<?xml version="1.0" encoding="ISO-8859-1" ?>
<rss version="2.0" xmlns:atom="http://www.w3.org/2005/Atom">
  	<channel>
    	<title>CE Delft - Transport & Climate Policy</title>
		<copyright>Copyright (c) 2010, CE Delft</copyright>
		<link>http://www.ce.nl/ce/rapporten/114/</link>
        <atom:link href="http://www.ce.nl/index.php?go=home.showRapportenRSS&amp;pagenr=282" rel="self" type="application/rss+xml" />
		<language>nl</language>
		<description>CE Delft Rich Site Summary</description>
		<webMaster>webmaster@ce.nl (Webmaster)</webMaster>
		        
		<item>
			<title><![CDATA[EU Transport GHG: Routes to 2050?]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/eu_transport_ghg%3A_routes_to_2050/1065</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/eu_transport_ghg%3A_routes_to_2050/1065</guid>
			<description><![CDATA[Zelfs de inzet van alle technische mogelijkheden leidt de komende veertig jaar maar nauwelijks tot een daling van de CO2-uitstoot van verkeer- en vervoer t.o.v. de uitstoot van 1990. Schone motoren, elektrisch vervoer, biobrandstoffen, allemaal helpt het de uitstoot te verminderen, maar de groei van het verkeer zelf gooit roet in het eten. De CO2-uitstoot binnen de verkeer- en vervoersector terugdringen lijkt &amp;eacute;&amp;eacute;n van de moeilijkste opgaven van het klimaatbeleid binnen Europa. In sommige sectoren (industrie, elektriciteitsopwekking, landbouw) is de daling van de uitstoot al ingezet, bij voorbeeld door besparingsmaatregelen of strengere regelgeving. Maar verkeersprognoses signaleren nog een enorme stijging van de mobiliteit, en een bijbehorende stijging van de CO2-uitstoot.

De Europese Commissie heeft om die reden een consortium, waaronder CE Delft, gevraagd alle mogelijke beleidsinstrumenten te verzamelen en door te rekenen, zodat de verkeerssector niet achterblijft bij de lange termijnambitie van de EU om tussen de 80% en 95% minder CO2 te produceren in 2050. 

Het onderzoek is gedaan in opdracht van de Europese Commissie, DG Climate Action (tot vorig jaar DG Environment). 
Het onderzoeksteam werd geleid door AEA en bestond verder uit CE Delft, ISIS, Milieu en TNO.]]></description>
			<pubDate>Thu, 24 Jun 2010 09:33:38 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Effecten van prijsbeleid in verkeer en vervoer]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/effecten_van_prijsbeleid_in_verkeer_en_vervoer/1060</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/effecten_van_prijsbeleid_in_verkeer_en_vervoer/1060</guid>
			<description><![CDATA[Veranderingen van de prijs van brandstof, vliegtickets en openbaar vervoer hebben effect op het mobiliteitsgedrag. Het personenvervoer per openbaar vervoer en per luchtvaart en de vraag naar brandstof blijken redelijk prijsgevoelig. Het goederenvervoer over de weg is eveneens redelijk gevoelig voor veranderingen van de transportkosten, vooral op lange afstanden. 

In de literatuurstudie 'Effecten van prijsbeleid in verkeer en vervoer' geven het Planbureau voor de Leefomgeving en onderzoeksbureau CE Delft een overzicht van de effecten van prijsveranderingen en verschillende soorten prijsmaatregelen op het verkeer en vervoer. De onderzoekers hebben daarvoor diverse Nederlandse en internationale studies bestudeerd.
Meer autobezit maar minder autogebruik bij kilometerprijs
Een verhoging van de benzineprijs leidt tot minder brandstofverbruik en ook het autobezit en -gebruik nemen af. Als een kilometerprijs wordt ingevoerd in plaats van de huidige vaste autobelastingen (Motorrijtuigenbelasting en BPM) neemt het particuliere autobezit met enkele procenten toe. Het gebruik van de auto neemt echter af. Op korte termijn met 2 tot 6 procent; op de langere termijn (10-15 jaar) met meer dan 10 procent.
Gratis openbaar vervoer trekt vooral nieuwe reizigers
Als de prijs van het openbaar vervoer daalt of stijgt is dat merkbaar aan het aantal reizigers. Vooral buiten de spits en buiten de stad heeft een prijsverandering effect. Proeven met gratis of goedkoper openbaar vervoer laten over het algemeen een duidelijke toename zien van het openbaar vervoergebruik, maar een geringe afname van het autogebruik. Het goedkope openbaar vervoer trekt vooral 'nieuwe reizigers' en mensen die voorheen met de fiets gingen.
Vooral recreatieve reiziger gevoelig voor prijs van vliegtickets
Als de prijs van een vliegticket daalt of stijgt is dat vooral merkbaar aan het aantal recreatieve reizigers op korte afstanden. Zakelijk verkeer is minder gevoelig voor prijsveranderingen en op lange afstanden is het effect op het aantal reizigers kleiner dan op korte afstanden. Waarschijnlijk omdat er voor korte afstanden goede alternatieven bestaan.
Goederenvervoer vooral voor lange afstanden prijsgevoelig
Het goederenvervoer over de weg blijkt redelijk gevoelig voor veranderingen in de transportkosten. Dit geldt vooral voor het vervoer over lange afstanden. Op korte afstanden zijn nauwelijks alternatieven beschikbaar en is de prijsgevoeligheid lager. Naast de afstand speelt ook het type lading een belangrijke rol: het bulkvervoer en het containervervoer zijn bijvoorbeeld relatief gevoelig voor prijsveranderingen. De effecten van invoering van een kilometerheffing voor het vrachtverkeer op de Nederlandse wegen zijn afhankelijk van de hoogte en vorm van de tarieven. Als de huidige vaste belastingen voor het vrachtverkeer worden omgezet in een kilometerprijs, neemt het vrachtverkeer naar verwachting nauwelijks af (minder dan 1 procent). De geringe afname is mede het gevolg van de relatief lage kilometertarieven in verhouding tot de totale transportkosten.]]></description>
			<pubDate>Tue, 15 Jun 2010 19:43:37 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Rijden en varen op gas - Kosten en milieueffecten van aardgas en groen gas in transport]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/rijden_en_varen_op_gas_-_kosten_en_milieueffecten_van_aardgas_en_groen_gas_in_transport/1051</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/rijden_en_varen_op_gas_-_kosten_en_milieueffecten_van_aardgas_en_groen_gas_in_transport/1051</guid>
			<description><![CDATA[De laatste tijd zien we dat een aantal nieuwe gasvormige brandstoffen voor auto&amp;rsquo;s en schepen in opkomst zijn: aardgas onder druk (CNG), vloeibaar aardgas (LNG) en biogassen uit bijvoorbeeld mestvergisting of stortgas (bio-CNG of bio-LNG). 
CE Delft heeft onderzocht wat de kosten en de milieueffecten van deze gastoepassingen zijn, vergeleken met gangbare diesel en benzine en de &amp;lsquo;gewone&amp;rsquo; biobrandstoffen bio-diesel en bio-ethanol. De CO2-uitstoot van de groen gas-routes is aanmerkelijk lager dan van diesel (80-90% reductie). De aardgasroutes kunnen ook CO2-besparingen opleveren (15-35%) maar dat hangt erg af van de herkomst van het aardgas. De groen gas-toepassingen stoten aanzienlijk minder CO2 uit dan biodiesel en bio-ethanol uit tarwe. De luchtvervuilende emissies zijn in alle gevallen een stuk lager. De kale kosten van rijden en varen op deze gasvormige brandstoffen (excl. heffingen en belastingen) zijn wel aanzienlijk hoger dan bij diesel, maar kunnen in sommige toepassingen vergelijkbaar of lager uitkomen dan van de vloeibare biobrandstoffen

