief zijn, is een competitief nadeel te verwachten. Dit kan leiden tot een verschuiving van trafieken van de Noordzeehavens (Zeebrugge, Oostende), naar de kanaalhavens (Calais, Boulogne). Voor Antwerpen speelt voor intercontinentale stromen, met name vis-&amp;agrave;-vis Rotterdam, mogelijk hetzelfde.   Milieumaatregelen binnen het maritiem transport in het ETS heeft evenals stringente emissie-eisen een impact op de concurrentiepositie van SSS ten opzichte van het wegtransport. De kostentoename hangt sterk af van de prijs van een emissierecht of technische maatregelen en een eventuele terugsluis van de veiling van emissierechten naar de sector.]]></description>
			<pubDate>Fri, 04 Dec 2009 13:50:39 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[An alternative to 5.75% biofuels in 2010]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/an_alternative_to_5.75%25_biofuels_in_2010/837</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/an_alternative_to_5.75%25_biofuels_in_2010/837</guid>
			<description><![CDATA[Er zijn de laatste tijd twijfels gerezen rond de vraag of de huidige biobrandstoffen wel milieuwinst bieden. Stichting Natuur en Milieu heeft daarom CE Delft gevraagd of het mogelijk is om tegen vergelijkbare kosten met alternatieve maatregelen meer milieuwinst te bereiken.  De verhoging van het aandeel biobrandstoffen tot 5,75% kost de automobilist naar verwachting ca. 3 tot 4 Eurocent per liter brandstof in 2010. Wanneer dat aandeel wordt verlaagd naar 2,5% is het biobrandstoffenprogramma ongeveer 260 miljoen euro goedkoper. Kern van het alternatief is om 200 miljoen van deze besparing in te zetten voor andere klimaatmaatregelen. Deze 200 miljoen kan door de overheid ge&amp;iuml;nd worden door het offici&amp;euml;le doel te handhaven op 5,75% maar wel een aantrekkelijke uitkoopregeling voor oliemaatschappijen te introduceren in het biobrandstoffenbeleid voor afzet boven de 2,5%.  Het pakket van  alternatieve milieumaatregelen bestaat o.a uit elektrisch vervoer, inzet van hout in raffinaderijen, duurzame bio-elektriciteit, windenergie in zee, zonnespiegelcentrales in Marokko, blue energy (energie uit het mixen van zoet en zout water) en onderzoek naar tweede generatie biobrandstoffen.  Het alternatieve pakket verkleint de competitie tussen brandstof en voedsel. Daarnaast geeft het alternatief minimaal 1,4 Mton meer broeikasgasemissie besparing dan 5,75% biobrandstoffen. Tot slot investeert het alternatief meer in de overgang naar een duurzame energievoorziening.   Europa  Als de doelstelling voor het aandeel biobrandstoffen in de hele Europese Unie wordt verlaagd naar 2,5% in 2010, zou het budget voor alternatieve maatregelen naar verwachting ca. 6,2 miljard euro per jaar bedragen. Als dit budget wordt ingezet voor stimulering van elektrisch rijden, duurzame bio-elektriciteit, windenergie op zee, energie uit afval, zonnespiegelcentrales in Noord Afrika en onderzoek naar tweede generatie biobrandstoffen, dan zou dit naar verwachting minstens 30 Mton CO2-emissie meer besparen dan het huidige EU biobrandstofprogramma.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:20:50 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[CO2-reductie als gevolg van de uitvoering van het Amsterdams luchtkwaliteitsplan]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/co2-reductie_als_gevolg_van_de_uitvoering_van_het_amsterdams_luchtkwaliteitsplan/904</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/co2-reductie_als_gevolg_van_de_uitvoering_van_het_amsterdams_luchtkwaliteitsplan/904</guid>
			<description><![CDATA[Amsterdam heeft zichzelf als stad tot doel gesteld om de CO2-uitstoot in 2025 met 40% te verminderen ten opzichte van 1990. Daarnaast heeft Amsterdam een 50-tal acties vastgesteld om aan de luchtkwaliteitsnormen te kunnen voldoen. De gemeente Amsterdam heeft CE Delft gevraagd een quick scan uit te voeren naar de te verwachten CO2-besparing als gevolg van de uitvoering van het luchtkwaliteitplan. Daarnaast wordt de vraag beantwoord wat het effect is van generiek nationaal en internationaal beleid, dat in ontwikkeling is, op de CO2-uitstoot in de transportsector.

Bij een eerste selectie van maatregelen uit het luchtkwaliteitsplan gebruiken we de volgende criteria om maatregelen uit te sluiten:

     lokale knelpuntsmaatregelen worden niet meegenomen;
    aangekondigde studies worden niet meegenomen.

Vervolgens is voor de generieke maatregelen onderzocht of deze aangrijpen op de volgende criteria die de CO2-uitstoot verminderen:

     volumereductie; 
    vermindering brandstofverbruik;
    gebruik biobrandstoffen. 
]]></description>
			<pubDate>Fri, 04 Dec 2009 13:59:57 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Left on High Seas]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/left_on_high_seas/845</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/left_on_high_seas/845</guid>
			<description><![CDATA[The inclusion of international aviation and shipping emissions in a global climate policy framework has proved to be a difficult issue. Notwithstanding discussing the subject for over a decade, Annex I countries have not been successful in limiting or reducing greenhouse gas emissions from international transport.   As the IMO is considering greenhouse gas mitigation options and simultaneously the UNFCCC is engaging in several processes to define long-term cooperative action for all and further commitments for Annex I parties, the issue of bunker fuels is again attracting attention. This paper sets out to identify the conditions for progress on this issue. It also evaluates two basic architectures for climate policy for shipping and broaldy assesses the impacts for developing countries.  The report shows that climate policy for international transport can be organised in two ways, either in the UNFCCC or in IMO and ICAO. In the former case, responsibilities for emissions have to be differentiated according to the route of vessels. In the latter case, revenues of financial instruments could be used to fund adaptation in developing countries. The report shows that in either case, economic impacts on developing countries would be modest if the policies were properly designed.]]></description>
			<pubDate>Fri, 18 Dec 2009 08:41:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Beleving en MKBA in het geluidsbeleid]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/beleving_en_mkba_in_het_geluidsbeleid/839</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/beleving_en_mkba_in_het_geluidsbeleid/839</guid>
			<description><![CDATA[Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat bereidt nieuwe regelgeving voor, om de bescherming van burgers tegen verkeersgeluid beter te kunnen garanderen. Om een verdere toename van de geluidshinder te voorkomen zullen zogenaamde geluidsproductieplafonds worden ingevoerd. Deze dienen ervoor te zorgen dat de geluidsproductie niet ongebreideld toeneemt, bijvoorbeeld door de autonome groei van het verkeer. Daarnaast staat het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor een grote saneringsoperatie waarbij de hoogste geluidsbelastingen zullen worden weggenomen.   Tegen de achtergrond van deze beleidsintensivering heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aan CE Delft gevraagd om te onderzoeken of de aanpak van de geluidproblematiek in het beleid optimaal is vanuit de beleving van geluidshinder &amp;eacute;n vanuit een afweging van kosten-baten.   Op basis van de resultaten kunnen we concluderen dat het voorgenomen beleid enerzijds als solide en economisch verstandig onderbouwd kan worden, en vanuit beleving een hogere waardering verdient dan het oude beleid. Anderzijds zijn er nog verschillende aandachtspunten geformuleerd, waaronder de inspraakprocedures en eenzelfde manier van aandacht en beleidsontwikkeling voor geluid veroorzaakt door binnenstedelijk verkeer.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:21:46 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Advies voor CO2-reductiemaatregelen in de Stadsregio Rotterdam]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/advies_voor_co2-reductiemaatregelen_in_de_stadsregio_rotterdam/927</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/advies_voor_co2-reductiemaatregelen_in_de_stadsregio_rotterdam/927</guid>
			<description><![CDATA[


 De Stadsregio Rotterdam, het samenwerkingsverband van gemeenten in de regio Rijnmond, heeft de ambitie om CO2-emissies met 40% te gaan reduceren. Deze ambitie komt voort uit een project waarin CE Delft, met Stadsregio, gemeenten en andere stakeholders, mogelijke opties in beeld heeft gebracht. Deze zijn verwerkt in de Regionale Klimaatagenda.



De belangrijkste mogelijke maatregelen zijn:

    uitvoeren van een energiebesparingsprogramma voor bestaande woningen, aansluitend op het landelijke programma &amp;lsquo;Meer met Minder&amp;rsquo;;
    aangescherpte energieprestatie-eisen voor nieuwe woningen;
    bedrijven en instellingen in milieucontroles systematisch doorlichten op energiebesparende maatregelen en deze zo nodig opleggen; dit gecombineerd met stimulering;
    nieuwe bedrijven en instellingen: energie-efficiency hanteren als vestigingscriterium;
    glastuinbouw en kantoren: zorgen voor regionale ruimtelijke planning voor koude en warmte in de ondergrond.

Uit het project bleek verder dat de samenwerking binnen de Stadsregio Rotterdam een duidelijk meerwaarde kan opleveren, door:

    het uitwisselen van kennis en het opzetten van proefprojecten;
    het gezamenlijk maken van afspraken met regionale partijen, zoals woningbouwcorporaties;
    het stellen van gelijke eisen, onder andere bij uitgifte van bedrijventerreinen.
    
    
]]></description>
			<pubDate>Tue, 07 Apr 2009 16:21:40 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Maatschappelijke effecten vermindering luchtverontreiniging]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/maatschappelijke_effecten_vermindering_luchtverontreiniging/843</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/maatschappelijke_effecten_vermindering_luchtverontreiniging/843</guid>
			<description><![CDATA[De NEC-richtlijn, de Europese richtlijn waarin voor alle lidstaten een emissieplafond voor verschillende luchtverontreinigende stoffen worden gesteld, staat op het punt om aangepast te worden. In dit rapport beschrijven we de resultaten van een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) van mogelijke nieuwe NEC-doelen voor 2020. In deze studie wordt rekening gehouden met de gevolgen van het intensiveren van het Nederlandse klimaatbeleid voor de emissies van NEC-stoffen. Reeds vastgestelde beleidsmaatregelen worden in het nulalternatief meegenomen. Dit onderzoek is bedoeld als nadere input bij het bepalen van de Nederlandse positie in de onderhandelingen binnen de EU over de hoogte van de plafonds.   De contante waarde van alle geprijsde effecten bedraagt circa 1,7 miljard Euro negatief. De contante waarde van de externe effecten is 5,2 miljard Euro in het projectalternatief, waarbij de natuurbaten op PM zijn gezet. De voornaamste bijdrage aan de baten wordt gevormd door afnemende mortaliteit door blootstelling aan fijn stof. Het gaat om zowel primair fijn stof als om secundair fijn stof, hetgeen impliceert dat deze baten ook afhankelijk zijn van de emissiereducties van NH3, NOx en SO2. Ook chronische bronchitis en ziektedagen (dagen met beperkte activiteit) als gevolg van fijn stof speelt een rol van betekenis bij de MKBA. De overige effecten dragen in slechts zeer beperkte mate bij aan de resultaten van de MKBA.  Een vergelijking van de verdisconteerde kosten met de baten laat zien dat aanscherping van de NEC-doelen een effici&amp;euml;nt beleid is: de baten zijn met  3,5 miljard Euro beduidend groter dan de kosten. Deze conclusie blijft overeind als we de waardering van gezondheidseffecten door verbetering van de luchtkwaliteit lager inschatten (dan gebruikelijk is). De baten pakken nog positiever uit als ook de impacts op natuur en ecosystemen worden meegenomen. In een tentatieve analyse laten we zien dat in deze studie de natuurbaten kunnen oplopen tot ongeveer 20% van de gezondheidsbaten.   De kosten van aanscherping van de NEC-doelen zijn verdeeld over de verschillende sectoren, maar lijken maatschappelijk gedragen te kunnen worden. Voor het grootste deel kunnen de kosten uiteindelijk worden doorberekend aan de burger. De baten van de NEC-doelen slaan neer bij alle burgers die profiteren van een schonere lucht. De baten in Nederland komen voor een belangrijk deel door maatregelen in de Nederlandse landbouwsector die NH3 en tegelijkertijd primair fijn stof reduceren, alsmede de maatregelen die in het buitenland worden getroffen ter vermindering van fijn stof.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:05:33 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Kosten en effecten van beleidsmaatregelen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/kosten_en_effecten_van_beleidsmaatregelen/915</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/kosten_en_effecten_van_beleidsmaatregelen/915</guid>
			<description><![CDATA[









De Algemene Rekenkamer heeft recent een onderzoek gepubliceerd naar de doeltreffendheid van het beleid op gebied van duurzame mobiliteit. In het kader van dit onderzoek heeft CE Delft een inschatting gemaakt van de effectiviteit en kosteneffectiviteit van de beleidsinstrumenten die zijn ge&amp;iuml;mplementeerd om de CO2-uitstoot en de luchtvervuilende emissies van het wegverkeer te reduceren. 

Voor de relevante beleidsinstrumenten zijn de jaarlijkse reducties van CO2, NOx en fijn stof en de kosten ingeschat, voor 2007 en 2010. De analyse is zoveel mogelijk uitgevoerd aan de hand van bestaande ex-postevaluaties, aangevuld met eigen expertise. 

De resultaten laten zien dat de grootste hoeveelheden CO2-emissies worden vermeden door biobrandstoffen en Het Nieuwe Rijden. Bij beide maatregelen zijn de onzekerheden rondom de bereikte CO2-reductie echter relatief groot. De CO2-reductie door stimulering van de aanschaf van zuinigere auto&amp;rsquo;s is beperkt. Stimuleringsmaatregelen voor Euro 4 en 5-zware voertuigen hebben zowel NOx-, PM10- als ook (beperkte) CO2-emissiereductie opgeleverd. De subsidie op roetfilters heeft een grotere bijdrage gehad aan het beperken van roetuitstoot, maar heeft geen invloed op de NOx-uitstoot. 

Na afronding van het rapport zijn nieuwe gegevens t.a.v. het meerverbruik van roetfilters verschenen. Ter aanvulling op het rapport is een korte notitie geschreven waarin de resultaten van een tweetal stimuleringsregelingen voor roetfilters zijn herberekend.

Het rapport en de aanvullende notitie kan u op onze website downloaden.

Het rapport is ook te downloaden via de website van de Algemene Rekenkamer.       


]]></description>
			<pubDate>Tue, 31 Mar 2009 09:15:51 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Lower NOx at Higher Altitudes]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/lower_nox_at_higher_altitudes/916</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/lower_nox_at_higher_altitudes/916</guid>
			<description><![CDATA[This report designs policy instruments to reduce the climate impact from aviation NOx emissions.
In its feasibility study on the inclusion of aviation in the EU ETS, CE Delft argued that the non-CO2 climate impacts should be dealt with by ancillary policy instruments. As a result, the EU agreed to address NOx emissions in separate legislation. This report prepares for that legislation.

The main conclusions of this study are that:

There are two effective and cost-effective policy instruments to reduce the climate impact of aviation NOx emissions, viz.:

    An LTO NOx charge with a distance factor. or
    The inclusion of aviation NOx in the EU ETS, based on LTO NOx with a distance factor.

However, before either of these instruments can be implemented, two outstanding issues have to be resolved:

    A GWP for aviation NOx has to be established.
    The relationship between LTO and cruise emissions has to be established in a sufficiently robust way.

The report estimates that this can be done within three to five years, given sufficient study.

The report was prepared for the European Commission, DG Energy and Transport.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 10:27:22 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Impacts on Competitiveness from EU ETS]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/impacts_on_competitiveness_from_eu_ets/836</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/impacts_on_competitiveness_from_eu_ets/836</guid>
			<description><![CDATA[Het Europese emissiehandelssysteem (ETS) is in 2005 gelanceerd om de CO2-emissies van grote industri&amp;euml;le installaties te maximeren. De Commissie stelt momenteel het EU ETS post-2012 systeem vast, zoals in COM(2008)16 (EC, 2008) in grote lijnen is geschetst. Nieuw in dit systeem is dat een groter deel van de rechten zal worden geveild. Het veilen van emissierechten waarborgt in zijn algemeenheid een grotere mate van efficiency dan (bepaalde vormen van) vrije allocatie, vermindert de administratieve kosten en voorkomt eventuele oneigenlijke winstvorming (windfall profits).   Het veilen van rechten kan echter ook leiden tot een potentieel verlies aan concurrentievermogen voor de industrie. Zeker als er geen mondiaal klimaatakkoord tot stand komt zijn bedrijven niet altijd in staat om hogere kosten aan hun klanten door te berekenen en kan er sprake zijn van een verlies aan rendement en de dreiging van importsubstitutie. Een verplaatsing van de productie naar landen die geen CO2-doelen kennen resulteert in een wereldwijde toename van de CO2-emissies. Dit fenomeen wordt wel een koolstoflek (carbon leakage) genoemd. Om een koolstoflek te voorkomen, heeft de Commissie voorgesteld kwetsbare sectoren vrij te stellen van de veilingplicht en hun op basis van een benchmark vrijelijk rechten toe te wijzen. Het belangrijkste criterium hierbij is een aanzienlijk verlies aan concurrentievermogen, op grond waarvan wordt besloten of bepaalde sectoren veilingplichtig zijn of in aanmerking komen voor vrije allocatie.  In deze studie is onderzocht welke sectoren binnen de Nederlandse economie bij een veilingsysteem mogelijk te maken krijgen met een verlies aan concurrentievermogen. Het concurrentievermogen wordt be&amp;iuml;nvloed door de combinatie van aanzienlijke potenti&amp;euml;le kostprijsstijgingen en wezenlijke import- en exportstromen van en naar landen zonder vergelijkbaar klimaatregime. Het lijkt erop dat vooral in de sectoren aluminium, kunstmest, ijzer en staal, anorganische en andere basischemicali&amp;euml;n, relatief hoge prijsstijgingen te verwachten zijn, die mogelijk niet volledig aan de klanten kunnen worden doorberekend. Het rendement in deze sectoren kan afnemen en de kans op koolstoflekken neemt toe.   Wat betreft de impact op de nationale economie (d.w.z. het BNP) zijn de gevolgen echter waarschijnlijk gering. De directe kosten van het voldoen aan EU ETS bedragen 0,2% van het BBP bij een CO2-prijs van &amp;euro; 20/ton. De industrie zal deze kosten gemiddeld voor ongeveer de helft kunnen doorberekenen aan de afnemers. Verslechtering van de marktpositie kan optreden in sectoren met hoge kosten en weinig mogelijkheden tot doorberekening, maar deze sectoren zijn - met uitzondering van de ijzer- en staalindustrie - relatief klein (in totaal circa 1,15% van het BNP). Daarnaast zullen, indien het internationale klimaatbeleid tot het jaar 2020 ertoe leidt dat meer landen instemmen met bindende reductietargets, de gevolgen voor het concurrentievermogen kleiner zijn dan die welke hier zijn geanalyseerd.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:04:33 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Review of the Indirect Effects of Biofuels]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/review_of_the_indirect_effects_of_biofuels/822</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/review_of_the_indirect_effects_of_biofuels/822</guid>
			<description><![CDATA[Earlier this year, the UK Renewables Fuels Agency (RFA) was asked to undertake a Re-view of the Indirect Effects of Biofuels. Various reports had been published that suggested that an increasing demand for biofuels might indirectly cause carbon emissions because of land use change, and concerns were raised that it may also be causing food commodity price increases. RFA then commissioned a number of studies to collect evidence for this review. CE Delft contributed to this review, also known as the Gallagher report, with two studies.   Estimating indirect land use impacts from by-products utilization This analysis focuses on the utilization of by-products from so-called first generation biofu-els production technologies as feed and as fuel: &amp;bull; Application as feed avoids cultivation of primary feed crops such as soy, wheat and corn and thus reduces area requirement for cultivation of these crops. Reduction in area requirement might in a marginal case also mean avoiding deforestation for creation of extra agricultural area. &amp;bull; By-products utilization as fuel will avoid fossil fuel consumption and related GHG-emissions.  We estimated that when applied as feed, the total amount of 60 &amp;ndash; 115 Mtonnes/a of wheat and corn DG  and rape seed meal can compete with soy meal as a protein source and with locally produced wheat and corn as energy sources. DG&amp;rsquo;s and rape meal quality and the size of the global feed market do not seem to be a limiting condition for feed application of the entire amount of by-products in any of E4Tech&amp;rsquo;s scenario&amp;rsquo;s.  Agricultural land availability and demand in 2020 This report addresses the following issues:  &amp;bull; Current and anticipated future drivers and demand (to 2020) for land and feedstock for food, feed and other commodities. &amp;bull; Global agricultural land availability. &amp;bull; The demand and availability of agricultural land for biofuels in 2020 The report shows that food and feed production are the main sources of demand for agricultural land, and it is expected that the demand for agricultural crops for food and feed will increase significantly in the next decades. Despite an increase of agricultural yields, the agricultural land demand for food and feed is expected to grow by 200-500 Mha until 2020.Current biofuels production may also increase significantly in the next decade. The global biofuel scenarios developed in the framework of this RFA review result in a land use in 2020 that varies between 73 and 276 Mha.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:19:30 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Energievisie Texel en uitvoeringsplan]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/energievisie_texel_en_uitvoeringsplan/855</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/energievisie_texel_en_uitvoeringsplan/855</guid>
			<description><![CDATA[De energievisie van de gemeente Texel is een coproductie tussen CE Delft en de gemeente. CE Delft is de trekker geweest voor het op papier zetten van het visiedeel. De gemeente heeft het bijbehorende uitvoeringsplan ter hand gekomen. Uiteraard in wederzijdse afstemming en met input van vele personen en organisaties uit Texel. Zo is het een gedragen energievisie geworden, voorzien van concrete handen en voeten voor de eerste jaren. De gemeenteraad van Texel heeft de plannen in augustus 2008 goedgekeurd.  Texel is een bijzonder eiland met de bijzondere ambitie om in 2020 volledig duurzaam te zijn op energiegebied. In de energievisie wordt deze ambitie zo scherp mogelijk afgebakend. Om vervolgens voor de diverse soorten energiegebruik na te gaan wat de mogelijkheden zijn om de ambitie stap voor stap te realiseren. De nadruk ligt op wat er mogelijk is, niet op de onmogelijkheden. Hierbij is gebruik gemaakt van transformatiediagrammen en van andere figuren die inzichtelijk maken welke stappen op welk moment in de tijd gezet moeten worden, en op welke terreinen. Kansen om de ambitie te realiseren zijn er genoeg op Texel. Er zijn ook al vele (proef)projecten geweest op het gebied van energiebesparing en duurzame energie, maar er gaapt nog een grote kloof tussen het heden en de ambitie voor 2020. Nu breekt een fase aan van focus en van volume realiseren, inclusief de bijbehorende organisatie om dit programma uit te voeren. Veel hangt af van het draagvlak onder de Texelse bevolking en bedrijven. Technisch kan het, als de wil er is, is de weg er ook.]]></description>
			<pubDate>Thu, 19 Mar 2009 12:53:25 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[DE in Amsterdam: kansen aan de horizon]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/de_in_amsterdam%3A_kansen_aan_de_horizon/811</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/de_in_amsterdam%3A_kansen_aan_de_horizon/811</guid>
			<description><![CDATA[Amsterdam heeft zich ten doel gesteld om de CO2-emissie fors terug te brengen: in 2025 40% reductie ten opzichte van de emissie in 1990. Dit ambitieuze doel vraagt om acties op meerdere fronten. E&amp;eacute;n is het verhogen van het aandeel duurzame energie (DE). CE Delft heeft dit in een recent uitgevoerde onderzoek verkend welk potentieel dit heeft. De resultaten worden op 5 juni door wethouder Marijke Vos gepresenteerd.  Het blijkt dat duurzame energie bronnen een substanti&amp;euml;le bijdrage leveren aan het totale primaire energiegebruik in Amsterdam. Het gaat dan vooral om elektriciteitsopwekking uit biomassa, windenergie en benutting van restwarmte. Ten opzichte van de prognose van 83,8 PJ in 2025 ligt het potentieel op ca. 17 PJ: ca. 20%. Dit ligt ruim boven de EU-taakstelling van 14% Duurzame Energie in Nederland in 2020.  De duurzame energie draagt ook bij aan minder CO2-emissies. Inclusief twee andere opties komt het uit op ca. 1.170 kton, ca. 30% van de reductie die nodig is om het doel van 2.500 kton CO2 te halen.   Het berekende potentieel gaat steeds uit van wat &amp;lsquo;maximaal haalbaar&amp;rsquo; wordt beschouwd. De realisatie hiervan vraagt een (zeer) grote inspanning. Dit geldt met name bij de ambities voor: warmtenetten, zonne-energie en micro-WKK. Aan de andere kant geldt wel dat door technische ontwikkeling prijzen dalen en de penetratie op de markt zal toenemen.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:18:31 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Analyse progressieve BPM afhankelijk van absolute CO2]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/analyse_progressieve_bpm_afhankelijk_van_absolute_co2/808</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/analyse_progressieve_bpm_afhankelijk_van_absolute_co2/808</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van het ministerie van Financi&amp;euml;n is door CE Delft onderzocht wat de CO2-effecten zijn van omzetting van de BPM van de huidige cataloguswaarde naar een CO2-systematiek waarbij de CO2-toeslag progressief afhangt van de CO2-emissies van de nieuw aan te schaffen personenauto.  Deze variant is vergeleken met de effectiviteit van de twee BPM-varianten uit het onderzoek &amp;lsquo;fiscale vergroening&amp;rsquo; (differentiatie van de BPM naar absolute CO2-uitstoot en de BPM gebaseerd op CO2-grondslag) en de huidige BPM gebaseerd op energielabels (tarieven 2008).]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:03:11 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Indelingen van vliegtuigtypen in milieuklassen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/indelingen_van_vliegtuigtypen_in_milieuklassen/807</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/indelingen_van_vliegtuigtypen_in_milieuklassen/807</guid>
			<description><![CDATA[Het is mogelijk om vliegtuigen in te delen in milieuklassen. Dit rapport laat zien dat er verschillende grondslagen voor dergelijke indelingen bestaan. Het geeft ook een groot aantal voorbeelden van hoe een dergelijke indeling eruit kan zien. In alle gevallen is het nodig om de kenmerken van individuele vliegtuigen te weten om ze te kunnen indelen in milieuklassen. Het gaat daarbij om vliegtuigtype, motortype, en gewicht. Deze gegevens zijn bij luchthavens beschikbaar.  Het rapport is geschreven voor het Ministerie van Financi&amp;euml;n en besproken in de werkgroep &amp;ldquo;Differentiatie vliegbelasting&amp;rdquo;, waarin verscheidene belanghebbenden zitting hadden. De werkgroep was ingesteld naar aanleiding van de motie-Tang c.s. (Tweede Kamer 2007/08, 31 205, nr 45) die vroeg om een analyse van de praktische mogelijkheden om de vliegbelasting te relateren aan de af te leggen afstand en de milieubelasting van gebruikte vliegtuigtypes.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:17:53 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Fiscale vergroening]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/fiscale_vergroening/806</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/fiscale_vergroening/806</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van VROM heeft CE Delft in het kader van het Belastingplan 2009 onderzoek gedaan naar de milieueffectiviteit van 15 fiscale maatregelen. Het gaat daarbij om maatregelen die betrekking hebben op verkeer en vervoer (bijv. een differentiatie van de BPM naar absolute CO2-uitstoot), het energiegebruik van huishoudens en het bedrijfsleven (bijv. een verhoging van de energiebelasting) en de gebouwde omgeving (bijv. een heffingskorting in de inkomstenbelasting gebaseerd op de energiezuinigheid van woningen). Naast de milieueffectiviteit zijn deze vergroeningsmaatregelen ook beoordeeld op de gevolgen voor de concurrentiepositie van Nederlandse bedrijven, politieke draagvlak, gevolgen voor de koopkracht en lastenverdeling, samenhang in het betreffende milieubeleidsterrein, fiscale inpasbaarheid, uitvoeringskosten en handhaafbaarheid. De resultaten van de studie zullen worden gebruikt bij de voorbereiding van de zogenaamde &amp;lsquo;tweede tranche vergroening&amp;rsquo; van het huidige kabinet.  Het totale pakket aan maatregelen sorteert zo&amp;rsquo;n 0,74 Mton in 2010 en 1,5 Mton CO2-reductie in 2020. Dit dient gezien te worden als de ondergrens van de daadwerkelijke effecten, aangezien een deel van de effecten niet kwantificeerbaar bleken. De totale effecten van het vergroeningspakket vormen hiermee ongeveer 4 tot 7%7% van de kabinetsambitie in 2020 voor de sectoren gebouwde omgeving en verkeer.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:17:12 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Berekening van externe kosten van emissies voor verschillende voertuigen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/berekening_van_externe_kosten_van_emissies_voor_verschillende_voertuigen/900</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/berekening_van_externe_kosten_van_emissies_voor_verschillende_voertuigen/900</guid>
			<description><![CDATA[Dit rapport geeft een actuele set waarderingen van emissies van transport voor Nederland. Ook bevat het rapport een prognose van hoe deze waarderingen zich de komende decennia zullen ontwikkelen. De&amp;nbsp;emissiewaarderingen in deze&amp;nbsp;studie&amp;nbsp;zijn gebaseerd op&amp;nbsp;het IMPACT-handboek voor&amp;nbsp;externe kosten, dat CE Delft in 2007 heeft gemaakt in opdracht van de Europese Commissie. De emissiefactoren en cijfers omtrent bezetting- en beladinggraden zijn gebaseerd op de CE-studie &amp;lsquo;STREAM&amp;rsquo;.]]></description>
			<pubDate>Tue, 24 Mar 2009 16:18:36 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[DHL Natuurlijk]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/dhl_natuurlijk/804</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/dhl_natuurlijk/804</guid>
			<description><![CDATA[DHL Express Benelux maakt zich sinds 2001 sterk om binnen de economische randvoorwaarden te werken aan het terugdringen van de milieubelasting van haar activiteiten. Redenen hiervoor zijn leefbaarheid en duurzaamheid.   Binnen deze onderzoeksopdracht is inzicht geboden in de milieubelasting van de verschillende activiteiten van DHL Express binnen de Benelux en is nagegaan aan welke randvoorwaarden dient te worden voldaan om de milieubelasting te kunnen monitoren in de tijd. Daarnaast zijn de besparingspotenti&amp;euml;len van verschillende scenario's in kaart gebracht, waarbij ondermeer aardgas, biogas, Euro 5/EEV, roetfilters, hybride voertuigen en langere en zwaardere vrachtauto&amp;rsquo;s (LZV&amp;rsquo;s) aan bod zijn gekomen.   Er blijken met betrekking tot verbetering van de luchtkwaliteit mogelijkheden te zijn om de emissies van NOX en PM10 significant te verlagen. Voor het reduceren van de CO2-uitstoot zijn de technische mogelijkheden beperkter.  Op basis van dit rapport worden verdere strategische keuzes gemaakt, die worden opgenomen in de milieu vervolgstrategie &amp;lsquo;DHL Natuurlijk&amp;rsquo;.

