<?xml version="1.0" encoding="ISO-8859-1" ?>
<rss version="2.0" xmlns:atom="http://www.w3.org/2005/Atom">
  	<channel>
    	<title>CE Delft - Verkeerseconomie</title>
		<copyright>Copyright (c) 2010, CE Delft</copyright>
		<link>http://www.ce.nl/ce/rapporten/114/</link>
        <atom:link href="http://www.ce.nl/index.php?go=home.showRapportenRSS&amp;pagenr=117" rel="self" type="application/rss+xml" />
		<language>nl</language>
		<description>CE Delft Rich Site Summary</description>
		<webMaster>webmaster@ce.nl (Webmaster)</webMaster>
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Effecten van prijsbeleid in verkeer en vervoer]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/effecten_van_prijsbeleid_in_verkeer_en_vervoer/1060</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/effecten_van_prijsbeleid_in_verkeer_en_vervoer/1060</guid>
			<description><![CDATA[Veranderingen van de prijs van brandstof, vliegtickets en openbaar vervoer hebben effect op het mobiliteitsgedrag. Het personenvervoer per openbaar vervoer en per luchtvaart en de vraag naar brandstof blijken redelijk prijsgevoelig. Het goederenvervoer over de weg is eveneens redelijk gevoelig voor veranderingen van de transportkosten, vooral op lange afstanden. 

In de literatuurstudie 'Effecten van prijsbeleid in verkeer en vervoer' geven het Planbureau voor de Leefomgeving en onderzoeksbureau CE Delft een overzicht van de effecten van prijsveranderingen en verschillende soorten prijsmaatregelen op het verkeer en vervoer. De onderzoekers hebben daarvoor diverse Nederlandse en internationale studies bestudeerd.
Meer autobezit maar minder autogebruik bij kilometerprijs
Een verhoging van de benzineprijs leidt tot minder brandstofverbruik en ook het autobezit en -gebruik nemen af. Als een kilometerprijs wordt ingevoerd in plaats van de huidige vaste autobelastingen (Motorrijtuigenbelasting en BPM) neemt het particuliere autobezit met enkele procenten toe. Het gebruik van de auto neemt echter af. Op korte termijn met 2 tot 6 procent; op de langere termijn (10-15 jaar) met meer dan 10 procent.
Gratis openbaar vervoer trekt vooral nieuwe reizigers
Als de prijs van het openbaar vervoer daalt of stijgt is dat merkbaar aan het aantal reizigers. Vooral buiten de spits en buiten de stad heeft een prijsverandering effect. Proeven met gratis of goedkoper openbaar vervoer laten over het algemeen een duidelijke toename zien van het openbaar vervoergebruik, maar een geringe afname van het autogebruik. Het goedkope openbaar vervoer trekt vooral 'nieuwe reizigers' en mensen die voorheen met de fiets gingen.
Vooral recreatieve reiziger gevoelig voor prijs van vliegtickets
Als de prijs van een vliegticket daalt of stijgt is dat vooral merkbaar aan het aantal recreatieve reizigers op korte afstanden. Zakelijk verkeer is minder gevoelig voor prijsveranderingen en op lange afstanden is het effect op het aantal reizigers kleiner dan op korte afstanden. Waarschijnlijk omdat er voor korte afstanden goede alternatieven bestaan.
Goederenvervoer vooral voor lange afstanden prijsgevoelig
Het goederenvervoer over de weg blijkt redelijk gevoelig voor veranderingen in de transportkosten. Dit geldt vooral voor het vervoer over lange afstanden. Op korte afstanden zijn nauwelijks alternatieven beschikbaar en is de prijsgevoeligheid lager. Naast de afstand speelt ook het type lading een belangrijke rol: het bulkvervoer en het containervervoer zijn bijvoorbeeld relatief gevoelig voor prijsveranderingen. De effecten van invoering van een kilometerheffing voor het vrachtverkeer op de Nederlandse wegen zijn afhankelijk van de hoogte en vorm van de tarieven. Als de huidige vaste belastingen voor het vrachtverkeer worden omgezet in een kilometerprijs, neemt het vrachtverkeer naar verwachting nauwelijks af (minder dan 1 procent). De geringe afname is mede het gevolg van de relatief lage kilometertarieven in verhouding tot de totale transportkosten.]]></description>
			<pubDate>Tue, 15 Jun 2010 19:43:37 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Samen werken aan schone stedelijke distributie]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/samen_werken_aan_schone_stedelijke_distributie/1049</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/samen_werken_aan_schone_stedelijke_distributie/1049</guid>
			<description><![CDATA[Schone stedelijke distributie wordt door verschillende ondernemers en overheden gezien als een kansrijke oplossing voor verschillende problemen. Dat is het abstracte beeld dat blijkt uit de verkenning die is uitgevoerd naar de kansen en belemmeringen op het gebied van stedelijke distributie. 

Kansrijk is schone stedelijke distributie wanneer het kan worden ingepast in bestaande of min of meer logische distributielijnen. Het opzetten van compleet nieuwe lijnen, al dan niet gecombineerd met nieuwe infrastructuur, of het uitrollen van geheel nieuwe distributieconcepten, is markttechnisch minder kansrijk. Oorzaken hiervoor liggen op verschillende terreinen. In de steekwoorden beleid, communicatie en infrastructuur zijn ze samen te vatten.

De gesignaleerde knelpunten roepen direct de vraag op: Wat te doen? 
Het eerste wat zou moeten gebeuren is gericht beleid ontwikkelen om verschillende problemen aan te pakken, dus bundelen van kennis en kracht binnen de overheden. Daarbij een alliantie smeden met de belangrijkste partners in het veld, te weten de afnemers, distributeurs, producenten, etc.

De conclusies in het kort:

    nieuwe concepten moeilijker inpasbaar, maar wel kansrijk;
    verwachtingen van ondernemers en overheden verschillen;
    beleidskaders ontbreken in veel gevallen;
    daar waar wel een beleidskader is (Utrecht en sinds kort Amsterdam) passen de initiatieven&amp;nbsp;&amp;nbsp; beter bij het beleid en andersom;
    helderheid en eenduidigheid over subsidies is gewenst;
    handhaving van bijv. milieuzones is nodig;
    samenwerking tussen alle partijen is essentieel.

De aanbevelingen voor de ondernemers in het kort:

    begin met te doen waar je goed in bent;
    ga na of je concept ook daadwerkelijk maatschappelijke meerwaarde biedt;
    kies de gemeente uit waar jouw concept goed inpasbaar is en gedragen zal worden;
    zoek samenwerking met andere ondernemers, betrek afnemers en de straatmanagers;
    communiceer helder over je plannen, zeker ook wat planning betreft.