Opdrachtgever van dit onderzoek was het Platform Nieuw Gas, onderdeel van EnergieTransitie.]]></description>
			<pubDate>Tue, 29 Jun 2010 11:21:29 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[De derde P van Transumo]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/de_derde_p_van_transumo/1077</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/de_derde_p_van_transumo/1077</guid>
			<description><![CDATA[Van 2004 tot eind&amp;nbsp;2009 is binnen Transumo, een platform van bedrijven, overheden en kennisinstellingen, kennis ontwikkeld op het gebied van duurzame mobiliteit.

Binnen Transumo werkten meer dan 300 organisaties samen om een bijdrage te leveren aan een transitie naar een systeem van 'duurzame mobiliteit', een systeem dat bijdraagt aan versterking van onze economische concurrentiepositie, en daarnaast het milieu en de mens grote aandacht geeft (profit, planet and people). 

De bijdrage van de binnen de projecten ontwikkelde innovaties op het vlak van milieu en natuur (planet) bleken echter soms onvoldoende duidelijk.&amp;nbsp;De Transumo-organisatie heeft CE Delft daarom gevraagd om een analyse te maken van de planet-effecten van de verschillende projecten. Voor de analyse is gebruik gemaakt van de bevindingen uit de projecten, aangevuld met eigen inschattingen. Daarbij is steeds aangegeven welke milieueffecten en reboundeffecten kunnen worden verwacht. De resultaten zijn weergegeven in bijgaand rapport.]]></description>
			<pubDate>Thu, 29 Jul 2010 13:30:54 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Speed limiters for vans in Europe]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/speed_limiters_for_vans_in_europe/1046</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/speed_limiters_for_vans_in_europe/1046</guid>
			<description><![CDATA[This study investigates the impact on CO2 emissions and traffic safety of introducing mandatory speed limiters on European vans. The results show that if the entire European fleet were thus equipped, with limiters set at 110 or 100 km/h, this would lead to respective fuel savings of 4 and 7% for these vehicles. Between 110 and 190 fewer fatal casualties are also anticipated annually, with most of this reduction on motorways. The study also shows that introducing speed limiters on new vans involves no significant costs. 

The study was carried out by CE Delft for Transport &amp;amp; Environment (T&amp;amp;E) in response to the European Commission&amp;rsquo;s planned legislation on van CO2 emissions.]]></description>
			<pubDate>Mon, 31 May 2010 09:38:06 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Opties voor Schoon & Zuinig verkeer]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/opties_voor_schoon_+en+_zuinig_verkeer/1012</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/opties_voor_schoon_+en+_zuinig_verkeer/1012</guid>
			<description><![CDATA[Ten behoeve van beleidsevaluaties van de herzieningen van de Europese NEC-Richtlijn en het Gothenburg Protocol, en het werkprogramma Schoon &amp;amp; Zuinig van de nationale overheid, heeft het Planbureau voor de Leefomgeving aan CE Delft gevraagd om de bestaande optiedocumenten voor emissiereductie in transport te actualiseren voor het jaar 2020. In de studie zijn de volgende opties uitgewerkt in factsheets.