Meer informatie is verkrijgbaar bij DHL Express, Albert.Jourdan@dhl.com.]]></description>
			<pubDate>Fri, 04 Dec 2009 14:20:12 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Effect op de luchtkwaliteit van de maatregelen uit het Energie- en Klimaatprogramma Apeldoorn]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/effect_op_de_luchtkwaliteit_van_de_maatregelen_uit_het_energie-_en_klimaatprogramma_apeldoorn/852</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/effect_op_de_luchtkwaliteit_van_de_maatregelen_uit_het_energie-_en_klimaatprogramma_apeldoorn/852</guid>
			<description><![CDATA[De gemeente Apeldoorn heeft CE Delft laten nagaan of het energiebeleid dat zij voert, effecten heeft op de luchtkwaliteit en zo dit effecten heeft, wat die effecten zijn. Daarnaast wilde Apeldoorn weten of de herstructurering van het gebied Kanaal Noord, alsmede de komst van biomassa centrales ook van invloed zijn op de luchtkwaliteit. De beoordeelde maatregelen hebben veelal betrekking op energiebesparing en op het inzetten van duurzame energie. Dit heeft beide een gunstig effect op de emissies van stikstofoxiden en daarmee op de concentraties van NO2. Dit gebeurt zowel op lokale als op landelijke schaal. De omvang van de daling in de concentraties zal echter gering zijn omdat de belangrijkste bronnen voor NO2 het verkeer en de industrie zijn. Voor fijn stof hebben deze maatregelen geen effect. Het (bij) stoken van hout in met name houtkachels en open haarden zal een verhoging van de emissies van fijn stof en daaraan gerelateerde schadelijke stoffen zoals Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen. Een groter gebruik van houtkachels of open haarden zal daarom nadelig zijn voor de luchtkwaliteit en de gezondheid van de mens. De herstructurering van het bedrijventerrein Kanaal Noord zal vanwege de toename van het wegverkeer een nadelig effect hebben op de luchtkwaliteit. Gelet op de uitgestrektheid van het gebied betekent dit overigens niet dat er grote problemen zijn te verwachten. Uit onderzoek naar de gevolgen voor de luchtkwaliteit van de vestiging en in gebruik name van biomassa centrales blijkt dat de luchtkwaliteit zal worden be&amp;iuml;nvloed door de toekomstige centrales, maar dat er van grenswaarde overschrijding geen sprake zal zijn. Gelet op het gunstige effect van de inzet van energiebesparing en duurzame energie verdient het de aanbeveling hiermee door te gaan. Daarbij moet worden bedacht dat het inzetten van biomassa of hout als duurzame energie er wel nadelige effecten kunnen optreden voor de luchtkwaliteit en dat daar dus extra emissiebeperkende maatregelen nodig zijn. Voor de verdere herstructurering van bedrijventerreinen zal steeds een gunstige inpassing van de toename van de verkeersstromen gezocht moeten worden. Dit kan door voldoende ontsluitingswegen en door goed openbaar vervoer in de startfase van de plannen al te realiseren.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:08:52 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Eindrapporten IMPACT (Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport )]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/eindrapporten_impact_%28internalisation_measures_and_policies_for_all_external_cost_of_transport_%29/701</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/eindrapporten_impact_%28internalisation_measures_and_policies_for_all_external_cost_of_transport_%29/701</guid>
			<description><![CDATA[In het kader van de Eurovignet Richtlijn, heeft de Europese Commissie CE Delft gevraagd een studie uit te voeren naar het internaliseren van de externe kosten van het verkeer. Onder externe kosten worden de kosten verstaan die in het ver-keer worden veroorzaakt door geluidsoverlast, luchtvervuiling, ongevallen, file-vorming en klimaatverandering. De studie IMPACT (Internationalisation Measu-res and Policies for All external Cost of Transport) toont aan dat het mogelijk is om deze kosten op een consistente en goed onderbouwde wijze te berekenen. Ook laat de studie zien dat het belangrijke voordelen biedt deze kosten door te rekenen aan degenen die ze veroorzaken, beter bekend als het principe de ver-vuiler betaalt. 

IMPACT is uitgevoerd door CE Delft, INFRAS, Fraunhofer-ISI, de Universiteit van Gdansk en IWW en heeft geresulteerd in drie rapporten. Het eerste rapport (D1 en gepubliceerd in december 2007)  is een handboek dat een toegankelijk over-zicht geeft van benaderingen om externe kosten te schatten. Het tweede rapport (D2 en gepubliceerd in juli 2008) gaat over infrastructuurkosten en overheidsin-komsten van het wegvervoer. Het derde rapport (D3 en eveneens gepubliceerd in juli 2008) gaat over internalisatie van externe kosten en in het bijzonder prijs-beleid voor alle vervoerswijzen, inclusief een analyse van de effecten van inter-nalisatie. D1 en D3 zijn ook te vinden op de website van de Europese Commissie als onderdeel van het vergroeningspakket voor transport dat op 8 juli 2008 is ge-lanceerd.
 
De belangrijkste aanbeveling van IMPACT is de aanpassing van de huidige Eu-rovignet Richtlijn voor Vrachtverkeer. Deze richtlijn blijkt de voornaamste obstakel te zijn voor het doorberekenen van de externe kosten voor transport. De Europe-se Commissie heeft deze aanbeveling overgenomen in haar wetsvoorstel voor aanpassing van de richtlijn van 8 juli 2008. Bij aanname van het wetsvoorstel wordt het voor EU-lidstaten mogelijk om (kilometer)heffingen voor vrachtauto’s niet alleen te baseren op infrastructuurkosten, zoals nu het geval is, maar ook op kosten van bijvoorbeeld luchtvervuiling of geluidsoverlast. Naast een concreet wetsvoorstel heeft de Europese Commissie ook een strategie gepubliceerd voor de internalisatie van de externe kosten van alle vervoerswijzen. Ook deze strate-gie is deels gebaseerd zijn op de resultaten van IMPACT. 
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Gas4sure – Aardgas als transitiebrandstof]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/gas4sure_%96_aardgas_als_transitiebrandstof/842</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/gas4sure_%96_aardgas_als_transitiebrandstof/842</guid>
			<description><![CDATA[Gas4sure is een beschrijving van de rol van aardgas in de transitie naar een duurzame energievoorziening. Aardgas kan als schoonste fossiele brandstof een relatief belangrijke rol gaan spelen in de omschakeling van een hoofdzakelijk op fossiele brandstoffen gebaseerde energievoorziening, naar een energie-voorziening gebaseerd op effici&amp;euml;nte installaties en hernieuwbare energiebronnen. Gas4sure is een vervolg op Green4sure, het groene energieplan dat CE Delft heeft opgesteld voor de milieu- en vakbeweging. Green4sure maakt duidelijk dat een energievoorziening met halvering van de CO2-emissie in een periode van 25 jaar mogelijk is en welke rollen de verschillende partijen daarvoor moeten spelen om dat mogelijk te maken. In Gas4sure is gebruik van aardgas geen doel op zich, maar gegeven de sterke veranderingen in condities voor de milieu-effecten van de energievoorziening, een schets van de rol van aardgas onder die condities.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 10:55:13 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Configuraties en optimalisaties van het warmtenet in Amsterdam]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/configuraties_en_optimalisaties_van_het_warmtenet_in_amsterdam/809</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/configuraties_en_optimalisaties_van_het_warmtenet_in_amsterdam/809</guid>
			<description><![CDATA[Amsterdam heeft onlangs ambitieuze klimaatdoelstellingen gesteld en een belangrijk speerpunt om deze doelstellingen te realiseren is stadsverwarming. Strategisch overleg over de toepassing van warmte tussen de gemeente en de marktpartijen vindt regelmatig plaats, met name als er grootschalige nieuwbouw en herstructureringsprojecten op de rol staan. De gemeente heeft behoefte aan inhoudelijke ondersteuning op het gebied van warmte en heeft in dat kader CE Delft gevraagd achtergronddocumentatie daarvoor op te stellen. Dit rapport is daar het resultaat van; daarin wordt ingegaan op de kenmerken van de huidige stadsverwarming, op de CO2-reductie, op de voordelen van een hoefijzernet en op de innovatiemogelijkheden om de milieuwinst te verbeteren. Het rapport eindigt ten slotte met een managementsamenvatting, waarin de visie van CE Delft op stadsverwarming in Amsterdam is geformuleerd.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:03:50 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Achtergrondgegevens Stroometikettering 2007]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/achtergrondgegevens_stroometikettering_2007/801</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/achtergrondgegevens_stroometikettering_2007/801</guid>
			<description><![CDATA[Sinds 1 januari 2005 is etikettering van de herkomst van elektriciteit verplicht in Nederland. CE Delft heeft de mix van de elektriciteit die in Nederland in 2007 geleverd is vastgesteld. De Nederlandse leveringsmix bestaat uit elektriciteit op-gewekt uit aardgas (ruim 50%), kolen (24%), kernenergie (9%) en groene stroom (13%). De milieuconsequenties uitgedrukt in termen van CO2 en radioactief afval zijn respectievelijk 426 g CO2/KWh en 0,000270 g kernafval/KWh.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:15:27 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[STREAM Studie naar TRansport Emissies van Alle Modaliteiten]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/stream_studie_naar_transport_emissies_van_alle_modaliteiten/790</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/stream_studie_naar_transport_emissies_van_alle_modaliteiten/790</guid>
			<description><![CDATA[In het rapport, getiteld STREAM, worden de huidige milieueffecten van goederen- en personenvervoer beschreven en prognoses gegeven voor 2010 en 2020 waarbij rekening is gehouden met de invloed van technologische innovaties, zoals emissiestandaarden, specifieke technieken en alternatieve brandstoffen. Hiermee is STREAM een zeer uitgebreide, actuele en toegankelijke database op het gebied van emissies van transport.   In de studie is vooral gekeken naar uitstoot van het broeikasgas kooldioxide (CO2) en luchtverontreinigende stoffen, zoals fijn stof, stikstofoxiden en zwaveloxiden. Op basis van de gegevens concluderen we dat de schoonste manier van vervoer niet bestaat. De schaalgrootte van het transport speelt een belangrijke rol, en is vaak zelfs belangrijker dan de vervoerswijze. Daarnaast spelen ook logistieke factoren zoals bezettings- en beladingsgraad een belangrijke rol. Tevens is het effect van technologie groot. Een nieuw voertuig is vier tot tien keer schoner dan een voertuig uit het begin van de jaren negentig. Ook voor spoor- en (binnen)scheepvaart zijn er technologie&amp;euml;n beschikbaar die de luchtverontreinigende emissies aanzienlijk kunnen reduceren. De invloed van techniek op het brandstofverbruik is vooralsnog veel kleiner. Met een hybride aandrijving kan bijvoorbeeld maar 20% brandstof bespaard worden, en deze techniek is alleen nuttig binnen het stedelijk verkeer wanneer er veel opgetrokken en geremd wordt.   In het rapport wordt daarnaast voor aan aantal gedefinieerde marktsegmenten een vergelijking gemaakt van de emissies per geleverde prestatie op basis van gemiddelde voertuigtechnologie (zoals gemiddelde leeftijd) en gemiddelde bezettingsgraden.   CE Delft voerde de studie uit in opdracht van het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM) en het kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (KIM).]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:01:42 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Prioriteiten en aangrijpingspunten voor toekomstig afvalbeleid]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/prioriteiten_en_aangrijpingspunten_voor_toekomstig_afvalbeleid/786</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/prioriteiten_en_aangrijpingspunten_voor_toekomstig_afvalbeleid/786</guid>
			<description><![CDATA[In het nieuwe LAP zal meer aandacht zijn voor de milieukundige impacts van de complete keten van afvalstoffen en -producten. In deze studie is voor de belangrijkste afvalcategorie&amp;euml;n in kaart gebracht hoe de milieubelasting over de keten, van materiaalproductie tot en met afvalverwerking, er uit ziet. Naast een aantal stromen die traditioneel belangrijk zijn in het afvalbeleid komen er met deze ketenbenadering ook stromen naar voren met een grote energievraag tijdens de gebruiksfase (autowrakken, autobanden en gasontladings-lampen). Verder scoren stromen met een relatief grote milieu-impact tijdens de productie hoog (dierlijk, textiel, metalen), grotendeels onafhankelijk van de gebruikte milieuweging.   Op basis van een aantal verschillende ranglijsten zijn prioritaire afvalstromen ge&amp;iuml;dentificeerd die extra aandacht verdienen bij het formuleren van het nieuwe LAP. Dit betekent niet dat er noodzakelijkerwijs iets moet veranderen aan de huidige manier van afvalverwerken, omdat er in deze studie niet is gekeken naar kosteneffectiviteit van de verwerking of alternatieven.  Aangrijpingspunten voor beleid vallen deels buiten wat traditioneel gezien wordt als afvalbeleid, zoals te verwachten bij een complete ketenbenadering. Er zijn echter wel duidelijke wisselwerkingen tussen het afvalstadium en de rest van de keten, zoals &amp;lsquo;design-for-recycling&amp;rsquo; en aandacht voor materiaalgebruik bij energie-effici&amp;euml;ntie maatregelen. Een deel van de aangrijpingspunten kan in het nieuwe afvalbeleid een plek krijgen, een deel is onderdeel van andere beleidsvelden.  Het onderzoek is een verkenning waardoor de resultaten ervan niet gebruikt worden voor gedetailleerde analyses en conclusies. VROM ziet het rapport eerder als een aanzet voor verdere uitwerking van het afvalbeleid.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:00:58 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[De 'oxy-fuel' route]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/de_oxy-fuel_route/745</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/de_oxy-fuel_route/745</guid>
			<description><![CDATA[In the ports of Rotterdam and the Eemshaven both power-plants and terminals for liquefied natural gas, LNG, are planned. In LNG-terminals a vast amount of cold is available. The enclosed report describes a route for using this cold of the LNG-terminals, integration of power plants and LNG terminals. Central is the use of cold for the production of oxygen, which in turn is used for firing oxy-fuel fired power stations. Besides, the cold can be used for CO2-compression and in the condenser-cycle of steam-turbines. The study was carried out by CE Delft on behalf of SenterNovem (program &amp;ldquo;energy-savings and chain-efficiency in industry&amp;rdquo;). The study indicates that for one LNG-terminal and one coal-fired power plant this route results in major improvements:

    Substantial energy savings (efficiency of app. 43%, a saving of about 9 PJ 
    [this is equivalent to the total use of energy of the city of Delft).
    Negligible emissions of nitrogen-oxydes (NOx, compared to 1,4 Mton with post-combustion capture).
    Savings in costs, due to superior energy efficiency.

Main points of attention are back-up provisions (not elaborated in the study) and the development of oxy-fuel coal technology (now at pilot stage).  It is recommended to site LNG terminals and coal-fired generating capacity close together and anticipate in the design stage of new LNG terminals and power plants on integration.]]></description>
			<pubDate>Fri, 04 Dec 2009 14:41:11 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Groenten op het bord of brandstof in de tank?]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/groenten_op_het_bord_of_brandstof_in_de_tank/787</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/groenten_op_het_bord_of_brandstof_in_de_tank/787</guid>
			<description><![CDATA[De vraag naar gewassen zoals koolzaadolie, graan en ma&amp;iuml;s, is door de stimulering van biobrandstoffen door de overheid afgelopen jaren sterk gestegen en deze ontwikkeling lijkt in de toekomst door te zullen zetten. Deze ontwikkelingen hebben ook gevolgen voor groenteverwerkende bedrijven zoals HAK (Neerlands Glorie Conserven BV). De vraag naar energiegewassen geeft immers ook een extra druk op vraag naar land. Op basis van saldoberekeningen concluderen we dat een verdubbeling van de graanprijs tot een prijstoename van 50% &amp;agrave; 90% voor groentegewassen als erwten, bonen en spinazie zou leiden. De langere termijn prognoses van onder andere OECD/FAO zouden echter slechts minimale effecten op de prijs van deze gewassen moeten hebben.    Het biobrandstoffenbeleid is nog in ontwikkeling. Dit levert een dynamische markt op, met veel onzekerheden. Prijseffecten hangen ook af van de olieprijs en  van hoe de wereldwijde landbouw inspringt op de veranderende  omstandigheden. Daarnaast stellen steeds meer landen duurzaamheideisen aan biobrandstoffen die veelal moeten leiden tot minder druk op land en minder competitie met voedselproductie. Gezien deze trend en de stormachtige prijsontwikkelingen in 2007 is het op dit moment niet mogelijk goede voorspellingen te doen voor de langere termijn.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:14:36 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[The economics of Heathrow expansion]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/the_economics_of_heathrow_expansion/742</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/the_economics_of_heathrow_expansion/742</guid>
			<description><![CDATA[CE Delft heeft in opdracht van HACAN ClearSkies onderzoek gedaan naar het economische belang van uitbreiding van de luchthaven Heathrow. De belangrijkste conclusie is dat een zeer invloedrijk bestaand rapport de economische baten van uitbreiding niet goed berekend en mogelijk substantieel overschat. Het loont bovendien de moeite om de effecten van 'demand management' te onderzoeken, zoals het internaliseren van externe kosten en het beperken van slots voor korte vluchten over korte afstanden. Tot slot wordt geconcludeerd dat de internationale concurrentie tussen Europese hubs geen reden is om milieubeleid ten aanzien van lokale overlast internationaal verder te harmoniseren. Omdat een groot deel van de baten ook lokaal neerslaat, zijn lokale bestuurders het beste in staat om een goede afweging te maken.]]></description>
			<pubDate>Thu, 19 Mar 2009 15:12:39 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Ketenkaarten groente- en fruitverwerkende industrie]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/ketenkaarten_groente-_en_fruitverwerkende_industrie/750</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/ketenkaarten_groente-_en_fruitverwerkende_industrie/750</guid>
			<description><![CDATA[De Overleggroep Energiebesparing van de Vereniging van de Nederlandse Groenten en Fruitverwerkende Industrie (VIGEF) wil het energiegebruik van de sector over de hele keten in beeld krijgen om zo eventueel besparingspotentieel buiten het eigen bedrijf op te sporen. Dit past goed binnen het ketendenken in de Meerjaren Afspraken Energie-efficientie (MJA2), waar ook maatregelen in de keten mee kunnen tellen in de verbetering van de efficientie. In deze studie is gekeken naar het ketenenergieverbruik voor een viertal representatieve producten,  zoals sperziebonen en appelmoes. Voor elk van de producten is een tweetal productverpakkingcombinaties bekeken en is een ‘ketenenergiekaart’ opgesteld. 

Voor meer informatie kunt contact opnemen met Maartje Sevenster, 015-2150 150.]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[CO2-emissie Amsterdamse Stadsdelen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/co2-emissie_amsterdamse_stadsdelen/713</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/co2-emissie_amsterdamse_stadsdelen/713</guid>
			<description><![CDATA[Dit korte rapport bevat de bepaling van de CO2-emissie per Amsterdams Stadsdeel, voor de sectoren huishoudens en bedrijven. Het betreft onderzoeksresultaten uit het rapport &amp;lsquo;Bouwstenen voor CO2-reductieprogramma Amsterdam&amp;rsquo; (verder genoemd: &amp;lsquo;het hoofdrapport&amp;rsquo;). De energieverbruiken en bijbehorende CO2-emissies per stadsdeel staan in dit rapport handzaam bijeen gebracht voor de milieubeleidsco&amp;ouml;rdinatoren van de Stadsdelen. Het rapport heeft daarmee het karakter van een uittreksel van het hoofdrapport, en niet van een zelfstandig onderzoeksresultaat.]]></description>
			<pubDate>Thu, 19 Mar 2009 10:50:32 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[De planet-kant van duurzame mobiliteit]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/de_planet-kant_van_duurzame_mobiliteit/714</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/de_planet-kant_van_duurzame_mobiliteit/714</guid>
			<description><![CDATA[Binnen Transumo worden door consortia van kennisinstellingen, bedrijven en overheden projecten uitgevoerd op het gebied van transities naar een duurzaam mobiliteitssysteem (www.transumo.nl). Binnen het brede spectrum van oplossingsrichtingen voor duurzame mobiliteit gaat Transumo over maatregelen die de efficiency van het transportsysteem verbeteren, over vergaande veranderingen (transities) in de fysieke en organisatorische structuur van het transportsysteem, en over maatregelen die kunnen helpen om de groeiende vraag naar mobiliteit te beheersen en in goede banen te leiden. 

Duurzaamheid wordt gekenmerkt door de aspecten people, planet en profit/prosperity. De Transumo-organisatie heeft geconstateerd dat de bijdrage van de in de projecten ontwikkelde oplossingen aan duurzaamheidsdoelen op het gebied van milieu en natuur (planet) in een aantal gevallen onvoldoende duidelijk is. Om hier verbetering in te kunnen brengen heeft CE Delft in opdracht van Transumo de visie op de planet-kant van duurzame mobiliteit concreter uitgewerkt en in samenwerking met het Transumo-bureau een bottom-up aanpak ontwikkeld waarmee de Transumo-projecten worden uitgedaagd om hun bijdrage aan het halen van planet-doelen beter inzichtelijk te maken en zo nodig te versterken. Belangrijke elementen in de planet-visie zijn het benoemen van verschillende dimensies, het inventariseren van doelstellingen op deze dimensies en aspecten, en een kwantificering van de bijdrage die oplossingen in het Transumo-domein zouden moeten leveren aan het realiseren van deze duurzaamheidsdoelen (in aanvulling op maatregelen in andere domeinen, zoals bijv. zuinige en schone auto’s).
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Energiebesparing bedrijven Delft: Prioritering van bedrijven en een effectieve werkwijze]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/energiebesparing_bedrijven_delft%3A_prioritering_van_bedrijven_en_een_effectieve_werkwijze/725</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/energiebesparing_bedrijven_delft%3A_prioritering_van_bedrijven_en_een_effectieve_werkwijze/725</guid>
			<description><![CDATA[Voor de 1.500 kleine en middelgrote bedrijven in Delft is de gemeente verantwoordelijk voor de uitvoering van de Wet milieubeheer. Een onderdeel daarvan is energiebesparing. De gemeente heeft CE Delft gevraagd om na te gaan hoe dat zo effectief mogelijk kan:

- bij welke bedrijven moet prioriteit liggen?
- welke aanpak kan bij die bedrijven het beste worden gevolgd?

Het project is gestart met een overzicht van bedrijven, energiegebruik en CO2-emissies. De totale CO2-emissie van de Delftse bedrijven ligt op ca. 150 kton. Naast enkele grote bedrijven en instellingen als de TU en TNO, blijkt het vooral te gaan om sectoren als supermarkten, kantoren en verzorgingstehuizen. Bij deze sectoren is er doorgaans een aanzienlijk potentieel voor energiebesparing, energiebesparing, in de orde van 15- 30%. Vervolgens is een workshop gehouden met de medewerkers van het vakteam milieu van de gemeente Delft. Hierin werd besloten om in de toekomst een duidelijk onderscheid te maken tussen sectoren met een groot en met een klein energiegebruik. Grootverbruikers krijgen een aangekondigd bezoek, specifiek gericht op energiebesparing. Daarbij wordt met een checklist gekeken of rendabele maatregelen zijn getroffen. Bij kleinverbruikers ligt de focus op voorlichting, onder andere met de folders van het energiecentrum MKB en Infomil. Prioriteiten voor 2008 zijn de MJA-II bedrijven (aanpak &amp;lsquo;free-riders&amp;rsquo;), nieuwbouw (afstemming met bouwtoezicht) en de supermarkten (verplichting tot afdekking koelvakken).]]></description>
			<pubDate>Fri, 18 Dec 2009 10:34:08 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Implications of EU Emission Trading Scheme for Competition Between EU and Non-EU Airlines]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/implications_of_eu_emission_trading_scheme_for_competition_between_eu_and_non-eu_airlines/814</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/implications_of_eu_emission_trading_scheme_for_competition_between_eu_and_non-eu_airlines/814</guid>
			<description><![CDATA[MVA Consultancy and CE Delft have been commissioned by DGTL to examine whether, in the event of the Emission Trading Scheme (ETS) being applied to civil aviation flights departing from and arriving at EU airports, there might be appreciable opportunity for non-EU carriers to strengthen their competitive position vis a vis EU airlines.  The study shows that any effects on the competitive positions of airlines are ex-pected to be small, unless the price of allowances increases very substantially above current levels. For most carriers in most markets, cross-subsidisation would not result in higher profits and would therefore not be in the interest of the carriers. However, it is not possible to rule out completely that some non-EU car-riers could engage in cross-subsidisation of their routes to/from the EU, if they also operate in markets where they can earn supra-normal profits. It has been shown that these opportunities are limited and, since this would be strongly de-pendent upon strategic behavioural choices by individual carriers, it is not possi-ble to establish whether this situation would be aggravated by the inclusion of aviation in the EU ETS. Additionally, EU carriers could be competitively disadvan-taged in some markets, as a consequence of the location of non-EU carriers hub airports. For some non-EU carriers, their hub locations provide opportunities for passengers to substitute transfers at these hubs for transfers at EU hubs, or even direct flights, so that the impact of ETS costs on their fares is reduced.]]></description>
			<pubDate>Fri, 18 Dec 2009 10:46:28 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Possible regulatory approaches to reducing CO2 emissions from cars]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/possible_regulatory_approaches_to_reducing_co2_emissions_from_cars/805</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/possible_regulatory_approaches_to_reducing_co2_emissions_from_cars/805</guid>
			<description><![CDATA[In het project &amp;ldquo;Possible Regulatory Approaches to Reducing CO2 Emissions from Cars&amp;rdquo;, uitgevoerd in opdracht van het Directoraat Milieu van de Europese Commissie (contract nr. 070402/2006/452236/MAR/C3), hebben IEEP, CE Delft en TNO aan de Europese Commissie inhoudelijke ondersteuning verleend bij de uitwerking van een voorstel voor een CO2 emissienorm voor nieuwe personenauto&amp;rsquo;s (zie COM(2007) 856 d.d. 19-12-2007). Verschillende varianten voor implementatie van de norm zijn geanalyseerd in relatie tot door de Europese Commissie opgestelde criteria. Belangrijke elementen daarbij waren de gemiddelde kosten voor het halen van het doel (gemiddeld 130 g/km in 2012 op de typekeuringstest), de verdeling van CO2 reducties en bijbehorende kosten over verschillende voertuigsegmenten, de zekerheid dat het doel gehaald wordt, praktische uitvoerbaarheid, en bovenal een &amp;ldquo;eerlijke&amp;rdquo; verdeling van de kosten over de verschillende fabrikanten.  Conclusies van het project zijn samengevat in het hoofdrapport. Gedetailleerde resultaten van analyses zijn gerapporteerd in notities die zijn gebundeld in een bijlage bij het hoofdrapport. Voor meer informatie over de beleidscontext: ec.europa.eu.]]></description>
			<pubDate>Fri, 18 Dec 2009 10:47:47 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Study of Aircraft Noise Exposure at and around Community Airports]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/study_of_aircraft_noise_exposure_at_and_around_community_airports/819</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/study_of_aircraft_noise_exposure_at_and_around_community_airports/819</guid>
			<description><![CDATA[De Europese Commissie slaagt er waarschijnlijk niet in om geluidsbelasting rondom Europese luchthavens terug te dringen. Dit blijkt uit een onderzoek van CE Delft voor de Europese Commissie. In samenwerking met de Britse adviesbureaus MPD en ERM is richtlijn 2002/30 geevalueerd. Deze richtlijn schrijft voor hoe Europese luchthavens beperkingen kunnen stellen aan vluchten met lawaaiige vliegtuigen. Specifiek is gekeken naar de veranderingen in geluidsbelasting rondom Europese luchthavens sinds het inwerkingtreden van de richtlijn, en de veranderingen die voor de komende jaren worden verwacht. Ook is in kaart gebracht welke maatregelen luchthavens hebben getroffen sinds 2002, en welke gepland zijn. Hierbij is in het bijzonder gelet op het beperken van vluchten die maar net aan de geluidsvoorschriften voldoen ('marginally compliant chapter 3 aircraft') en het beperken van nachtvluchten. Hoewel een aanzienlijk aantal maatregelen is genomen om de geluidsoverlast te beperken, geven de vliegvelden aan dat het overgrote deel van deze maatregelen ook zonder de Richtlijn zou zijn geimplementeerd. Bovendien hebben enkele luchthavens aangegeven dat de richtlijn het hen juist moeilijker maakt om beleid te implementeren, vanwege de gedetailleerde voorschriften die in Annex 2 van de richtlijn zijn opgenomen. Uit berekeningen blijkt dat de groei van de luchtvaart zo groot is, dat technische verbeteringen aan vliegtuigen en beleid van luchthavens niet kunnen voorkomen dat de geluidsbelasting zal toenemen en meer mensen zullen worden blootgesteld aan geluid. Meer informatie is te vinden in het rapport. De beleidsaanbevelingen zijn grotendeels overgenomen in de communicatie van de Commissie van 15 februari 2006 (COM(2008) 66 final), zie ook: http://ec.europa.eu]]></description>
			<pubDate>Fri, 18 Dec 2009 10:51:07 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Report on maritime transport and the environment for Latin America*]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/report_on_maritime_transport_and_the_environment_for_latin_america%2A/719</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/report_on_maritime_transport_and_the_environment_for_latin_america%2A/719</guid>
			<description><![CDATA[Up to now, the contribution of the maritime sector to air quality problems in Latin America and Caribbean coastal cities has received little or no attention. Studies for the United States and Europe show that the contribution of this sector may however be significant. Given the persistence of air quality problems in Latin America, it appears worthwile to consider this sector in emission inventories and mitigation policies.]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Doeltreffend gemeentelijk klimaatbeleid]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/doeltreffend_gemeentelijk_klimaatbeleid/685</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/doeltreffend_gemeentelijk_klimaatbeleid/685</guid>
			<description><![CDATA[De VNG (Vereniging van Nederlandse Gemeenten) heeft de ambitie om de rol van gemeenten effectief bij te dragen aan het klimaatbeleid. 
VNG heeft aan CE Delft gevraagd om hier een onderbouwing voor te geven vanuit drie invalshoeken: mogelijke reducties (wat valt er te halen?), kosten-effectiviteit (is het betaalbaar?) en rol gemeente. Langs die lijnen zijn vijf sectoren doorgelicht: gebouwde omgeving, bedrijven, verkeer en vervoer, duurzame energie en de eigen organisatie. 
Het blijkt dat gemeenten invloed hebben op een fors deel van de landelijke emissie: ca. 60 Mton CO2 op een totaal van 200 Mton. In enkele sectoren liggen er directe bevoegdheden (eigen organisatie, bedrijven). In de meeste andere gevallen gaat het vooral om faciliteren (bijv. zorgen dat er afspraken komen met corporaties over energiebesparing in bestaande bouw). Daarnaast spelen gemeenten een belangrijke rol bij innovatieve projecten (nieuwbouw), en als aanspreekpunt voor bedrijven en burgers. 
In het project is ook gekeken naar “adaptatie”: het voorbereid zijn op klimaatverandering. Dit haakt sterk aan op ruimtelijke ordening en daarmee op het takenpakket van gemeenten. Op dit vlak is nog veel kennisopbouw nodig. 
De resultaten zijn gebruikt in het Klimaatakkoord dat de Wim Deetman (vz. VNG) op 17 november 2007 sloot met minister Jacqueline Cramer.  Individuele gemeenten kunnen het rapport gebruiken bij het maken van keuzes voor een eigen effectief gemeentelijk klimaatbeleid.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Vergelijking van kosten en milieu-aspecten van EEV-bussen op diesel en CNG]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/vergelijking_van_kosten_en_milieu-aspecten_van_eev-bussen_op_diesel_en_cng/718</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/vergelijking_van_kosten_en_milieu-aspecten_van_eev-bussen_op_diesel_en_cng/718</guid>
			<description><![CDATA[CE Delft heeft in opdracht van MAN Bus &amp;amp; Truck BV een vergelijking gemaakt van de kosten en emissies van door MAN geproduceerde stadsbussen op diesel en aardgas die voldoen aan de EEV-emissienorm. In de vergelijking is ook het gebruik van biodiesel en biogas meegenomen. Beide bussen zijn gebaseerd op hetzelfde voertuigplatform (MAN Lion&amp;rsquo;s City), zodat de verschillen in kosten en milieueffecten geheel zijn toe te schrijven aan de gebruikte brandstoffen. Algemeen kan geconcludeerd worden dat voor de door MAN geproduceerde EEV-stadsbussen op diesel en aardgas de totale kapitaal- en operationele kosten dicht bij elkaar liggen, en dat de aardgasbussen een significant milieu-voordeel bieden, met name wat betreft de NOx-emissies. Gebruik van 100% biodiesel resp. biogas in deze bussen leidt tot vergelijkbare kosten per kilometer (&amp;lsquo;total cost of ownership&amp;rsquo;), maar levert voor biogas veel hogere WTW-broeikasgasreducties dan voor biodiesel. Deze hogere WTW broeikasgas-reducties vertalen zich in significant lagere externe milieukosten voor biogas in vergelijking met biodiesel.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:18:59 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Op weg naar groener zakenverkeer]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/op_weg_naar_groener_zakenverkeer/686</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/op_weg_naar_groener_zakenverkeer/686</guid>
			<description><![CDATA[Steeds vaker stellen organisaties milieueisen aan de bedrijfs- en leaseauto&amp;rsquo;s die worden gebruikt voor zakelijke reizen. De zakelijk gebruikte priv&amp;eacute;auto blijft bij al deze initiatieven tot nu toe buiten schot. In opdracht van Mobility Mixx heeft CE Delft een inschatting gemaakt van de huidige milieubelasting van de zakelijke kilometers afgelegd in de priv&amp;eacute;auto. Daarnaast is gekeken naar de emissiereducties die bereikt kunnen worden door middel van de inzet van twee specifieke maatregelen:

- Differentiatie van de onbelaste kilometervergoeding naar zuinigheid van de auto.
- Toepassen van de diensten van Mobility Mixx op alle zakelijke kilometers.