De aanbevelingen voor overheden in het kort:

    luister en leer van de initiatieven;
    schep de kaders waarbinnen initiatieven zich kunnen ontplooien;
    kijk of de initiatieven bijdragen aan het realiseren van de beleidsdoelen;
    laat zien wat er binnen je grondgebied gebeurt en wat het oplevert;
    maak snel een keuze of je bepaalde initiatieven wilt en kunt ondersteunen en communiceer daar helder over.
]]></description>
			<pubDate>Fri, 28 May 2010 11:37:58 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Milieudifferentiatie van de kilometerprijs voor vrachtauto's, bestelauto's en autobussen ]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/milieudifferentiatie_van_de_kilometerprijs_voor_vrachtautos%2C_bestelautos_en_autobussen_/1000</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/milieudifferentiatie_van_de_kilometerprijs_voor_vrachtautos%2C_bestelautos_en_autobussen_/1000</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft CE Delft de mobiliteits-, wagenpark- en milieueffecten van verschillende mogelijk differentiaties van de kilometerprijs voor vrachtauto&amp;rsquo;s, bestelauto&amp;rsquo;s en autobussen (niet-OV) onderzocht. Dit project heeft geresulteerd in de volgende rapportages:

    Hoofdrapportage waarin de effecten onderzocht zijn van verschillende differentiatievarianten van een (meso-)lastenneutrale kilometerprijs. Onderzochte varianten zijn o.a. een niet-gedifferentieerde kilometerprijs, differentiatie naar gewicht, Euroklasse en CO2. Naast de inschatting van de effecten van de verschillende differentiatievarianten is ook bekeken in hoeverre de verschillende varianten technisch en juridisch haalbaar zijn.
    Addendum op de hoofdrapportage waarin een vergelijking is uitgevoerd van de in de hoofdrapportage gevonden effecten met de effecten die optreden bij twee andere tariefniveaus, namelijk een tariefniveau dat zich verhoudt tot de Duitse Maut (tariefniveau 2008) en een tariefniveau dat uitgaat van een macro-lastenneutrale invoering van de kilometerprijs.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 16 Feb 2010 10:37:10 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Effect roetfilterdifferentiatie kilometerprijs op PM10-emissies ]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/effect_roetfilterdifferentiatie_kilometerprijs_op_pm10-emissies_/991</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/effect_roetfilterdifferentiatie_kilometerprijs_op_pm10-emissies_/991</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van het Ministerie van VROM heeft CE Delft onderzoek gedaan naar het effect op de fijn stofemissies van een roetfilterdifferentiatie van de kilometerprijs. Deze maatregel is vormgegeven als een bonus-malussysteem: voor dieselauto&amp;rsquo;s zonder affabriek roetfilter geldt een malus van 2,5 &amp;euro;cent bovenop de kilometerprijs, terwijl de overige auto&amp;rsquo;s een korting op de kilometerprijs ontvangen. De hoogte van deze korting wordt daarbij zo vastgesteld dat de lastenneutraliteit van de kilometerprijs gewaarborgd blijft. 

De effecten van de roetfilterdifferentiatie van de kilometerprijs zijn ingeschat met behulp van uit de wetenschappelijke literatuur afkomstige elasticiteiten. Op deze manier is ingeschat dat de PM10-emissies in 2020 afnemen met 0,01 tot 0,06 kiloton (1 tot 7% van de totale fijn stofemissies van personenauto&amp;rsquo;s). De PM2,5-emissies nemen met hetzelfde percentage af. 

In deze studie is gefocust op de fijn stof emissiereducties in het jaar 2020 en niet op tussenliggende jaren. Naar verwachting zal het milieueffect in de tussenliggende jaren groter zijn, aangezien er in de tussenliggende jaren nog meer dieselauto&amp;rsquo;s zonder roetfilter in het wagenpark aanwezig zijn. Na 2020 loopt het effect van een roetfilterdifferentiatie van de kilometerprijs weer af. Nader onderzoek zou het verloop van de effectiviteit van de roetfilterdifferentiatie over de tijd in beeld kunnen brengen. ]]></description>
			<pubDate>Fri, 18 Dec 2009 09:43:22 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Stimulering zuinige auto's via de BPM]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/stimulering_zuinige_autos_via_de_bpm/934</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/stimulering_zuinige_autos_via_de_bpm/934</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van het minsterie van VROM heeft CE Delft de milieueffectiviteit van acht verschillende BPM-systemen onderzocht. In hoofdlijnen gaat het daarbij om drie varianten:      

    Kale BPM, met netto-catologuswaarde als grondslag.
    BPM-systemen waarbij de kale BPM gecombineerd wordt met een bonus/malusregeling.Deze bonus/malusregeling kan worden bepaald op basis van het energielabel, de relatieve CO2-uitstoot (ten opzichte van het klassegemiddelde) of de absolute CO2-uitstoot.
    BPM-systemen met de absolute CO2-uitstoot als grondslag. Hierbij kan het zowel gaan om een systeem met een vlak tarief als om een systeem met een progressief tarief per gram CO2/km. Daarnaast zijn twee progressieve systemen bekeken waarbij er voor auto&amp;rsquo;s met een &amp;lsquo;zuinig&amp;rsquo; (A-, B- of C-label) ook nog een bonus geldt.

De vergelijking van de verschillende BPM-systemen bestaat enerzijds uit het inzicht geven in de (financi&amp;euml;le) prikkel die de verschillende systemen consumenten bieden om een zuinigere auto aan te schaffen en anderzijds uit het maken van een inschatting van de CO2-reducties die bij de invoering van de verschillende systemen gerealiseerd zouden kunnen worden. In beide gevallen is rekening gehouden met de afbouw van de BPM in voorbereiding op de invoering van de kilometerprijs.
Uit het onderzoek blijkt dat de progressieve BPM-systemen gebaseerd op CO2 de sterkste prikkel bieden om een zuinigere auto aan te schaffen. Bij deze systemen wordt de CO2-reductie ten opzichte van de huidige situatie in 2020 ingeschat op een extra 0,3 tot 0,5 Mton (100% BPM-afbouw). Bij 25% afbouw van de BPM is deze CO2-reductie gelijk aan 0,9 tot 1,2 Mton. De progressieve BPM-systemen danken hun effectiviteit aan het feit ze zowel een sterke prikkel bieden om een kleinere auto aan te schaffen als om een zuinigere auto van dezelfde grootte aan te schaffen. Bovendien bieden deze systemen een prikkel om auto&amp;rsquo;s voorzien van brandstofbesparende technieken met meerkosten aan te schaffen. Dit in tegenstelling tot een BPM gebaseerd op netto-cataloguswaarde, die juist een perverse prikkel op dit gebied levert.]]></description>
			<pubDate>Fri, 17 Jul 2009 10:22:51 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Are trucks taking their toll?]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/are_trucks_taking_their_toll/873</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/are_trucks_taking_their_toll/873</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van Transport &amp;amp; Environment (www.transportenvironment.org) heeft CE Delft onderzoek gedaan naar de bijdrage van vrachtauto&amp;rsquo;s aan milieuvervuiling, veiligheid en congestie. T&amp;amp;E heeft CE Delft gevraagd dit onderzoek uit voeren, om de resultaten in te brengen in de behandeling van het EU Eurovignettedossier. De uitkomst van dit wetgevingstraject bepaalt welke externe kosten in de toekomst mogen worden doorberekend in toltarieven. 