CO2:

    Kilometerprijs personenauto&amp;rsquo;s en bestelauto&amp;rsquo;s
    Snelheidsverlaging snelwegen
    CO2-differentiatie fiscale bijtelling auto&amp;rsquo;s van de zaak
    Verlaging belastingvrije vergoeding zakelijk verkeer
    Sloopregeling personenauto's bij aankoop zuinige auto
    Verhoging accijns alle wegbrandstoffen
    Snelheidsbegrenzer bestelauto&amp;rsquo;s
    Zuinige(r) banden
    CO2-normering vrachtauto's
    Hybride bussen
    Emissiehandelssysteem brandstoffen
    Kerosineaccijns op Europese vluchten

NOX:

    Kilometerprijs vrachtverkeer
    Stimulering Euro-6 vrachtauto's
    Stimulering Euro-6 personenauto's
    Verhoging dieselaccijns wegvoertuigen
    Sloopregeling personenauto's bij inleveren oude auto
    NOx-heffing voor de binnenvaart + subsidie
    Walstroom binnenvaart
    Stimuleringsregeling roetfilters voor de binnenvaart
    Tier III voor de visserij
    Walstroom zeeschepen
    Differentiatie zeehavengelden naar NOx-prestatie
    LTO-differentiatie naar NOx-prestatie
]]></description>
			<pubDate>Wed, 10 Mar 2010 07:43:19 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Green Power for Electric Cars ]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/green_power_for_electric_cars_/1010</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/green_power_for_electric_cars_/1010</guid>
			<description><![CDATA[Elektrische auto&amp;rsquo;s kunnen groen rijden, maar dat gaat niet vanzelf: stroom opgewekt uit bruinkool is vuiler dan onze huidige verbrandingsmotoren. Europees en nationaal beleid kan ervoor zorgen dat de extra stroomvraag van deze auto&amp;rsquo;s niet leidt tot extra kolenstroom, maar juist tot extra groene stroomproductie. Als dat gebeurt, kunnen deze auto&amp;rsquo;s het verkeer een stuk energiezuiniger, duurzamer en schoner maken. CE Delft heeft op een rijtje gezet welke Europese en nationale maatregelen de politiek moet nemen om er voor te zorgen dat elektrische auto&amp;rsquo;s betere klimaatresultaten behalen dan brandstofmotoren. 


    Verhoog de streefdoelen voor hernieuwbare energie per EU-land met de te verwachte toename van het aantal elektrische auto&amp;rsquo;s. Anders leidt elektrisch rijden tot extra stroomproductie uit de bestaande elektriciteitscentrales.
    De huidige EU-verordening voor CO2 uit auto&amp;rsquo;s moet worden aangepast, anders leidt de komst van elektrische auto&amp;rsquo;s tot innovatieluiheid voor de verbrandingsmotor, terwijl daar de komende twintig jaar nog veel CO2-reductie bereikt kan worden. Nu mag de autofabrikant de 0-uitstoot van de elektrische auto meetellen bij de CO2-cijfers van zijn hele productenpakket, en zorgt de elektrische rijder er voor dat een vervuilende SUV niet zuiniger wordt.
    Pas na 2020 rijden er zoveel elektrische auto&amp;rsquo;s dat hun accu&amp;rsquo;s een slimme bufferopslag worden voor het groeiende, wisselende aanbod van wind- en zonne-energie. Maar dit vraagt wel om slimme technieken om vraag- en aanbod naar elektriciteit beter te kunnen sturen. Deze moeten nu al worden ontwikkeld.
    De overheid en energiebedrijven kunnen de vrijwillige aankoop van groene stroom van elektrische rijders stimuleren met belastingmaatregelen, en door via de oplaadpalen groene stroom te leveren.

Het onderzoek is door CE Delft verricht voor Friends of the Earth, Greenpeace International en Transport &amp;amp; Environment (T&amp;amp;E). ]]></description>
			<pubDate>Wed, 10 Mar 2010 07:44:33 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Energietransitie Amsterdam 2040]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/energietransitie_amsterdam_2040/1070</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/energietransitie_amsterdam_2040/1070</guid>
			<description><![CDATA[Amsterdam wil met de Energiestrategie 2040 de omslag maken naar een duurzame energievoorziening. 

In de Energiestrategie staat beschreven langs welke hoofdlijnen dat doel voor elke sector bereikt kan worden. Het document levert daarmee input voor de Structuurvisie Amsterdam 2040.

De Energiestrategie is uitgedrukt in termen van CO2-emissiereducties, mede omdat klimaatbeleid een belangrijke pijler is onder de strategie, maar zeker niet de enige. Andere belangrijke pijlers zijn sociaal- en economisch beleid. Inzetten op energiebesparing en op duurzame energieopwekking betekent immers ook inzetten op acceptabele variabele woonlasten en op voorzieningszekerheid. Daarnaast levert de inzet op gebouwisolatie, op effici&amp;euml;nte gebouwinstallaties en op duurzame energiebronnen zoals zonnecellen en windmolens belangrijke werkgelegenheid in de regio op en ook aantrekkingskracht op innovatieve bedrijvigheid. 

De Energiestrategie 2040 is daarmee ook een verstandig sociaal en economisch beleid. Amsterdam kiest daarbij de rol van koploper; een partij die laat zien wat er kan en d&amp;agrave;t het kan, daarbij een beroep doend op burgers, bedrijven en andere overheden om dat voorbeeld te volgen. De gemeentelijke organisatie geeft zelf het goede voorbeeld door in 2015 geheel klimaatneutraal te zijn.&amp;nbsp;
&amp;nbsp;]]></description>
			<pubDate>Fri, 09 Jul 2010 10:41:14 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Better Use of Biomass for Energy]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/better_use_of_biomass_for_energy/1057</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/better_use_of_biomass_for_energy/1057</guid>
			<description><![CDATA[Welke kansen liggen er om met bio-energie zoveel mogelijk broeikasgasreductie te bereiken? Met welk beleid kunnen de kansen die bio-energie biedt op een duurzame manier optimaal worden benut? Dit waren de belangrijkste vragen bij een studie waarvan de resultaten tijdens de klimaattop in Kopenhagen zijn gepresenteerd. De conclusie van het onderzoek is dat er een groot aantal mogelijkheden is om het gebruik van biomassa voor energie te verbeteren, zowel aan de aanbodkant en productie van biomassa als ook bij conversie naar een eindproduct (elektriciteit, warmte, transportbrandstof, etc.). 