De huidige milieubelasting De priv&amp;eacute;auto neemt een belangrijk deel van het zakelijk verkeer in Nederland voor haar rekening (ca. 58%). Haar aandeel in de milieubelasting is dan ook aanzienlijk: ca. 48% van de PM10 emissies, 61% van de NOx emissies en 58% van de CO2 emissies. Dit komt overeen met ongeveer 8% van de emissies van het totale personenautoverkeer in Nederland. Twee specifieke maatregelen De eerste maatregel is een differentiatie van de onbelaste kilometervergoeding, waarbij de vergoeding voor zeer zuinige auto&amp;rsquo;s met &amp;euro; 0,11 wordt verhoogd naar &amp;euro; 0,30 per kilometer en voor de overige auto&amp;rsquo;s met &amp;euro; 0,04 wordt verlaagd naar &amp;euro; 0,15 per kilometer. Deze maatregel levert een emissiereductie op van ca. 2%. De tweede maatregel is toepassing van de diensten van Mobility Mixx op alle zakelijke kilometers in Nederland, wat concreet betekent dat het gebruik van de priv&amp;eacute;auto wordt vervangen door het gebruik van (zuinige en schone) poolauto&amp;rsquo;s en/of de trein. In totaal levert dit een emissiereductie op van maximaal 70 tot 80%. Hierbij is geen rekening gehouden met eventueel voor- en natransport bij de treinreizen. Conclusie De inzet van specifieke maatregelen kan een aanzienlijke emissiereductie bij het zakelijk gebruik van de priv&amp;eacute;auto tot stand brengen. Hierbij is een sleutelrol weggelegd voor individuele organisaties. Zij kunnen werknemers zeer direct be&amp;iuml;nvloeden, bijvoorbeeld via de reiskosten die ze vergoeden. Bovendien kunnen ze werknemers goede alternatieven bieden, waardoor zij sneller de eigen auto zullen laten staan.]]></description>
			<pubDate>Fri, 18 Dec 2009 10:52:26 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Kostenmethodieken klimaatbeleid]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/kostenmethodieken_klimaatbeleid/782</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/kostenmethodieken_klimaatbeleid/782</guid>
			<description><![CDATA[In deze studie is geanalyseerd waarom verschillende studies naar de kosten-effectiviteit van klimaatmaatregelen in het verkeer zo een verschillende uitkomsten hebben. Voor dit doel zijn experts in Nederland geraadpleegd en is de nationale en internationale literatuur bestudeerd. In de analyse van de gebruikte kostenmethodieken zijn drie typen keuzen onderscheiden die in sterke mate de uitkomst bepalen. Ten eerste het perspectief van de methodiek. Worden de kosten beschouwd vanuit het oogpunt van de eindgebruiker, de maatschappij of de overheid? Ten tweede keuzen in de bepaling van de directe uitgaven, zoals de afschrijvingstermijn en de ex ante inschatting van investeringskosten. Ten derde de keuze of men alleen kijkt naar directe bestedingen of een brede welvaartsanalyse uitvoert. Worden bijvoorbeeld de welvaartseffecten van gedragsveranderingen of bijkomstige externe effecten meegenomen?]]></description>
			<pubDate>Fri, 18 Dec 2009 10:55:12 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Environmental policy for power stations]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/environmental_policy_for_power_stations/675</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/environmental_policy_for_power_stations/675</guid>
			<description><![CDATA[Op dit moment zijn er ambitieuze klimaatdoelstelling maar worden er ook nieuwe kolencentrales in Nederland gebouwd. Deze studie geeft twee verklaringen voor deze situatie. Allereerst is het klimaatbeleid op de lange termijn zo vaag dat bedrijven er bij het nemen van investeringsbeslissingen geen rekening mee kunnen houden. Hierbij gaat het onder andere over de invulling van het Europese emissiehandelssysteem (EU ETS) na 2012. Verder lijkt de  Nederlandse allocatie van emissierechten onder het EU ETS kolencentrales te bevoordelen, door onderscheid te maken naar brandstoftype, en maakt het strategisch on-dernemersgedrag mogelijk.   Deze bevindingen hebben twee beleidsconsequenties. Allereerst zal de manier waarop emissierechten verdeeld worden verbetert moeten worden. Benchmarking is een optie, maar deze moet zo onafhankelijk mogelijk zijn van historisch gebruik en brandstoftype. Veiling van rechten is ook een goede optie. Het is echter onzeker welke veranderingen in het EU ETS systeem zullen plaatsvinden. Dit hangt samen met het politieke klimaat in Brussel en in andere EU landen. Daarom is het van belang om op de korte termijn ook overheidsregulering in te zetten. De overheid moet bedrijven in de goede richting leiden door de adoptie van no regret maatregelen te stimuleren.]]></description>
			<pubDate>Fri, 18 Dec 2009 10:56:31 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Plan van aanpak voor reductie fijn stofemissies in Middelburg]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/plan_van_aanpak_voor_reductie_fijn_stofemissies_in_middelburg/783</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/plan_van_aanpak_voor_reductie_fijn_stofemissies_in_middelburg/783</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van de gemeente Middelburg is een plan van aanpak opgesteld voor vermindering van de fijn stof emissies binnen de gemeente. De laatste jaren is het onderwerp luchtkwaliteit in een stroomversnelling gekomen vanwege de in werking getreden wetgeving. Ook in Middelburg heeft dit tot de nodige acties geleid. Binnen de gemeente bestaat er daarom behoefte om beter zicht te krijgen op de reeds genomen maatregelen of besluiten die bijdragen aan een verbetering van de luchtkwaliteit, en de fijn stof concentratie in het bijzonder. Daarnaast wil de gemeente extra maatregelen nemen, om de gezondheid van burgers beter te kunnen waarborgen. In het plan van aanpak worden enerzijds de reeds genomen maatregelen opgesomd. Anderzijds wordt er op basis van lokale aanknopingspunten een aantal maatregelen geformuleerd die bijdragen aan een verbetering van de luchtkwaliteit. In een workshop met deskundigen van de gemeente Middelburg zijn de volgende maatregelen geselecteerd, op basis van criteria als effectiviteit en haalbaarheid om verder invulling te geven aan de verbetering van de luchtkwaliteit: 
&amp;bull; Aardgas als brandstof en roetfilters op vrachtauto's 
&amp;bull; Fijn stofreductie tijdens bouw- en sloopactiviteiten 
&amp;bull; Intensivering fietsbeleid 
&amp;bull; Verbetering parkeer verwijssysteem 

Daarnaast loopt er een onderzoek naar de financi&amp;euml;le haalbaarheid van een walstroomvoorziening aan de kanaalkade. De maatregelen dragen naast een verbetering van de luchtkwaliteit ook bij aan het behalen van de milieudoelstellingen zoals vastgelegd in de Middelburgse Visie Milieu op het gebied van mobiliteit.]]></description>
			<pubDate>Fri, 18 Dec 2009 10:57:37 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Energiebesparingsonderzoeken bij meldingsplichtige bedrijven]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/energiebesparingsonderzoeken_bij_meldingsplichtige_bedrijven/744</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/energiebesparingsonderzoeken_bij_meldingsplichtige_bedrijven/744</guid>
			<description><![CDATA[Vanuit diverse brancheorganisaties komt het beeld naar voren dat gemeenten te vaak en te willekeurig bedrijven verplichten een zgn. energiebesparingsonderzoek op te stellen. Het Ministerie van VROM heeft CE Delft gevraagd te onderzoeken of dit klopt. CE Delft heeft gesproken met ca. 30 bedrijven en branches en 40 gemeenten. Hieruit volgt:

    de werkwijze van gemeenten loopt behoorlijk uiteen; de ene gemeente/ milieudienst geeft veel meer prioriteit aan energiebesparing dan de andere;
    het aantal opgelegde energiebesparingsonderzoeken is vrij beperkt: het ligt op ca. 1.000 per jaar (10% van de relevante bedrijven);
    regelmatig leggen gemeenten een besparingsonderzoek op terwijl met een eenvoudige doorlichting van standaard maatregelen volstaan kan worden; ook wordt vaak onvoldoende rekening gehouden met investerings- en afschrijvingstermijnen.

CE Delft adviseert om de onlangs van kracht geworden activiteiten-AMvB te begeleiden van een actieve communicatiecampagne richting gemeenten. Doel daarvan moet zijn consistentie tussen gemeenten en voldoende kennis over de manier waarop de regelgeving uitgevoerd moet worden. Het is zaak daarbij aan te sluiten op de initiatieven van het Energiecentrum MKB en die van voorlopende gemeenten.]]></description>
			<pubDate>Wed, 28 Apr 2010 11:27:09 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[ETBE and Ethanol: A Comparison of CO2 savings]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/etbe_and_ethanol%3A_a_comparison_of_co2_savings/715</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/etbe_and_ethanol%3A_a_comparison_of_co2_savings/715</guid>
			<description><![CDATA[More and more attention is currently given to the sustainability of biofuels. Especially the greenhouse gas (GHG) reduction that is achieved with different biofuels is getting increased attention. GHG savings may vary significantly for different biofuels, and the EU and several Member States are looking for options to differentiate between biofuels according to their actual GHG savings. The European Fuel Oxygenates Association (EFOA) now wants to draw attention to an omission of current life cycle analyses (LCAs). LCA studies, even detailed well-to-wheel analyses, assume that ETBE and bio-ethanol replace MTBE and/or gasoline, and that the base gasoline is not changed. In reality, however, refiners will adjust their refinery operation when bio-ethanol or ETBE is added, because of the different characteristics of these products. EFOA has therefore asked CE Delft to conduct a study to investigate this issue. The study looks at two scenarios: substitution of MTBE and gasoline components a) by 5 vol% ethanol, or b) by an equivalent amount of ETBE. The GHG emissions of these scenarios were compared with each other, and with the emissions of the reference situation in which no ethanol is used. For the calculations a refinery model was set up, based on data and information from literature. The results indicate that the net effect of these refinery modifications on the GHG emissions is positive, i.e. GHG emissions reduce in both cases. The emission reduction is significant in the case of ETBE. This is mainly due to the high RON of ETBE, which allows for less severe process conditions in the refinery processes and hence lower energy consumption. This advantage for ETBE is to some extent undone by the higher GHG emissions related to production of ETBE and the production of extra isobutylene. We recommend to consider including this effect in the biofuel CO2 tools currently being developed, and to include an estimate of effects on refinery operations in future LCAs on ethanol and ETBE.]]></description>
			<pubDate>Wed, 28 Apr 2010 11:30:45 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Groen licht voor LED2-lampen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/groen_licht_voor_led2-lampen/687</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/groen_licht_voor_led2-lampen/687</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van het Programmabureau Energiebesparing van Rijkswaterstaat is onderzocht wat het voordeel is van het gebruik van Led2-lampen voor verkeerslichten en scheepvaartseinen in plaats van gloeilampen. Om het milieueffect van de lampen eerlijk te vergelijken, moet niet alleen naar de gebruiksfase worden gekeken, maar naar de hele levenscyclus van de lampen: de grondstoffen, de productie, het gebruik, en uiteindelijk de verwerking als afval.

Over een levensduur van 10 jaar beschouwd scoort de Led2-lamp op alle beschouwde milieuthema’s beter dan de gloeilamp. In de grondstoffase veroorzaakt een Led2-lamp weliswaar wat meer milieubelasting dan een gloeilamp (met name als gevolg van de printplaat in de lamp), in de gebruiksfase wordt dit ruimschoots gecompenseerd. Daardoor is de milieubelasting van een Led2-lamp over de hele levensduur beschouwd lager dan van een gloeilamp. De analyse geeft aan dat op basis van de beschikbare informatie kan worden geconcludeerd de besparingen in de gebruiksfase ruimschoots opwegen tegen de wat hogere milieubelasting in de productieketens van ABS, PC en printplaat.

Afgezien van het milieuvoordeel heeft een Led2-lamp ook een betere zichtbaarheid, een grotere betrouwbaarheid en een langere levensduur, waardoor de onderhoudskosten lager zijn.

Op basis hiervan kan gesteld worden dat het gebruik van een Led2-lamp de voorkeur heeft boven het gebruik van een gloeilampen (waaronder de krypton- en halogeenlampen) .

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Biomassa: van contraverse naar ontwikkelagenda*]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/biomassa%3A_van_contraverse_naar_ontwikkelagenda%2A/612</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/biomassa%3A_van_contraverse_naar_ontwikkelagenda%2A/612</guid>
			<description><![CDATA[Biomassa als bron voor energie krijgt groeiende aandacht, maar er is ook toenemende discussie over. Aan biomassa wordt een belangrijke rol toegedicht: de potenti&euml;len lijken zeer groot te zijn. Mede op basis van potentieelschattingen stellen beleidsmakers doelen, zowel in de VS als in de EU, en in eigen land. De beleidsmakers lijken op zoek naar het groene goud. Er zijn echter ook twijfels: kan dat allemaal wel? Is er wel zoveel ruimte, letterlijk en figuurlijk, voor biomassa? Zijn de nadelen niet groter dan de voordelen? 
Op verzoek van de Algemene Energieraad AER analyseerden JPvS en CE Delft de discussie: welke factoren zijn cruciaal? Hoe zijn ze te be&iuml;nvloeden? En: hoe kan de controverse worden omgebouwd naar een breed gedragen ontwikkelagenda? Met een rondetafelbijeenkomst met de belangrijkste Nederlandse biomassa-experts is een flinke stap in die richting gezet. 
 
Belangrijke conclusie is dat de actuele ontwikkeling van de biomassasector zich niet gedraagt zoals de technische potentieelstudies voorspelden. Deze laatste presenteren grote hoeveelheden marginaal land en reststromen als interessante biomassabronnen terwijl in de markt hoogproductieve vruchtbare gronden worden gebruikt. Deze totaal andere ontwikkeling is goed verklaarbaar (overheidsbeleid dat deze markt aanjaagt beloont niet-duurzame biomassa evenveel als duurzame) maar geeft grote risico\'s op concurrentie met voedsel en aantasting van natuur. Om deze ontwikkeling om te buigen is nieuwe ontwikkelingsagenda voor biomassa, landbouw en veeteelt nodig. Elementen van deze agenda zijn opgenomen in het advies. Kern van het advies is een koppeling te maken met mondiaal ruimtebeleid, landbouwbeleid en natuurbescherming. 

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Duurzame GGD concessieverlening*]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/duurzame_ggd_concessieverlening%2A/608</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/duurzame_ggd_concessieverlening%2A/608</guid>
			<description><![CDATA[Deze studie is uitgevoerd in het kader van de nieuw aan te besteden OV-concessie voor Noord-Nederland, in opdracht van de provincie Groningen. In de studie is een inventarisatie gemaakt van verschillende duurzame technologie&amp;euml;n. Het onderzoek betreft:

    Effecten op emissies en kosten op voertuigniveau als gevolg van de inzet van duurzame technologie&amp;euml;n. Het gaat zowel om technologie&amp;euml;n die breed kunnen worden ingezet, zoals Euro V, EEV en aardgas, als om meer innovatieve technologie&amp;euml;n als aardgas- of hybride aandrijvingen in combinatie met biobrandstoffen.
    Regionale effecten als gevolg van de inzet van biobrandstoffen.
    Daarnaast zijn voor de verschillende technieken de praktijkervaringen in kaart gebracht.
    Met behulp van een parkmodel zijn de effecten op milieu, kosten en werkgelegenheid van de verschillende technologie&amp;euml;n in beeld gebracht voor onderdelen van de concessie.

Deze studie loopt vooruit op de regeling &amp;ldquo;Innovatieve Concessieverlening&amp;rdquo; die naar verwachting binnenkort door de overheid wordt opengesteld. Op basis van deze regeling kunnen concessieverleners subsidie krijgen voor het beproeven van innovatie bustechnologie&amp;euml;n. De studie is uitgevoerd in samenwerking met de provincies Groningen en Drenthe, het OV-bureau Groningen-Drenthe en Energy Valley.]]></description>
			<pubDate>Wed, 28 Apr 2010 12:55:48 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Bouwstenen voor CO2-reductieprogramma Amsterdam]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/bouwstenen_voor_co2-reductieprogramma_amsterdam/677</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/bouwstenen_voor_co2-reductieprogramma_amsterdam/677</guid>
			<description><![CDATA[De gemeente Amsterdam heeft zich als doel gesteld om als stad in 2025 de jaarlijkse uitstoot van kooldioxide met veertig procent te verminderen ten opzichte van 1990, en om in 2015 als gemeentelijke organisatie CO2-neutraal te opereren. Deze ambitieuze doelstellingen vragen om een daadkrachtige en effici&amp;euml;nte aanpak. CE Delft heeft voor de gemeente de CO2-uitstoot van 1990 en 2006 in kaart gebracht, alsook de prognose voor 2025, zowel totaal als per sector. Er is ook een uitgebreid overzicht opgesteld, de zogenaamde &amp;lsquo;long list&amp;rsquo;, van de mogelijke maatregelen, met hun potenti&amp;euml;le bijdrage aan de doelstelling, en hun realisatietijd en kosteneffectiviteit. Op basis daarvan is geconcludeerd dat de ambitie haalbaar is, maar dat daarvoor wel alles op alles moet worden gezet. De realisatie is mede afhankelijk van het welslagen van Rijks- en EU-klimaatbeleid, en participatie is nodig van bedrijven en burgers in de stad. Niet de gehele ambitie kan nu al in concrete maatregelen worden gegoten, maar dat is gezien de looptijd van de ambitie ook nog niet nodig; er vinden immers nog innovaties plaats. Het is belangrijk dat nu zo snel mogelijk concrete stappen worden gezet om de groei van de CO2-emissie van de afgelopen periode om te buigen naar een substanti&amp;euml;le daling. Tot slot zijn aanbevelingen gedaan voor een monitoringsaanpak voor het CO2-reductieprogramma, zodat tussentijds de voortgang kan worden bewaakt en acties zo nodig kunnen worden bijgesteld.]]></description>
			<pubDate>Wed, 28 Apr 2010 13:04:07 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Price effects of incorporation of transportation into EU ETS]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/price_effects_of_incorporation_of_transportation_into_eu_ets/711</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/price_effects_of_incorporation_of_transportation_into_eu_ets/711</guid>
			<description><![CDATA[De CO2-emissies van de verkeers- en vervoerssector groeien gestaag, ondanks de diverse CO2-reductiemaatregelen die de overheid heeft ingevoerd. Deze trend kan wellicht worden omgebogen door een mogelijke nieuwe maatregel voor de verkeerssector, CO2-emissiehandel. Dit kan eventueel worden ingevoerd door de sector op te nemen in het EU emissiehandelssysteem (het EU ETS). In dit rapport worden de gevolgen van een dergelijke maartegel op het EU ETS verkend. Opdrachtgever van deze studie was de VROM-Raad, mede namens de Algemene Energieraad en de Raad voor Verkeer en Waterstaat.  Allereerst zijn de effecten van opname van de transportsector in het huidige EU ETS op de prijs van verhandelbare emissierechten ingeschat, voor twee scenario&amp;acute;s. Vervolgens gaan we in op de mogelijke gevolgen van deze effecten op de concurrentiepositie van de Europese industrie- en elektriciteitssector. De studie verschaft inzichten in de mogelijke gevolgen van opname van verkeer in het EU ETS. Gezien het verkennende karakter van de studie geven we daarnaast een aantal aanbevelingen voor verder onderzoek.]]></description>
			<pubDate>Thu, 19 Mar 2009 13:24:02 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[The impacts of the Use of Different BenchmarkingMethodologies on the Initial Allocation of Emission TradingScheme Permits to Airlines]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/the_impacts_of_the_use_of_different_benchmarking%3Cbr%3Emethodologies_on_the_initial_allocation_of_emission_trading%3Cbr%3Escheme_permits_to_airlines/605</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/the_impacts_of_the_use_of_different_benchmarking%3Cbr%3Emethodologies_on_the_initial_allocation_of_emission_trading%3Cbr%3Escheme_permits_to_airlines/605</guid>
			<description><![CDATA[When aviation will be introduced in the EU ETS, airlines will receive some allowances for free, according to the European Commissions proposal. This report studies the impacts of the economic, environmental and distributional impacts of various carbon allowance allocation methodologies on different airline models. It focuses on benchmarking, but shortly discusses grandfathering and auctioning as well. A spreadsheet model was developed to calculate the emissions and allowances allocated under different benchmarks of ten generic aircraft operator types that represent a cross-section of airline business models. The study shows that an output-based benchmarking method is more consistent with encouraging environmental efficiency than other benchmarks. At the same time, the a benchmark based on RTK’s (revenue tonne kilometers) has relatively small distributional impacts. The study has been conducted by professor David S. Lee of Manchester Metropolitan University and CE Delft as a subcontractor, and was commissioned by the UK Department for Transport and the Environment Agency.

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Visiedocument Duurzame Warmte en Koude*]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/visiedocument_duurzame_warmte_en_koude%2A/607</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/visiedocument_duurzame_warmte_en_koude%2A/607</guid>
			<description><![CDATA[CE Delft heeft een visiedocument opgesteld voor een cluster van belangrijke branche-organisaties rond de mogelijkheden tot benutting en stimulering van duurzame warmte en koude in Nederland. 
Het document maakt duidelijk hoe de milieudoelen van het kabinet en de Europese Commissie kunnen worden gerealiseerd via de benutting van duurzame warmte en koude. Het document gaat in op de potenti&euml;len en kosten, de technologie- en marktontwikkelingen, de regelgeving en op wat de betrokken organisaties zelf al doen om de benutting van duurzame warmte en koude te bevorderen. De visie geeft aan wat er (verder) nodig is om de doelen met duurzame warmte en koude te realiseren en wat de overheid en de sector hieraan kunnen bijdragen.

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Klimaatverandering: oorzaken, gevolgen en oplossingen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/klimaatverandering%3A_oorzaken%2C_gevolgen_en_oplossingen/609</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/klimaatverandering%3A_oorzaken%2C_gevolgen_en_oplossingen/609</guid>
			<description><![CDATA[Klimaatverandering is een dringend en complex probleem met gevolgen voor iedereen ter wereld. Dit rapport biedt een wetenschappelijke achtergrond bij Climate Quest, een on-line gaming platform voor jongeren en docenten. Climate Quest is opgezet om bewustzijn te genereren en oplossingen te bieden voor klimaatverandering. 
Het platform is ontwikkeld in opdracht van UNESCO, de organisatie voor onderwijs, wetenschap en cultuur van de Verenigde Naties. Dit achtergronddocument is geschreven in samenwerking met RPS en SME Advies.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Milieukentallen van verpakkingen voor de verpakkingenbelasting in Nederland]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/milieukentallen_van_verpakkingen_voor_de_verpakkingenbelasting_in_nederland/604</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/milieukentallen_van_verpakkingen_voor_de_verpakkingenbelasting_in_nederland/604</guid>
			<description><![CDATA[Per 1 januari 2008 zal een verpakkingenbelasting worden ingevoerd. Het past in het kabinetsbeleid om de tarieven daarvan te differenti&euml;ren naar rato van de 
milieubelasting van het gebruikte verpakkingsmateriaal. Eerder heeft CE Delft geconcludeerd dat het broeikaseffect over de verpakkingketen een goede relatief simpele maat is voor de milieudruk van verpakkingen. Van de verschillende verpakkingsmaterialen zijn in dit rapport de milieugegevens voor de broeikasemissies meegenomen over de cruciale stappen in de keten: winning grondstoffen, primaire productie van het materiaal, het vormingsproces van de verpakking, recycling en afvalverwerking.

Deze milieukentallen zijn in discussie met de verpakkingsmaterialen industrie tot stand gekomen. Dit heeft naar het oordeel van CE Delft geleidt tot een redelijke maat waarop op korte termijn een verpakkingenbelasting voor het jaar 2008 is te 
baseren.

Aanbevolen wordt om voor het belastingjaar 2009 de rangorde te verfijnen door:Het meewegen van milieuverschillen in de gebruiksfase tussen verschillende verpakkingen (met name verschillen in productbederf en koeling).Het meewegen van meer milieuthema’s om met name de recycling van 
papier beter in beeld te krijgen (bijvoorbeeld landgebruik en biodiversiteit).Het preciezer meenemen van de productielocaties van verpakkingen en 
verpakkingsmaterialen en de milieuverschillen tussen productielocaties.Het verder verfijnen van de belastingtarieven naar materiaal (diverse karton- en kunststofsoorten) en recyclingpercentages. 
Hierna is een tweejaarlijkse up-date nuttig om innovatie te blijven stimuleren.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Emissiehandel voor glastuinbouw]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/emissiehandel_voor_glastuinbouw/601</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/emissiehandel_voor_glastuinbouw/601</guid>
			<description><![CDATA[Dit rapport evalueert de effecten van de invoering van een CO2-emissiehandelssysteem in de Nederlandse tuinbouw. Het rapport beschouwt zes varianten van een dergelijk systeem, al dan niet in combinatie met een energieheffing. Het rapport concludeert dat systemen die aansluiten bij het Europese Emissiehandelssysteem (ETS) het meest effici&amp;euml;nt zijn.]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Marktverkenning decentraal WKK-vermogen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/marktverkenning_decentraal_wkk-vermogen/781</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/marktverkenning_decentraal_wkk-vermogen/781</guid>
			<description><![CDATA[TenneT heeft haar Kwaliteits- en Capaciteitsplan voor de periode 2008-2014 opgesteld. Hiervoor wilde TenneT een goed beeld hebben van de ontwikkeling van het decentrale WKK-vermogen en het gebruik hiervan. CE Delft heeft hiervoor een verkenning uitgevoerd op basis van eigen expertise en ervaring en interviews met enkele relevante actoren. De uitkomsten zijn vertaald naar vier scenariobeelden die TenneT standaard hanteert in haar plannen. Binnen deze scenario’s varieert de toename van het WKK-vermogen over de periode 2008-2014 van 1500 MWe tot 3300 MWe. Dit betekent dat het totale WKK-vermogen blijft onder de door de overheid gewenste groei. Met gericht aanvullend stimuleringsbeleid is het beoogde niveau wel realiseerbaar, tot een maximum van 7000 MWe aan nieuw WKK-vermogen, maar dan wordt voorbijgegaan aan de kosteneffectiviteit hiervan.]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Traffic noise reduction in Europe]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/traffic_noise_reduction_in_europe/743</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/traffic_noise_reduction_in_europe/743</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van Transport&amp;Environment (T&amp;E), de Europese federatie voor transport en milieu, heeft CE Delft onderzoek gedaan naar:
• De effecten van verkeerslawaai op gezondheid
• De financi&euml;le waardering van deze gezondheidseffecten.
• Maatregelen ter vermindering van weg- en spoorgeluid

De resultaten tonen aan dat verkeerslawaai het risico op gezondheidsproblemen vergroot. Jaarlijks zouden ruim 245.000 Europeanen te maken kunnen krijgen met cardiovasculaire ziektes veroorzaakt door het verkeerslawaai. Ongeveer 20% van deze mensen loopt het risico vroegtijdig te overlijden door een hartaanval. 
De overlast en gezondheidseffecten brengen kosten met zich mee. De sociale kosten die gepaard gaan met het verkeerslawaai worden geschat op € 40 miljard per jaar in de EU. 
Het verkeerslawaai kan vrij simpel worden verminderd door gebruik te maken van de nieuwste technische mogelijkheden bij de productie van auto’s en banden en de aanleg van wegen.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Luchtkwaliteit langs de N208 bij Hillegom]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/luchtkwaliteit_langs_de_n208_bij_hillegom/597</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/luchtkwaliteit_langs_de_n208_bij_hillegom/597</guid>
			<description><![CDATA[De Gemeente Hillegom werkt aan de herinrichting van de N208. Een van de uitgangspunten daarbij is het voldoen aan de Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit. Om dit te toetsen, zijn concentraties van NO2 en PM10 op verschillende locaties langs de N208 berekend in opdracht van VMC Beleids- en Procesmanagement. Concentraties zijn niet alleen voor de huidige situatie berekend, maar ook voor 2010, 2015 en 2020, met behulp van het CAR model. Uit de berekeningen, die volgende de geldende voorschriften zijn uitgevoerd, blijkt dat er geen overschrijdingen zijn van de grenswaarden]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:18:02 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Emissiebeleid Lucht voor de industrie]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/emissiebeleid_lucht_voor_de_industrie/611</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/emissiebeleid_lucht_voor_de_industrie/611</guid>
			<description><![CDATA[Voor het realiseren van duurzame niveaus van luchtkwaliteit voor gezondheid en natuur zijn nationaal en internationaal diverse beleidsinstrumenten ingezet. Deze instrumenten hebben tot doel de luchtverontreinigende emissies te beperken en niveaus van goede luchtkwaliteit te handhaven.

Doordat deze instrumenten in de loop der jaren en deels vanuit verschillende optiek zijn opgezet, werken ze vaak ten dele naast elkaar of komen boven op elkaar en mist het bouwwerk van instrumenten de benodigde consistentie. Dit gegeven leidt tot fricties die door het bedrijfsleven, maar ook door overheden worden beleefd.
Deze zijn het gevolg zijn van de toepassing van de richtlijnen of van een interpretatie van deze richtlijnen. In ieder geval leidt het toegepaste beleid tot discussie en tot het gevoel dat er weerstanden optreden die onterecht zijn. Aan de andere kant moet ook geconstateerd worden dat het beleid (met fricties) er wel voor zorgt dat de emissies naar de lucht gestaag dalen.
In het project fricties in het industri&euml;le luchtbeleid is nagegaan waar deze fricties uit bestaan, hoe ze worden beleefd en wat er eventueel aan kan worden gedaan.

Op welke manier kan het emissiebeleid lucht voor de industrie beter worden vormgegeven? Hiervoor is niet een eenduidig antwoord te geven. In het onderzoek is gebleken dat hierover ook geen consensus bestaat. 
Duidelijk is dat de luchtkwaliteit als uitgangspunt moet worden genomen. Immers het Europese streven is naar het verbeteren van de luchtkwaliteit opdat er geen significante negatieve effecten voor de gezondheid van de mens en voor het milieu optreden. Aangezien de luchtkwaliteit door vele bronnen in binnen en buitenland wordt veroorzaakt, moet er voor worden gezorgd dat er emissie-eisen op grote schaal worden gesteld. Deze eisen worden vastgelegd in bronbeleid (emissie-eisen voor voertuigen, IPPC) en in de NEC-plafonds (emissie-eisen per lidstaat). De NEC-plafonds zijn gerelateerd aan de doorwerking van deze eisen naar de luchtkwaliteit. Dit vraagt tevens om een goede sturing binnen de lidstaten om de plafonds te realiseren. Hiervoor moet een adequaat instrumentarium worden ontwikkeld. 
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[The Natural Gas Chain*]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/the_natural_gas_chain%2A/552</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/the_natural_gas_chain%2A/552</guid>
			<description><![CDATA[Costs and environmental impact are important drivers for investigating the natural gas life cycle. Environmental impact will more and more become an important subject in industry policy and strategy. While natural gas is now performing well in terms of environmental profile with respect to other fossil energy sources, continued efforts will be essential to keep this position in a changing market and with other fossil fuels working on their environmental impacts.    The International Gas Union (IGU) therefore started a life-cycle initiative for the natural gas chain. The aim is to collect and structure industry data on consumptions and emissions along the life cycle of natural gas. The CE report describes the initiation of the life-cycle inventory and intitial findings.    One of the main issues in the natural gas chain is the loss of product through fugitive emissions and venting or flaring. Natural gas &amp;ndash; methane &amp;ndash; has a high global warming impact and therefore product loss and climate impact are closely related. This means that reducing losses leads to improved economic as well as environmental performance. In order to identify the &amp;ndash; most attractive &amp;ndash; options for improvement, further expansion of the life-cycle database is desirable. Nevertheless, the data collected in this project do cover a fair fraction of the global volume and give useful first insight into issues as well as options along the gas chain.]]></description>
			<pubDate>Tue, 07 Apr 2009 14:57:43 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Energiek in Rijnmond 2007*]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/energiek_in_rijnmond_2007%2A/556</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/energiek_in_rijnmond_2007%2A/556</guid>
			<description><![CDATA[Een samenwerkingsverband van overheden in Rijnmond, onder de naam Milieumonitoring Stadsregio Rotterdam, zorgt jaarlijks voor totaal-overzicht in de milieusituatie in Rijnmond, via het zgn. MSR-rapport.  In 2007 staat, vanwege de hoge actualiteit van energie in Rotterdam, het thema energie centraal, en heeft CE het themarapport Energie in Rijnmond opgesteld. Het rapport geeft een gedetailleerd overzicht van de energiestromen in Rijnmond. Per doelgroep brengt het vervolgens in beeld wat emissies zijn, ontwikkelingen, mogelijke maatregelen en taken/rollen van stakeholders. Een accent ligt daarbij op het industrie/energie-complex, vanwege de grote energie en CO2-stromen en de geplande omvangrijke investeringen. Het rapport eindigt met aanbevelingen voor het regionale beleid, en de monitoring daarvan. Het rapport fungeert als onderlegger voor het Rotterdam Climate Initiative, het ambitieuze plan van overheden in de regio Rotterdam om te komen tot 50% emissiereductie per 2025. Een Rotterdamse delegatie heeft in mei 2007 de Engelstalige versie in New York overhandigd aan Bill Clinton, de leider van het wereldwijde Clinton-Initiative.]]></description>
			<pubDate>Tue, 16 Feb 2010 15:07:27 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Allocation of allowances for aviation in the EU ETS]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/allocation_of_allowances_for_aviation_in_the_eu_ets/574</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/allocation_of_allowances_for_aviation_in_the_eu_ets/574</guid>
			<description><![CDATA[At the end of 2006, the European Commission put forward a proposal for inclusion of aviation emissions in the EU ETS. WWF UK asked CE Delft to study one particular aspect of this proposal, namely the initial allocation of allowances to aircraft operators. We have looked specifically at:The interaction between allocation method and the likelihood that costs of allowances are passed through.How the allocation method may affect emission reductions within the aviation sector.The impact of high levels of auctioning on the profitability of the aviation sector.One of the findings is, that in its current form, the Commission\'s proposal may give rise to \'opportunity benefits\', apart from the opportunity costs generally involved with emissions trading. The reason is that the proposal is based on updated benchmarking, during the years that are used for updating the benchmark, airlines may have an incentive to produce below their marginal costs, so to obtain more emission allowances for future periods.  
Based on the analysis of the likelihood that costs will be passed through to airline customers, the report concludes that if 100% of the allowances were to be auctioned, the impact on the profit margin of airlines would be minimal.  
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Eco-labelling: to be or not to be? : Desirability of eco-labels from an environmental and poverty perspective]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/eco-labelling%3A_to_be_or_not_to_be_%3A_desirability_of_eco-labels_from_an_environmental_and_poverty_perspective/541</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/eco-labelling%3A_to_be_or_not_to_be_%3A_desirability_of_eco-labels_from_an_environmental_and_poverty_perspective/541</guid>
			<description><![CDATA[Eco-labelling is increasingly considered as a market instrument to bring about greater sustainability of human consumption and production patterns. At the same time, however, the application of labelling is controversial. Concerns have been raised on its actual environmental effectiveness and on its impact on growth and poverty alleviation in developing countries. The fear is that eco-labels act as barriers to trade. 