Het rapport gaat in op: 
&amp;bull; Volume trends 
&amp;bull; CO2 
&amp;bull; Luchtverontreinigende emissies en luchtkwaliteit 
&amp;bull; Veiligheid 
&amp;bull; Geluid 
&amp;bull; Congestie]]></description>
			<pubDate>Mon, 19 Oct 2009 15:15:24 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Infrastructuurkosten van het vrachtverkeer over de weg]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/infrastructuurkosten_van_het_vrachtverkeer_over_de_weg/879</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/infrastructuurkosten_van_het_vrachtverkeer_over_de_weg/879</guid>
			<description><![CDATA[Op verzoek van het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft CE Delft onderzoek gedaan naar de kosten van weginfrastructuur in Nederland. Hierbij lag de nadruk op het aandeel in deze kosten dat is toe te rekenen aan het vrachtverkeer over de weg. Zowel de aanlegkosten van infrastructuur als de kosten van beheer en onderhoud zijn in kaart gebracht voor het jaar 2006. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen het Rijkswegennet, het onderliggend wegennet buiten de bebouwde kom en binnen de bebouwde kom. Dit rapport beschrijft de gehanteerde methodiek en de uitkomsten ten aanzien van de infrastructuurkosten van vrachtauto’s. Het onderzoek bouwt voort op eerdere studies naar dit onderwerp, namelijk de CE- &amp; VU-studie ‘Prijs van een Reis’ en onderzoek in het kader van het IBO Gebruiksvergoedingen goederenvervoer. In lijn met deze studies concludeert ook dit rapport dat de infrastructuurkosten van het vrachtverkeer per voertuigkilometer aanzienlijk hoger liggen dan van personenauto’s. De methodiek en resultaten van deze studie zijn vergeleken met de berekeningen voor Duitsland die ten grondslag liggen aan de Maut en met eerdere studies voor de Nederlandse situatie. Ook zijn gevoeligheidanalyses uitgevoerd op de belangrijkste methodologische keuzes.]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[CO2-reductie als gevolg van de uitvoering van het Amsterdams luchtkwaliteitsplan]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/co2-reductie_als_gevolg_van_de_uitvoering_van_het_amsterdams_luchtkwaliteitsplan/904</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/co2-reductie_als_gevolg_van_de_uitvoering_van_het_amsterdams_luchtkwaliteitsplan/904</guid>
			<description><![CDATA[Amsterdam heeft zichzelf als stad tot doel gesteld om de CO2-uitstoot in 2025 met 40% te verminderen ten opzichte van 1990. Daarnaast heeft Amsterdam een 50-tal acties vastgesteld om aan de luchtkwaliteitsnormen te kunnen voldoen. De gemeente Amsterdam heeft CE Delft gevraagd een quick scan uit te voeren naar de te verwachten CO2-besparing als gevolg van de uitvoering van het luchtkwaliteitplan. Daarnaast wordt de vraag beantwoord wat het effect is van generiek nationaal en internationaal beleid, dat in ontwikkeling is, op de CO2-uitstoot in de transportsector.

Bij een eerste selectie van maatregelen uit het luchtkwaliteitsplan gebruiken we de volgende criteria om maatregelen uit te sluiten:

     lokale knelpuntsmaatregelen worden niet meegenomen;
    aangekondigde studies worden niet meegenomen.

Vervolgens is voor de generieke maatregelen onderzocht of deze aangrijpen op de volgende criteria die de CO2-uitstoot verminderen:

     volumereductie; 
    vermindering brandstofverbruik;
    gebruik biobrandstoffen. 
]]></description>
			<pubDate>Fri, 04 Dec 2009 13:59:57 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Kosten en effecten van beleidsmaatregelen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/kosten_en_effecten_van_beleidsmaatregelen/915</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/kosten_en_effecten_van_beleidsmaatregelen/915</guid>
			<description><![CDATA[









De Algemene Rekenkamer heeft recent een onderzoek gepubliceerd naar de doeltreffendheid van het beleid op gebied van duurzame mobiliteit. In het kader van dit onderzoek heeft CE Delft een inschatting gemaakt van de effectiviteit en kosteneffectiviteit van de beleidsinstrumenten die zijn ge&amp;iuml;mplementeerd om de CO2-uitstoot en de luchtvervuilende emissies van het wegverkeer te reduceren. 

Voor de relevante beleidsinstrumenten zijn de jaarlijkse reducties van CO2, NOx en fijn stof en de kosten ingeschat, voor 2007 en 2010. De analyse is zoveel mogelijk uitgevoerd aan de hand van bestaande ex-postevaluaties, aangevuld met eigen expertise. 

De resultaten laten zien dat de grootste hoeveelheden CO2-emissies worden vermeden door biobrandstoffen en Het Nieuwe Rijden. Bij beide maatregelen zijn de onzekerheden rondom de bereikte CO2-reductie echter relatief groot. De CO2-reductie door stimulering van de aanschaf van zuinigere auto&amp;rsquo;s is beperkt. Stimuleringsmaatregelen voor Euro 4 en 5-zware voertuigen hebben zowel NOx-, PM10- als ook (beperkte) CO2-emissiereductie opgeleverd. De subsidie op roetfilters heeft een grotere bijdrage gehad aan het beperken van roetuitstoot, maar heeft geen invloed op de NOx-uitstoot. 

Na afronding van het rapport zijn nieuwe gegevens t.a.v. het meerverbruik van roetfilters verschenen. Ter aanvulling op het rapport is een korte notitie geschreven waarin de resultaten van een tweetal stimuleringsregelingen voor roetfilters zijn herberekend.

Het rapport en de aanvullende notitie kan u op onze website downloaden.

Het rapport is ook te downloaden via de website van de Algemene Rekenkamer.       