Opdrachtgevers van deze studie waren de International Energy Agency (IEA) Renewable Energy Technology Deployment (RETD) en IEA Bio-energy. 

Het onderzoek werd uitgevoerd in samenwerking met het &amp;Ouml;ko Institut, Aidenvironment en het Clingendael International Energy Programme. Binnenkort wordt het achtergronddocument gepubliceerd. U kunt de position Paper en de Presentatie die in Kopenhagen is gegeven hierboven&amp;nbsp;downloaden.]]></description>
			<pubDate>Wed, 16 Jun 2010 14:22:59 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Milieudifferentiatie van de kilometerprijs voor vrachtauto's, bestelauto's en autobussen ]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/milieudifferentiatie_van_de_kilometerprijs_voor_vrachtautos%2C_bestelautos_en_autobussen_/1000</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/milieudifferentiatie_van_de_kilometerprijs_voor_vrachtautos%2C_bestelautos_en_autobussen_/1000</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft CE Delft de mobiliteits-, wagenpark- en milieueffecten van verschillende mogelijk differentiaties van de kilometerprijs voor vrachtauto&amp;rsquo;s, bestelauto&amp;rsquo;s en autobussen (niet-OV) onderzocht. Dit project heeft geresulteerd in de volgende rapportages:

    Hoofdrapportage waarin de effecten onderzocht zijn van verschillende differentiatievarianten van een (meso-)lastenneutrale kilometerprijs. Onderzochte varianten zijn o.a. een niet-gedifferentieerde kilometerprijs, differentiatie naar gewicht, Euroklasse en CO2. Naast de inschatting van de effecten van de verschillende differentiatievarianten is ook bekeken in hoeverre de verschillende varianten technisch en juridisch haalbaar zijn.
    Addendum op de hoofdrapportage waarin een vergelijking is uitgevoerd van de in de hoofdrapportage gevonden effecten met de effecten die optreden bij twee andere tariefniveaus, namelijk een tariefniveau dat zich verhoudt tot de Duitse Maut (tariefniveau 2008) en een tariefniveau dat uitgaat van een macro-lastenneutrale invoering van de kilometerprijs.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 16 Feb 2010 10:37:10 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Effect roetfilterdifferentiatie kilometerprijs op PM10-emissies ]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/effect_roetfilterdifferentiatie_kilometerprijs_op_pm10-emissies_/991</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/effect_roetfilterdifferentiatie_kilometerprijs_op_pm10-emissies_/991</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van het Ministerie van VROM heeft CE Delft onderzoek gedaan naar het effect op de fijn stofemissies van een roetfilterdifferentiatie van de kilometerprijs. Deze maatregel is vormgegeven als een bonus-malussysteem: voor dieselauto&amp;rsquo;s zonder affabriek roetfilter geldt een malus van 2,5 &amp;euro;cent bovenop de kilometerprijs, terwijl de overige auto&amp;rsquo;s een korting op de kilometerprijs ontvangen. De hoogte van deze korting wordt daarbij zo vastgesteld dat de lastenneutraliteit van de kilometerprijs gewaarborgd blijft. 

De effecten van de roetfilterdifferentiatie van de kilometerprijs zijn ingeschat met behulp van uit de wetenschappelijke literatuur afkomstige elasticiteiten. Op deze manier is ingeschat dat de PM10-emissies in 2020 afnemen met 0,01 tot 0,06 kiloton (1 tot 7% van de totale fijn stofemissies van personenauto&amp;rsquo;s). De PM2,5-emissies nemen met hetzelfde percentage af. 

In deze studie is gefocust op de fijn stof emissiereducties in het jaar 2020 en niet op tussenliggende jaren. Naar verwachting zal het milieueffect in de tussenliggende jaren groter zijn, aangezien er in de tussenliggende jaren nog meer dieselauto&amp;rsquo;s zonder roetfilter in het wagenpark aanwezig zijn. Na 2020 loopt het effect van een roetfilterdifferentiatie van de kilometerprijs weer af. Nader onderzoek zou het verloop van de effectiviteit van de roetfilterdifferentiatie over de tijd in beeld kunnen brengen. ]]></description>
			<pubDate>Fri, 18 Dec 2009 09:43:22 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[New Roads for Transport]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/new_roads_for_transport/983</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/new_roads_for_transport/983</guid>
			<description><![CDATA[10% van de Nederlandse transportbrandstoffen moeten in 2020 hernieuwbaar zijn, zo stelt een recente EU-richtlijn. Op dit moment zijn biobrandstoffen de enige hernieuwbare optie die wordt toegepast, maar twijfels over de duurzaamheid hiervan zijn de laatste tijd sterk gegroeid. Milieudefensie heeft daarom aan CE Delft gevraagd andere opties in kaart te brengen, en een alternatief scenario voor de 10%-doelstelling te ontwikkelen. 

Uit deze studie blijkt dat elektrisch transport op duurzame energie een serieuze optie kan zijn voor het behalen van de Nederlandse EU-verplichtingen. Hiervoor zijn echter wel een grote inspanning en technologische doorbraken nodig op dat gebied. Daarnaast kan ook biobrandstof van gebruikt frituurvet, net als nu, een bijdrage leveren. 