Government agencies operating in the field of environmental management and poverty alleviation need to take a position in the debate on ‘eco-labelling; to be or not to be?’. This report aims to help defining this position. A theoretical framework with key indicators of labelling impacts is developed. Subsequently, two existing labelling schemes are evaluated: the Forest Stewardship Council (FSC) and Marine Stewardship Council (MSC) label. 

The main conclusion is that the desirability of eco-labelling is limited at the moment. When eco-labels grow to be successful, they are likely to become undesirable from a poverty perspective, whereas their ability to solve environmental problems remains uncertain. Therefore, the government is advised to solely support eco-labelling in its role as market participant. As a regulator it should not be heavily involved in eco-labelling; leave these initiatives to the markets. 

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Verwerking van luierafval: Vergelijking op milieueffecten, kosten en hygiënische aspecten van verwerkingsroute]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/verwerking_van_luierafval%3A_vergelijking_op_milieueffecten%2C_kosten_en_hygi%EBnische_aspecten_van_verwerkingsroute/553</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/verwerking_van_luierafval%3A_vergelijking_op_milieueffecten%2C_kosten_en_hygi%EBnische_aspecten_van_verwerkingsroute/553</guid>
			<description><![CDATA[In deze update van de studie uit 2003 is nagegaan wat de milieueffecten, kosten en hygi&euml;nische voor- en nadelen zijn van de verwijdering van luierafval. Vier routes zijn beschouwd:inzameling als onderdeel van het restafval en verbranding in een AVI;inzameling gelijk met GFT en compostering;inzameling gelijk met GFT en vergisting;gescheiden inzameling en verwerking volgens het Knowaste-proces.De studie concludeert dat de eerste route (AVI-route) de voorkeur heeft. In de compostering- en vergistingroute vormen de aanwezigheid van SAP’s en faeces een probleem. De gescheiden inzamelroute kent verreweg de hoogste broeikasgasemissie door het hoge energiegebruik van het proces.

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Green4sure; Het Groene Energieplan*]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/green4sure%3B_het_groene_energieplan%2A/549</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/green4sure%3B_het_groene_energieplan%2A/549</guid>
			<description><![CDATA[Op 5 juni ontving minister Cramer het eindrapport van Green4sure. Zes grote maatschappelijke organisaties (AbvaKabo, FNV, Greenpeace, Milieudefensie, Natuur&amp;Milieu, WereldNatuurfonds)hebben door CE Delft een plan laten opstellen om de CO2-emissies in 2030 te halveren. Het plan is uitgewerkt in samenwerking met diverse andere partijen en begeleid door een commissie van hoogleraren en vertegenwoordigers van de ministeries EZ en  VROM en van het Milieu en Natuur Planbureau. Belangrijkste punten in het plan zijn dat alle energiegebruikers &oacute;f individueel (industrie, elektriciteitsproductie, luchtvaart) &oacute;f collectief (gebouwde omgeveing, transport) onder een emissierechtensysteem met klimaatbudget komen te vallen. De inspanningen, en daarmee de kosten zijn gedifferentieerd om de acceptatie zo groot mogelijk te laten zijn (ETS -40%, gebouwde omgeving -60%, transport – 35%). De rechten voor de drie systemen worden geveild en niet weggegeven. Daarnaast komen er normen voor voertuigen, gebouwen (nieuw en bestaand) en apparaten. 
Omdat snelheid geboden is en het implementeren van de klimaatbudgetsystemen enkele jaren zal vergen, zijn er diverse tijdelijke instrumenten. Bijvoorbeeld een interim-wet voor elektriciteitsproductie. Vanaf heden moet elke nieuwe centrale elektriciteit met maximaal 375 g/kWh produceren. Hoe? dat is aan de producent.
De effecten van het plan zijn doorgerekend en leiden tot de gewenste halvering van de broeikasgassen, een jaarlijkse efficiencyverbetering van 2,1%. De kosten bedragen in 2030 jaarlijks ruim 4 miljard euro, maar er zijn ook forse maatschappelijke baten. De werkgelegenheid stijgt licht. De extra kosten voor een gemiddeld huishouden groeien in 25 jaar naar extra 600 euro, terwijl in diezelfde periode het nationale inkomen stijgt met 50%. Met name zuinige energiegebruikers worden beter van het plan, kwistige energiegebruikers worden geconfronteerd met hogere kosten.]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Leidraad MKBA in het milieubeleid : Versie 1.0]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/leidraad_mkba_in_het_milieubeleid_%3A_versie_1.0/540</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/leidraad_mkba_in_het_milieubeleid_%3A_versie_1.0/540</guid>
			<description><![CDATA[Steeds vaker wordt een maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA) gebruikt bij het formuleren van nieuwe milieubeleidsplannen. Binnen een kort tijdsbestek zijn er in Nederland MKBA’s verschenen van de uitfasering LPG, bodemsanering, afvalbeleid, windenergie op zee, etc. Europees wordt steeds meer beleid en wenselijkheid voor nieuw beleid gebaseerd op een MKBA. 

In Nederland wordt voor MKBA’s de OEI-leidraad gevolgd. Deze leidraad is evenwel geschreven voor investeringen in infrastructuur. Toepassing van een MKBA op milieubeleid vereist op onderdelen echter een andere aanpak dan de tot nu toe gangbare OEI-systematiek. Daarom is een speciale leidraad MKBA ontwikkeld voor gebruik van MKBAs in het milieubeleid. Deze leidraad volgt op hoofdlijnen de OEI-leidraad maar brengt op specifieke punten andere accenten aan. Zo wordt in deze leidraad veel aandacht besteed aan de beleidskosten, de effectiviteit van het beleid, projectgebonden risico’s, bepaling van de milieu-effecten en waardering van die milieu-effecten. 

De leidraad presenteert elf concrete stappen die doorlopen moeten worden bij het opstellen van een MBKA en gaat in op de rolverdeling tussen opdrachtgevers en onderzoekers. Relatief veel aandacht wordt besteed aan de presentatie van de resultaten omdat die een goede overdracht moeten waarborgen van de onderzoekers naar de opdrachtgevers. ]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Haalbaarheid 5,75% biobrandstoffen in 2010]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/haalbaarheid_5%2C75%25_biobrandstoffen_in_2010/517</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/haalbaarheid_5%2C75%25_biobrandstoffen_in_2010/517</guid>
			<description><![CDATA[De overheid heeft in 2006 besloten dat oliemaatschappijen in 2007 2% biobrandstoffen moeten verkopen, en dat dit percentage oploopt naar 5,75% in 2010. Het Milieu en Natuur Planbureau (MNP) heeft CE gevraagd om de mogelijkheden van oliemaatschappijen om aan de verplichting in 2010 te voldoen in te schatten, en maatschappelijke belemmeringen die deze doelstelling in de weg kunnen staan in kaart te brengen.

We concluderen in deze notitie dat het lastig zal worden om de 5,75%-doelstelling te halen, maar niet onmogelijk. De biomassa- en biobrandstofproductiecapaciteit neemt de komende jaren sterk toe. Zowel het aanbod van biomassa als ook de productiecapaciteit worden de komende jaren echter krap, zodat de kosten van biobrandstoffen waarschijnlijk zullen stijgen. Daarnaast belemmeren de huidige brandstofspecificaties de verkoop van een dergelijk aandeel biobrandstof, en is het wagenpark nog niet geschikt om de 5,75% te verwerken. Het beleid zal de komende jaren dan ook moeten worden aangepast om deze belemmeringen weg te nemen.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Overwinsten bij de subsidieregeling Milieukwaliteit ElektriciteitsProduc-tie (MEP)]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/overwinsten_bij_de_subsidieregeling_milieukwaliteit_elektriciteitsproduc-tie_%28mep%29/538</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/overwinsten_bij_de_subsidieregeling_milieukwaliteit_elektriciteitsproduc-tie_%28mep%29/538</guid>
			<description><![CDATA[De afgelopen jaren heeft de overheid meer subsidie betaald dan achteraf gezien nodig was om investeringen in wind op land projecten rendabel te maken. De hoogte van de subsidies zorgde er voor dat in veel gevallen de investeringen een hoger verwachte rendement opleverden dan normaliter in de markt ge&euml;ist werd; ondernemers lijken behoorlijke overwinsten te hebben behaald. Een van de voornaamste oorzaken is dat de overheid de elektriciteitsprijs te laag heeft ingeschat.

Dit zijn de belangrijkste conclusies uit het onderzoek dat CE Delft voor de Algemene Rekenkamer uitvoerde. Vorig jaar werd de subsidieregeling Milieukwaliteit Elektriciteitsproductie (MEP) stopgezet. Onder deze regeling ontvangen producenten van stroom uit biomassa, zonne-energie, wind- of waterkracht een vaste subsidie per kWh. De subsidie-uitgaven dreigden uit de hand te lopen. Bovendien werd ingeschat dat Nederland zou haar doelstelling om in 2010 9 % van de binnenlandse elektriciteitsproductie duurzaam op te wekken wel zou halen met reeds toegekende subsidies. 

Het kabinet heeft inmiddels scherpere doelen vastgesteld en een nieuwe subsidieregeling aangekondigd om de opwekking van duurzame elektriciteit te stimuleren. De uitdaging bij het vormgeven van een vernieuwde MEP blijft om de regeling even effectief te houden, maar tegen lagere uitgaven voor de overheid. 

Voor meer informatie kunt u naar de site gaan van de rekenkamer.

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Nieuwe elektriciteitscentrale in Nederland]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/nieuwe_elektriciteitscentrale_in_nederland/516</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/nieuwe_elektriciteitscentrale_in_nederland/516</guid>
			<description><![CDATA[Wordt een nieuwe elektriciteitcentrale goedkoop voor de consument of voor de burger? Elke elektriciteitcentrale veroorzaakt schade aan gezondheid en milieu als gevolg van de emissies van de centrale, maar ook emissies in de hele productieketen van de gebruikte brandstof. Nu er zoveel plannen zijn om een nieuwe centrale te bouwen in Nederland, heeft CE gekeken naar hoe deze schades (\&quot;externe kosten\&quot;) zich verhouden voor verschillende soorten centrale:volledig biomassa (op basis van resthout);poederkool, met en zonder biomassa bijstook;kolenvergassing;aardgas (STEG);kerncentrale.Voor een goede vergelijkbaarheid nemen we voor alle centrales een vermogen van 1.000 MW en een jaarproductie van 7.500 GWh. We bekijken de effecten zowel met als zonder CO2 afvang en -opslag en voor twee locaties: Eemshaven en Maasvlakte. Niet alleen emissies in de hele keten zijn meegenomen, maar ook ongevallen die kunnen optreden in de verschillende ketens zijn in de vergelijking meegenomen. Voor CO2 - een mondiaal milieuprobleem van nog niet exact te bepalen omvang - zijn meerdere schadeprijzen beschouwd. 

Van de verbrandingscentrales veroorzaken kolencentrales de hoogste externe kosten per opgewekte kWh. Een biomassacentrale gestookt op resthout veroorzaakt de laagste externe kosten. Alleen bij lage CO2 schadeprijs (9 euro/ton) geeft een gascentrale de minste externe kosten. Verschil in schade tussen de twee locaties treedt vooral op bij een kolencentrale en dan met name als gevolg van verwaaiingsemissies van stof bij op- en overslag van de kolen.

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Hoe werken beleidsinstrumenten voor ambitieuze doelen?]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/hoe_werken_beleidsinstrumenten_voor_ambitieuze_doelen/603</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/hoe_werken_beleidsinstrumenten_voor_ambitieuze_doelen/603</guid>
			<description><![CDATA[De Nederlandse energietransitie streeft ernaar de CO2-uitstoot van de gebouwde omgeving te halveren in 2030 ten opzichte van 1990. Dit rapport gaat over het simuleren van beleid om dit doel te halen. Beleidssimulaties bieden op een indringende manier inzicht in de problematiek. Zij stellen de gebruikers bovendien in staat om op zoek te gaan naar oplossingen.
Onderzoek van de Nederlandse planbureaus toont aan dat het huidige beleidsinstrumentarium niet voldoende is om de emissiedoelen te halen: in het gunstigste geval wordt hiermee namelijk slechts 10% reductie bewerkstelligd. In plaats hiervan zijn meer ingrijpende instrumenten noodzakelijk. Dit kunnen verdere intensiveringen zijn van huidige instrumenten, maar vooral strengere en nieuwe verplichtingen, een systeem van fossiele energierechten of een verdere verhoging van de ecotax. Die kunnen ervoor zorgen dat met meer schone energie, zuinigere gebouwen/installaties/apparaten en zuiniger gebruik daarvan, de doelen worden gerealiseerd.
Beleidssimulaties vormen een innovatieve aanvulling op het bestaande beleidsonderzoek en kunnen inzicht verschaffen in de hierboven genoemde instrumenten. Een beleidssimulatie laat de betrokken professionals in korte tijd ervaren wat de consequenties zijn van nieuw beleid. Verschillende beleidsalternatieven kunnen door simulatie op een eenduidige manier worden vergeleken. Zo worden de effecten van de alternatieven op milieu en samenleving op een indringende manier voor het voetlicht gebracht. Bovendien begrijpen de deelnemende partijen beter welke rollen zij spelen in het voorgestelde beleid. 

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Zoeken, vinden en winnen: een analyse van de drijvende krachten achter de beschikbaarheid van energiedragers; Olie, gas, kolen en uranium]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/zoeken%2C_vinden_en_winnen%3A_een_analyse_van_de_drijvende_krachten_achter_de_beschikbaarheid_van_energiedragers%3B_olie%2C_gas%2C_kolen_en_uranium/810</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/zoeken%2C_vinden_en_winnen%3A_een_analyse_van_de_drijvende_krachten_achter_de_beschikbaarheid_van_energiedragers%3B_olie%2C_gas%2C_kolen_en_uranium/810</guid>
			<description><![CDATA[Voor het Vlaams Instituut voor Wetenschappelijk en Technologisch Aspectenonderzoek (viWTA) heeft CE Delft – in samenwerking met het Clingendael International Energy Programme (CIEP) onderzocht of we er vanuit mogen gaan dat fossiele energie en uranium in de komende tientallen jaren beschikbaar zullen blijven. Inzicht daarin kan van belang zijn voor nieuwe investeringen in de energievoorziening, maar ook voor de opstelling van Vlaanderen en Europa in politieke vraagstukken. 

In het onderzoek is de aandacht vooral gericht op het zgn. upstream-gedeelte van de markt. Dat is het traject van het lokaliseren van energiedragers in aardlagen tot het moment van winning. In dit deel van de energieketen bestond weinig inzicht. Wat daar speelt houdt vanzelfsprekend wel verband met wat er gebeurt in daarop volgende processen. Bij de uitspraken over de beschikbaarheid van olie, kolen gas en uranium wordt dan ook rekening gehouden met de drijvende krachten uit de gehele keten. Daarnaast wordt ook de duurzaamheid van de energievoorziening beschouwd.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Richtlijn in zicht]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/richtlijn_in_zicht/515</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/richtlijn_in_zicht/515</guid>
			<description><![CDATA[In 2006 is de Europese richtlijn (2006/32/EG) betreffende energie-effici&euml;ntie bij eindgebruik en energiediensten gepubliceerd. Artikel 9 uit de richtlijn stelt dat de lidstaten wet- en regelgeving die in dit kader belemmerd werkt moet intrekken of wijzigen.

Deze studie brengt in kaart in welke mate de problematiek in Nederland speelt en welke maatregelen mogelijk zijn. De inventarisatie betrof de financi&euml;le instrumenten gericht op het bevorderen van energie-effici&euml;ntie bij alle eindafnemers in Nederland, met uitzondering van de deelnemers aan het emissie-handelssysteem (ETS). Gezocht is naar de belemmeringen voor diverse typen subsidies, fondsen en de financi&euml;le constructies die worden aangeboden door energiedienstenleveranciers.

Het onderzoek toont aan de meest relevante belemmeringen op dit moment eerder het gevolg zijn van een gebrek aan wet- en regelgeving dan van onderlinge conflicten. Dat geldt in het bijzonder voor de meetwetgeving en de grondwaterwetgeving. 

Knelpunten in sfeer van wet- en regelgeving zijn ondermeer gevonden bij de Wet Milieubeheer, de Afvalstoffenwetgeving en de regelgeving rond de voedselveiligheid. In de meeste gevallen gaat het om verklaarbare en bewuste belemmeringen, die bedoeld zijn om de veiligheid, de gezondheid of het welzijn van de initiatiefnemer zelf en van omwonenden te garanderen. Dit zijn dus geen onnodige of onevenredige belemmeringen. In het geval van de Afvalstoffenwetgeving lijkt incidenteel wel sprake te zijn van een onnodige belemmering. Aan het oplossen van deze problematiek wordt gewerkt. 

Buiten de reeds genoemde zaken lopen marktpartijen nadrukkelijk aan tegen knelpunten die gerelateerd zijn aan de Huurwetgeving. Bij nadere beschouwing lijkt de belemmering niet zozeer te liggen in de Huurwet zelf, maar in het gebruik van de ‘individuele contractvrijheid’ tussen de verhuurders en huurders. Daarmee valt de problematiek op zich buiten de kaders van  richtlijn 2006/32/EG.  

Tenslotte is er de problematiek van de administratieve lasten, die door veel marktpartijen wordt genoemd als onnodige of onevenredige belemmering bij de benutting van subsidies of fondsen voor energie-effici&euml;ntie. Vastgesteld wordt dat er al veel gebeurt om deze lasten te reduceren, waarbij ook energiegerelateerde lasten aan de orde zijn. 
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Provinciaal Actieprogramma Luchtkwaliteit Zuid-Holland]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/provinciaal_actieprogramma_luchtkwaliteit_zuid-holland/511</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/provinciaal_actieprogramma_luchtkwaliteit_zuid-holland/511</guid>
			<description><![CDATA[Door de provincie Zuid-Holland is een Provinciaal Actieprogramma Luchtkwaliteit (PAL) gemaakt. De provincie Zuid-Holland heeft aan CE verzocht om een analyse te maken van de effectiviteit van de maatregelen in het PAL in termen van reductie van de emissie van stikstofdioxide (NOx) en fijn stof (PM10). De analyse heeft zich toegespitst op twee categorie&amp;euml;n maatregelen:

    A-lijst. Deze maatregelen zullen zeker door de provincie worden uitgevoerd respectievelijk zijn of worden reeds uitgevoerd;
    B-lijst. Deze maatregelen zullen mogelijk door de provincie worden uitgevoerd, maar zijn nog onderwerp van nadere afweging.

Effecten A-pakket Het totale pakket van A-maatregelen van het PAL levert naar verwachting een besparing op van ruim 380 ton NOx respectievelijk 27 ton PM10. Met 4 van de 19 A-maatregelen kan ruim 90% van dit besparingspotentieel worden gerealiseerd:

    Duurzaam aanbesteden civiele werken en inkoop
    Emissie-eisen concessie OV
    Aanpak hot spots provinciale wegen
    Centrale energievoorziening bouwlocatie Valkenburg

Effecten B-pakket Het totale pakket van B-maatregelen van het PAL levert naar verwachting een besparing op van circa 9 ton NOx respectievelijk 0,5 ton PM10. In vergelijking met het A-pakket genereert het B-pakket veel lagere besparingsmogelijkheden. Deels wordt dit veroorzaakt doordat een aantal maatregelen onvoldoende concreet was om effecten te kunnen berekenen. Van deze maatregelen verwachten wij echter geen grote effecten. Daarnaast is aan een aantal maatregelen geen zelfstandig effect toegekend vanwege een te grote samenhang met maatregelen uit het A-pakket. Deze effecten zijn in feite al in het A-pakket verdisconteerd.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:17:05 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Achtergrondgegevens Stroometikettering 2006]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/achtergrondgegevens_stroometikettering_2006/510</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/achtergrondgegevens_stroometikettering_2006/510</guid>
			<description><![CDATA[Sinds 1 januari 2005 is etikettering van de herkomst van elektriciteit verplicht in Nederland. De elektriciteitsleveranciers hebben nationale productiegegevens nodig om dat etiket te kunnen samenstellen. CE heeft deze gegevens verzameld en daaruit de brandstofmix van de geleverde elektriciteit in Nederland in 2006, vastgesteld. De Nederlandse leveringsmix bestaat uit elektriciteit opgewekt uit aardgas (ruim 50%), kolen (25%), kernenergie (8,5%) en groene stroom (12%). De milieuconsequenties uitgedrukt in termen van CO2 en radioactief afval zijn respectievelijk 458 g CO2/KWh en 0,000254 g kernafval/KWh.]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Biofuels and their global influence on land availability for agriculture and nature]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/biofuels_and_their_global_influence_on_land_availability_for_agriculture_and_nature/503</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/biofuels_and_their_global_influence_on_land_availability_for_agriculture_and_nature/503</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van Unilever International heeft CE een verkenning uitgevoerd naar transportbrandstoffen uit biomassa en de effecten op het wereldwijde landgebruik.
Binnen en buiten Nederland en de EU neemt de vraag naar biobrandstoffen de laatste jaren sterk toe, als gevolg van (nieuw) overheidsbeleid dat het gebruik hiervan financieel stimuleert of verplicht. De verwachting is dat het beleid de komende jaren nog verder wordt ge&iuml;ntensiveerd, waardoor de groei verder zal doorzetten. Voor de productie van deze brandstoffen zijn grote hoeveelheden grondstoffen nodig. Op dit moment zijn dat dezelfde landbouwproducten die voedselproducenten gebruiken, waardoor er een directe concurrentie is ontstaan tussen biobrandstof- en voedselproducenten. Daarnaast wordt wereldwijd het mondiale landbouwareaal vergroot om aan de extra vraag naar deze grondstoffen te voldoen. Dit leidt tot een bedreiging van de mondiale en regionale biodiversiteit. 
Zowel de concurrentie met de voedselindustrie als ook de druk op natuur en biodiversiteit kunnen onder andere worden verkleind door biobrandstoffen in te zetten die een hoge CO2-reductie per hectare bereiken. Ontwikkeling in de landbouw &eacute;n in de productietechnieken van de biobrandstoffen zijn hiervoor cruciaal. Deze en andere conclusies kunt u nalezen in dit rapport.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de projectleider Geert Bergsma.]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Verkenning economische instrumenten luchtvaart]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/verkenning_economische_instrumenten_luchtvaart/514</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/verkenning_economische_instrumenten_luchtvaart/514</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van VROM, Directie Strategie en Bestuur, heeft CE enkele mogelijke beleidsmaatregelen ter reductie van emissies in de luchtvaartsector doorgerekend. Alle beschouwde maatregelen passen in het principe van ‘De vervuiler betaalt’. Sommige van de onderzochte maatregelen kunnen bijdragen aan een verdere fiscale vergroening.

De beleidsmaatregelen zijn:Een ticketbelasting in de vorm van een belasting op vertrekkende passagiers.Een ticketbelasting voor vertrekkende passagiers, gedifferentieerd naar de NOx-emissies tijdens het opstijgen en landen (verder in dit rapport LTO, landing and take off, genoemd).Een LTO-heffing per vliegtuig.Een LTO-heffing per vliegtuig, gedifferentieerd naar NOx-uitstoot.Accijns op kerosine.Emissiehandel voor de luchtvaart.De effecten van de verschillende maatregelen zijn berekend met het AERO-model. In de resultaten worden achtereenvolgens onderscheiden: effecten op de vraag naar luchtvaart, effecten op de emissies en de kosten en kosteneffectiviteit van de verschillende maatregelen. De juridische en politiek-economische aspecten van de maatregelen worden eveneens besproken. Op basis van de uitkomsten van de berekeningen en de juridische en politieke aspecten, worden conclusies geformuleerd.  Als bijlage bevat het rapport per maatregel een factsheet.

Belangrijkste conclusies in het kort:Ticketbelastingen en LTO-heffingen zijn effectieve manieren om luchtvervuilende emissies van vliegtuigen terug te dringen. Belastingen en heffingen verhogen de kosten van vliegverkeer en beperken daardoor de vraag.Belastingen en heffingen die onderscheid maken tussen relatief schone en relatief vuile vliegtuigmotoren zijn effectiever dan belastingen en heffingen die geen onderscheid maken. Naast het vraagbeperkende effect geven gedifferentieerde belastingen en heffingen een prikkel aan luchtvaartmaatschappijen om hun uitstoot te beperken door technische of operationele maatregelen.Een beknopte studie van bestaande literatuur over heffingen en belastingen laat zien dat een ticketbelasting of een LTO-heffing waarschijnlijk niet op juridische bezwaren zal stuiten. Een kerosinebelasting is daarentegen veel moeilijker in te voeren, omdat de belastingvrijstelling voor vliegtuigbrandstof is verankerd in veel bilateral air service agreements.
]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:17:42 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Energiegebruik in de veevoerketen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/energiegebruik_in_de_veevoerketen/509</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/energiegebruik_in_de_veevoerketen/509</guid>
			<description><![CDATA[In Nederland gebruikt krachtvoer staat voor minimaal 62 PJ aan primaire energie. Ruim de helft van dit energiegebruik vindt buiten Nederland plaats. Transport is gemiddeld voor een kwart van het energiegebruik verantwoordelijk en teelt, inclusief kunstmestgebruik, voor 30%. Sojaschroot is de grondstof met de grootste bijdrage aan het energiebeslag van 18% (2004).   Het indirecte energiegebruik via krachtvoer bedraagt voor betreffende sectoren (zuivel, vlees(verwerking)) zo ruim de helft van het totale energiegebruik. Dit betekent dat er veel ruimte is om via ketenmaatregelen aan de totale energie-effici&amp;euml;ntie te werken. De mogelijkheid om met de zogeheten &amp;ldquo;verbredingsthema&amp;rsquo;s&amp;ldquo; van MJA2 (Tweede Meerjarenafspraken Energie Effici&amp;euml;ntie) aan de slag te gaan is voor deze sectoren erg interessant, zeker omdat ook een belangrijk deel van de kosten voor rekening van voer komt.   Deze inventarisatie, in opdracht van Senternovem, geeft een uitgebreid overzicht van energiegebruik in de veevoer(grondstof)ketens als handreiking naar de verschillende betrokken partijen. Binnen MJA2 of DKE kunnen bedrijven met de informatie verder aan de slag.]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Schoolmelkverpakkingen: ophalen of optimaal*]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/schoolmelkverpakkingen%3A_ophalen_of_optimaal%2A/497</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/schoolmelkverpakkingen%3A_ophalen_of_optimaal%2A/497</guid>
			<description><![CDATA[]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:16:45 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Duurzame kansen in de nieuwe grondexploitatiewet]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/duurzame_kansen_in_de_nieuwe_grondexploitatiewet/887</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/duurzame_kansen_in_de_nieuwe_grondexploitatiewet/887</guid>
			<description><![CDATA[De nieuwe Grondexploitatiewet (Grex), onderdeel van de nieuwe Wet ruimtelijke ordening, biedt gemeenten betere mogelijkheden tot verhaal van kosten die moeten worden gemaakt om een locatie geschikt te maken voor bebouwing. In deze notitie wordt de vraag beantwoord of de Grex handvaten biedt tot het realiseren van duurzame ambities bij de aanleg van gebieden. De conclusies zijn besproken in een workshop met VROM (opstellers van de wet) en gemeenten.]]></description>
			<pubDate>Thu, 19 Mar 2009 13:11:16 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Coalitions for Energy Innovation in Europe*]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/coalitions_for_energy_innovation_in_europe%2A/614</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/coalitions_for_energy_innovation_in_europe%2A/614</guid>
			<description><![CDATA[De Energietransitie is een initiatief van de Nederlandse overheid dat een structurele verandering naar een duurzame energiehuishouding voorstaat. Waar het lopende energiebeleid zich richt op het behalen van doelstellingen in het jaar 2010 is het transitiebeleid juist gericht op de periode daarna. Deze aanpak wil de Nederlandse overheid graag delen met internationale partners om samenwerkingsverbanden voor de toekomst op te bouwen. 

Samen met Clingendael International Programme (CIEP) heeft CE in opdracht van het Interdepartementale Programma Energietransities (IPE) een verkennend onderzoek uitgevoerd naar mogelijke Europese partners voor een Energietransitie aanpak op strategisch politiek en internationaal niveau. In de begeleidingscommissie van dit project zaten dhr. F. Vollenbroek (IPE), dhr. F. Dietz (IPE), dhr. F. Berkhout (VU Amsterdam) en dhr. E. Breunesse (Shell). 

De aanpak van het project bestond uit het opstellen van selectie criteria om daarmee een quick-scan uit te voeren voor de 25 EU landen op het gebied van energie innovatie. Dit leidde tot een selectie van 6 landen waar met een SWOT een verdiepende analyse per land is gemaakt. De geselecteerde landen (Denemarken, Duitsland, Polen, Spanje, Zweden en Engeland) werden vervolgens uitgenodigd voor een workshop om gezamenlijke acties en/of coalities op te starten. De SWOT analyse vormde daarvoor de basis als achtergrond document van de workshop dat op 24 november 2006 is gehouden in Den Haag. 

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[The greenhouse gas calculation methodology for biomass-based electricity, heat and fuels*]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/the_greenhouse_gas_calculation_methodology_for_biomass-based_electricity%2C_heat_and_fuels%2A/545</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/the_greenhouse_gas_calculation_methodology_for_biomass-based_electricity%2C_heat_and_fuels%2A/545</guid>
			<description><![CDATA[De Commissie Cramer stelt duurzaamheidscriteria op voor de productie van elektriciteit, warmte en transportbrandstoffen uit biomassa. CE heeft voor deze commissie een methodiek ontworpen om te berekenen welke en hoeveel broeikasgassen hierbij vrijkomen. Het onderzoek is uitgevoerd in samenwerking met de Universiteit Utrecht en in overleg met andere, internationale experts. 