]]></description>
			<pubDate>Tue, 31 Mar 2009 09:15:51 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Lower NOx at Higher Altitudes]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/lower_nox_at_higher_altitudes/916</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/lower_nox_at_higher_altitudes/916</guid>
			<description><![CDATA[This report designs policy instruments to reduce the climate impact from aviation NOx emissions.
In its feasibility study on the inclusion of aviation in the EU ETS, CE Delft argued that the non-CO2 climate impacts should be dealt with by ancillary policy instruments. As a result, the EU agreed to address NOx emissions in separate legislation. This report prepares for that legislation.

The main conclusions of this study are that:

There are two effective and cost-effective policy instruments to reduce the climate impact of aviation NOx emissions, viz.:

    An LTO NOx charge with a distance factor. or
    The inclusion of aviation NOx in the EU ETS, based on LTO NOx with a distance factor.

However, before either of these instruments can be implemented, two outstanding issues have to be resolved:

    A GWP for aviation NOx has to be established.
    The relationship between LTO and cruise emissions has to be established in a sufficiently robust way.

The report estimates that this can be done within three to five years, given sufficient study.

The report was prepared for the European Commission, DG Energy and Transport.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 10:27:22 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Analyse progressieve BPM afhankelijk van absolute CO2]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/analyse_progressieve_bpm_afhankelijk_van_absolute_co2/808</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/analyse_progressieve_bpm_afhankelijk_van_absolute_co2/808</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van het ministerie van Financi&amp;euml;n is door CE Delft onderzocht wat de CO2-effecten zijn van omzetting van de BPM van de huidige cataloguswaarde naar een CO2-systematiek waarbij de CO2-toeslag progressief afhangt van de CO2-emissies van de nieuw aan te schaffen personenauto.  Deze variant is vergeleken met de effectiviteit van de twee BPM-varianten uit het onderzoek &amp;lsquo;fiscale vergroening&amp;rsquo; (differentiatie van de BPM naar absolute CO2-uitstoot en de BPM gebaseerd op CO2-grondslag) en de huidige BPM gebaseerd op energielabels (tarieven 2008).]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:03:11 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Fiscale vergroening]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/fiscale_vergroening/806</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/fiscale_vergroening/806</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van VROM heeft CE Delft in het kader van het Belastingplan 2009 onderzoek gedaan naar de milieueffectiviteit van 15 fiscale maatregelen. Het gaat daarbij om maatregelen die betrekking hebben op verkeer en vervoer (bijv. een differentiatie van de BPM naar absolute CO2-uitstoot), het energiegebruik van huishoudens en het bedrijfsleven (bijv. een verhoging van de energiebelasting) en de gebouwde omgeving (bijv. een heffingskorting in de inkomstenbelasting gebaseerd op de energiezuinigheid van woningen). Naast de milieueffectiviteit zijn deze vergroeningsmaatregelen ook beoordeeld op de gevolgen voor de concurrentiepositie van Nederlandse bedrijven, politieke draagvlak, gevolgen voor de koopkracht en lastenverdeling, samenhang in het betreffende milieubeleidsterrein, fiscale inpasbaarheid, uitvoeringskosten en handhaafbaarheid. De resultaten van de studie zullen worden gebruikt bij de voorbereiding van de zogenaamde &amp;lsquo;tweede tranche vergroening&amp;rsquo; van het huidige kabinet.  Het totale pakket aan maatregelen sorteert zo&amp;rsquo;n 0,74 Mton in 2010 en 1,5 Mton CO2-reductie in 2020. Dit dient gezien te worden als de ondergrens van de daadwerkelijke effecten, aangezien een deel van de effecten niet kwantificeerbaar bleken. De totale effecten van het vergroeningspakket vormen hiermee ongeveer 4 tot 7%7% van de kabinetsambitie in 2020 voor de sectoren gebouwde omgeving en verkeer.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:17:12 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Berekening van externe kosten van emissies voor verschillende voertuigen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/berekening_van_externe_kosten_van_emissies_voor_verschillende_voertuigen/900</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/berekening_van_externe_kosten_van_emissies_voor_verschillende_voertuigen/900</guid>
			<description><![CDATA[Dit rapport geeft een actuele set waarderingen van emissies van transport voor Nederland. Ook bevat het rapport een prognose van hoe deze waarderingen zich de komende decennia zullen ontwikkelen. De&amp;nbsp;emissiewaarderingen in deze&amp;nbsp;studie&amp;nbsp;zijn gebaseerd op&amp;nbsp;het IMPACT-handboek voor&amp;nbsp;externe kosten, dat CE Delft in 2007 heeft gemaakt in opdracht van de Europese Commissie. De emissiefactoren en cijfers omtrent bezetting- en beladinggraden zijn gebaseerd op de CE-studie &amp;lsquo;STREAM&amp;rsquo;.]]></description>
			<pubDate>Tue, 24 Mar 2009 16:18:36 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Eindrapporten IMPACT (Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport )]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/eindrapporten_impact_%28internalisation_measures_and_policies_for_all_external_cost_of_transport_%29/701</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/eindrapporten_impact_%28internalisation_measures_and_policies_for_all_external_cost_of_transport_%29/701</guid>
			<description><![CDATA[In het kader van de Eurovignet Richtlijn, heeft de Europese Commissie CE Delft gevraagd een studie uit te voeren naar het internaliseren van de externe kosten van het verkeer. Onder externe kosten worden de kosten verstaan die in het ver-keer worden veroorzaakt door geluidsoverlast, luchtvervuiling, ongevallen, file-vorming en klimaatverandering. De studie IMPACT (Internationalisation Measu-res and Policies for All external Cost of Transport) toont aan dat het mogelijk is om deze kosten op een consistente en goed onderbouwde wijze te berekenen. Ook laat de studie zien dat het belangrijke voordelen biedt deze kosten door te rekenen aan degenen die ze veroorzaken, beter bekend als het principe de ver-vuiler betaalt. 

IMPACT is uitgevoerd door CE Delft, INFRAS, Fraunhofer-ISI, de Universiteit van Gdansk en IWW en heeft geresulteerd in drie rapporten. Het eerste rapport (D1 en gepubliceerd in december 2007)  is een handboek dat een toegankelijk over-zicht geeft van benaderingen om externe kosten te schatten. Het tweede rapport (D2 en gepubliceerd in juli 2008) gaat over infrastructuurkosten en overheidsin-komsten van het wegvervoer. Het derde rapport (D3 en eveneens gepubliceerd in juli 2008) gaat over internalisatie van externe kosten en in het bijzonder prijs-beleid voor alle vervoerswijzen, inclusief een analyse van de effecten van inter-nalisatie. D1 en D3 zijn ook te vinden op de website van de Europese Commissie als onderdeel van het vergroeningspakket voor transport dat op 8 juli 2008 is ge-lanceerd.
 