Andere opties zoals de vervanging van autoritten door de elektrische fiets kunnen aanzienlijk CO2-winst opleveren, net als de overstap naar tram en metro. Dit draagt echter amper bij aan de 10%-doelstelling want daar gaat het om het aandeel hernieuwbare energie, niet om CO2-besparing. Het afremmen van de groei van het energiegebruik in transport kan ook voor forse CO2-besparing zorgen, meer nog dan de 10% hernieuwbare energie kan bereiken. ]]></description>
			<pubDate>Fri, 13 Nov 2009 11:32:39 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Nieuwe energie voor de visserij]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/nieuwe_energie_voor_de_visserij/940</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/nieuwe_energie_voor_de_visserij/940</guid>
			<description><![CDATA[Aanleiding
Visserijschepen, met name de grote Noordzeekotters die op schol en tong vissen, zijn grootverbruikers van gasolie. &amp;Eacute;&amp;eacute;n van de potenti&amp;euml;le opties om het brandstofverbruik terug te dringen, uit economische overwegingen of uit oogpunt van energietransitie en klimaat, is om gebruik te maken van alternatieve energiebronnen. 

Dit rapport, dat is geschreven in opdracht van het InnovatieNetwerk, bevat een verkenning van de mogelijkheden om verschillende vormen van energie aan boord te winnen. Het resultaat is een aantal kansrijke opties die verder ontwikkeld zouden kunnen worden. Uiteraard zijn er ook andere opties om brandstofverbruik te verminderen, zoals bijvoorbeeld verandering van vistechniek, maar deze zijn in dit onderzoek niet verder onderzocht. 

Wind
Tot de komst van stoomschepen en gemotoriseerde vaartuigen was wind de voornaamste energiebron in de visserij. Huidige vistechnieken zijn echter aangepast aan de hoge vermogens die door de motoren van nu worden gegenereerd, zodat niet zonder meer kan worden teruggevallen op de traditionele zeilschepen. 

Technieken om windenergie te benutten zijn, naast traditionele zeilen, de vlieger, de Flettnerrotor en de windturbine. Op de middellange termijn lijkt de vlieger de meest kansrijke optie , en wellicht ook zeilen. Op de langere termijn wordt de Flettnerrotor misschien ook interessant. Met name voor toepassing van vliegers en Flettnerrotors zijn waarschijnlijk slechts beperkte aanpassingen aan het scheepsontwerp nodig. Alle drie de opties kunnen in principe een significante bijdrage leveren aan de voortstuwing van het schip. 

Zon
Zonne-energie kan benut worden door zonnepanelen. Dit is een reeds bekende techniek die steeds verder wordt ontwikkeld. Op schepen wordt zij op zeer kleine schaal toegepast. Omdat de kosten op dit moment echter nog hoog zijn en het potentieel laag lijkt deze techniek niet direct geschikt. Een andere optie voor het benutten van zonne-energie is Concentrated Solar Power, waarbij spiegels zonlicht concentreren. De voortdurende beweging van het schip maakt toepassing van deze technologie aan boord echter vooralsnog onmogelijk. 
&amp;nbsp;
Water
Energie kan ook worden gewonnen uit water, bijvoorbeeld uit getijden en golfslag (1) . Er zijn verschillende idee&amp;euml;n voor het benutten van de beweging van het water aan boord van schepen, maar deze technieken staan nog in de kinderschoenen. Het zijn lange termijn opties en verder onderzoek is nodig om hun potentieel te kunnen kwantificeren en om de technieken verder te ontwikkelen. 

Overige energiebronnen
Twee technieken die niet onder &amp;eacute;&amp;eacute;n van de hierboven genoemde kopjes vallen zijn energie uit zwaartekracht en energie uit spuiwater. Bij energie uit zwaartekracht wordt de energie die vrijkomt bij het laten zakken van de netten opgeslagen. Bij energie uit spuiwater worden kleine molentjes geplaatst in de afvoerkanalen voor het spuiwater. Het potentieel van beide technieken is klein, voordeel is echter dat zij slechts om kleine ingrepen aan boord van de vissersschepen vragen. 

Welke opties worden aanbevolen?
Alle technologie&amp;euml;n zijn getoetst aan twee criteria, namelijk:
1.&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp; Kan zij een significante hoeveelheid energie leveren?
2.&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp; Is zij praktisch toepasbaar aan boord van een boomkorkotter?
Daarnaast is bekeken op welke termijn de technieken beschikbaar zouden kunnen komen voor de visserij. Een aantal technieken zijn al direct toepasbaar, een aantal zijn in ontwikkeling en bij een aantal staat de ontwikkeling nog in de kinderschoenen.

We concluderen dat de volgende opties een bijdrage zouden kunnen leveren aan significante brandstofbesparing, en daarmee aan de doelstelling van het InnovatieNetwerk: 
&amp;bull;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp; Zeilen (middellange tot lange termijn).
&amp;bull;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp; De vlieger (middellange termijn).
&amp;bull;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp; De Flettnerrotor (lange termijn).

De vlieger biedt waarschijnlijk de beste kansen op de middellange termijn, het is dan ook aan te bevelen om deze optie verder te onderzoeken, en te kijken of hiervoor een proefproject kan worden uitgevoerd. Ook de andere opties, met name zeilen, lijken kansrijk voor de langere termijn, zodat verder onderzoek aan te bevelen is. 

Bij de volgende opties is het potentieel waarschijnlijk vrij beperkt, maar zijn de onzekerheden over potentieel en toepasbaarheid nog groot:
&amp;bull;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp; Energie uit beweging van het water (lange termijn).
&amp;bull;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp; Energie uit beweging van het schip (lange termijn). 