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Size, Structure and Distribution of Transport Subsidies in Europe]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/size%2C_structure_and_distribution_of_transport_subsidies_in_europe/537</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/size%2C_structure_and_distribution_of_transport_subsidies_in_europe/537</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van het Europees Milieuagentschap (EEA) en in samenwerking met het Duitse Ecologic en de TU Dresden heeft CE een overzicht gemaakt van de subsidies voor transport in Europa. Aan de hand van verzamelde data is een voorzichtige inschatting gemaakt van de ordegrootte van fiscale voordelen voor de verschillende vervoersmodaliteiten. Deze fiscale voordelen kunnen bestaan uit directe steun, maar ook uit vrijstellingen van belastingen of heffingen of uit overheidsinvesteringen in infrastructuur.]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Dossier Energiebesparing*]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/dossier_energiebesparing%2A/483</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/dossier_energiebesparing%2A/483</guid>
			<description><![CDATA[Het dossier energiebesparing geeft een overzicht van energiebesparing in Nederland. Het beschrijft wat energiebesparing is en hoe deze bevorderd kan worden. Het dossier wordt uitgegeven door Sdu en maakt onderdeel uit van de serie dossiers van het blad Stromen.
Het dossier laat zien dat er nog steeds veel energiebesparing mogelijk is en dat er goede redenen zijn om hieraan te werken. Het laat ook zien hoe de Nederlandse overheid en de Europese Commissie op de energiebesparingmogelijkheden inspelen met hun beleid. 
De vraag hoe verdergaande energiebesparing bereikt kan worden komt op diverse plaatsen aan de orde. Een belangrijk deel is gewijd aan de concrete mogelijkheden tot energiebesparing, met name in de gebouwde omgeving, op bedrijventerreinen en in de sector verkeer en vervoer. Apart is aangegeven wat lokale overheden kunnen doen. De mogelijkheden worden ge&iuml;llustreerd met enkele voorbeeldprojecten.

Een begrip rond energiebesparing dat in dit dossier voor &eacute;&eacute;n van de eerste keren wat dieper wordt uitgewerkt is dat van de ‘weerstandskosten’. Veel energiebesparende maatregelen roepen namelijk weerstand op, die de realisatie van het besparingspotentieel belemmeren. Het dossier omvat een aantal suggesties hoe met deze weerstand kan worden omgegaan.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Geographically specific transport emission inventories]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/geographically_specific_transport_emission_inventories/475</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/geographically_specific_transport_emission_inventories/475</guid>
			<description><![CDATA[On behalf of the European Environment Agency (EEA) CE has carried out a review of the possibilities to create geographically specific inventories of road and rail transport emission. Such inventories at various sub-national geographic (regional) levels on the one hand require regionally specific data on transport volumes, the distribution of traffic flows across time and space, characteristics of the vehicle fleet, and on the other hand require emission factors that take account of geographically specific circumstances related e.g. to levels of congestion, climate and geography (e.g. mountains). A quick scan of available transport statistics shows that regional transport data are to various extents available in a number of EEA member states, but such data have varying formats and are often not shared in European databases. Available emission factor models for road transport allow geographic variation of a large number of variables relating to e.g. fleet composition, road types and traffic situation as well as to geographic and climatic conditions. Available emission factors for trains, however, are found to be less versatile and sophisticated than the emission factor models available for road transport. It is concluded that the possibilities for setting up geographically specific transport emission inventories by the EEA on the basis of existing data for road and rail are currently limited by the availability at the international level of appropriate transport statistics rather than by the limitations of available emission factor models. A more in-depth review of the availability of regional transport data at a national level in all 32 EEA member states is recommended.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:26:15 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Energy Efficiency in the Transport sector]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/energy_efficiency_in_the_transport_sector/480</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/energy_efficiency_in_the_transport_sector/480</guid>
			<description><![CDATA[The transport sector represents the largest oil consumer sector in the world and therefore one of the main challenges for climate change and energy security of supply policies. Improving energy efficiency in this sector is a matter of urgency. This report presents a concise overview of technical and non-technical measures that can be applied to improve energy efficiency in the transport sector as well as of policy instruments that may be implemented to promote application of these measures. Various options are discussed in the context of current trends and of short and long term environmental and economic objectives in the transport sector. Furthermore energy efficiency initiatives and relevant activities of various international organisations are mapped. The report was prepared as a discussion paper for the meeting of the PEEREA Working Group on Energy Efficiency and Related Environmental Aspects on November 9-10, 2006. PEEREA is a international working group involving 51 member countries under the umbrella of the Energy Charter (see: www.encharter.org).


]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Greenhouse Gas Emissions for Shipping and Implementation for the Marine Fuel Sulphur Directive]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/greenhouse_gas_emissions_for_shipping_and_implementation_for_the_marine_fuel_sulphur_directive/512</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/greenhouse_gas_emissions_for_shipping_and_implementation_for_the_marine_fuel_sulphur_directive/512</guid>
			<description><![CDATA[This report is a scoping study for greenhouse gas policy for maritime transport and it develops guidance for the implementation of the Marine Fuel Sulphur Directive. It comprises four sections that can be read independently.

On greenhouse gas policy, the report concludes that the most promising policy options to consider is extending ETS to maritime transport. If this turns out to be not feasible, the EC could consider differentiating harbour dues on the basis of an efficiency indicator or introducing a maximum limit value of such an indicator for ships calling at EU ports. The current IMO CO2 index is not considered to be a suitable efficiency indicator for these two latter options.

On implementation of the Marine Fuel Sulphur Directive, the report explores the different compliance options that ship operators have and the costs of each of these options. Special attention is given to exhaust gas cleaning systems, but as most of these technologies are not commercially available yet, conclusions have to be based on reports on technical trials. The report also explores the possibilities for States to enforce compliance with the directive. 

Section A contains guidance for the implementation of the Marine Fuel Sulphur Directive (2005/33/EC). Germanischer Lloyd is the main author of this section.
Section B describes the current experiences with the IMO CO2 index and provides recommendations for its use. MARINTEK is the main author of this section.
Section C is a technical report on sulphur abatement technologies. DNV is the main author of this section.
Section D develops and assesses policy options for the reduction of greenhouse gas emissions of shipping. This section has been written by CE Delft.

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[State-of-the-Art CO2 en Mobiliteit]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/state-of-the-art_co2_en_mobiliteit/717</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/state-of-the-art_co2_en_mobiliteit/717</guid>
			<description><![CDATA[Dit rapport is door CE Delft opgesteld ter ondersteuning van het werk van een commissie bestaande uit leden van de Raad voor Verkeer en Waterstaat, de Algemene Energieraad en de VROM-raad. Deze commissie heeft op 29 januari 2008 een gezamenlijk advies van deze raden uitgebracht over de vormgeving van het lange-termijn klimaatbeleid voor de transportsector in Nederland. 

Deel I van dit rapport schetst een gedetailleerd overzicht van de rol van mobiliteit en de verschillende verkeersmodaliteiten in de CO2-emissie in Nederland en Europa. Historische en voorziene toekomstige ontwikkelingen van omvang van de transportsector en van de CO2-emissie van transport worden in kaart gebracht. Ook wordt aandacht besteed aan de bijdrage van lucht- en zeevaart.

Deel II van het rapport geeft een overzicht van de technische en niet-technische maatregelen waarmee de CO2-emissie van personenauto’s, bestelauto’s, vrachtwagens, bussen, railvervoer, vliegtuigen en schepen kan worden gereduceerd. Opties worden beschreven in termen van werkingsprincipe, CO2-reductie-potentieel, kosten, voor- en nadelen en synergie met andere beleidsaspecten (bijv. luchtverontreiniging, congestie of veiligheid). Ook wordt nader ingegaan op de verschillende specifieke en generieke beleidsinstrumenten waarmee de toepassing van deze opties kan worden gestimuleerd.

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Aviation and maritime transport in a post-2012 climate policy regime]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/aviation_and_maritime_transport_in_a_post-2012_climate_policy_regime/500</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/aviation_and_maritime_transport_in_a_post-2012_climate_policy_regime/500</guid>
			<description><![CDATA[This study reports on possible ways to bypass the current deadlock in negotiations on international climate policies for aviation and maritime emissions. It concludes that a number of viable ways do indeed exist. 

The main line of reasoning that this report takes is that:In order to be acceptable to a large number of countries, commitments in any climate policy regime need to be differentiated with regard to economic development: rich countries should do more than poor countries.The Multi-Stage Approach is a good way to achieve intercountry differentiation: countries gradually take on more stringent commitments as their economies become more developed.The main economic benefit that countries derive from transport is their access to other economies. It is therefore logical to differentiate commitments on a route basis. All other types of differentiation would suffer from serious distortions of competitive markets, which would reduce the environmental effectiveness.This differentiation can be achieved either by allocating emissions to countries or by means of sectoral, open emissions trading with differentiated treatment of routes.Stacked policies and measures are a good way to balance the demands for global policy regimes for these global industries with the need for differentiation of commitments.

Ever since the emergence of a global climate policy regime,  incorporation of the greenhouse gas emissions of international transport has posed a problem. As a result, emissions from aviation and maritime transport have not been included in the targets under the Kyoto protocol. Instead, the protocol urges developed countries to reduce these emissions through the UN bodies ICAO and IMO. However, in the decade that has elapsed since the protocol was drafted, hardly any progress has been made.

Following the above line of reasoning, three viable routes for international climate policy regimes for international transport have been derived. First, a regime could be based on the current Kyoto architecture with allocation of responsibility to countries. Second, a sectoral approach could be applied. Third, regional policies could be designed such as to effectively reduce the greenhouse gas emissions of international transport without gravely distorting the competitive market. ]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Leuker kunnen we het niet maken, wel groener]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/leuker_kunnen_we_het_niet_maken%2C_wel_groener/479</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/leuker_kunnen_we_het_niet_maken%2C_wel_groener/479</guid>
			<description><![CDATA[Dit rapport is opgesteld in opdracht van het ministerie van VROM naar aanleiding van de motie Spies en onderzoekt fiscale en financi&amp;euml;le opties voor energiebesparing in de gebouwde omgeving. Bij het vormgeven van deze opties kan aangesloten worden bij het energieprestatiecertificaat voor gebouwen en woningen, dat naar verwachting medio 2007 beschikbaar zal zijn.  De conclusies uit deze studie zijn als volgt:

    Het huidig instrumentarium is niet voldoende om het beoogde jaarlijkse besparingstempo te realiseren (1,3% vanaf 2008 en 1,5% vanaf 2012) en laat bovendien veel potentieel voor energiebesparing in de gebouwde omgeving met een terugverdientijd van minder dan 4 tot 6 jaar liggen.
    Om tot een hoger besparingstempo te komen en weerstand en gebrek aan prioriteit te overwinnen, zijn instrumenten noodzakelijk die partijen verplichten tot het verbeteren van de energieprestatie van de gehele voorraad.
    Fiscale en financi&amp;euml;le instrumenten kunnen gericht ingezet worden om resterende belemmeringen en vormen van marktfalen aan te pakken. Dit betreft een combinatie van verschillende maatregelen specifiek gericht op de doelgroep:
    
        Koopwoningen: De effectiviteit van een korting op overdrachtsbelasting (OVB) is gunstig, voornamelijk te verklaren door de mogelijkheid aan te sluiten bij een verbouwingsmoment. Voor structurele aanpassing aan het huis, zoals isolatie of aanschaffen van energiezuinige voorzieningen, speelt een dergelijk natuurlijk moment een belangrijke rol.
        Sociale huurwoningen: het sterker meewegen van energiebesparing in het woningwaarderingstselsel is wenselijk om corporaties meer mogelijkheden te geven om voor energiezuinige woningen een hogere huur te vragen, welke met lagere energielasten door huurder kunnen worden gecompenseerd. Uit ervaringen blijkt dat bij renovatieprojecten forse CO2-reducties mogelijk zijn zonder dat de bruto-woonlasten (huur inclusief energierekening) voor de huurder toenemen.
        Utiliteit: Een energiebesparingsbedrijf kan nieuwe financieringsvormen en beheersvormen ontwikkelen, zodat eigenaren een betere kosten-batenafweging van besparingsmaatregelen kunnen maken. Een belangrijk knelpunt in de utiliteit is dat de eigenaar als investeerder geen rendement op zijn investering krijgt in de vorm van een lage energierekening of meer comfort (split-incentive).
    
    
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[De Longlite QL3 doorgelicht]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/de_longlite_ql3_doorgelicht/482</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/de_longlite_ql3_doorgelicht/482</guid>
			<description><![CDATA[Oxxio wil in samenwerking met Longlite een accessoire op de markt brengen dat bevestigd kan worden aan een gloeilamp. Met het accessoire zou het energiegebruik van de gloeilamp verlaagd worden zonder dat lichtopbrengst verloren gaat en de levensduur van de lamp aanzienlijk worden verlengd.
Aangezien gloeilampen nog steeds fors marktaandeel hebben en gebruikers voor bepaalde toepassingen bewust kiezen voor dit type van verlichting zouden dit belangwekkende voordelen zijn.

CE heeft, deels in samenwerking met het Lichtlaboratorium van de Technische Universiteit Eindhoven de claims getoetst en het milieueffect bepaald dat hieraan is gekoppeld. 
De belangrijkste conclusie die kan worden getrokken is dat het accessoire (de zgn. QL3) inderdaad een lager energiegebruik bewerkstelligt; gemiddeld 12,2%. De lichtsterkte neemt echter ook af en wel in die mate dat ook het totale lichtrendement, uitgedrukt in lumen per watt, daalt.
De eigenschap van de QL3 om de levensduur van een gloeilamp te verlengen is niet proefondervindelijk vastgesteld, maar deze wordt aan de hand van de bestudeerde documentatie wel aannemelijk geacht.

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Achtergronddocument bij het Provinciaal programma Luchtkwaliteit Drenthe 2007 - 2010]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/achtergronddocument_bij_het_provinciaal_programma_luchtkwaliteit_drenthe_2007_-_2010/499</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/achtergronddocument_bij_het_provinciaal_programma_luchtkwaliteit_drenthe_2007_-_2010/499</guid>
			<description><![CDATA[Uit het achtergronddocument bij het Provinciaal programma Luchtkwaliteit Drenthe blijkt dat er in 2006 in de provincie Drenthe geen sprake is van overschrijdingen van de wettelijke grenswaarden zoals die gelden voor de luchtkwaliteit. Ook voor 2010 is - rekening houdend met de nu bekende voornemens voor nieuwe ruimtelijke en economische ontwikkelingen in de provincie &amp;ndash; de kans op overschrijding van die grenswaarden niet groot. Drenthe beschikt dus over relatief schone lucht. Maar gezien de verschillende onzekerheden over de ontwikkeling van de luchtkwaliteit (het verwachte verloop van de grootschalige achtergrondconcentraties fijn stof en NO2 &amp;eacute;n de mogelijk strengere (Europese) normering voor fijn stof3), adviseren wij om de &amp;quot;vinger aan de pols te houden&amp;quot;. Hiertoe is een samenhangend pakket aan maatregelen voorgesteld en door de provincie in een programma opgenomen.]]></description>
			<pubDate>Thu, 19 Mar 2009 12:56:06 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Verkeersmaatregelen ter vermindering van de NEC-emissies]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/verkeersmaatregelen_ter_vermindering_van_de_nec-emissies/473</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/verkeersmaatregelen_ter_vermindering_van_de_nec-emissies/473</guid>
			<description><![CDATA[Nederland is in het kader van de Europese &amp;lsquo;National Emission Ceilings&amp;rsquo; (de NEC-richtlijn van 2001) emissieplafonds aangegaan voor een aantal stoffen ter bestrijding van de verzurings- en luchtverontreinigingsproblematiek. Het gaat om zwaveldioxiden, stikstofoxiden, niet-methaan vluchtige organische stoffen en ammoniak. De plafonds gelden met ingang van 2010. Voor fijn stof is er (nog) geen emissieplafond internationaal vastgesteld, maar aangezien fijn stof een belangrijke bron is van luchtverontreiniging en in de herziening NEC (plafonds voor 2020) w&amp;eacute;l zal worden meegenomen, wordt ook deze betrokken in de NEC-rapportage. Per stof worden in Nederland de plafonds verdeeld over de verschillende sectoren. De te onderscheiden sectoren zijn: industrie, energiesector en raffinaderijen; verkeer; consumenten; handel, diensten en overheid en landbouw. De NEC-richtlijn verplicht Nederland periodiek te rapporteren over de voortgang in het halen van de plafonds. Eind 2006 dient er formeel aan de EU te worden gerapporteerd over de NEC-plafonds voor 2010. In het kader van deze NEC-rapportage heeft het Ministerie van VROM aan CE gevraagd ondersteuning te verlenen bij het bepalen van effecten van extra maatregelen om het NOx plafond voor de sector verkeer voor 2010 te halen. Deze rapportage omvat een aantal opties voor maatregelen die zijn doorgerekend. De volgende maatregelen zijn doorgerekend:

    Stimulering EURO-6 voor zware- en personenvoertuigen.
    Verlaging van het zwavelgehalte rode diesel.
    Verlaging van zwavelgehalte brandstof binnenvaart.
    Stimuleringsregeling voor aardgasvoertuigen.
    Walstroom voor de binnenvaart.
    Differentiatie van havengelden voor de zeescheepvaart.
    Ticketbelasting voor de luchtvaart.
    Europese invoering van een kerosineaccijns.
    Emissiehandel voor de luchtvaart.
    Stimulering van schone motoren in de visserij.
    Budgetneutrale verhoging van de dieselaccijns via verlaging MRB.
    Budgetneutrale verhoging van de dieselaccijns via verlaging benzineaccijns.
    Gezamenlijke vermindering van emissies door industrie en binnenvaart.
    Retrofit SCR-filters voor zware wegvoertuigen.
]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:25:41 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Energieke natuur op en rond de Veluwe]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/energieke_natuur_op_en_rond_de_veluwe/446</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/energieke_natuur_op_en_rond_de_veluwe/446</guid>
			<description><![CDATA[Het rapport, opgesteld in opdracht van Stichting Shell Research, beschrijft een concept om meer biomassa voor energie op en rond de Veluwe te winnen zodanig dat de natuur er door wordt versterkt wordt. Zo kan biomassa een welkome bijdrage zijn aan natuurbehoud en - ontwikkeling. 

De actualiteit, bijvoorbeeld recente rapporten van de Rekenkamer en het Milieu- en Natuur Planbureau, wijst uit dat het natuurbeleid niet op schema ligt; nieuwe ‘motoren’ achter natuurontwikkeling zijn dringend gewenst.
Ook uit oogpunt van transitie naar een duurzame energiehuishouding is ‘Energieke natuur’ van belang. In veel energiescenario’s groeit het aandeel van biomassa, maar er zijn grote zorgen dat deze ontwikkeling ten koste gaat van natuur, biodiversiteit en voedselproductie. Het concept dat in bijgaand rapport is uitgewerkt laat zien dat biomassa, mits goed georganiseerd, een positieve bijdrage kan leveren.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Drie minuten wachten – motor uit!]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/drie_minuten_wachten_%96_motor_uit%21/452</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/drie_minuten_wachten_%96_motor_uit%21/452</guid>
			<description><![CDATA[Veel burgers ergeren zich aan autobestuurders die hun motor onnodig lang laten draaien. De deelnemers aan het project &amp;ldquo;Publieksagenda en Burgerparticipatie&amp;rdquo; van het Ministerie van VROM vroegen zich af of de volksgezondheid er bij gebaat is wanneer automotoren minder lang onnodig stationair draaien. CE heeft in samenwerking met TNO twee hotspots onder de loep genomen waar veel auto&amp;rsquo;s zijn met stationair draaiende motoren. De conclusies zijn:

    voor een gemiddelde auto in Nederland is het verstandig om de motor tijdelijk stil te zetten wanneer deze anders meer dan drie minuten zou draaien.
    op hotspots van stationair draaiende motoren, zoals taxistandplaatsen, bruggen en busstations, worden chauffeurs nu al vrijblijvend ge&amp;iuml;nformeerd over de negatieve effecten.
    het tijdelijk stilzetten van de motor zorgt voor lagere uitstoot, maar heeft een gering effect op de luchtkwaliteit.

Op basis van het onderzoek bevelen wij aan om luchtkwaliteit niet als belangrijkste motief te gebruiken voor mogelijk beleid rond stationaire motoren. Het genereren van aandacht voor de uitstoot van broeikasgassen, verspilling van brandstof en andere negatieve effecten van verkeer lijken betere motieven.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:23:44 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Emissies van helikopters vergeleken met andere vervoerswijzen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/emissies_van_helikopters_vergeleken_met_andere_vervoerswijzen/454</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/emissies_van_helikopters_vergeleken_met_andere_vervoerswijzen/454</guid>
			<description><![CDATA[Door de SP zijn aan Staatssecretaris Van Geel op 7 september 2006 vragen gesteld over de helikopterdienst, die Helinet en Connexxion willen gaan exploiteren (kamervraag nummer 2050618640). Vraag nummer 3 gaat in op de milieuperformance van helikoptervervoer, vergeleken met andere modaliteiten. In opdracht van het Ministerie van VROM heeft CE een bijdrage geleverd aan het beantwoorden van de vraag: Hoe verhoudt zich de uitstoot van emissies naar het milieu van helikoptervervoer met andere vervoerswijzen als auto, trein en vliegtuig op het traject Amsterdam-Brussel? De vraag is beantwoord vanuit het perspectief van de zakenreiziger op het traject Amsterdam-Brussel. In de analyse zijn vervoermiddelen naast elkaar gezet waarvan de zakenreiziger gebruik maakt. We geven de bandbreedtes aan voor de emissies van CO2 en NOx. Deze hangen af van de volgende factoren:

    De omzettingsgraad;
    De omwegfactor en
    Voor- en natransport.

Uit het onderzoek komen de volgende conclusies:

    De emissies van een helikopter zijn hoger dan van de andere vervoerswijzen
    De emissies verschillen ruwweg factor 3 tot 5, vergeleken met een dieselauto. Ten opzichte van het vliegtuig zijn de verschillen kleiner, maar ten opzichte van de trein zijn de verschillen groter
    De bezettingsgraad speelt een belangrijke rol, met name bij kleinere vervoermiddelen, zoals de auto en de helikopter.
]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:24:05 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Energieprestatie gewaardeerd in de OZB]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/energieprestatie_gewaardeerd_in_de_ozb/453</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/energieprestatie_gewaardeerd_in_de_ozb/453</guid>
			<description><![CDATA[Lokale vergroening van het belastingstelsel is nog een tamelijk onontgonnen terrein. Dat is opvallend omdat het lokale belastinggebied in omvang toeneemt en lokale overheden een grote verantwoordelijkheid dragen in de uitvoering van het milieubeleid. Met name de waardering van onroerende zaken biedt kansen om het streven naar duurzaam (ver)bouwen te ondersteunen. In deze studie in opdracht van SenterNovem staat de vraag centraal of de OZB-korting naar de energieprestatie van de woning juridische haalbaar is. Met andere woorden de vraag of deze binnen de huidige relevante wetsbepalingen (Gemeentewet en wet WOZ) door gemeenten zou kunnen worden ingevoerd.]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Energieprijzen in vergelijk]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/energieprijzen_in_vergelijk/439</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/energieprijzen_in_vergelijk/439</guid>
			<description><![CDATA[Stichting Natuur en Milieu heeft CE verzocht om in een korte studie te onderzoeken of de energieprijzen voor de Nederlandse industrie gemiddeld gezien hoger zijn dan in de omringende landen.

De analyse in deze notitie toont aan dat Nederland nog een goedkoopte-eiland in Europa is als het gaat om de prijzen voor de industrie voor energie. Zowel aardgas- als elektriciteitsprijzen liggen onder het gemiddelde van de EU15. De gemiddelde aardgas die betaald wordt door de Nederlandse industrie behoort zelfs tot de laagste van Europa.
Bij vergeljiking van energieprijzen gaat het er maar net om welke energieprijs je kiest. Eurostat hanteert bijvoorbeeld in hun overzichten energieprijzen voor &eacute;&eacute;n specifieke groep van industri&euml;le kleinverbruikers. Deze groep is echter niet representatief voor de hele industrie van een land. Een gemiddelde energieprijs voor de industrie valt het beste te berekenen door alle prijzen te wegen met het gebruik van alle industri&euml;le energieconsumenten.]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Strategische Milieubeoordeling Zuiderzeelijn]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/strategische_milieubeoordeling_zuiderzeelijn/469</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/strategische_milieubeoordeling_zuiderzeelijn/469</guid>
			<description><![CDATA[In het kader van de Structuurvisie Zuiderzeelijn is ook een Strategische Milieubeoordeling (SMB) uitgevoerd van de ruimtelijk-economische projecten van het Regiospecifiek Pakket, alternatief voor de Zuiderzeelijn. Doel van de strategische milieubeoordeling (SMB) is om in het stadium van besluitvorming waarin de Zuiderzeelijn zich nu bevindt (aanleg wel of niet), de milieueffecten van de verschillende alternatieven voor de Zuiderzeelijn op hoofdlijnen in kaart te brengen en deze milieueffecten mee te laten wegen in de besluitvorming. Milieueffecten ruimtelijk-economische projecten van het RSP Omvangrijke effecten als gevolg van de ruimtelijk-economische projecten van het RSP op het milieu, zoals die nu met redelijke zekerheid voorzien kunnen worden, zijn er naar verwachting niet. De ZEPP-centrale, de Multi Biorefinery, Groningen Centrale Zone en mogelijk de uitbreiding van het TT-circuit Assen zullen naar verwachting de duidelijkste milieueffecten genereren. Bij de ZEPP-centrale zijn de risico&amp;rsquo;s van het weglekken van CO2 uit de ondergrond en tijdens het transport en veranderingen in de waterhuishouding mogelijke negatieve effecten. De toepassing van schone technologie voor de elektriciteitsopwekking levert een lagere emissie van CO2 en NOx op. De Multi Biorefinery kan milieuwinst opleveren voor de waterkwaliteit, luchtvervuilende emissies en energie. Een risico is de hier mogelijk optredende geurhinder. Voor Groningen Centrale Zone veroorzaakt de toename van het aantal activiteiten en met name het aantal transportbewegingen (personen en goederen) een mogelijk negatief effect op de leefomgeving. De infrastructurele maatregelen aan de zuidzijde van TT circuit-Assen kunnen effecten hebben op de natuur. De potenti&amp;euml;le locaties zijn niet exact aangegeven, waardoor onduidelijk is wat de invloed is op natuurterreinen die onderdeel uitmaken van de EHS. Er is in de informatie al aangegeven dat 200 ha. natuurcompensatie noodzakelijk is ten gevolge van de planvorming rond het circuit. Met uitzondering van de bovengenoemde projecten zijn weinig substanti&amp;euml;le directe, primaire milieueffecten te verwachten. In de doorwerking zoals opschaling van deze projecten naar een grote schaalniveau of in de secundaire effecten zijn wel degelijk substanti&amp;euml;le milieueffecten mogelijk, zowel in positieve als negatieve zin. Dit doet zich met name voor bij veranderingen in de landbouwkundige teelten en in de energievoorziening. Een algemeen secundair effect van het RSP is dat de economische activiteit in Noord Nederland als geheel toeneemt. Dit zal leiden tot extra vervoersbewegingen, extra ontwikkeling van bedrijventerreinen en woningbouw. Dit zal op zijn beurt ook weer milieuconsequenties hebben. Dit effect speelt echter ook bij de bereikbaarheidsalternatieven. Ten opzichte van de integrale bereikbaarheidsalternatieven (de Zuiderzeelijn) zijn de effecten van de ruimtelijk-economische projecten van het RSP waarschijnlijk geringer.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:24:57 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Op weg naar een schoner wagenpark]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/op_weg_naar_een_schoner_wagenpark/445</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/op_weg_naar_een_schoner_wagenpark/445</guid>
			<description><![CDATA[De gemeente IJsselstein wil een schoner gemeentelijk wagenpark. Om een goed beeld te krijgen van de milieubelasting van het huidige wagenpark, alsmede van de effecten, kosten en haalbaarheid van verschillende maatregelen om het wagenpark schoner te maken, heeft de CE een doorlichting gemaakt het gemeentelijk wagenpark. Hierbij was de aandacht met name gericht op het terugdringen van de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en fijn stof (PM10). In het onderzoek is met name gekeken naar de effecten die het instaleren van roetfilters op dieselvoertuigen, in combinatie met een versnelde instroom van nieuwe, en dus schonere, voertuigen, heeft op de emissies en de jaarlijkse kosten van het gemeentelijk wagenpark.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:22:52 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Welke nieuwe energiecentrale in Nederland?]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/welke_nieuwe_energiecentrale_in_nederland/502</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/welke_nieuwe_energiecentrale_in_nederland/502</guid>
			<description><![CDATA[In het kader van het debat in Nederland over de vraag welk type nieuwe energiecentrale zou moeten worden gebouwd is door CE middels een in eigen beheer ontwikkeld cash flow computermodel de rendabiliteit van verschillende typen elektriciteitcentrales doorgerekend als functie van brandstofprijzen en CO2-prijzen.

Industrie en energiesector opteren voor kolenvermogen vanwege de lagere productiekosten voor elektriciteit. Vanuit klimaatbeleid en NEC beleid is voorkeur voor duurzaam of gasvermogen. Echter, de productiekosten hiervan zijn hoger. Aan de andere kant valt te verwachten dat in het kader van klimaatbeleid in de toekomst extra heffingen op CO2 zullen worden ingesteld, wat met name bij kolenvermogen op de productiekosten zal drukken. Mogelijk biedt CO2-afvang hiervoor een oplossing. Een alternatief is geen kolen, geen gas, maar kernenergie.

De belangrijkste conclusies op basis van de door CE uitgevoerde analyse zijn:Kolencentrales en gascentrales met afvang en opslag van CO2 zijn vanaf 
€ 20 - €40 per ton CO2 rendabeler dan centrales zonder CO2-afvang.Bij hoge brandstofprijzen en alleen kijkend naar de CO2-effecten (en niet naar het risico en de andere milieueffecten) is kernenergie vanaf een prijs van circa. € 30 per ton CO2 de goedkoopste optie.Bij lage brandstofprijzen is CO2-afvang en -opslag bij een STEG structureel goedkoper dan kernenergie.Centrales met warmtelevering zijn aantrekkelijker dan centrales zonder. Het levert een lagere CO2-emissie op van enkele honderden kilotonnen waardoor er een verschil in rentabiliteit tussen centrales met en zonder warmtelevering ontstaat. 
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Milieueffecten van differentiëren van parkeertarieven]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/milieueffecten_van_differenti%EBren_van_parkeertarieven/437</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/milieueffecten_van_differenti%EBren_van_parkeertarieven/437</guid>
			<description><![CDATA[Gemeenten kunnen door uitgekiende belastingheffing een belangrijke bijdrage leveren aan de verbetering van het milieu. Een van de slimme groene belastingmaatregelen betreft de differentiatie van parkeertarieven naar milieuprestatie. Diverse gemeenten (o.a. Amsterdam, Tilburg en Nijmegen en ook de VNG) hebben interesse getoond in gedifferentieerde parkeertarieven. Om gemeenten in de gelegenheid te stellen een dergelijke vergroeningsmaatregel door te voeren, zal de Gemeentewet worden aangepast. Ten behoeve van deze aanpassing is inzicht in de verwachte milieueffecten gewenst. In deze studie staan de milieueffecten van groene parkeertarieven bij vergunninghouders en parkeerbezoekers centraal. Via differentiatie in de parkeerbelasting kan het gebruik van schone auto&amp;rsquo;s in de stad worden gestimuleerd en vuile auto&amp;rsquo;s worden ontmoedigd. Uit deze CE-studie blijkt dat de onderzochte maatregel een belangrijke bijdrage kan leveren aan reductie van stedelijke emissies bij de doelgroepen vergunninghouders en bezoekers, hoewel de absolute omvang van deze reductie enigszins beperkt is.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:22:05 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Is er een vruchtbare toekomst voor groene grondstoffen in Nederland?]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/is_er_een_vruchtbare_toekomst_voor_groene_grondstoffen_in_nederland/470</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/is_er_een_vruchtbare_toekomst_voor_groene_grondstoffen_in_nederland/470</guid>
			<description><![CDATA[CE heeft voor het MNP die de energietransitie evaluateert de systeemoptie ‘Groene Grondstoffen’ uitgebreid bekeken. Gebruikte bronnen betroffen literatuurstudies en interviews met een zestal mensen ‘uit het veld’. In de studie is ook een globaal inzicht in de aan ‘groene grondstoffen gerelateerde productiekosten en 
milieubelasting gegenereerd, afgezet tegen de productiekosten en milieubelasting voor de concurrerende gangbare petrochemische alternatieven.