De belangrijkste aanbeveling van IMPACT is de aanpassing van de huidige Eu-rovignet Richtlijn voor Vrachtverkeer. Deze richtlijn blijkt de voornaamste obstakel te zijn voor het doorberekenen van de externe kosten voor transport. De Europe-se Commissie heeft deze aanbeveling overgenomen in haar wetsvoorstel voor aanpassing van de richtlijn van 8 juli 2008. Bij aanname van het wetsvoorstel wordt het voor EU-lidstaten mogelijk om (kilometer)heffingen voor vrachtauto’s niet alleen te baseren op infrastructuurkosten, zoals nu het geval is, maar ook op kosten van bijvoorbeeld luchtvervuiling of geluidsoverlast. Naast een concreet wetsvoorstel heeft de Europese Commissie ook een strategie gepubliceerd voor de internalisatie van de externe kosten van alle vervoerswijzen. Ook deze strate-gie is deels gebaseerd zijn op de resultaten van IMPACT. 
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Op weg naar groener zakenverkeer]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/op_weg_naar_groener_zakenverkeer/686</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/op_weg_naar_groener_zakenverkeer/686</guid>
			<description><![CDATA[Steeds vaker stellen organisaties milieueisen aan de bedrijfs- en leaseauto&amp;rsquo;s die worden gebruikt voor zakelijke reizen. De zakelijk gebruikte priv&amp;eacute;auto blijft bij al deze initiatieven tot nu toe buiten schot. In opdracht van Mobility Mixx heeft CE Delft een inschatting gemaakt van de huidige milieubelasting van de zakelijke kilometers afgelegd in de priv&amp;eacute;auto. Daarnaast is gekeken naar de emissiereducties die bereikt kunnen worden door middel van de inzet van twee specifieke maatregelen:

- Differentiatie van de onbelaste kilometervergoeding naar zuinigheid van de auto.
- Toepassen van de diensten van Mobility Mixx op alle zakelijke kilometers.

De huidige milieubelasting De priv&amp;eacute;auto neemt een belangrijk deel van het zakelijk verkeer in Nederland voor haar rekening (ca. 58%). Haar aandeel in de milieubelasting is dan ook aanzienlijk: ca. 48% van de PM10 emissies, 61% van de NOx emissies en 58% van de CO2 emissies. Dit komt overeen met ongeveer 8% van de emissies van het totale personenautoverkeer in Nederland. Twee specifieke maatregelen De eerste maatregel is een differentiatie van de onbelaste kilometervergoeding, waarbij de vergoeding voor zeer zuinige auto&amp;rsquo;s met &amp;euro; 0,11 wordt verhoogd naar &amp;euro; 0,30 per kilometer en voor de overige auto&amp;rsquo;s met &amp;euro; 0,04 wordt verlaagd naar &amp;euro; 0,15 per kilometer. Deze maatregel levert een emissiereductie op van ca. 2%. De tweede maatregel is toepassing van de diensten van Mobility Mixx op alle zakelijke kilometers in Nederland, wat concreet betekent dat het gebruik van de priv&amp;eacute;auto wordt vervangen door het gebruik van (zuinige en schone) poolauto&amp;rsquo;s en/of de trein. In totaal levert dit een emissiereductie op van maximaal 70 tot 80%. Hierbij is geen rekening gehouden met eventueel voor- en natransport bij de treinreizen. Conclusie De inzet van specifieke maatregelen kan een aanzienlijke emissiereductie bij het zakelijk gebruik van de priv&amp;eacute;auto tot stand brengen. Hierbij is een sleutelrol weggelegd voor individuele organisaties. Zij kunnen werknemers zeer direct be&amp;iuml;nvloeden, bijvoorbeeld via de reiskosten die ze vergoeden. Bovendien kunnen ze werknemers goede alternatieven bieden, waardoor zij sneller de eigen auto zullen laten staan.]]></description>
			<pubDate>Fri, 18 Dec 2009 10:52:26 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Traffic noise reduction in Europe]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/traffic_noise_reduction_in_europe/743</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/traffic_noise_reduction_in_europe/743</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van Transport&amp;Environment (T&amp;E), de Europese federatie voor transport en milieu, heeft CE Delft onderzoek gedaan naar:
• De effecten van verkeerslawaai op gezondheid
• De financi&euml;le waardering van deze gezondheidseffecten.
• Maatregelen ter vermindering van weg- en spoorgeluid

De resultaten tonen aan dat verkeerslawaai het risico op gezondheidsproblemen vergroot. Jaarlijks zouden ruim 245.000 Europeanen te maken kunnen krijgen met cardiovasculaire ziektes veroorzaakt door het verkeerslawaai. Ongeveer 20% van deze mensen loopt het risico vroegtijdig te overlijden door een hartaanval. 
De overlast en gezondheidseffecten brengen kosten met zich mee. De sociale kosten die gepaard gaan met het verkeerslawaai worden geschat op € 40 miljard per jaar in de EU. 
Het verkeerslawaai kan vrij simpel worden verminderd door gebruik te maken van de nieuwste technische mogelijkheden bij de productie van auto’s en banden en de aanleg van wegen.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Verkenning economische instrumenten luchtvaart]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/verkenning_economische_instrumenten_luchtvaart/514</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/verkenning_economische_instrumenten_luchtvaart/514</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van VROM, Directie Strategie en Bestuur, heeft CE enkele mogelijke beleidsmaatregelen ter reductie van emissies in de luchtvaartsector doorgerekend. Alle beschouwde maatregelen passen in het principe van ‘De vervuiler betaalt’. Sommige van de onderzochte maatregelen kunnen bijdragen aan een verdere fiscale vergroening.

De beleidsmaatregelen zijn:Een ticketbelasting in de vorm van een belasting op vertrekkende passagiers.Een ticketbelasting voor vertrekkende passagiers, gedifferentieerd naar de NOx-emissies tijdens het opstijgen en landen (verder in dit rapport LTO, landing and take off, genoemd).Een LTO-heffing per vliegtuig.Een LTO-heffing per vliegtuig, gedifferentieerd naar NOx-uitstoot.Accijns op kerosine.Emissiehandel voor de luchtvaart.De effecten van de verschillende maatregelen zijn berekend met het AERO-model. In de resultaten worden achtereenvolgens onderscheiden: effecten op de vraag naar luchtvaart, effecten op de emissies en de kosten en kosteneffectiviteit van de verschillende maatregelen. De juridische en politiek-economische aspecten van de maatregelen worden eveneens besproken. Op basis van de uitkomsten van de berekeningen en de juridische en politieke aspecten, worden conclusies geformuleerd.  Als bijlage bevat het rapport per maatregel een factsheet.