Daarnaast zijn een aantal andere opties ge&amp;iuml;dentificeerd die praktisch haalbaar lijken maar slechts een (zeer) beperkt potentieel hebben: windturbines, zonnepanelen, energie uit zwaartekracht en energie uit spuiwater. Uit een kosten-batenanalyse zal moeten blijken of toepassing van deze technieken zinvol is.]]></description>
			<pubDate>Tue, 18 Aug 2009 12:38:07 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Langzamer is zuiniger]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/langzamer_is_zuiniger/937</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/langzamer_is_zuiniger/937</guid>
			<description><![CDATA[



Lagere maximumsnelheid op de snelweg helpt bij terugdringen CO2-uitstoot
Langzamer rijden is beter voor het klimaat. In een verkenning heeft CE Delft een inschatting gemaakt hoe groot de CO2-besparingen kunnen zijn voor verschillende scenario&amp;rsquo;s van lagere maximumsnelheden op de snelweg. Het verlagen van de maximumsnelheid voor personenauto&amp;rsquo;s naar 80 kilometer kan op langere termijn de CO2-emissies van transport verminderen met 30%.

Relatieve CO2-reductie voor de scenario's op korte en lange termijn ten opzichte van de CO2-emissies van de totale emissies van personenauto&amp;rsquo;s op de snelweg

Overal 100, 90 of 80 betekent dat alle snelweg-snelheidslimieten boven de 100, 90 of 80 worden teruggebracht naar 100, 90 of 80. Lagere snelheidslimieten blijven behouden.

De CO2-reductie op lange termijn is ingeschat op maximaal 2,8 Mton voor personenauto&amp;rsquo;s en nog eens 0,2 Mton door bestelauto&amp;rsquo;s. Voor personenauto&amp;rsquo;s betekent dit een afname van 30% van de emissies op de snelweg. Deze maximale reductie wordt bereikt bij een uniforme limiet van 80 km/u met een strenge handhaving van de maximum snelheid. Een minder drastische snelheidsverlaging leidt tot minder reducties, maar afhankelijk van het scenario nog steeds tot een reductie van de emissies van personenauto&amp;rsquo;s op de snelweg tussen de 8 en 21%.

Het is algemeen bekend dat een verlaging van de snelheid ervoor zorgt dat auto's gemiddeld minder brandstof per kilometer verbruiken.

Relatie snelheid (km/uur) en CO2-uitstoot (gram/km) bij constante snelheid

Bron: Data TNO, bewerkt door CE Delft.

Van auto naar OV
Minder bekend is dat het verlagen van de snelheid op de snelweg, rmet als gevolg&amp;nbsp; langere reistijden, zal leiden tot minder autokilometers waardoor er een verschuiving naar reizen per openbaar vervoer optreedt.

Op lange termijn speelt de CO2-besparing door een afname in autokilometers een steeds grotere rol, omdat er structurele gedragsveranderingen plaatsvinden, zoals mensen die dichter bij hun werk gaan wonen en winkels die zich dichter bij de consumenten vestigen.




Een reductie van de CO2-uitstoot is slechts &amp;eacute;&amp;eacute;n van de effecten die een verlaging van de maximumsnelheid met zich meebrengt. Er zijn ook positieve effecten op luchtvervuiling, geluidshinder en mogelijk op congestie en verkeersveiligheid. Verlaging van de maximumsnelheid op snelwegen kent ook nadelen. Mensen zijn gemiddeld langer onderweg om een bepaalde reis te maken en zullen minder kilometers afleggen. Zowel de lagere snelheid als de reductie in verkeersvolume vertegenwoordigen vanuit een welvaarts-perspectief economische kosten. Met behulp van nader onderzoek naar de maatschappelijke kosten en baten zouden &amp;lsquo;optimale&amp;rsquo; maximum snelheden kunnen worden berekend.










&amp;nbsp;

    Overzicht van maatschappelijke kosten en baten van lagere snelheidslimieten op snelwegen
    
        
            Maatschappelijke kosten
            Maatschappelijke baten 
        
        
            Langere reistijden
            Reductie van CO2-emissies
        
        
            Reductie voertuigkilometers&amp;nbsp; personenvervoer
            Reductie van luchtvervuilende emissies
        
        
            Handhavingskosten
            Reductie van geluidshinder
        
        
            &amp;nbsp;
            Verbetering verkeersveiligheid
        
        
            &amp;nbsp;
            Congestiereductie
        
        
            &amp;nbsp;
            Besparing op infrastructuurkosten
        
        
            &amp;nbsp;
            Brandstofbesparing
        
    