Uit de beschikbare informatie blijkt naar ons idee dat op dit moment al veel technologie beschikbaar is en in principe een aanzienlijk deel tot een zeer groot deel van de huidige grondstoffen technisch gezien zou kunnen worden geproduceerd op basis van biomassa. Belangrijkste knelpunten voor de introductie op de markt zijn met name de kostprijs en de onbekendheid met het product bij afnemers. Bij kostprijzen die soms 
2 - 3 maal hoger liggen als voor de te vervangen gangbare petrochemische producten wordt vaak alleen ge&iuml;mplementeerd wanneer het petrochemische product vanwege de milieuschade bij toepassing ervan (smeermiddelen, oplosmiddelen, inkten en verven) wordt verboden of wanneer een eindgebruiker zich als duurzaam wil profileren (bioplastics). Er zijn een beperkt aantal voorbeelden gevonden waarin productie op basis van biomassa goedkoper is als productie op basis van petrochemische grondstoffen (ethanol, 1,3 propaandiol). ,
De voordelen van groene grondstoffen qua milieubelasting bij productie betreffen vooral de lagere toxiciteit bij gebruik van bepaalde producten (smeermiddelen, oplosmiddelen, inkten en verven). 
Milieubelasting per eenheid product in de vorm van broeikasgasemissies is vaak alleen lager omdat een petrochemische grondstof - en dus de fossiele energie-inhoud en koolstof inhoud van deze grondstof - wordt uitgespaard. Maar de productieprocessen voor groene grondstoffen zijn vaak minder effici&euml;nt met energie als de petrochemische productieroutes. Mogelijke uitzondering is de productie van chemicali&euml;n waarin een stikstofatoom is opgenomen. 
 
Bovendien kan bij de teelt van met name eiwit producerende gewassen (bijvoorbeeld koolzaad) een significante emissie van broeikasgassen optreden door de benodigde gift aan stikstof meststoffen. Meerjarige olieproducerende of suikerproducerende gewassen hebben dit euvel vaak niet.
Een derde kanttekening voor specifiek de toepassing van geteelde biomassa als grondstof is dat het benodigde ruimtegebruik van dit soort grondstoffen een ernstige aanslag op het milieu kan veroorzaken wanneer natuur moet wijken voor teeltarealen. Het verdient dan ook de aanbeveling zoveel mogelijk gebruik te maken van reststromen of anders van gewassen met een zo hoog mogelijke opbrengst per hectare aan nuttige componenten in het gewas (suikerriet, suikerbiet, palmolie). 

We zien verder dat in Europa de subsidie op toepassing van biomassa voor elektriciteitproductie en voertuig brandstoffen een ongelijk speelveld heeft gecre&euml;erd waarin ontwikkeling van groene grondstoffen minder prioriteit krijgt en waarin kosten voor de grondstoffen voor de huidige groene grondstoffen stijgen omdat deze grondstoffen worden onttrokken aan de markt voor de gesubsidieerde toepassingen in elektriciteit productie en voertuig brandstoffen productie.

Onze aanbevelingen zijn - aansluitend bij het bovenstaande - dan ook:Cre&euml;er een gelijk speelveld en een overkoepelende visie op het biomassa speelveld met aandacht voor de concurrentie en mogelijke synergie tussen bio-energie, biobrandstoffen, bioproducts en voedsel.Overweeg om naast vergelijkbaar aan een kWhe biosubsidie een tijdelijke bioproducts  CO2-reductie subsidie in te voeren.Overweeg om naast overheidsdoelen voor bio-energie en biobrandstoffen een doel vast te stellen voor duurzame nieuwe bioproducten.Zorg voor een filter waarmee kansrijke opties en routes sneller kunnen worden geselecteerd en andere sneller kunnen afvallen.Concentreer de inspanningen op routes met een duidelijk onafhankelijk aangetoond milieuvoordeel met een redelijk kostenplaatje.Focus voor subsidieverlening voor R&amp;D ook op toegevoegde waarde wat betreft toxiciteit of dwing dat wettelijk af – bijvoorbeeld biosmeermiddelen in natuurgebieden.Laat de productie van bulkchemicali&euml;n en de teelt van de benodigde gewassen buiten Nederland plaatsvinden en stimuleer op dit veld hooguit de ontwikkeling van conversietechnologie.

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Hybride locs in het Rotterdams havengebied: een verkenning van de potentiële effecten]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/hybride_locs_in_het_rotterdams_havengebied%3A_een_verkenning_van_de_potenti%EBle_effecten/474</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/hybride_locs_in_het_rotterdams_havengebied%3A_een_verkenning_van_de_potenti%EBle_effecten/474</guid>
			<description><![CDATA[Ter verbetering van de luchtkwaliteit in de regio Rijnmond is er een regionaal luchtkwaliteitsplan opgesteld. Dit actieplan omvat onder andere een maatregel ter vermindering van de milieudruk van het rangeren op het spoor. Met de beschikbaar gestelde subsidie ontwikkelt en test Alstom een hybride rangeerlocomotief. Een projectgroep, waar CE deel van uit maakt, begeleidt de testen en het ontwikkeltraject. Ter ondersteuning van dit project heeft CE een voorinschatting gemaakt van het potentieel aan emissiereductie, wanneer de rangeerlocomotieven in de Rotterdamse havenregio vervangen zouden worden door hybride locs. Het rapport geeft een schatting van de milieueffecten dat verwacht mag worden, wanneer de bestaande locs bij vervanging in plaats van een conventionele dieselmotor een hybride aandrijving zouden krijgen.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:25:57 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Strategie voor klimaatneutrale brandstoffen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/strategie_voor_klimaatneutrale_brandstoffen/418</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/strategie_voor_klimaatneutrale_brandstoffen/418</guid>
			<description><![CDATA[Dit rapport bevat een advies aan het Ministerie van VROM ten aanzien van een robuuste middellange strategie voor klimaatneutrale brandstoffen. We concluderen hierin dat een effectief beleid van de overheid om klimaatneutrale brandstoffen te stimuleren goed mogelijk is. Wanneer de overheid een markt voor klimaatneutrale brandstoffen cre&euml;ert, biedt dat het bedrijfsleven de mogelijkheid om te investeren in de meest veelbelovende klimaatneutrale opties, zodat de techniek verder wordt ontwikkeld. Stabiel en betrouwbaar beleid dat gedurende een langere termijn zekerheid biedt is daarvoor essentieel. 
Het rapport bevat allereerst een beschrijving van het kader waarbinnen het beleid moet worden vormgegeven. Vervolgens geven we de hoofdlijnen van de strategie. Op basis hiervan zijn een aantal beleidsscenario’s geanalyseerd waarmee de overheid deze strategie handen en voeten zou kunnen geven. 
Opdrachtgevers van deze studie waren het GAVE programma van SenterNovem en het Ministerie van VROM.

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Lucht in Leiden]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/lucht_in_leiden/471</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/lucht_in_leiden/471</guid>
			<description><![CDATA[Op grond van het Besluit Luchtkwaliteit moeten gemeenten jaarlijks rapporteren over de luchtkwaliteit. Uit de rapportage Luchtkwaliteit Leiden (2004) blijkt dat er in Leiden op diverse locaties sprake is van overschrijding van de Europese normen voor stikstofdioxideconcentratie (NOx) en/of fijn stof (PM10). Ook zonder aanvullende maatregelen neemt het aantal knelpunten in 2010 af. Dit wordt met name veroorzaakt door een lagere achtergrondconcentratie als gevolg van Europese en nationale maatregelen (&amp;lsquo;Prinsjesdagpakket&amp;rsquo;). Binnen de derogatietermijn (waarschijnlijk 2010 voor PM10 en 2015 voor NOx) zal echter overal in Nederland aan de Europese luchtkwaliteitsnormen voldaan moeten zijn. Dit betekent concreet dat binnen de gestelde termijn alle overschrijdingen van luchtkwaliteitnormen moeten zijn opgelost. Daarom zijn er extra maatregelen nodig. Aanvullend op de reeds door de gemeente Leiden doorgevoerde maatregelen, heeft de &amp;lsquo;Taskforce Luchtkwaliteit Leiden (TL2)&amp;rsquo; daarom aan CE gevraagd om te adviseren over een aantal additionele maatregelen uit het Luchtkwaliteitplan Leiden. Zie volgend overzicht. Overzicht van additionele luchtkwaliteitmaatregelen zoals voorgesteld door TL2: Stadsbrede maatregelen 1. Instellen van een milieuzone voor goederenwegvervoer in combinatie met alternatieve distributieconcepten. 2. Toepassen &amp;lsquo;VervoersPrestatie op Locatie&amp;rsquo; (VPL) bij her)ontwikkelingsprojecten. 3. Differentiatie parkeertarieven naar milieuprestaties personenauto&amp;rsquo;s Maatregelen met voorbeeldfunctie 4. Schoon en zuinig gemeentelijk wagenpark. Locatiegebonden maatregelen 5. Toepassen &amp;lsquo;groene golf&amp;rsquo; op specifieke lokale wegen. 6. Toepassen groene golf voor vrachtwagens (&amp;lsquo;Tovergroen&amp;rsquo;) op specifieke lokale wegen. 7. Introductie concept LARGAS (LAngzaam Rijden GAat Sneller) op specifieke lokale wegen. 8. Ongelijkvloerse kruising Plesmanlaan. 9. Nat reinigen van lokale wegen. * * Deze maatregel is niet opgenomen in het Luchtkwaliteitplan, maar is door TL2 later toegevoegd. CE heeft deze additionele maatregelen beoordeeld op basis van de volgende criteria: - inpasbaarheid; - effect op knelpunten luchtkwaliteit 2010; - neveneffecten; - kosten; - juridische haalbaarheid; - realisatietermijn; - maatschappelijk draagvlak. De beoordeling van de maatregelen door CE is gebeurd op basis van desk research, overleg met inhoudelijk deskundigen binnen en buiten de gemeente Leiden, modeltoepassing (CAR) en een toets van de interim resultaten met een brede groep maatschappelijk betrokken partijen binnen de Gemeente Leiden.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:25:24 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Structurele energiebesparing in de gebouwde omgeving]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/structurele_energiebesparing_in_de_gebouwde_omgeving/441</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/structurele_energiebesparing_in_de_gebouwde_omgeving/441</guid>
			<description><![CDATA[Omdat er nog substanti&euml;le besparingsmogelijkheden bestaan in de gebouwde omgeving heeft het Ministerie van Economische Zaken in 2005 de haalbaarheid onderzocht van een systeem van Witte certificaten (energiebesparingscertificaten) voor energiebesparing in deze sector. Dit systeem zou een verplichting tot afname van de certificaten leggen bij de energieleveranciers. In opdracht van EnergieNed heeft CE drie alternatieve systemen in kaart gebracht, zodat deze op volwaardige wijze konden worden gelegd naast het systeem van Witte certificaten. 

In het onderzoek zijn de meest relevante segmenten en maatregelen ge&iuml;nventariseerd en criteria vastgesteld voor de vergelijking van de systemen. Vervolgens zijn de systemen elk afzonderlijk doorgerekend en zijn de systemen met elkaar vergeleken, onder meer op hun effect en op hun draagvlak en is een workshop gehouden met stakeholders. 

Uit het onderzoek blijkt dat het realiseren van de beoogde additionele energiebesparing van 65 PJ/jr in 2020 een ambitieus doel is. Zelfs wanneer de besparingsmaatregelen optimaal worden gekoppeld aan natuurlijke momenten van vervanging, renovatie e.d. vereisen deze veelal substanti&euml;le uitgaven. 

Het \'ideale\' systeem bestaat niet. Er moet een politieke keuze worden gemaakt. Daarbij kan gekozen worden tussen systemen met relatief lage kosten maar relatief grote implicaties voor de implementatie en systemen met veel hogere kosten, maar een eenvoudiger implementatietraject. CE stelt ook enkele compromissen voor.   

De rapportage geeft, waar keuzen en/of inschattingen worden gemaakt, de opinie weer van CE. 

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Actieplan Fijn Stof]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/actieplan_fijn_stof/451</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/actieplan_fijn_stof/451</guid>
			<description><![CDATA[Ook in Zeeland vormt fijn stof een groeiend probleem voor de luchtkwaliteit. En met het oog op verzwaring van de normen in 2010 zal dit probleem alleen maar knellender worden. De Provincie Zeeland wil dan ook nu al kijken naar de mogelijkheden voor reductie van de emissies van fijn stof. CE is gevraagd ondersteuning te verlenen bij het opstellen van een actieplan waarmee de luchtkwaliteit in de provincie verbeterd kan worden. Dit betekent aan de ene kant dat (technische) maatregelen in kaart worden gebracht met de bijbehorende effecten en aspecten. Aan de andere kant staat het verkennen van draagvlak centraal. Welke partijen voelen zich betrokken bij de problematiek? En wie wil het voortouw nemen bij uitvoering van maatregelen? Deze combinatie van activiteiten zal leiden tot een aantal beleidsopties. Hier zal vervolgens een actieplan uit voortkomen waarvoor draagvlak bestaat onder de betrokkenen.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:23:29 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Resultaat Enquęte duurzame import van biomassa]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/resultaat_enqu%EAte_duurzame_import_van_biomassa/442</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/resultaat_enqu%EAte_duurzame_import_van_biomassa/442</guid>
			<description><![CDATA[In de strijd tegen klimaatverandering wordt steeds vaker biomassa ingezet als alternatief voor fossiele brandstoffen. Van belang is dat de winst aan duurzaamheid die Nederland hierdoor kan boeken, niet ten koste gaat van duurzaamheid in de productielanden.  Daarom ontwikkelt de projectgroep ‘Duurzame import van biomassa’ onder leiding van prof Jacqueline Cramer een set aspecten aan de hand waarvan de duurzaamheid van biomassa aangetoond kan worden. Voor het toetsen van draagvlak hiervoor heeft CE een webenqu&ecirc;te uitgezet onder stakeholders. Hierop hebben 104 respondenten gereageerd. In het rapport zijn alle resultaten en conclusies gespreid over NGO\'s, bedrijfsleven, overheid en algemeen gerapporteerd. Een aantal opvallende conclusies zijn:Het merendeel van de respondenten acht een duurzaamheidstoets voor biomassa, mogelijk mits er adequate duurzaamheideisen gesteld worden (68%)Vrijwel alle respondenten vinden dat de duurzaamheidscriteria moeten gelden voor alle toepassingen van biomassa (90%)Of duurzaamheidscriteria afhankelijk moeten zijn van de productieregio wordt door de respondenten heel verschillend gezien (helft voor helft tegen)Veel NGO’s vinden dat duurzaamheidscriteria specifiek zouden moeten zijn per biomassastroom (50%), in tegenstelling tot het bedrijfsleven dat pleit voor een gelijke set aan criteria voor alle stromen.Het merendeel van de respondenten vindt dat biomassacriteria moeten gelden voor zowel projecten met als zonder subsidieWel geeft een grote meerderheid aan dat subsidie voor biomassa afhankelijk dient te zijn van de mate van duurzaamheid (72%) en dan met name ook van de  CO2-emissiereductie omdat dit als belangrijkste factor wordt gezien.Wat betreft het aspect GMO bestaat een groot verschil van mening tussen NGO’s en bedrijven. Circa 75% van de NGO’s wil dit meenemen en slechts 10% van de bedrijvenSpontaan zijn ook een aantal aspecten toegevoegd. Opvallend vaak worden aandacht voor kleinschalige gezinslandbouw en een zo hoog mogelijk opbrengst en CO2-reductie per hectare landbouwgrond genoemd. Aanbevolen wordt dit laatste punt ook mee te nemen mede om het aspect ‘voorkomen van concurrentie met voedselproductie’ praktisch vorm te geven.
Het rapport besluit met een concreet advies op basis van de enquete voor duurzaamheidsvoorwaarden voor biomassa. De commissie Cramer heeft haar rapport van augustus 2006 voor een flink deel gebaseerd op de resultaten en evaluatie van de enquete.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Zuinig ICT, Rendabel idee]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/zuinig_ict%2C_rendabel_idee/443</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/zuinig_ict%2C_rendabel_idee/443</guid>
			<description><![CDATA[Stimular, CE en COS Nederland voeren het SMOM project ‘Zuinig ICT, Rendabel idee’ uit  met als doel het stimuleren van actoren die professioneel betrokken zijn bij de aanschaf en het beheer van ICT apparatuur om maatregelen te treffen die het energiegebruik van deze apparatuur verlagen. CE heeft in het kader van dit rapport een inhoudelijke grondslag geschreven op basis waarvan een voorlichtingscampagne opgezet kan worden. 

ICT apparatuur is verantwoordelijk voor circa 10% van het primair energiegebruik in een gemiddeld kantoor. Het totaal primair energiegebruik van kantoorapparatuur in het bedrijfsleven wordt geschat op 8,5 PJ. Dit staat gelijk aan het energiegebruik van circa 95.000 huishoudens. Een aantal eenvoudige maatregelen kan tot interessante energiebesparingen leiden. Voorbeelden hiervan zijn het inschakelen van power management bij de PC en het beeldscherm, kopieermachines uitschakelen na werktijd en letten op energie-effici&euml;nte bij de aankoop van ICT apparatuur. 
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Infrastructure expenditures and costs]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/infrastructure_expenditures_and_costs/404</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/infrastructure_expenditures_and_costs/404</guid>
			<description><![CDATA[CE Delft and ECORYS have developed a methodology to monitor infrastructure expenditures in EU Member States and Switserland for all modes of transport. Moreover, the report has developed a methodology that enables a transparent and feasible move from statistics on infrastructure expenditures to statistics on infrastructure costs. The report has been commissioned by the European Commission, DG TREN.]]></description>
			<pubDate>Tue, 07 Apr 2009 15:11:40 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[EPL nieuwe strategie]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/epl_nieuwe_strategie/447</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/epl_nieuwe_strategie/447</guid>
			<description><![CDATA[In de subsidieregeling BANS-klimaatconvenant van 2003 is opgenomen dat ‘indien de EPC voor woningen tijdens de looptijd van de subsidieregeling wordt aangescherpt, de EPL-norm voor het thema Woningbouw nieuwbouw zonodig eveneens evenredig worden aangescherpt’. Sinds 1 januari 2006 is de EPC inderdaad aangescherpt van 1,0 tot 0,8 en is dus de vraag gerezen of en in welke mate de doelstellingen aangescherpt moeten worden. Dit rapport bestaat uit een onderbouwde aanbeveling voor een nieuwe EPL norm woningbouw in de BANS regeling en uit een serie Frequent Asked Questions over de gevolgen van de EPC-aanscherping op de EPL. 
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Verlichting vergeleken]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/verlichting_vergeleken/824</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/verlichting_vergeleken/824</guid>
			<description><![CDATA[LED (light-emitting-diodes) lampen zijn energiezuinige lampen die wat betreft energiegebruik en levensduur nog beter presteren dan spaarlampen. Momenteel vindt toepassing al op grotere schaal plaats in verkeerslichten en wordt een begin gemaakt met de introductie in huishoudens.   CE heeft voor Lemnis (een producent van LED lampen) onderzocht hoe de milieubelasting van de LED lamp zich verhoudt tot de gloeilamp en spaarlamp. Dit betekende dat behalve naar het stroomverbruik van de lamp, ook gekeken is naar het materiaalgebruik van &amp;ldquo;wieg tot graf&amp;rdquo; middels een levenscyclus analyse (LCA).   Ook als het materiaalgebruik wordt vergeleken, blijkt de LED lamp een duurzaam alternatief, dat minder milieubelasting oplevert. Het elektriciteitgebruik is aanzienlijk lager, zelfs in vergelijking met een standaard spaarlamp en in de LED-lamp is minder materiaal verwerkt dan in beide andere lamp typen. Dit met name omdat voor een brandtijd van 100.000 uur slechts &amp;eacute;&amp;eacute;n LED-lamp, maar 100 gloeilampen of 17 spaarlampen nodig zijn. De milieubelasting van de LED lamp gerelateerd aan materiaalgebruik kan nog aanzienlijk verbeteren door minder aluminium te gebruiken, een optimalisatie die in het nieuwe ontwerp wordt opgenomen.]]></description>
			<pubDate>Thu, 19 Mar 2009 12:56:43 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Belemmeringen binnen en buiten de muren]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/belemmeringen_binnen_en_buiten_de_muren/440</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/belemmeringen_binnen_en_buiten_de_muren/440</guid>
			<description><![CDATA[Het Platform Nieuw Gas (PNG) streeft effici&euml;ntere en schone toepassingen van fossiele brandstoffen na met als ambitie om in 2020 in de gebouwde omgeving 30% minder primaire energie te gebruiken. Het PNG heeft aan CE gevraagd een overzicht op te stellen van de institutionele knelpunten die de toepassing van energie besparende technieken en duurzame energie opwekking in de weg staan.

Het onderzoek maakt duidelijk waarom de belangrijkste actoren in de gebouwde omgeving niet, of in geringe mate, aan energiebesparing en verduurzaming van de energievoorziening doen. De oorzaak daarvan ligt voornamelijk in begrensde rationaliteit bij de besluitvorming en in concrete belemmeringen en weerstanden. Deze zaken worden in het rapport via een gedragsmodel met elkaar in verband gebracht.

Voor de deelsectoren bedrijfshallen, zorg, woningbouw, kantoren en onderwijs wordt de problematiek gedetailleerd in kaart gebracht. Het rapport eindigt met overzicht van de belangrijkste belemmeringen, met suggesties en aangrijpingspunten om deze aan te pakken.

Een hoofdaanbeveling is om in eerste instantie te focussen op bedrijfshallen, de zorgsector en de (sociale) verhuursector in de woningbouw. In deze sectoren is het aantal belemmeringen beperkt, waardoor verwacht mag worden dat op relatief korte termijn goede resultaten te behalen zijn. Een andere hoofdaanbeveling is te komen tot een nadere bezinning op de aanpak van de belemmeringen in de sectoren kantoren, scholen en het eigen woningbezit in de woningbouw. De belemmeringen in deze sectoren zijn zo breed en substantieel dat niet verwacht kan worden dat deze met beperkte ingrepen en op korte termijn overwonnen kunnen worden.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Inventarisatie Nederland CSD 14]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/inventarisatie_nederland_csd_14/420</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/inventarisatie_nederland_csd_14/420</guid>
			<description><![CDATA[Aanleiding De Nederlandse beleidsinzet voor duurzame ontwikkeling is erop gericht om ervoor te zorgen dat toekomstige generaties minstens zoveel kansen op ontplooiing en ontwikkeling hebben als wij zelf. Als doelstelling van het Nederlandse duurzaamheidbeleid is dit vertaald in het streven naar absolute ontkoppeling van economische groei en de emissies van milieuverontreinigende stoffen. De Commissie voor Duurzame Ontwikkeling (Commission on Sustainable Development - CSD) van de VN is belast met de uitvoering van Agenda 21. Ter voorbereiding van 14e vergadering van de CSD is er door het CSD secretariaat gevraagd aan alle landen om een inventarisatie te leveren op de thema&amp;rsquo;s industri&amp;euml;le ontwikkeling, energie en luchtvervuiling/atmosfeer. De Nederlandse inbreng is verzorgd door CE. Stand van zaken Vergeleken met andere Europese landen, is Nederland dicht bebouwd en bevolkt, heeft een energie-intensieve industrie en heeft daardoor hogere emissies per vierkante kilometer. Nederland heeft te maken met een grote bijdrage van vervuiling uit het buitenland. Met zijn lage ligging in de rivierendelta is Nederland bovendien gevoelig voor mogelijke effecten van klimaatveranderingen. De opwarming van het wereldwijde klimaat zal de kans op weersextremen groter maken. Nederland is dan ook sterk gebaat bij verdergaande internationale maatregelen om emissies van broeikasgassen en vervuilende stoffen in te dammen. Het Nederlandse milieubeleid van de afgelopen decennia is in een aantal opzichten succesvol geweest. Op veel punten is de leefomgeving van de mens gezonder en veiliger geworden. De eco-efficiency van de Nederlandse productie (de verhouding tussen wat een sector verdient en de daarmee samenhangende emissie) is gunstiger geworden. Voor vervuilende stoffen (NOx, NH3, So2 en fijn stof) is de laatste decennia een daling zichtbaar. Nationaal en Europees beleid, dat vervolgens in Nederland is ge&amp;iuml;mplementeerd, zijn succesvol gebleken. Dit heeft geresulteerd in een verbetering van de luchtkwaliteit in Nederland, hoewel nog onvoldoende om aan internationale normen te voldoen. Hier kunnen we spreken van een absolute ontkoppeling tussen de economische groei en de milieudruk. Deze ontkoppeling is voor een zeer belangrijk deel tot stand gekomen dankzij technische maatregelen en doorgaande economische structuurveranderingen (toename dienstensector). Nederland voert dertig jaar energiebesparingsbeleid waarbij veel instrumenten zijn toegepast. Daarmee is een constante energiebesparing bereikt. Recent zijn de doelstellingen verder verhoogd. Duurzame energie kent geen lange traditie in Nederland, vooral bij gebrek aan waterkracht. Windenergie en bio-energie hebben beide een aanzienlijk potentieel. Bij de emissie van CO2 is weliswaar sprake van een afnemende groei, maar niet van een absolute ontkoppeling. Hier ligt dan ook een fundamentele uitdaging voor het Nederlandse milieubeleid. De rapportage biedt een overzicht van de voortgang, knelpunten en samenhang op de thema&amp;rsquo;s industri&amp;euml;le ontwikkeling, energie en luchtvervuiling/atmosfeer.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:20:49 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Advies prijsplafond NOx-emissiehandel]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/advies_prijsplafond_nox-emissiehandel/413</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/advies_prijsplafond_nox-emissiehandel/413</guid>
			<description><![CDATA[Aanleiding
Sinds 1 juni 2005 is het systeem van handel in NOx-emissierechten in werking. Gedurende de totstandkoming van dit systeem heeft een aantal bedrijven vraagtekens gezet bij de liquiditeit van de markt. De huidige verwachtingen zijn dat de NOx-markt in de komende jaren (tot en met 2010) - mede onder invloed van het effect van de implementatie van de IPPC-richtlijn -  eerder te ruim dan te krap zal zijn. 
Desalniettemin blijft een aantal bedrijven zich zorgen maken over hun positie in de markt en vreest slachtoffer te worden van een gebrek aan emissierechten. In dergelijke gevallen zou de prijs tot onaanvaardbare hoogte kunnen oplopen. Dit zou schadelijk zijn voor de zogenoemde \'gedwongen kopers\' - voor wie er de komende jaren geen reductiemaatregelen voorhanden zijn met een acceptabele kosteneffectiviteit. Deze gedachtegang leidde tot de vraag of het een idee is om een prijsplafond in te stellen. 

Wat is een prijsplafond en hoe werkt het?
De invoering van een prijsplafond (ook wel veiligheidsklep genoemd) in een systeem van emissierechtenhandel houdt in dat er een maximale prijs voor emissierechten wordt vastgesteld. In de praktijk betekent dit dat de overheid garandeert dat zij extra rechten tegen deze maximumprijs op de markt zal brengen wanneer deze maximumprijs eenmaal is bereikt. De centrale gedachte hierachter is dat de kosten van het beperken van emissies voor deelnemers aan emissiehandel begrensd kunnen worden. Het idee is afkomstig uit de Verenigde Staten waar het een rol heeft gespeeld om draagvlak te cre&euml;ren voor de deelname aan &egrave;n het ratificeren van het Kyoto-verdrag. De hoge kosten voor bestrijdingsmaatregelen vormen nog altijd &eacute;&eacute;n van de belangrijkste argumenten om Kyoto te negeren. 

Advies
In de huidige situatie is het uit economisch oogpunt niet verstandig in te grijpen in de prijsvorming van de NOx-emissiemarkt. Aan alle voorwaarden voor een optimaal werkende markt is voldaan. Marktfalen op de NOx-handelsmarkt is niet aannemelijk. In deze studie zijn hypothetische oorzaken van marktfalen bestudeerd. De conclusie is dat ongewenste uitkomsten in NOx-markt het beste aan banden kunnen worden gelegd door de marktonvolkomenheden bij de wortel aan te pakken in plaats van door het invoeren van een prijsplafond waarmee de effecten van het marktfalen kunnen worden gereguleerd.

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Markt & Milieu Gebouwde Omgeving]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/markt_+en+_milieu_gebouwde_omgeving/411</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/markt_+en+_milieu_gebouwde_omgeving/411</guid>
			<description><![CDATA[Als vervolg op het Manifest Markt &amp;amp; Milieu (2003) heeft een brede groep bedrijven, maatschappelijke organisaties en enkele overheden(1)gezocht naar mogelijkheden om een halvering van de milieu-emissies in de gebouwde omgeving en de glastuinbouw te realiseren. Hiervoor is een actieplan opgesteld dat onlangs is gepresenteerd door CE. De opgave was fors en niet gericht op technische maatregelen, maar op inspanningen van overheid en bedrijfsleven om de technische mogelijkheden die er zijn te benutten. Overheden en bedrijfsleven zijn op dit moment vooral gericht op het stimuleren van innovaties (het ontwikkelen van nieuwe technieken). De noodzakelijke volgende stap, opschaling en daadwerkelijke introductie op de markt, komt te weinig van de grond, omdat de innovaties moeizaam gedijen binnen de huidige marktcontext. Het blijkt steeds weer dat voor de meeste innovaties geen markt aanwezig is zodat de duurzaamheid onvoldoende vordert. Op dit moment kunnen duurzame opties slechts kleine plekken veroveren op de markt (niches), omdat de investeringen buiten de niches te hoog en de financi&amp;euml;le rendementen te laag zijn. Ook voor duurzame opties geldt dat er geld mee verdient moet kunnen worden, en daar is aanpassing van de marktcontext voor nodig.  Na een jaar discussies bleek het niet mogelijk om een eensluidend pleidooi te formuleren zodat CE onder zijn verantwoordelijkheid het actieplan heeft opgesteld. De tijd is blijkbaar nog niet rijp om met een dergelijk breed platform een gezamenlijke visie neer te leggen. Toch is iedereen tevreden over de discussies die zijn gevoerd omdat die hebben duidelijk gemaakt dat een forse milieu-ambitie ingrijpende maatregelen vergt, die echter voor velen nu nog niet aan de orde zijn. Op basis van de discussies en het actieplan gaat CE verder met het onderzoeken van de effecten van ingrijpende maatregelen in de gebouwde omgeving. Het actieplan kent 4 hoofdpunten:

    cre&amp;euml;er een overheidsmechanisme dat de hoeveelheid fossiele energie limiteert
    voer daar waar mogelijk normen in voor efficiency van apparaten en gebouwen
    stimuleer innovaties door tijdelijke subsidies e.d.
    neem belemmeringen weg.

(1)Voor het actieplan bestaat het Platform uit Essent, Echte Energie, FNV, Gasunie, GE Jenbacher, LTO-Nederland, Nefit, Nuon, Stichting Natuur &amp;amp; Milieu, projectgroep Duurzaam Bouwen, Rabobank, Wereld Natuur Fonds en de ministeries EZ, LNV, VROM]]></description>
			<pubDate>Thu, 19 Mar 2009 12:54:06 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Stofemissies in de bouw(keten)]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/stofemissies_in_de_bouw%28keten%29/434</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/stofemissies_in_de_bouw%28keten%29/434</guid>
			<description><![CDATA[Vermoed werd dat de bouw en de productie van grondstoffen voor de bouw een belangrijke bron van fijn stof is. Maar een overzichtelijk beeld van de emissiebronnen, de omvang van de emissies en de invloed van de emissies op de luchtkwaliteit op werkvloer en leefomgeving bestond nog niet.  Daarom is door CE in opdracht van Infomil een overzicht van de emissies en relevante bronnen in het bouwproces gegenereerd. Daarbij is inzicht gegeven in:

    De totale emissies (PM10 en PM2.5) veroorzaakt door de verschillende schakels in de bouwketen.
    De specifieke activiteiten binnen de verschillende bouwketen schakels die de meest relevante bijdrage leveren aan de optredende fijn stof emissies.
    Een globale inschatting van de bijdrage van deze bronnen aan de heersende niveaus van luchtvervuiling en emissies vanuit Nederland.
    Een globaal overzicht van autonome ontwikkelingen en mogelijke reductiemaatregelen.