Belangrijkste conclusies in het kort:Ticketbelastingen en LTO-heffingen zijn effectieve manieren om luchtvervuilende emissies van vliegtuigen terug te dringen. Belastingen en heffingen verhogen de kosten van vliegverkeer en beperken daardoor de vraag.Belastingen en heffingen die onderscheid maken tussen relatief schone en relatief vuile vliegtuigmotoren zijn effectiever dan belastingen en heffingen die geen onderscheid maken. Naast het vraagbeperkende effect geven gedifferentieerde belastingen en heffingen een prikkel aan luchtvaartmaatschappijen om hun uitstoot te beperken door technische of operationele maatregelen.Een beknopte studie van bestaande literatuur over heffingen en belastingen laat zien dat een ticketbelasting of een LTO-heffing waarschijnlijk niet op juridische bezwaren zal stuiten. Een kerosinebelasting is daarentegen veel moeilijker in te voeren, omdat de belastingvrijstelling voor vliegtuigbrandstof is verankerd in veel bilateral air service agreements.
]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:17:42 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Size, Structure and Distribution of Transport Subsidies in Europe]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/size%2C_structure_and_distribution_of_transport_subsidies_in_europe/537</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/size%2C_structure_and_distribution_of_transport_subsidies_in_europe/537</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van het Europees Milieuagentschap (EEA) en in samenwerking met het Duitse Ecologic en de TU Dresden heeft CE een overzicht gemaakt van de subsidies voor transport in Europa. Aan de hand van verzamelde data is een voorzichtige inschatting gemaakt van de ordegrootte van fiscale voordelen voor de verschillende vervoersmodaliteiten. Deze fiscale voordelen kunnen bestaan uit directe steun, maar ook uit vrijstellingen van belastingen of heffingen of uit overheidsinvesteringen in infrastructuur.]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Geographically specific transport emission inventories]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/geographically_specific_transport_emission_inventories/475</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/geographically_specific_transport_emission_inventories/475</guid>
			<description><![CDATA[On behalf of the European Environment Agency (EEA) CE has carried out a review of the possibilities to create geographically specific inventories of road and rail transport emission. Such inventories at various sub-national geographic (regional) levels on the one hand require regionally specific data on transport volumes, the distribution of traffic flows across time and space, characteristics of the vehicle fleet, and on the other hand require emission factors that take account of geographically specific circumstances related e.g. to levels of congestion, climate and geography (e.g. mountains). A quick scan of available transport statistics shows that regional transport data are to various extents available in a number of EEA member states, but such data have varying formats and are often not shared in European databases. Available emission factor models for road transport allow geographic variation of a large number of variables relating to e.g. fleet composition, road types and traffic situation as well as to geographic and climatic conditions. Available emission factors for trains, however, are found to be less versatile and sophisticated than the emission factor models available for road transport. It is concluded that the possibilities for setting up geographically specific transport emission inventories by the EEA on the basis of existing data for road and rail are currently limited by the availability at the international level of appropriate transport statistics rather than by the limitations of available emission factor models. A more in-depth review of the availability of regional transport data at a national level in all 32 EEA member states is recommended.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:26:15 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Verkeersmaatregelen ter vermindering van de NEC-emissies]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/verkeersmaatregelen_ter_vermindering_van_de_nec-emissies/473</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/verkeersmaatregelen_ter_vermindering_van_de_nec-emissies/473</guid>
			<description><![CDATA[Nederland is in het kader van de Europese &amp;lsquo;National Emission Ceilings&amp;rsquo; (de NEC-richtlijn van 2001) emissieplafonds aangegaan voor een aantal stoffen ter bestrijding van de verzurings- en luchtverontreinigingsproblematiek. Het gaat om zwaveldioxiden, stikstofoxiden, niet-methaan vluchtige organische stoffen en ammoniak. De plafonds gelden met ingang van 2010. Voor fijn stof is er (nog) geen emissieplafond internationaal vastgesteld, maar aangezien fijn stof een belangrijke bron is van luchtverontreiniging en in de herziening NEC (plafonds voor 2020) w&amp;eacute;l zal worden meegenomen, wordt ook deze betrokken in de NEC-rapportage. Per stof worden in Nederland de plafonds verdeeld over de verschillende sectoren. De te onderscheiden sectoren zijn: industrie, energiesector en raffinaderijen; verkeer; consumenten; handel, diensten en overheid en landbouw. De NEC-richtlijn verplicht Nederland periodiek te rapporteren over de voortgang in het halen van de plafonds. Eind 2006 dient er formeel aan de EU te worden gerapporteerd over de NEC-plafonds voor 2010. In het kader van deze NEC-rapportage heeft het Ministerie van VROM aan CE gevraagd ondersteuning te verlenen bij het bepalen van effecten van extra maatregelen om het NOx plafond voor de sector verkeer voor 2010 te halen. Deze rapportage omvat een aantal opties voor maatregelen die zijn doorgerekend. De volgende maatregelen zijn doorgerekend:

    Stimulering EURO-6 voor zware- en personenvoertuigen.
    Verlaging van het zwavelgehalte rode diesel.
    Verlaging van zwavelgehalte brandstof binnenvaart.
    Stimuleringsregeling voor aardgasvoertuigen.
    Walstroom voor de binnenvaart.
    Differentiatie van havengelden voor de zeescheepvaart.
    Ticketbelasting voor de luchtvaart.
    Europese invoering van een kerosineaccijns.
    Emissiehandel voor de luchtvaart.
    Stimulering van schone motoren in de visserij.
    Budgetneutrale verhoging van de dieselaccijns via verlaging MRB.
    Budgetneutrale verhoging van de dieselaccijns via verlaging benzineaccijns.
    Gezamenlijke vermindering van emissies door industrie en binnenvaart.
    Retrofit SCR-filters voor zware wegvoertuigen.
]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:25:41 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Milieueffecten van differentiëren van parkeertarieven]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/milieueffecten_van_differenti%EBren_van_parkeertarieven/437</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/milieueffecten_van_differenti%EBren_van_parkeertarieven/437</guid>
			<description><![CDATA[Gemeenten kunnen door uitgekiende belastingheffing een belangrijke bijdrage leveren aan de verbetering van het milieu. Een van de slimme groene belastingmaatregelen betreft de differentiatie van parkeertarieven naar milieuprestatie. Diverse gemeenten (o.a. Amsterdam, Tilburg en Nijmegen en ook de VNG) hebben interesse getoond in gedifferentieerde parkeertarieven. Om gemeenten in de gelegenheid te stellen een dergelijke vergroeningsmaatregel door te voeren, zal de Gemeentewet worden aangepast. Ten behoeve van deze aanpassing is inzicht in de verwachte milieueffecten gewenst. In deze studie staan de milieueffecten van groene parkeertarieven bij vergunninghouders en parkeerbezoekers centraal. Via differentiatie in de parkeerbelasting kan het gebruik van schone auto&amp;rsquo;s in de stad worden gestimuleerd en vuile auto&amp;rsquo;s worden ontmoedigd. Uit deze CE-studie blijkt dat de onderzochte maatregel een belangrijke bijdrage kan leveren aan reductie van stedelijke emissies bij de doelgroepen vergunninghouders en bezoekers, hoewel de absolute omvang van deze reductie enigszins beperkt is.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:22:05 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Infrastructure expenditures and costs]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/infrastructure_expenditures_and_costs/404</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/infrastructure_expenditures_and_costs/404</guid>
			<description><![CDATA[CE Delft and ECORYS have developed a methodology to monitor infrastructure expenditures in EU Member States and Switserland for all modes of transport. Moreover, the report has developed a methodology that enables a transparent and feasible move from statistics on infrastructure expenditures to statistics on infrastructure costs. The report has been commissioned by the European Commission, DG TREN.]]></description>
			<pubDate>Tue, 07 Apr 2009 15:11:40 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Transport and environment: facing a dilemmaTERM 2005: indicators tracking transport and environment in the European Union]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/transport_and_environment%3A_facing_a_dilemma%3Cbr%3Eterm_2005%3A_indicators_tracking_transport_and_environment_in_the_european_union/388</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/transport_and_environment%3A_facing_a_dilemma%3Cbr%3Eterm_2005%3A_indicators_tracking_transport_and_environment_in_the_european_union/388</guid>
			<description><![CDATA[CE adviseert het Europees Milieuagentschap (EEA) op het gebied van transport en milieu. Jaarlijks worden een groot aantal factsheets geupdate met recente statistieken en worden de analyses bijgewerkt. Daarnaast levert CE een bijdrage aan het annual report. Het annual report wordt opgesteld aan de hand van de meest recente informatie uit de factsheets. CE stelt de ruwe teksten op, die vervolgens een reviewproces worden ingestuurd. Het rapport wordt breed verspreid onder beleidsmakers in de EU en in de lidstaten. Het geeft in een oogopslag een overzicht van de ontwikkelingen op het gebied van transport en milieu. De volgende onderwerpen passeren de revue in het 2005-rapport:

1 Freight transport volumes are growing, with no clear signs of decoupling from GDP. 2 Passenger transport volumes have paralleled economic growth. 3 Greenhouse gas emissions from transport are growing. 4 Harmful emissions have declined, but air quality problems require continued attention. 5 Road freight continues to gain market share. 6 Air passenger transport is growing, while the shares of road and rail remain constant. 7 Developments in fuels are contributing to emission reductions. 8 Car occupancy and lorry load factors are declining in countries for which data are available. 9 New technology can cut emissions and fuel consumption, but more efforts are needed to achieve CO2 targets. 10 Price structures are increasingly aligned with, yet still well below the external costs level.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:20:04 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Handleiding Koopkrachtmodel]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/handleiding_koopkrachtmodel/412</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/handleiding_koopkrachtmodel/412</guid>
			<description><![CDATA[Het platform \&quot;Anders betalen voor mobiliteit\&quot; (Platform Nouwen) heeft voor de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Financi&euml;n verschillende mogelijkheden voor beprijzing van weggebruik onderzocht. Het advies van het platform, dat in april 2005 is verschenen, is het uitgangspunt geweest voor het beleid voor beprijzing van het wegverkeer in de Nota Mobiliteit.
Ten behoeve van het platform \&quot;Anders Betalen voor Mobiliteit\&quot; heeft het CPB de effecten van verschillende varianten van beprijzing doorgerekend. CE heeft hieraan bijgedragen door het model te ontwikkelen waarmee de inkomenseffecten voor gezinnen zijn berekend. In dit model zijn verschillende vormen van terugsluis meegenomen waarmee de koopkrachteffecten van een kilometerbeprijzing kunnen worden gecompenseerd, o.a. verlaging MRB , verlaging BPM, accijnskorting, wijzigingen in inkomstenbelasting en wijzigingen in de woon-werkaftrek.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Beladingsgraden – ruimte voor verbetering]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/beladingsgraden_%96_ruimte_voor_verbetering/331</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/beladingsgraden_%96_ruimte_voor_verbetering/331</guid>
			<description><![CDATA[Voor Rabobank heeft CE cijfers over beladingsgraden in het goederenvevroer op een rijtje gezet. In deze korte notitie over dit onderwerp wordt tevens een aantal concrete mogelijkheden besproken waarmee de effici&euml;ntie van goederenvervoer kan worden verbeterd.

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Environmental data and policy on non-road transport modes]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/environmental_data_and_policy_on_non-road_transport_modes/477</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/environmental_data_and_policy_on_non-road_transport_modes/477</guid>
			<description><![CDATA[De nadruk in het milieubeleid voor transport lag dusverre op het wegtransport. Nu dit beleid vruchten begint af te werken, neemt het aandeel van andere vervoerswijzen in de uitstoot van schadelijke stoffen toe (met als belangrijke uitzondering de CO2-emissies). Voor deze andere vervoerswijzen loopt de ontwikkeling van milieubeleid over het algemeen wat achter bij het beleid voor de weg. Bovendien is de data over de milieueffecten van deze vervoerswijzen schaars, in het bijzonder voor scheepvaart. In dit licht heeft het Europees Milieu Agentschap in Kopenhagen (EEA) CE gevraagd een rapport te schrijven over luchtvaart, zeescheepvaart, binnenvaart en spoor. Dit rapport geeft een overzicht van de milieueffecten van deze vervoerswijzen, het gevoerde beleid en de belemmeringen die verdere verbetering van de milieuprestaties van deze vervoerswijzen in de weg staan.