-&gt;Lagere maximumsnelheid op de snelweg helpt bij terugdringen CO2-uitstoot Uit onderzoek van CE Delft blijkt dat langzamer rijden beter is voor het klimaat. In een verkenning is een inschatting gemaakt hoe groot de CO2-besparingen kunnen zijn voor verschillende scenario's van lagere maximumsnelheden op de snelweg. Het verlagen van de maximumsnelheid voor personenauto's naar 80 kilometer op de snelweg kan op langere termijn de CO2-emissies van transport verminderen met 30%.Lagere maximumsnelheid op de snelweg helpt bij terugdringen CO2-uitstoot Uit onderzoek van CE Delft blijkt dat langzamer rijden beter is voor het klimaat. In een verkenning is een inschatting gemaakt hoe groot de CO2-besparingen kunnen zijn voor verschillende scenario's van lagere maximumsnelheden op de snelweg. Het verlagen van de maximumsnelheid voor personenauto's naar 80 kilometer op de snelweg kan op langere termijn de CO2-emissies van transport verminderen met 30%.Lagere maximumsnelheid op de snelweg helpt bij terugdringen CO2-uitstoot Uit onderzoek van CE Delft blijkt dat langzamer rijden beter is voor het klimaat. In een verkenning is een inschatting gemaakt hoe groot de CO2-besparingen kunnen zijn voor verschillende scenario's van lagere maximumsnelheden op de snelweg. Het verlagen van de maximumsnelheid voor personenauto's naar 80 kilometer op de snelweg kan op langere termijn de CO2-emissies van transport verminderen met 30%.Lagere maximumsnelheid op de snelweg helpt bij terugdringen CO2-uitstoot Uit onderzoek van CE Delft blijkt dat langzamer rijden beter is voor het klimaat. In een verkenning is een inschatting gemaakt hoe groot de CO2-besparingen kunnen zijn voor verschillende scenario's van lagere maximumsnelheden op de snelweg. Het verlagen van de maximumsnelheid voor personenauto's naar 80 kilometer op de snelweg kan op langere termijn de CO2-emissies van transport verminderen met 30%.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           


















 
]]></description>
			<pubDate>Fri, 23 Apr 2010 11:21:21 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[GHG reduction in transport: an expensive option?]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/ghg_reduction_in_transport%3A_an_expensive_option/999</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/ghg_reduction_in_transport%3A_an_expensive_option/999</guid>
			<description><![CDATA[On behalf of the Joint Transport Research Centre Working Group on Greenhouse Gas Reduction Strategies for the Transport Sector (which is part of OECD&amp;rsquo;s International Transport Forum), CE Delft has examined abatement costs for measures in the transport sector compared to costs in other sectors. 
A series of large studies on GHG abatement costs has been investigated, especially in the EU, the USA and on a global level. These show that, compared to other sectors, the transport sector has a significant reduction potential available at negative abatement costs. Especially for the longer term (2030) the total reduction potential with GHG abatement costs below e.g. 20 or 40 &amp;euro;/ton CO2 eq. is not only a significant share of the total emissions of the transport sector, but also substantial in absolute terms compared to reduction potentials available in the same cost range in other sectors. Compared to other sectors technical measures in the transport sector do tend to require relatively large up-front capital investments per tonne of GHG reduction.
The review presented in this report has also provided a range of insights regarding methodological and other aspects that influence the outcome and comparability of GHG abatement cost estimates. Given the inherent uncertainties in (ex ante) technology cost estimates and the impact of parameter variations, abatement cost figures should not be expected to have much more than a single digit accuracy. This means that only the order of magnitude (is it -10, 0, 10, 25 or 100 &amp;euro;/tonne) can be considered significant or meaningful.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 29 Dec 2009 16:09:23 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Are trucks taking their toll?]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/are_trucks_taking_their_toll/873</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/are_trucks_taking_their_toll/873</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van Transport &amp;amp; Environment (www.transportenvironment.org) heeft CE Delft onderzoek gedaan naar de bijdrage van vrachtauto&amp;rsquo;s aan milieuvervuiling, veiligheid en congestie. T&amp;amp;E heeft CE Delft gevraagd dit onderzoek uit voeren, om de resultaten in te brengen in de behandeling van het EU Eurovignettedossier. De uitkomst van dit wetgevingstraject bepaalt welke externe kosten in de toekomst mogen worden doorberekend in toltarieven. 

Het rapport gaat in op: 
&amp;bull; Volume trends 
&amp;bull; CO2 
&amp;bull; Luchtverontreinigende emissies en luchtkwaliteit 
&amp;bull; Veiligheid 
&amp;bull; Geluid 
&amp;bull; Congestie]]></description>
			<pubDate>Mon, 19 Oct 2009 15:15:24 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Duurzamer leasen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/duurzamer_leasen/858</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/duurzamer_leasen/858</guid>
			<description><![CDATA[Het duurzaam inrichten van een wagenpark kan werkgevers duizenden euro&amp;rsquo;s per jaar opleveren. Dat blijkt uit het onderzoeksrapport &amp;lsquo;Duurzamer Leasen&amp;rsquo; van CE Delft, uitgevoerd in opdracht van Athlon Car Lease. Athlon Car Lease wil haar klanten mobiliteitsoplossingen aanbieden die tijd en geld besparen, CO2-emissies beperken en kunnen bijdragen aan het beperken van de files. Hiertoe is het Duurzame Mobiliteitsplan opgesteld, met maatregelen zoals thuiswerken, een NS Business Card, zuinige auto&amp;acute;s, alternatieve brandstoffen en elektrische auto&amp;acute;s. Om dit plan te onderbouwen heeft CE Delft een inschatting gemaakt van de CO2-reductie en kosten van deze maatregelen. De resultaten laten zien dat deze maatregelen inderdaad een CO2-reductie behalen, en de meeste ook kostenbesparingen. Zo bespaart de gemiddelde leaserijder gemiddeld 2300 euro per jaar en 5% van de CO2 uitstoot als hij &amp;eacute;&amp;eacute;n dag in de week thuis werkt. Vervolgens zijn de effecten van het maatregelenpakket op een wagenpark berekend. Hieruit blijkt o.a. dat de CO2-uitstoot van het park met een kwart kan worden verminderd, bij een besparing van zo&amp;acute;n 1500 euro per lease-auto.]]></description>
			<pubDate>Fri, 27 Mar 2009 11:03:57 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Emissiehandel en normering van het brandstofverbruik in het wegverkeer, Een analyse van de voordelen van een combinatie van maatregelen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/emissiehandel_en_normering_van_het_brandstofverbruik_in_het_wegverkeer%2C_een_analyse_van_de_voordelen_van_een_combinatie_van_maatregelen/853</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/emissiehandel_en_normering_van_het_brandstofverbruik_in_het_wegverkeer%2C_een_analyse_van_de_voordelen_van_een_combinatie_van_maatregelen/853</guid>
			<description><![CDATA[Waar andere sectoren er wel in slaagden hun CO2-uitstoot terug te brengen, zijn de emissies van het wegverkeer de afgelopen decennia alleen maar toegenomen. Reden voor het Zweedse agentschap voor bescherming van het milieu (Naturv&aring;rdsverket) om CE Delft de opdracht te geven onderzoek te doen naar een mogelijke oplossing voor dit probleem. 
CE Delft onderzocht hiervoor de voor- en nadelen van emissiehandel rond wegverkeer, en de voor- en nadelen van combinatie van dit beleidsinstrument met normering voor CO2-uitstoot van personenauto’s. Uit de resultaten, blijkt dat een gecombineerde inzet van beide methoden veel voordeel oplevert. Als de twee methoden gezamenlijk worden ingezet, heffen ze elkaars nadelen op. Zo leidt normering voor CO2-uitstoot van personenauto’s niet tot een beperking van de totale uitstoot. Wel zorgt deze maatregel voor een sterke stimulans om zuinige auto’s te kopen. Met emissiehandel komt er wel een plafond op de totale uitstoot. Als deze methodiek echter als enig instrument zou worden ingezet, blijft die prikkel om zuinige voertuigen aan te schaffen uit, terwijl hier veel winst te behalen is. 