Op basis van deze bronnen schat CE dat de emissies van PM10 en PM2.5 binnen de bouwketen respectievelijk circa 3.300 &amp;ndash; 5.200 ton/jaar en 2.300 &amp;ndash; 2.500 ton/jaar bedragen. Vanwege de onzekerheid in de beschikbare informatie is een bereik aangehouden.  Uit tabel 2 in het rapport blijkt dat het gemiddelde van emissies naar dieseldeeltjes (PM2,5 en kleiner) is circa 1000, die van kwartshoudens stof (PM10) is 1.750- 2.400 en voor toxische procesemissies en lasrook (PM2,5 en kleiner) is circa 600.  Met name de bouwactiviteiten zelf kunnen een soms significante invloed op de lokale luchtkwaliteit hebben.  	 Er valt niet te verwachten dat de emissies autonoom snel significant zullen dalen. Er is echter een grote potentie voor verdere reductie van met name dieselemissies en fijn stof emissies van bouwactiviteiten. Dieselemissies kunnen vergaand worden gereduceerd door middel van roetfilters. Fijn stof emissies van bouwactiviteiten kunnen worden gereduceerd door toepassing van stofarme apparatuur. Aanbevolen wordt om via financi&amp;euml;le stimulering, convenanten, opnemen van verplichtingen in bouwverordeningen en bouwrichtlijnen en middels certificering implementatie van roetfilters en stofarme apparatuur te stimuleren en/of verplicht te stellen.]]></description>
			<pubDate>Thu, 19 Mar 2009 12:55:36 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Energiebesparingsgedrag]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/energiebesparingsgedrag/472</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/energiebesparingsgedrag/472</guid>
			<description><![CDATA[In het onderzoek voor de AER hebben we getracht de vraag te beantwoorden welke rol zachte overheidsinstrumenten (voorlichting, informatie, terugkoppeling, etc.) kunnen spelen bij het realiseren van substanti&euml;le energiebesparing. Ondanks dat er een op papier groot potentieel is worden rendabele maatregelen lang niet allemaal getroffen. Het gedrag hebben we onderzocht voor drie groepen energiegebruikers huishoudens, kleine bedrijven en automobilisten. Voor deze groepen beslaan de energiekosten geen substantieel deel van de kosten van levensonderhoud/omzet.
Er is bij deze groepen veel weerstand tegen het veranderen van het gedrag zodat het leidt tot energiebesparing. Hierbij hebben we diverse soorten gedrag onderscheiden: het gedrag dat de behoeften bepaalt, het investeringsgedrag, het gebruiksgedrag, de beslissing om duurzame energie te gebruiken. De weerstand is het laagst voor investeringen in installaties en schone energiedragers bij milieubewuste en prijsbewuste consumenten. 
Zachte instrumenten kunnen helpen deze beslissingen tijdelijk rationeler te maken, maar kunnen op zichzelf weinig bijdragen aan substanti&euml;le, langdurige,  extra energiebesparing. Ze zijn duur en spreken slechts een kleine doelgroep aan. De kracht van zachte instrumenten ligt bij het legitimeren en versterken van het effect van harde instrumenten die wel substanti&euml;le energiebesparing kunnen bewerkstelligen. 
CE heeft, in samenwerking met CEA, de AER geadviseerd om voor het bereiken van substanti&euml;le energiebesparing harde instrumenten in te zetten en deze gepaard te laten gaan van zachte instrumenten omdat hiermee een groter effect kan worden bereikt.]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Prototype voor de integrale reisplanner PRIMAVERDER]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/prototype_voor_de_integrale_reisplanner_primaverder/431</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/prototype_voor_de_integrale_reisplanner_primaverder/431</guid>
			<description><![CDATA[Op dit moment bestaan verschillende reisplanners, zowel voor auto als voor OV. Een integrale reisplanner waarmee de consument snel en effici&euml;nt verschillende vervoersalternatieven kan vergelijken op reistijd, kosten en milieueffect is echter nog niet voorhanden. Reisinformatiegroep, CE en Milieu Centraal hebben daarom in het MOVE-project PRIMAVERDER een prototype voor een intermodale reisplanner voor auto en OV ontwikkeld.

Dit prototype kan reisadviezen geven voor auto en OV, waarbij de volgende componenten zijn toegevoegd aan een bestaande planner van Reisinformatiegroep voor auto en OV:milieueffecten van verschillende alternatieven;reiskosten voor auto’s (vaste en variabele autokosten);betrouwbare werkelijke reistijd, met name voor auto’s (waarin invloeden van te verwachten congestie en parkeren zijn meegenomen).
 
De mede door CE ontwikkelde milieucalculator is afzonderlijk te raadplegen op de website van Milieu Centraal.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Duurzaamheidsfonds Almere]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/duurzaamheidsfonds_almere/423</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/duurzaamheidsfonds_almere/423</guid>
			<description><![CDATA[Almere groeit stormachtig. De voorspelling van toekomstige regionale economische groei ligt voor de Gemeente Almere boven het landelijk gemiddelde met een jaarlijks groei van ongeveer 4% voor 2004/2005. Het aantal nieuwe inwoners dat de komende tientallen jaren gehuisvest moet worden, neemt zodanig toe dat in het relatief open Flevoland een dominante verstedelijkingsimpuls vanuit de Randstad onafwendbaar is. De groei van de economie en bevolking in Almere zal gepaard gaan met een toename van de druk op milieu, natuur en landschap.   In opdracht van Natuur en Milieu Flevoland heeft CE een prikkelende publicatie geschreven over structurele financieringsmogelijkheden ten behoeve van een op te richten duurzaamheidsfonds Almere. Hiermee kunnen duurzaamheidsprojecten worden gefinancierd die een stap verder gaan dan de wettelijke norm of bestaande praktijk. In deze publicatie is een groot aantal bestaande en nieuwe financieringsopties op een rij gezet en onderverdeeld naar verplichte financiering, vrijwillige financiering en financiering uit kostenbesparingen.]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Schone bussen voor Brabant]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/schone_bussen_voor_brabant/422</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/schone_bussen_voor_brabant/422</guid>
			<description><![CDATA[De concessieverlener voor het openbaar vervoer kan bij de openbare aanbesteding milieueisen opnemen in het programma van eisen. Zo kan de Provincie Noord-Brabant maatregelen stimuleren die zorgen voor een schoner openbaar vervoer. In het kader heeft CE de effecten en kosten van een aantal maatregelen nader onder de loep genomen. Hierbij was de aandacht met name gericht op het terugdringen van de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en fijn stof (PM10). De maatregelen die zijn doorgerekend hadden ofwel betrekking op het laten instromen van nieuwere, en dus schonere, dieselbussen in het buspark, ofwel op een (eventueel gefaseerde) overschakeling op aardgas.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:21:23 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Cost effectiveness of CO2 mitigation in transport]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/cost_effectiveness_of_co2_mitigation_in_transport/395</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/cost_effectiveness_of_co2_mitigation_in_transport/395</guid>
			<description><![CDATA[The ECMT is currently writing a report on carbon emission reductions in the transport sector. To support this study, CE Delft was asked to write a background report on cost effectiveness of measures to reduce CO2 emissions in the transport sector. In this report, various technical mitigation options in the transport sector are analyzed: im-proved fuel economy of cars, biofuels and hydrogen. 

The report concludes that studies on this topic are not always in agreement. Several studies find that efficiency measures in the transport sector can be more cost effective than measures in other sectors, whereas other studies, for example a recent EEA report, disagree. Regarding biofuels, the report concludes that biomass use in power stations is more favourable from a cost effectiveness point of view. New biofuels are being developed that are expected to perform better. 

It is furthermore concluded that there are only very few studies available that address the issue of cost effectiveness of measures across sectors. Even data on the cost effectiveness of measures within the transport sector is scarce.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Transport and environment: facing a dilemmaTERM 2005: indicators tracking transport and environment in the European Union]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/transport_and_environment%3A_facing_a_dilemma%3Cbr%3Eterm_2005%3A_indicators_tracking_transport_and_environment_in_the_european_union/388</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/transport_and_environment%3A_facing_a_dilemma%3Cbr%3Eterm_2005%3A_indicators_tracking_transport_and_environment_in_the_european_union/388</guid>
			<description><![CDATA[CE adviseert het Europees Milieuagentschap (EEA) op het gebied van transport en milieu. Jaarlijks worden een groot aantal factsheets geupdate met recente statistieken en worden de analyses bijgewerkt. Daarnaast levert CE een bijdrage aan het annual report. Het annual report wordt opgesteld aan de hand van de meest recente informatie uit de factsheets. CE stelt de ruwe teksten op, die vervolgens een reviewproces worden ingestuurd. Het rapport wordt breed verspreid onder beleidsmakers in de EU en in de lidstaten. Het geeft in een oogopslag een overzicht van de ontwikkelingen op het gebied van transport en milieu. De volgende onderwerpen passeren de revue in het 2005-rapport:

1 Freight transport volumes are growing, with no clear signs of decoupling from GDP. 2 Passenger transport volumes have paralleled economic growth. 3 Greenhouse gas emissions from transport are growing. 4 Harmful emissions have declined, but air quality problems require continued attention. 5 Road freight continues to gain market share. 6 Air passenger transport is growing, while the shares of road and rail remain constant. 7 Developments in fuels are contributing to emission reductions. 8 Car occupancy and lorry load factors are declining in countries for which data are available. 9 New technology can cut emissions and fuel consumption, but more efforts are needed to achieve CO2 targets. 10 Price structures are increasingly aligned with, yet still well below the external costs level.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:20:04 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Transitiealternatief Zuiderzeelijn]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/transitiealternatief_zuiderzeelijn/391</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/transitiealternatief_zuiderzeelijn/391</guid>
			<description><![CDATA[In het kader van de Structuurvisie Zuiderzeelijn is ook een Strategische Milieubeoordeling (SMB) uitgevoerd. Doel van de SMB is om in een vroegtijdig stadium van besluitvorming, de milieueffecten van de verschillende alternatieven voor de Zuiderzeelijn op hoofdlijnen in kaart te brengen en deze milieueffecten mee te laten wegen in de besluitvorming.

De SMB van het transitiealternatief heeft, als gevolg van het bijzonder korte tijdbestek, een deels afzonderlijk traject gevolgd. Onder leiding van CE is door een team van experts een beoordeling gemaakt van (de onderdelen van) het transitiealternatief. In vergelijking met een regulier SMB-traject, waaronder ook de gevolgde procedure bij de bereikbaarheidsalternatieven, is in dit geval dus een ‘snelkookpan’ procedure toegepast, waarbij in een zeer korte tijd (ca. 2 weken) de belangrijkste verwachte milieueffecten op tafel zijn gekomen.

Gegeven het tijdbestek, is het detailniveau van de beoordeling van de milieueffecten van het transitiealternatief beperkter dan in geval van de bereikbaarheidsalternatieven. Dit heeft echter een beoordeling van het transitiealternatief op strategisch niveau van de Structuurvisie niet in de weg gestaan.

Een tentatieve vergelijking van het transitiealternatief t.o.v. de bereikbaarheidsalternatieven van de Zuiderzeelijn levert het volgende beeld op:De schaal van de bereikbaarheidsalternatieven is veel groter dan het transitiealternatief. Bij de bereikbaarheidsalternatieven wordt een veel groter deel van Nederland ‘geraakt’ vanwege het karakter van de lijninfrastructuur.Vanwege zowel het verschil in inhoud als schaalniveau scoort het transitiealternatief in de SMB overwegend gunstiger dan de bereikbaarheidsalternatieven. Aandachtspunten bij het TA zijn vooral de effecten bij de Eemshaven die tot be&iuml;nvloeding van het natuurwaarden in de Waddenzee kunnen leiden. Het is niet bij voorbaat uit te sluiten dat significante effecten op de Waddenzee kunnen optreden. Daarnaast zijn effecten op biodiversiteit als gevolg van lokale en buitenlandse teelt van energiegewassen een belangrijk aandachtpunt. De meeste locale effecten bij het TA zijn geheel of grotendeels mitigeerbaar.Het transitiealternatief geeft een aanzet tot een concrete verandering van het energiesysteem en daarmee tot een positieve impuls voor een meer klimaatvriendelijke economie in Nederland. Hierbij moet wel gerealiseerd worden dat het lastig is om het TA te vergelijken met een referentiealternatief. Een dergelijk referentiealternatief is ook lastig te maken omdat de energieopwekking en teelt en gebruik van biomassa de komende tijd sterk zal veranderen. ]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Duurzame aanbesteding]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/duurzame_aanbesteding/424</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/duurzame_aanbesteding/424</guid>
			<description><![CDATA[Het doel van dit project was om te komen tot een voorstel voor de opname van milieueisen in het Programma van Eisen voor de aanbesteding van de Regio Taxi Haaglanden. Daartoe is een inventarisatie gemaakt van de technische stand van zaken en de kostenaspecten van de eventuele inzet van schonere technologie&amp;euml;n. In het bijzonder is gekeken naar twee specifieke maatregelen: een maximale leeftijdseis voor voertuigen van 6 jaar en een maatregel waarbij bovenop de maximale leeftijdseis een verplichting komt om voertuigen te voorzien van een roetfilter. Het uiteindelijke advies aan het Stadsgewest Haaglanden luidt om in het Programma van Eisen de verplichting op te nemen gebruik te maken van dieselvoertuigen met roetfilters, in combinatie met de mogelijkheid tot inzet van andere brandstof(fen) of hybride voertuigen.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:21:41 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Randvoorwaarden voor een prikkelende Benchmark Duurzaam Inkopen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/randvoorwaarden_voor_een_prikkelende_benchmark_duurzaam_inkopen/410</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/randvoorwaarden_voor_een_prikkelende_benchmark_duurzaam_inkopen/410</guid>
			<description><![CDATA[Met een jaarlijkse inkoopbudget van circa &iuml;&iquest;&frac12; 28,8 miljard (VNG, 2003) kan de gezamenlijke overheid een substanti&iuml;&iquest;&frac12;le impuls geven aan het duurzaam inkopen van goederen in Nederland. Zowel binnen overheid als in het maatschappelijk veld bestaat de wens om met een benchmark het duurzaam inkopen te bevorderen. In dit kader hebben CE, COS Nederland en Milieudefensie, met financiering uit de SMOM-regeling, randvoorwaarden en criteria voor een prikkelende benchmark opgesteld. Er bleek relatief veel informatie beschikbaar te zijn over benchmarking en overheden waardoor een goede systematische basis beschreven kon worden. Dit bood CE, Milieudefensie en COS Nederland ook de mogelijkheid om vanuit deze systematiek naar de gemeenten tot een toetsing van wensen en prioriteiten te komen. Hieruit kwamen duidelijke wensbeelden naar voren, zoals de verhouding tussen de beleids-, proces- en resultaatgerichte indicatoren, de openbaarheid van informatie en de tijd die nodig is voor behandeling van de vragen. Hiermee zullen de maatschappelijke organisaties in hun benchmark hun voordeel doen (zie www.duurzaamheidsmeter.nl). De benchmark van SenterNovem is in ontwikkeling buiten het zichtveld van de onderzoekers.]]></description>
			<pubDate>Tue, 20 Jul 2010 11:10:17 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Het Energie Agri Cluster voor het Transitie Alternatief]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/het_energie_agri_cluster_voor_het_transitie_alternatief/390</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/het_energie_agri_cluster_voor_het_transitie_alternatief/390</guid>
			<description><![CDATA[Het Energie Agricluster voor het Transitie Alternatief voor de Zuiderzeelijn is door CE in een aantal weken ontwikkeld als robuust alternatief voor de Zuiderzeelijn. Dit plan is bedoeld als samenhangend cluster dat tegelijkertijd de economische structuur van Noord-Nederland verbetert en daarnaast ook een impuls geeft aan de verduurzaming van de energievoorziening. Het cluster sluit nauw aan bij de nationale Energietransitie, het bestaande Energy Valley en de unieke eigenschappen van Noord-Nederland. Het gaat daarbij vooral om uitgebreide mogelijkheden voor CO2-opslag in ondergrond, de mogelijkheden van de Eemshaven, het bestaande Agricluster en bestaande kennisinfrastructuur. Het plan is additioneel op bestaande plannen en richt zich ook met name op het verminderen van de gevoeligheid voor de aardgasprijs van de Noordelijke economie. 
Het plan bevat een biomassa/kolenvergasser met CO2-opslag, een CO2-distributienet, een tweede generatie ethanolfabriek, een bioraffinage-unit, een Blue energy centrale (energie uit zoet zout overgang) een virtuele micro WKK centrale en een kennisnetwerk. Met eenmalig 550 miljoen overheidsbijdrage en 2 miljard particuliere investering realiseert het plan 5 a 11 Mton CO2-emissiebeperking per jaar en langjarig 2000 of meer arbeidsplaatsen. Economisch bureau Ecorys heeft het Energie Agri cluster positief beoordeeld. Ook expertpanel voor het transitie alternatief en de strategische milieubeoordeling waren positief over dit innovatieve energie en agricluster voor Noord-Nederland.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Afvalverwerking en CO2: Quickscan van de broeikasgasemissies van de afvalverwerkingssector in Nederland 1990-2004]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/afvalverwerking_en_co2%3A_quickscan_van_de_broeikasgasemissies_van_de_afvalverwerkingssector_in_nederland_1990-2004/408</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/afvalverwerking_en_co2%3A_quickscan_van_de_broeikasgasemissies_van_de_afvalverwerkingssector_in_nederland_1990-2004/408</guid>
			<description><![CDATA[De broeikasgasemissies van de afvalverwerking in Nederland zijn in 2004 aanmerkelijk lager dan in 1990.
Waren in 1990 de gesommeerde broeikasgasemissies nog circa 12,7 Mton CO2-equivalenten, in 2004 waren deze gedaald tot 0,8 Mton. Hierin zijn verrekend de vermeden broeikasgasemissies als gevolg van opslag van koolstof in de bodem bij storten en composteren en de energieopwekking bij verbranden in een AVI en benutting van methaan uit stortplaatsen. In 1990 was de bijdrage van de afvalsector van in 1990 gestort afval aan de broeikasgasemissies in Nederland nog ongeveer 6%. In 2004 was dit gedaald tot ongeveer 0,5%.

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Materiaalverbruik en milieu-impact: data 1990-2004]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/materiaalverbruik_en_milieu-impact%3A_data_1990-2004/409</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/materiaalverbruik_en_milieu-impact%3A_data_1990-2004/409</guid>
			<description><![CDATA[Het verbruik van materialen is een vaak onderbelicht thema in het huidige milieubeleid. Toch geeft materiaalverbruik, van wieg tot graf gemeten, een behoorlijke milieuvervuiling, niet alleen in Nederland, maar ook in het buitenland. Voor het Milieu en Natuur Planbureau heeft CE ten behoeve van de Milieubalans 2006 inzicht gegeven in de ontwikkelingen in het materiaalverbruik tussen 1990 en 2004 van de 20 meest milieuvervuilende materialen. 

De in dit project verzamelde data laten zien dat het materiaalverbruik in kilogrammen is gestegen van 1990 tot 2001. Sinds 2001 is er echter sprake van een absolute ontkoppeling tussen het BBP en het materiaalgebruik in kilogrammen. Dit wordt met name veroorzaakt door de afname van het gebruik van zand en andere bouwmaterialen. Uitgedrukt in kilogrammen is zand een dominant materiaal. Maar in termen van milieuvervuiling speelt zand een ondergeschikte rol. Als we de materiaalstromen aggregeren op basis van vermeende milieu-impact (uitgedrukt in 11 LCA-impactcategorie&euml;n) blijkt dat ook na 2001 het materiaalverbruik is blijven stijgen. Door de tijd heen valt waar te nemen dat de relatief milieuvervuilende materialen harder zijn gegroeid dan de relatief schoneren materialen. 

Materiaalgebruik door de Nederlandse economie leidt tot milieuvervuiling in Nederland maar ook in het buitenland. De milieuvervuiling door materiaalgebruik in de Nederlandse productiesectoren leidt tot aanzienlijke milieuvervuiling in het buitenland, gelijk aan 40% van de totale milieuvervuiling door de keten heen. Een deel van die productie wordt echter geexporteerd naar het buitenland. Als het materiaalgebruik dat samenhangt met export en import tegen elkaar wordt afgewogen, dan blijkt dat  NL netto geen milieudruk veroorzaakt in het buitenland maar dat juist milieudruk ten behoeve van buitenlandse consumptie binnen Nederland plaatsvindt. Dit komt vooral door het relatief grote aandeel landbouw en basisindustrie in de economie in Nederland. Overigens loopt dit  beeld uiteen voor individuele milieuthema\'s. Voor landgebruik geldt bijvoorbeeld wel dat Nederland een netto importeur is van milieudruk in het buitenland veroorzaakt. 


]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Dealing with Transport Emissions]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/dealing_with_transport_emissions/387</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/dealing_with_transport_emissions/387</guid>
			<description><![CDATA[Het Europese verkeer is de afgelopen jaren sterk gegroeid. Dit leidt tot een grotere uitstoot van milieubelastende stoffen, waaronder ook het broeikasgas CO2. In opdracht van het Zweedse Environmental Protection Agency (EPA) heeft CE een verkennend onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden, voor- en nadelen van een systeem van verhandelbare CO2-emissierechten voor het verkeer. Momenteel bestaat er al een emissiehandelssysteem voor de energie-intensieve industrie in Europa (ETS).

Diverse varianten van een emissiehandelssysteem (cap&amp;trade versus baseline&amp;credit, upstream versus downstream) zijn in kaart gebracht. Daarbij is een nader onderscheid gemaakt naar systemen voor de gehele transportsector respectievelijk voor specifieke subsectoren zoals wegtransport, railvervoer, luchtvaart en zeevaart. Tevens is bezien of voor transport een afzonderlijk of een aan het huidige Europese ETS gelinkt emissiehandelssysteem zinvol is. Vervolgens zijn de verschillende varianten beoordeeld op onder meer milieueffect, kosteneffectiviteit en de gevolgen voor de concurrentiepositie van de betreffende sectoren.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Achtergrondgegevens stroometikettering 2005]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/achtergrondgegevens_stroometikettering_2005/444</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/achtergrondgegevens_stroometikettering_2005/444</guid>
			<description><![CDATA[Sinds 1 januari 2005 is etikettering van de herkomst van elektriciteit verplicht in Nederland. Het gaat hierbij om zogenaamde ‘ex-post etikettering’: uiterlijk drie maanden na afloop van ieder kalenderjaar moet een elektriciteitsleverancier informatie verstrekken over het aandeel van elke energiebron in de totale gebruikte brandstofmix bij productie van elektriciteit en de milieugevolgen hiervan in termen van uitstoot van kooldioxide en radioactief afval.

EnergieNed heeft het Nederlandse etiketteringsysteem in de praktijk uitgewerkt en faciliteert de leveranciers bij een deel van de invulling. CE heeft voor dit doel verschillende nationale brandstofmixen vastgesteld, waaronder de mix van de geleverde elektriciteit in Nederland. Hierin is te zien dat de Nederlandse leveringsmix wordt gedomineerd door elektriciteit opgewekt uit aardgas, zonder dan wel met warmtekrachtkoppeling. Dat gezamenlijke aandeel is ruim 50%. Daarna volgt kolen met 22%. Kernenergie en groen stroom hebben beide een vergelijkbaar aandeel van circa 10%. Voor beide stromen geldt dat ze voor een aanzienlijk deel worden ge&iuml;mporteerd. De milieuconsequenties uitgedrukt in termen van kooldioxide en radioactief afval bedragen respectievelijk 443 g CO2 per kWh en 0,000287 g kernafval / kWh.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Bio-energy in Europe 2005: Policy trends and issues]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/bio-energy_in_europe_2005%3A_policy_trends_and_issues/406</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/bio-energy_in_europe_2005%3A_policy_trends_and_issues/406</guid>
			<description><![CDATA[This report analyses current European trends in bio-energy policies as they relate to electricity and heat production. The first part of the report analyses the effects of seven EU directives on bio-energy projects. The second part of the reports analyses the German situation with regard to bio-energy.

The report concludes that:Bio-energy policy gives rise to policy competition among Member States, which would have a negative impact on the cost-efficiency of bio-energy policy. Member States should therefore coordinate their bio-energy support regimes. It is not necessary to introduce a uniform system of supports through-out the EU, but it is necessary to avoid wasting subsidies.Shifting biogenic waste from landfill to energy production, in particular, is a means of substantially increasing bio-energy production in Europe. This is even more important because it can potentially reduce European CO2-eq. emissions by 200-300 Mt per year. Landfill bans or substantial landfill taxes have proved to work well in many European countries in pursuit of this aim.Member States should carefully consider bio-energy and bio-fuel goals in combination. This is a potential area of policy competition that may lead to wastage of subsidies and reduce the cost efficiency of both policies.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Op weg naar een schoner wagenpark]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/op_weg_naar_een_schoner_wagenpark/458</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/op_weg_naar_een_schoner_wagenpark/458</guid>
			<description><![CDATA[Ter voorbereiding op het schoner maken van het gemeentelijk wagenpark heeft de gemeente Delft CE gevraagd om een doorlichting te maken van haar wagenpark. Op deze manier wil de gemeente inzicht krijgen in de huidige milieuprestaties van haar wagenpark. Daarnaast moet de wagenparkscan duidelijk maken wat de effecten en kosten zijn van investeringen in alternatieven om die milieuprestaties te verbeteren. Daarbij was de nadruk vooral gericht op alternatieven die bij kunnen dragen aan het verbeteren van de lokale luchtkwaliteit. In het onderzoek zijn vijf verschillende alternatieven bekeken:

    Gefaseerde vervanging van voertuigen;
    Gefaseerde vervanging van voertuigen door aardgasvoertuigen;
    Roetfilters voor vracht- en huisvuilauto&amp;rsquo;s;
    Gefaseerde vervanging van een deel van de bestelauto&amp;rsquo;s door elektrische voertuigen;
    Versnelde vervanging van oude vracht- en huisvuilauto&amp;rsquo;s.
]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:23:06 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Schoner op weg]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/schoner_op_weg/457</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/schoner_op_weg/457</guid>
			<description><![CDATA[De gemeente Nieuwegein wil een schoner gemeentelijk wagenpark. In dat kader heeft zij CE gevraagd een doorlichting te maken van haar gemeentelijk wagenpark. Hierbij is er zowel inzicht verschaft in de huidige milieuprestaties van wagenpark, als in de effecten en kosten van investeringen in alternatieven om die milieuprestaties te verbeteren. De volgende alternatieven zijn in deze studie nader bekeken:

    Gefaseerde vervanging van voertuigen;
    Kortere afschrijvingstermijn voor alle voertuigen;
    Roetfilters voor dieselvoertuigen in combinatie met een overstap naar biodiesel;
    Gefaseerde vervanging van voertuigen door aardgasvoertuigen.
]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:24:23 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Milieuanalyse 4 alternatieve (bio-)brandstoffen voor de Gelderland 13]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/milieuanalyse_4_alternatieve_%28bio-%29brandstoffen_voor_de_gelderland_13/399</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/milieuanalyse_4_alternatieve_%28bio-%29brandstoffen_voor_de_gelderland_13/399</guid>
			<description><![CDATA[Electrabel heeft, net als andere Nederlandse elektriciteitsproducenten, in het kolenconvenant met de Nederlandse overheid afgesproken een deel van de kolen die zij gebruikt voor elektriciteitsproductie te vervangen door biomassa.  Deze studie is een vervolg op de studie van augustus 2005. In deze studie, in opdracht van Electrabel, zijn vier  andere  alternatieve brandstoffen  dan in het rapport van augustus 2005  onderzocht op hun milieu voor- en nadelen, te weten:  corncobpellets, rijstresidupellets, palmpitkorrels en eucalyptushoutpellets. 

Conclusies:

Rijstresidupellets en corncobpellets
Uitgangspunt in de analyse is dat in het productieland Thailand in plaats van de rijstkaf/corncobs voor bemesting van het land kunstmest wordt gebruikt. Meestoken van de rijstkaf/corncobs als rijstresidupellets/corncobpellets in de Gelderland 13 is dan gunstig voor zowel broeikasgasemissies als lokale luchtkwaliteit rond de G13.
Eucalyptushoutpellets
Uitgangspunt is dat het deel van het eucalyptushout dat in Zuid-Afrika ter plaatse niet wordt benut, daar op hopen wordt verbrand. Toepassing in Zuid-Afrika verdient de voorkeur, maar gebeurt niet. Meestoken van het eucalyptushout in de Gelderland 13 is dan gunstig voor zowel broeikasgasemissies als lokale luchtkwaliteit rond de G13.
Palmpitkorrels
Of meestook van palmpitkorrels in de G13 gunstig is voor het milieu is sterk afhankelijk van de huidige toepassing. Is die huidige toepassing veevoer dan is meestoken waarschijnlijk ongunstig voor het milieu omdat waarschijnlijk het ten koste gaat van natuur zoals oerwoud. Is die toepassing meststof of verbranding dan is meestoken gunstiger voor het milieu. Meestoken in de G13 heeft zonder aanvullende maatregelen (verwijdering extra NOx uit rookgassen) een gering negatief effect op de lokale luchtkwaliteit rond de G13.
Algemene conclusie
Meestoken in de G13 is milieukundig in het algemeen gunstig voor de lokale luchtkwaliteit rond de G13 en voor het broeikaseffect. Voor palmpitkorrels is beide waarschijnlijk niet het geval. ]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Het Sloegebied onder een stolp]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/het_sloegebied_onder_een_stolp/401</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/het_sloegebied_onder_een_stolp/401</guid>
			<description><![CDATA[De Stolpbenadering is een concept waarbij een bepaald gebied, in dit geval het industrieterrein Sloegebied in Zeeland, als &amp;eacute;&amp;eacute;n geheel wordt gezien en de omgevingsbelasting van het gehele terrein (onder de stolp) het aangrijpingspunt is. Er wordt niet gekeken naar de milieubelasting van individuele bedrijven maar naar het totaal. Hierdoor biedt het stolpconcept de mogelijkheid om met alle bedrijven samen tegen minder kosten milieubelasting te reduceren dan wanneer ieder bedrijf afzonderlijk zijn keuze voor maatregelen neemt. De juridische bezwaren tegen het stolpconcept zijn in dit project bewust terzijde gelegd, het ging er vooral om de mogelijkheden van het concept te verkennen.  Gekeken is naar de emissies van SO2, NOx en fijn stof. De conclusie is dat er ten aanzien van SO2, NOx mogelijkheden zijn winst te behalen door het uitruilen van maatregelen. Door het gezamenlijk treffen van maatregelen waarbij steeds eerst de goedkopere maatregelen worden getroffen, kunnen de emissiedoelen tegen lagere kosten worden gerealiseerd dan wanneer ieder bedrijf afzonderlijk maatregelen treft. Bij fijn stof is bij de huidige doelstellingen weinig mogelijk, omdat de doelstelling zo hoog is dat alle maatregelen die mogelijk zijn, ook getroffen moeten worden. Er valt dus niets uit te ruilen. Bij een verlaging van de doelstelling met 50% wordt uitruil van maatregelen interessant.]]></description>
			<pubDate>Wed, 15 Apr 2009 10:30:40 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Op weg naar schone lucht]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/op_weg_naar_schone_lucht/380</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/op_weg_naar_schone_lucht/380</guid>
			<description><![CDATA[In de Zuidvleugel van de Randstad is de lucht vervuild. De luchtkwaliteit voldoet niet aan de Europese normen voor de stoffen stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10). Verbetering van de luchtkwaliteit staat daarom hoog op de agenda van de rijksoverheid en bestuurders in de Zuidvleugel. In opdracht van de Provincie Zuid-Holland heeft CE een inventarisatie, beoordeling en kostenraming gemaakt van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Vervolgens heeft CE een voorstel geformuleerd voor een effectief maatregelpakket, dat in beginsel op korte termijn kan worden uitgevoerd. Bij het samenstellen van het maatregelpakket is rekening gehouden met:

    effect op luchtkwaliteit (in termen van concentraties);
    kosteneffectiviteit;
    uitvoerbaarheid (maatschappelijk draagvlak/honing en azijn);
    termijn waarop gestart kan worden met uitvoering.