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[De prijs van een reis.]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/de_prijs_van_een_reis./146</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/de_prijs_van_een_reis./146</guid>
			<description><![CDATA[Deze studie geeft inzicht in zowel de hoogte als de structuur van de externe kosten van personen- en goederenvervoer in Nederland en de heffingen die daar tegenover staan. Daarmee kan het een belangrijke bijdrage leveren aan de afweging en het ontwerp van prijsbeleid. Het rapport is een update van onze studie &amp;lsquo;Effici&amp;euml;nte prijzen voor het verkeer&amp;rsquo; uit 1999 en is tot stand gekomen in nauwe samenwerking met de Vrije Universiteit. De studie is uitgevoerd voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in het kader van de Nota Mobiliteit. Het onderzoek heeft als zichtjaar 2002 en beslaat het personen- en goederenvervoer over de weg, het spoor en de binnenwateren. Het rapport geeft inzicht in de omvang van de kosten en heffingen en de toerekening daarvan aan de verschillende gebruikers. Het gaat daarbij om aanleg, onderhoud en beheer van infrastructuur, direct en indirect ruimtebeslag van infrastructuur (incl. parkeren), verkeersonveiligheid, klimaatverandering (CO2), luchtverontreiniging (NOX, PM10, HC en SO2) en congestie. Voor elk van deze posten hebben we zowel de gebruiksafhankelijke kosten bepaald die direct afhangen van de vervoersprestatie, alsook de totale maatschappelijke kosten. De gebruiksafhankelijke kosten zijn van belang wanneer prijsbeleid zou worden ingezet om de maatschappelijke welvaart te maximaliseren; voor dit doel zou een heffing ter hoogte van de gebruiksafhankelijke externe kosten op zijn plaats zijn. Omdat deze kosten erg afhankelijk zijn van de situatie hebben we gewerkt met best en worst cases. Het tweede geval houdt meer verband met een rechtvaardigheidsprincipe waarbij aan iedere gebruiker de totale maatschappelijke kosten wordt toegerekend. De hoofdconclusie van de studie is dat geen enkele auto-, trein, of scheepscategorie de aan haar toerekenbare totale maatschappelijke kosten volledig via heffingen betaalt. Ook voor de gebruiksafhankelijke kosten geldt dat geen enkele beschouwde auto-, trein- en scheepscategorie deze dekt met de bestaande gebruiksafhankelijke heffingen. Dit betekent dat de variabele kosten van deze vaar- en voertuigen zullen stijgen als de gebruiksafhankelijke externe kosten worden doorberekend. Een uitzondering hierop vormt de personenauto op benzine in de best case (geen congestie, buiten de bebouwde kom rijdend, auto voldoet aan modernste emissie-eisen).]]></description>
			<pubDate>Tue, 08 Dec 2009 13:06:37 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Onderhoud en beheer van infrastructuur voor goederenvervoerDeelstudie 2: Structuur en hoogte van kosten]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/onderhoud_en_beheer_van_infrastructuur_voor_goederenvervoer%3Cbr%3Edeelstudie_2%3A_structuur_en_hoogte_van_kosten/347</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/onderhoud_en_beheer_van_infrastructuur_voor_goederenvervoer%3Cbr%3Edeelstudie_2%3A_structuur_en_hoogte_van_kosten/347</guid>
			<description><![CDATA[Deze deelstudie is uitgevoerd in het kader van het Interdepartementaal Beleidsonderzoek (IBO) Gebruiksvergoedingen goederenvervoer. Centraal in het IBO-onderzoek staat de vraag hoe de beheer- en onderhoudkosten (O&amp;B) van verkeersinfrastructuur van het Rijk zo effici&euml;nt mogelijk kunnen worden doorberekend aan goederenvervoerders die gebruik maken van deze infrastructuur. Het onderzoek beslaat wegvervoer, binnenvaart en spoorvervoer. 
In deze tweede deelstudie zijn de hoogte en structuur van O&amp;B kosten van infrastructuurgebruik kwantitatief onderzocht en zijn op basis van de in Deelstudie 1 vastgestelde uitgangspunten, de kosten toegedeeld aan de gebruikers van wegen, vaarwegen en spoorwegen. Dit is gebeurd voor de volgende drie beleidsvarianten:De nulsituatie: een overzicht van de huidige heffingen voor infrastructuurgebruik en een beschrijving van het ongewijzigd beleid terzake.Een variant waarin uitsluitend de gebruiksafhankelijke kosten worden toegedeeld.Toedeling zoals in variant 2 hierboven, aangevuld met de toerekening van vaste kosten. In deze variant worden dus alle O&amp;B-kosten toegedeeld.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Onderhoud en beheer van infrastructuur voor goederenvervoerDeelstudie 1: Definities en beprijzingsprincipes]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/onderhoud_en_beheer_van_infrastructuur_voor_goederenvervoer%3Cbr%3Edeelstudie_1%3A_definities_en_beprijzingsprincipes/346</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/onderhoud_en_beheer_van_infrastructuur_voor_goederenvervoer%3Cbr%3Edeelstudie_1%3A_definities_en_beprijzingsprincipes/346</guid>
			<description><![CDATA[Deze deelstudie is uitgevoerd in het kader van het Interdepartementaal Beleidsonderzoek (IBO) Gebruiksvergoedingen goederenvervoer. Centraal in het IBO-onderzoek staat de vraag hoe de beheer- en onderhoudkosten (O&amp;B) van verkeersinfrastructuur van het Rijk zo effici&euml;nt mogelijk kunnen worden doorberekend aan goederenvervoerders die gebruik maken van deze infrastructuur. Het onderzoek beslaat wegvervoer, binnenvaart en spoorvervoer. 
In deze eerste deelstudie zijn de gebruikte begrippen (o.a. gebruiksafhankelijkheid) gedefinieerd. Daarnaast zijn in kwalitatieve zin enkele beprijzingsprincipes besproken die als uitgangspunt kunnen dienen voor eventuele toerekening van O&amp;B-kosten aan infrastructuurgebruikers. Tot slot zijn drie beleidsvarianten in vastgesteld die in de rest van het IBO verder zijn uitgewerkt en doorgerekend:De nulsituatie: een overzicht van de huidige heffingen voor infrastructuurgebruik en een beschrijving van het ongewijzigd beleid terzake.Een variant waarin uitsluitend de gebruiksafhankelijke kosten worden toegedeeld.Toedeling zoals in variant 2 hierboven, aangevuld met de toerekening van vaste kosten. In deze variant worden dus alle O&amp;B-kosten toegedeeld.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Marginal costs of infrastructure use – towards a simplified approach]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/marginal_costs_of_infrastructure_use_%96_towards_a_simplified_approach/455</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/marginal_costs_of_infrastructure_use_%96_towards_a_simplified_approach/455</guid>
			<description><![CDATA[Dit project voor DG TREN had tot doel om methodes voor het berekenen van de marginale kosten van verkeer toegankelijker te maken voor een bredere groep gebruikers dan de kleine kring economen en verkeerskundigen die tot nog toe bij dit onderwerp betrokken zijn. De studie beslaat drie vervoerswijzen (weg, spoor en luchtvaart) en de volgende kostensoorten: infrastructuur, luchtvervuilende emissies, geluid, verkeersongevallen, congestie en schaarste. De studie bestaat uit twee delen: (1) een overzicht van theoretische benaderingen en cost drivers en (2) een overzicht van meer eenvoudige benaderingen om marginale kosten te schatten.

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
			</channel>
</rss>