In het rapport zijn de hoofdlijnen opgenomen van het pakket van maatregelen in de Zuidvleugel en een indicatie van de kosten in de periode 2006-2010.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:19:43 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Effecten van een ecotax op blikjes en flesjes]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/effecten_van_een_ecotax_op_blikjes_en_flesjes/392</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/effecten_van_een_ecotax_op_blikjes_en_flesjes/392</guid>
			<description><![CDATA[Eind 2005 loopt het Convenant Verpakkingen III af. Een van de doelstellingen van dit convenant is om in 2005 de hoeveelheid flesjes en blikjes in het zwerfafval met 80% terug te brengen ten opzichte van 2001. Wanneer dit niet gehaald wordt, kan de staatsecretaris van VROM verplicht statiegeld voor drankverpakkingen worden invoeren.  Naast verplicht statiegeld is ook mogelijk een flexibel ecotax/statiegeldsysteem in te voeren. In een dergelijk systeem betalen producenten of de detailhandel een vaste heffing per drankverpakking of ze kiezen voor statiegeld. CE heeft de effecten onderzocht van twee varianten van de ecotax met een hoogte van &amp;euro; 0,10 en &amp;euro; 0,25 per blikjes of flesje. Een ecotax/statiegeldsysteem is minder verplichtend voor de industrie dan verplicht statiegeld. Het draagvlak van deze optie bij de industrie zou daarom beter kunnen zijn dan voor verplicht statiegeld.  De effecten van een ecotax zijn afhankelijk van gedragsreacties van producenten, detailhandel en consumenten. De interactie tussen deze partijen maakt het precieze effect onvoorspelbaar. Desalniettemin is in deze studie een poging gedaan om de effecten in te schatten. Een ecotax van &amp;euro; 0,10 zal naar onze inschattingen het aantal blikjes en flesjes in het zwerfafval met 20% tot 60% kunnen doen afnemen. Een ecotax van &amp;euro; 0,25 zal kunnen resulteren in een afname van 40% - 80%. Verplicht statiegeld kan een resultaat van 80% bereiken. De resultaten voor de ecotaxopties zijn sterk afhankelijk van het gedrag van betrokken actoren. Wanneer deze partijen zich strategisch gaan verzetten tegen statiegeld is een lager effect te verwachten dan bij een puur economische optimalisatie. Verplicht statiegeld is veel minder gevoelig voor strategisch gedrag.   Tot slot moet worden vermeld dat ook een algemeen zwerfafvalbeleid voor al het zwerfafval, niet specifiek voor blikjes en flesje, mogelijk is. Ook op deze manier lijkt vooruitgang te boeken. Mogelijkheden hiervoor zijn globaal aangegeven in het rapport.]]></description>
			<pubDate>Thu, 19 Mar 2009 13:21:11 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Handleiding Koopkrachtmodel]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/handleiding_koopkrachtmodel/412</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/handleiding_koopkrachtmodel/412</guid>
			<description><![CDATA[Het platform \&quot;Anders betalen voor mobiliteit\&quot; (Platform Nouwen) heeft voor de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Financi&euml;n verschillende mogelijkheden voor beprijzing van weggebruik onderzocht. Het advies van het platform, dat in april 2005 is verschenen, is het uitgangspunt geweest voor het beleid voor beprijzing van het wegverkeer in de Nota Mobiliteit.
Ten behoeve van het platform \&quot;Anders Betalen voor Mobiliteit\&quot; heeft het CPB de effecten van verschillende varianten van beprijzing doorgerekend. CE heeft hieraan bijgedragen door het model te ontwikkelen waarmee de inkomenseffecten voor gezinnen zijn berekend. In dit model zijn verschillende vormen van terugsluis meegenomen waarmee de koopkrachteffecten van een kilometerbeprijzing kunnen worden gecompenseerd, o.a. verlaging MRB , verlaging BPM, accijnskorting, wijzigingen in inkomstenbelasting en wijzigingen in de woon-werkaftrek.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Energiebesparing in de Nederlandse aardgasketen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/energiebesparing_in_de_nederlandse_aardgasketen/373</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/energiebesparing_in_de_nederlandse_aardgasketen/373</guid>
			<description><![CDATA[De aardgasketen vertegenwoordigt met 37 PJ ongeveer vijf procent van het Nederlandse industri&euml;le energieverbruik. In deze studie is het potentieel voor energiebesparing in deze keten in kaart gebracht. Daarbij is de gehele keten bekeken: van gaswinning uit de reservoirs, gasbehandeling, droging en menging van het gas, transportcompressor- en gasontvangststations, tot aan de gasmeter bij eindgebruikers.Voorwaarde voor de energiebesparing is dat de bedrijven in de aardgasketen met elkaar samenwerken.Aan deze verkenning werkten alle onderdelen van de aardgasketen mee: vertegenwoordigd waren de gasproducenten, verenigd in de brancheorganisatie NOGEPA (Netherlands Oil and Gas Exploration and Production Association), Gasunie en Essent Energie. De studie werd gefaciliteerd door SenterNovem.
De besparingsopties hebben betrekking op de vier factoren die van invloed zijn op het energieverbruik: de gewenste kwaliteit van het gas, de druk van het gas, de fluctuaties in de gasstroom (debiet) en de afstand waarover het gas moet worden getransporteerd. Er zijn drie kansrijke maatregelen geselecteerd: spreiding van de gaskwaliteit, lokaal opwekken van elektriciteit en de druk verlagen op het hoofdtransportleidingennet in de zomer.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Duurzame inpassing van Gelderse bedrijven]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/duurzame_inpassing_van_gelderse_bedrijven/402</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/duurzame_inpassing_van_gelderse_bedrijven/402</guid>
			<description><![CDATA[In het kader van het programma ‘Met preventie naar Duurzaam Ondernemen’ is in de provincie Gelderland in de periode  februari - november 2005 de proeftuin ‘Duurzame inpassing Gelderse bedrijven’ uitgevoerd. Doel van deze proeftuin was te zoeken naar en experimenteren met een vernieuwende aanpak voor het oplossen van ruimtelijke inpassingsproblemen van bedrijven via het initi&euml;ren van duurzaam ondernemen. Bedrijven werden gestimuleerd aan de slag te gaan met duurzaam ondernemen om hiermee oplossingen voor hun inpassingsproblematiek te vinden. De belangrijkste ervaringen uit het project zijn:Inpassingsproblemen zijn met zoveel gevoeligheden omgeven dat een open benadering via het concept duurzaam ondernemen door zowel de bedrijven als de provincie als risicovol wordt ervaren. Het kost veel tijd draagvlak te vinden voor deze benadering, zowel bij de bedrijven als bij de verschillende betrokken afdelingen van de provincie. In de loop van het project is meer en meer duidelijk geworden wat de potentie van het traject is, waardoor er aanknopingspunten zijn voor een vervolg. 
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Energiediensten voor de industrie]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/energiediensten_voor_de_industrie/384</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/energiediensten_voor_de_industrie/384</guid>
			<description><![CDATA[Energy Service Companies (ESCO’s; energiedienstenleveranciers) kunnen een rol spelen bij het vergroten van de toepassing van energiebesparing en duurzame energie in de industrie. Dat blijkt uit internationale ervaring. Dit verkennende onderzoek gaat na waarin de toegevoegde waarde van ESCO’s precies ligt, of deze ook in de Nederlandse context opgaat en welke rol de overheid in dit kader kan spelen.

De toepassing van energiebesparing en duurzame energie in de industrie wordt belemmerd door factoren van marktfalen en marktbarri&egrave;res. De belangrijkste conclusie van dit verkennende onderzoek is dat ESCO’s, ook in de Nederlandse context, marktbarri&egrave;res weg zullen nemen of verkleinen. Ook de barri&egrave;res zoals die zijn benoemd in het kader van het VEDI-project. ESCO’s kunnen geen rol spelen bij het oplossen van marktfalen. Wanneer aspecten van marktfalen door de overheid worden aangepakt, ontstaan (ook voor de ESCO’s) wel gunstigere condities om actie te nemen.

De toegevoegde waarde van ESCO’s komt vooral voort uit hun bekendheid en ervaring met technieken, leveranciers, financiers, stimuleringsregelingen e.d. ESCO’s zullen zich primair richten op de middelgrote industrie. De condities voor ESCO’s zijn op dit moment goed in ons land. Dat was tot voor kort minder het geval.

Geconcludeerd wordt dat de Nederlandse overheid ESCO’s niet financieel hoeft te ondersteunen. De rol van de overheid kan zich beperken tot regulering en het geven van bekendheid aan het fenomeen bij o.m. financi&euml;le instellingen.

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Welke nieuwe elektriciteitscentrale in Nederland?]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/welke_nieuwe_elektriciteitscentrale_in_nederland/370</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/welke_nieuwe_elektriciteitscentrale_in_nederland/370</guid>
			<description><![CDATA[Dit rapport bekijkt welke nieuwe elektriciteitscentrale in Nederland gebouwd zou moeten worden, bezien vanuit een investeerdersperspectief en vanuit een overheidsperspectief. Met behulp van het in dit project gebouwde investeringsmodel is onderzocht of deze stelling in verschillende scenario’s inderdaad opgaat. De uitkomsten zijn vervolgens bediscussieerd in een openbare vergadering van de Bezinningsgroep Energiebeleid.

Uitkomst van de berekeningen met het in dit project gemaakte investeringsmodel is dat alleen in het geval van laagblijvende prijzen voor CO2-emissies een kolencentrale zonder CO2-opvang de meest voordelige keuze is voor een investeerder. Bij hogere prijzen voor CO2 en bij beprijzing van andere emissies is een kolencentrale met CO2-afvang de meest rendabele optie. Dat laatste geldt al vanaf een CO2-prijs van circa € 15 per ton.

Vergelijking van het investeerdersperspectief met dat van de overheid laat zien dat er zowel belangrijke verschillen als overeenkomsten zijn, die kunnen leiden tot conflicten maar ook tot samenwerking. In het geval van een nieuwe elektriciteitscentrale in Nederland lijkt het waarschijnlijk dat de discussie zich zal toespitsen op de vraag of een kolencentrale zonder extra voorzieningen gebouwd wordt, of dat de door de overheid opgelegde randvoorwaarden bijstook van biomassa en CO2-opslag rendabel zullen maken. Een verdere, onderbouwde discussie over dit onderwerp is noodzakelijk.

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Cool cars, fancy fuels]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/cool_cars%2C_fancy_fuels/371</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/cool_cars%2C_fancy_fuels/371</guid>
			<description><![CDATA[In light of rising CO2 emissions in the transport sector, the Dutch branch of the World Wide Fund for Nature, WNF, has decided to launch a campaign that focuses attention on the CO2 emissions of cars. WNF asked CE Delft to write a research document providing the scientific knowledge base required for this campaign. 

This report first provides background information on the historical development of CO2 emissions from passenger cars. It then describes the current situation regarding mitigation, on a national and on an international (EU) level. Finally, technological developments with respect to fuel efficient vehicles and low-carbon fuels are described. 

Fuel efficient cars are on sale today, and the technology is available to reduce the fuel consumption (and thus CO2 emissions) of new passenger cars further. However, additional government incentives are needed to boost the development and sales of more fuel-efficient cars. Biofuels are currently the only feasible option for significantly reducing the CO2 emissions of fuels. The present average cost effectiveness of biofuels is not particularly attractive, but there is significant potential for improvement, particularly with new biofuel processes. Policies are needed to guarantee the sustainability of the biofuels used and to encourage development and use of biofuels with superior environmental performance. 
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Luchtkwaliteit in Nederland: enkele brandende vragen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/luchtkwaliteit_in_nederland%3A_enkele_brandende_vragen/383</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/luchtkwaliteit_in_nederland%3A_enkele_brandende_vragen/383</guid>
			<description><![CDATA[Het Astmafonds heeft CE gevraagd om, in samenwerking met IRAS, een actueel overzicht te maken van de stand van de wetenschap rond de gezondheidseffecten van luchtvervuiling en de maatschappelijke die deze met zich meebrengen. De belangrijkste conclusie is dat de effecten van luchtvervuiling de maatschappij per jaar minimaal 4 miljard euro (en maximaal 40 miljard) kosten. Het grootste deel daarvan is het gevolg van vroegtijdige sterfte door langdurende blootstelling aan fijn stof. Ongeveer een kwart van dit bedrag wordt bepaald door het ontstaan of de toename van ziekten en klachten als COPD (met name chronische bronchitis), ontstekingsreacties in de luchtwegen, vermindering van longfunctie en verergering van bestaande longklachten (waaronder astma-aanvallen). Ook kortdurende blootstelling kan tot vroegtijdige sterfte en ziekte leiden. In het rapport (05.4094.27) wordt een overzicht gegeven van de meest recente onderzoeken over de gezondheidseffecten van met name fijn stof en ozon, en wordt in beeld gebracht welke stoffen en emissiebronnen van betekenis zijn voor voor de luchtkwaliteit. Met name verbrandingsprocessen (o.a. in wegverkeer en scheepvaart) zijn schadelijk voor de gezondheid. Tenslotte wordt toegelicht hoe de maatschappelijke kosten van de gezondheidseffecten berekend zijn. Essentie hierin is het uitdrukken van een verloren levensjaar (ofwel de vermindering van een gezonde levensduurverwachting) in termen van geld.

Er is ook een bijlage verschenen met als titel 'brandende vragen', die beantwoord een paar specifieke vragen over fijn stof en effecten van beleid.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:27:32 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[The contribution of aviation to the economy]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/the_contribution_of_aviation_to_the_economy/359</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/the_contribution_of_aviation_to_the_economy/359</guid>
			<description><![CDATA[Groei van de luchtvaart en de ruimtelijke en milieu impact daarvan op de omgeving van luchthavens wordt vaak gerechtvaardigd op economische gronden. De luchtvaart industrie doet substanti&euml;le claims met betrekking tot de bijdrage van luchtvaart aan de economie en de werkgelegenheid. In deze studie hebben we voor drie van dergelijke rapporten gekeken naar de uitspraken die worden gedaan en de argumenten getest die worden aangevoerd. Onze belangrijkste conclusie is dat alle drie de rapporten grote tekortkomingen hebben, met belangrijke implicaties voor beleidsmakers:Sterke conclusies worden getrokken zonder dat een gedegen kosten-baten analyse is uitgevoerdStudies richten zich vaak op de totale impact van luchtvaart, terwijl juist de extra of marginale effecten van eventuele ontwikkelingen van belang zijnWerkgelegenheidscijfers geven geen goed beeld van het belang van de sector, omdat de mensen niet werkloos zouden zijn als de luchtvaart zou worden beperkt. Geld zou elders worden besteed, en zou vervolgens in andere sectoren werkgelegenheid gevenWerkgelegenheidscijfers moeten niet worden gerelateerd aan de totale werkgelegenheid in een land. Dit vertekent indien indirecte werkgelegenheid is meegeteld.Studies richten zich (veelal impliciet) op de regionale impact, terwijl voor veel beleidsbeslissingen juist de nationale impact van belang is.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[CO2-opslag interessant voor klimaatbeleid, maar moet er ook subsidiegeld naar toe?]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/co2-opslag_interessant_voor_klimaatbeleid%2C_maar_moet_er_ook_subsidiegeld_naar_toe/363</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/co2-opslag_interessant_voor_klimaatbeleid%2C_maar_moet_er_ook_subsidiegeld_naar_toe/363</guid>
			<description><![CDATA[In Nederland worden veel subsidies verleend met als doel het verminderen van de uitstoot van broeikasgassen, zoals subsidies voor duurzame energie en energiebesparing. Op dit moment bestaat de indruk dat CO2-opslag uit fossiele brandstoffen een mogelijke concurrent wordt van duurzame energie en energiebesparing in de subsidieverlening. Daarom heeft Milieudefensie aan CE gevraagd om te onderzoeken of het vanuit maatschappelijk oogpunt wenselijk is om CO2-opslag te subsidi&euml;ren.
Het rapport concludeert dat CO2-opslag een effectieve techniek is om broeikasgassen te reduceren. Er zijn echter geen goede redenen om CO2-opslag bij energiecentrales aanvullend (op emissiehandel) te subsidi&euml;ren via exploitatiesubsidies zoals bijvoorbeeld via de MEP omdat er geen belangrijke nevendoelen zijn, zoals bij duurzame energie, die exploitatiesubsidies bovenop de emissiehandelsprijs rechtvaardigen.

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Trend in aantal blikjes en flesjes in het zwerfafval in Nederland]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/trend_in_aantal_blikjes_en_flesjes_in_het_zwerfafval_in_nederland/403</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/trend_in_aantal_blikjes_en_flesjes_in_het_zwerfafval_in_nederland/403</guid>
			<description><![CDATA[In het Convenant Verpakkingen III is afgesproken dat het bedrijfsleven er zorg voor draagt dat uiterlijk in het jaar 2005 de hoeveelheid flesjes en blikjes die in het zwerfafval terecht komt met tenminste 80% is afgenomen ten opzichte van 2001. CE heeft op basis van het combineren van gegevens uit verschillende onderzoeken, die afzonderlijk geen afdoende antwoord gaven, getracht de trend te bepalen in de ontwikkeling van het aantal flesjes en blikjes in het zwerfafval in de periode 2001-2005 op basis waarvan mogelijk de vraag kan worden beantwoord of de taakstelling wordt gehaald. 
CE trekt uiteindelijk de conclusie dat geen betrouwbare uitspraak mogelijk is op de vraag of de hoeveelheid blikjes en flesjes in het zwerfafval in Nederland in de periode 2001-2005 met 80% afgenomen zal zijn. Het beschikbare onderzoeksmateriaal sluit niet aan op de definities van het convenant, bevat onvoldoende gegevens of kent te grote statistische onzekerheden. 
Hoewel het beeld lijkt te ontstaan dat de 80% reductie in de periode 2001-2005 niet wordt gehaald zijn er onvoldoende harde gegevens om deze uitspraak te kunnen staven. ]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Vrije stroom, vieze stroom, weg stroom?]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/vrije_stroom%2C_vieze_stroom%2C_weg_stroom/366</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/vrije_stroom%2C_vieze_stroom%2C_weg_stroom/366</guid>
			<description><![CDATA[In de afgelopen jaren is de marktwerking in de energiesector sterk toegenomen. De sector is geliberaliseerd en de spelers bereiden zich voor op privatisering en een verdere internationalisering van de bedrijfsvoering. In opdracht van de Bezinningsgroep Energie (BG) heeft CE de (tussen)balans op gemaakt van de gevolgen voor drie ‘pijlers’ van het energiebeleid:schoon (indicator: CO2 emissies);betrouwbaar (indicator: leveringszekerheid);betaalbaar (indicator: kosten bedrijven / tarieven klanten).Per saldo blijkt sprake te zijn van een verschuiving van lange termijn maatschappelijke belangen naar korte termijn bedrijfseconomische doelen. Daarmee zijn de drie ‘klassieke’ doelen van het energiebeleid - betaalbaar, betrouwbaar en schoon – onder druk komen te staan.

De liberalisering als zodanig heeft – met name voor ‘schoon’ - negatieve gevolgen die slechts ten dele gecompenseerd worden door flankerende maatregelen. Op termijn geldt hetzelfde voor ‘betrouwbaar’ en ‘betaalbaar’. Een structurele bijsturing door – aangescherpt - flankerend beleid is noodzakelijk om de publieke doelen veilig te stellen.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Tracks for saving energy]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/tracks_for_saving_energy/374</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/tracks_for_saving_energy/374</guid>
			<description><![CDATA[In this study the most promising options for energy saving technologies for rail transport have been selected and evaluated on their merits for use with the Dutch Railways (NS). This study reveals that while NS already employs many of the promising energy saving technologies, numerous very promising opportunities with considerable untapped energy saving potentials remain. Broadly, the more promising options belong to the themes of mass reduction, energy efficient driving style, traction and braking, and climate functions. Of these, we have explored in depth options related to 1) mass reduction applied in the procurement process and 2) energy efficient driving style. For the other options, traction and braking, and climate functions, further research on potential and feasibility is recommended.]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Bron van inspiratie]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/bron_van_inspiratie/355</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/bron_van_inspiratie/355</guid>
			<description><![CDATA[De auto van nu is ca. 10 maal schoner dan die van 15 jaar geleden. Een effectief wapen in de strijd tegen de slechte luchtkwaliteit is daarom het stimuleren van een zo groot mogelijk aandeel schone, moderne auto&amp;rsquo;s in de verkeersstroom. In deze studie laten we zien wat de bijdrage is van het lokale snelwegverkeer en achtergrondbronnen aan de concentraties van NO2 en PM10 op negen locaties langs snelwegen, onderverdeeld naar de verschillende voertuigcategorie&amp;euml;n en bouwjaren. Dit is gedaan voor vier verschillende beleidsscenario&amp;rsquo;s (waaronder het Prinsjesdagpakket) en drie zichtjaren (2004, 2010 en 2015). Dit inzicht vormt een basis voor het ontwikkelen en selecteren van effectieve maatregelen die de &amp;ldquo;verborgen potentie&amp;rdquo; van het huidige wagenpark benutten. Een bron van inspiratie dus. Deze studie is uitgevoerd in opdracht van het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit (IPL) dat door de Dienst Weg- en Waterbouwkunde (DWW) van Rijkswaterstaat wordt uitgevoerd voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Ministerie van VROM.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:27:12 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Luchtkwaliteit in Nederland: gezondheidseffecten en hun maatschappelijke kosten]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/luchtkwaliteit_in_nederland%3A_gezondheidseffecten_en_hun_maatschappelijke_kosten/348</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/luchtkwaliteit_in_nederland%3A_gezondheidseffecten_en_hun_maatschappelijke_kosten/348</guid>
			<description><![CDATA[Het Astmafonds heeft CE gevraagd om, in samenwerking met IRAS, een actueel overzicht te maken van de stand van de wetenschap rond de gezondheidseffecten van luchtvervuiling en de maatschappelijke die deze met zich meebrengen. De belangrijkste conclusie is dat de effecten van luchtvervuiling de maatschappij per jaar minimaal 4 miljard euro (en maximaal 40 miljard) kosten. Het grootste deel daarvan is het gevolg van vroegtijdige sterfte door langdurende blootstelling aan fijn stof. Ongeveer een kwart van dit bedrag wordt bepaald door het ontstaan of de toename van ziekten en klachten als COPD (met name chronische bronchitis), ontstekingsreacties in de luchtwegen, vermindering van longfunctie en verergering van bestaande longklachten (waaronder astma-aanvallen). Ook kortdurende blootstelling kan tot vroegtijdige sterfte en ziekte leiden. In het rapport wordt een overzicht gegeven van de meest recente onderzoeken over de gezondheidseffecten van met name fijn stof en ozon, en wordt in beeld gebracht welke stoffen en emissiebronnen van betekenis zijn voor voor de luchtkwaliteit. Met name verbrandingsprocessen (o.a. in wegverkeer en scheepvaart) zijn schadelijk voor de gezondheid. Tenslotte wordt toegelicht hoe de maatschappelijke kosten van de gezondheidseffecten berekend zijn. Essentie hierin is het uitdrukken van een verloren levensjaar (ofwel de vermindering van een gezonde levensduurverwachting) in termen van geld.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:26:59 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Op (de) weg met plantenolie?]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/op_%28de%29_weg_met_plantenolie/345</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/op_%28de%29_weg_met_plantenolie/345</guid>
			<description><![CDATA[Persen van koolzaad levert Pure Plantaardige Olie (PPO), een vervanger van diesel. Het rijden op deze olie klinkt als ‘milieuvriendelijk’ en ‘goedkoop’. Maar is dat ook zo? Nuancering lijkt op zijn plaats blijkt uit onderzoek van CE in opdracht van SenterNovem. 

De belangrijkste conclusies uit onze studie zijn:Toepassing van PPO uit koolzaad als voertuigbrandstof is alleen mogelijk wanneer de motor van het voertuig wordt aangepast en wordt uitgerust voor 100% rijden op PPO. Mogelijkheden voor ombouw zijn nog beperkt tot een gedeelte van de voertuigenmarkt - met name voertuigen met indirect ge&iuml;njecteerde motoren en voertuigen met centrale injectiepompen.De uitstoot van broeikasgassen wordt met gemiddeld 30% gereduceerd. Afhankelijk van de opbrengsten koolzaad per hectare, de omvang van lachgas emissies vanaf de akker en de productietechniek zou de reductie ook 65%, maar ook -15% (toename emissies) kunnen zijn. Deze uitkomst is in lijn met de op de UBA website te vinden informatie over biodiesel.De voertuigemissies van voertuigen die op PPO rijden zijn nog niet goed in te schatten, er zijn nog te weinig emissiemetingen uitgevoerd om daar concrete algemeen geldende uitspraken over te kunnen doen. Het is in ieder geval niet zo dat rijden op PPO onomstotelijk leidt tot fors lagere emissies per kilometer van fijn stof en NOx.Rijden op PPO als een maatregel in het kader van klimaatbeleid is daarnaast duur. De productiekosten voor PPO zijn momenteel 2-3 keer hoger dan de kosten bij het rijden op diesel. Dit is exclusief de kosten die gemaakt moeten worden voor het ombouwen van de motoren, wat noodzakelijk is om te kunnen rijden op PPO. Omgerekend is de toepassing van PPO als maatregel om de emissies van broeikasgassen te reduceren dan ook zeer hoog. Gemiddeld kost deze maatregel € 950 per ton CO2. Ter vergelijking: in het energiebesparingsbeleid gelden maximale reductiekosten van € 50,-/ton.
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Bettina Kampman, of 015 2150150. ]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Evaluatie doelmatigheid binnenlands klimaatbeleid]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/evaluatie_doelmatigheid_binnenlands_klimaatbeleid/362</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/evaluatie_doelmatigheid_binnenlands_klimaatbeleid/362</guid>
			<description><![CDATA[Dit onderzoek omvat een analyse van de gemaakte kosten en bereikte effecten van het binnenlandse klimaatbeleid tussen 1999 en 2003/2004. De kosten zijn uitgesplitst naar doelgroepen (overheid, maatschappij en de eindverbruikers) en sectoren (verkeer, gebouwde omgeving, landbouw, industrie en energie en overige broeikasgassen). Het binnenlandse klimaat- en energiebeleid heeft tussen 1999 en 2003 geresulteerd in een reductie van 11,4 Mton broeikasgassen. Hiervan is 1,5 Mton het gevolg van reductie van overige broeikasgassen, 8,1 Mton door energiebesparing en 1,7 Mton als gevolg van de inzet van duurzame energie. Tussen 1999 en 2003 hebben de genomen maatregelen als gevolg van het beleid een kosteneffectiviteit van &iuml;&iquest;&frac12; 40 tot 90 per ton vermeden CO2 gekend, vanuit maatschappelijk perspectief. De totale uitgaven voor de overheid in het kader van het klimaatbeleid in de periode 1999 tot 2003 hebben ruim &iuml;&iquest;&frac12; 4,6 miljard bedragen (in prijzen van 2004). De overheid heeft middels grootschalige subsidieprogramma's het leeuwendeel van de kosten van maatregelen bij de doelgroepen gedragen. Mede doordat de subsidieregelingen veel free-riders hebben gekend is het klimaatbeleid vermoedelijk duurder uitgevallen dan vooraf ingecalculeerd. De inzet van overheidsmiddelen in de sectoren waar relatief goedkope reducties te behalen vielen (verkeer en vervoer en OBG) is relatief gering geweest. Dit is een andere indicatie dat het beleid mogelijk niet kosteneffectief is geweest: een kosteneffectief beleid zou immers inzetten op emissiereducties in die sectoren waar die het goedkoopst te behalen zijn. Wel zijn er beperkte synergie-effecten geconstateerd door energiebesparing en inzet duurzame energie die in de beschouwde periode 1 tot 4% reductie hebben bewerkstelligd voor emissies van VOS, PM10, NOx en SO2. Deze synergie-effecten kunnen in mindering kunnen worden gebracht op de berekende kosteneffectiviteit van het binnenlandse klimaatbeleid. In dat geval zal de nationale kosteneffectiviteit voor binnenlandse klimaatmaatregelen met ongeveer &iuml;&iquest;&frac12; 10-15 per ton dalen en in de range van &iuml;&iquest;&frac12; 30-75 per ton terecht komen.]]></description>
			<pubDate>Thu, 25 Jun 2009 12:48:23 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Milieuevaluatie van inzet alternatieve (bio-)brandstoffen in de Gelderland 13 energiecentrale]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/milieuevaluatie_van_inzet_alternatieve_%28bio-%29brandstoffen_in_de_gelderland_13_energiecentrale/349</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/milieuevaluatie_van_inzet_alternatieve_%28bio-%29brandstoffen_in_de_gelderland_13_energiecentrale/349</guid>
			<description><![CDATA[Electrabel heeft, net als andere Nederlandse elektriciteitsproducenten, in het kolenconvenant met de Nederlandse overheid afgesproken een deel van de kolen die zij gebruikt voor elektriciteitsproductie te vervangen door biomassa. In deze studie, in opdracht van Electrabel, zijn vier alternatieve brandstoffen onderzocht op hun milieu voor- en nadelen, te weten: resthout, frituurvet, palmolie vetzuren en tall oil pitch. Conclusies:

Resthout
Het meestoken van resthout in de Gelderland 13 is milieukundig gunstiger dan het gebruik van resthout voor de productie van spaanplaat. 
Frituurvet
Het meestoken van frituurvet in de Gelderland 13 is milieukundig de meest gunstige optie: Via deze route wordt steenkool vervangen en dat levert meer milieuwinst is op dan het vervangen van olie via andere opties.
Palmolie vetzuren
Indien er uitbreiding plaatsvindt van het areaal aan plantages voor palmolie door toepassing van palmolie vetzuren voor energie dan is afhankelijk van de precieze manier van teelt, de samenstelling van het eerdere bos etc, het effect op broeikaseffect mogelijk negatief en biodiversiteit waarschijnlijk negatief. De precieze effecten onder deze aanname zijn niet onderzocht in deze studie. Indien gewaarborgd wordt dat het gebruik van palmolie vetzuren niet leidt tot de aanleg van nieuwe plantages geeft het meestoken van palmolie vetzuren in de Gelderland 13 een lagere netto milieubelasting op alle beschouwde thema’s dan inzet ervan in veevoeder (de alternatieve toepassing voor de vetzuren). Wij bevelen aan op dit punt in gesprek te gaan met NGO’s en verder onderzoek te verrichten.

Tall oil pitch
Tall oil is het residu van de tall oil destillatie. Tall oil is een bijproduct van het sulfaat pulp proces voor de productie van papier/karton. Ook het toepassen van tall oil pitch voor energie is milieukundig positief. Wel is het maatschappelijk aanbevelenswaardig om de 8% sterolen in deze grondstof af te scheiden en elders in te zetten voor voedsel met gezondsheidsvoordelen. 

Algemene conclusie
Meestoken van de beschouwde alternatieve brandstoffen in de Gelderland 13 resulteert steeds in een verbetering van de lokale luchtkwaliteit rond de centrale;

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Technology for pricing policy - experiences with current schemes]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/technology_for_pricing_policy_-_experiences_with_current_schemes/357</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/technology_for_pricing_policy_-_experiences_with_current_schemes/357</guid>
			<description><![CDATA[This paper examines practical experiences with transport pricing schemes. It describes the common technologies used for road pricing schemes, particularly: Automatic Number Plate Recognition, Dedicated Short Range Communication, and Vehicle Positioning Systems. For each technology, advantages, disadvantages, possibilities for price differentiation,  and cost issues are discussed. Major European transport pricing schemes are examined in detail, including the London congestion charge, and the lorry kilometre charging schemes in Germany, Switzerland and Austria. These are compared on aspects of technology type, transport volume, differentiation, charge level, operating costs and revenues, enforcement, and payment methods. It is concluded that based on current experiences, road pricing is practicable in many situations. It is also observed that a full national road pricing system for cars and lorries would be on a scale significantly greater than anything seen so far. ]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Beladingsgraden – ruimte voor verbetering]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/beladingsgraden_%96_ruimte_voor_verbetering/331</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/beladingsgraden_%96_ruimte_voor_verbetering/331</guid>
			<description><![CDATA[Voor Rabobank heeft CE cijfers over beladingsgraden in het goederenvevroer op een rijtje gezet. In deze korte notitie over dit onderwerp wordt tevens een aantal concrete mogelijkheden besproken waarmee de effici&euml;ntie van goederenvervoer kan worden verbeterd.

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Giving wings to emission trading]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/giving_wings_to_emission_trading/333</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/giving_wings_to_emission_trading/333</guid>
			<description><![CDATA[Het rapport onderzoekt de mogelijkheden om de klimaateffecten van internationaal luchtvaartverkeer in het Europese emissiehandelssysteem onder te brengen. De Commissie zal de resultaten van deze studie gebruiken voor het uitwerken van toekomstig beleid. 

Na eerdere studies naar de mogelijkheden voor een belasting op kerosine en een heffing op emissies, was dit het laatste ontbrekende deel van het onderzoek van de Commissie naar de mogelijkheden om de klimaateffecten veroorzaakt door internationale luchtvaart met behulp van economische instrumenten in te perken. Deze studie b