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Analyse van de implicaties voor Vlaanderen van beleidsmaatregelen voor de internationale scheepvaart inzake klimaat en verzurende emissies 'Implivaart']]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/analyse_van_de_implicaties_voor_vlaanderen_van_beleidsmaatregelen_voor_de_internationale_scheepvaart_inzake_klimaat_en_verzurende_emissies_implivaart/840</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/analyse_van_de_implicaties_voor_vlaanderen_van_beleidsmaatregelen_voor_de_internationale_scheepvaart_inzake_klimaat_en_verzurende_emissies_implivaart/840</guid>
			<description><![CDATA[In samenwerking met Resource Analysis (Antwerpen) heeft CE Delft een analyse gemaakt van de economische effecten van verschillende scenario&amp;rsquo;s voor de reductie van CO2 en luchtverontreinigende emissies.   Het rapport valt uiteen in de volgende onderdelen:

    Analyse van het belang van de maritieme sector voor Vlaanderen en groeiprognoses.
    Analyse en selectie van beleidsopties om de uitstoot van CO2 terug te dringen en van beleidsopties om de uitstoot van NOX en SO2 terug te dringen.
    Prognoses met betrekking tot verwachte emissies van NOX en SO2, met name in functie van verwachte vlootontwikkelingen, trafiekvolumes en implementatie van verschillende technologie&amp;euml;n.
    Analyse van de economische impacts die samenhangen met de nader onderzochte emissiereductiemaatregelen op het gebied van CO2 en luchtverontreinigende emissies op de Vlaamse maritieme sector en de Vlaamse economie.

Uit de studie blijkt dat de mate van reductie van luchtvervuiling door schepen bepalend is voor de kosten. Scenario&amp;rsquo;s waarin de emissies met tientallen procenten worden teruggebracht leiden nauwelijks tot extra kosten. Wanneer de emissies met minimaal 80% worden teruggebracht, kunnen de kosten per tonkm toenemen met zo&amp;rsquo;n 6-8%. Dit kan leiden tot een vraaguitval van 1 tot 2%.  De opname van intercontinentaal maritiem transport in het ETS kan een impact hebben  op energie-effici&amp;euml;ntie van andere sectoren binnen het ETS. Om de kosten voor de industrie en om verstoring van de competitiviteit van bepaalde sectoren te beperken, kan een terugsluizing van de inkomsten aan te bevelen zijn.  De opname van het maritiem transport in het ETS -en maatregelen tegen luchtverontreiniging voor zover het variabele kosten betreft- heeft een impact op de concurrentiepositie van de Vlaamse havens. Met name voor de havens van Zeebrugge en Oostende, die op de RoRo-markt van en naar het Verenigd Koninkrijk actief zijn, is een competitief nadeel te verwachten. Dit kan leiden tot een verschuiving van trafieken van de Noordzeehavens (Zeebrugge, Oostende), naar de kanaalhavens (Calais, Boulogne). Voor Antwerpen speelt voor intercontinentale stromen, met name vis-&amp;agrave;-vis Rotterdam, mogelijk hetzelfde.   Milieumaatregelen binnen het maritiem transport in het ETS heeft evenals stringente emissie-eisen een impact op de concurrentiepositie van SSS ten opzichte van het wegtransport. De kostentoename hangt sterk af van de prijs van een emissierecht of technische maatregelen en een eventuele terugsluis van de veiling van emissierechten naar de sector.]]></description>
			<pubDate>Fri, 04 Dec 2009 13:50:39 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[An alternative to 5.75% biofuels in 2010]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/an_alternative_to_5.75%25_biofuels_in_2010/837</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/an_alternative_to_5.75%25_biofuels_in_2010/837</guid>
			<description><![CDATA[Er zijn de laatste tijd twijfels gerezen rond de vraag of de huidige biobrandstoffen wel milieuwinst bieden. Stichting Natuur en Milieu heeft daarom CE Delft gevraagd of het mogelijk is om tegen vergelijkbare kosten met alternatieve maatregelen meer milieuwinst te bereiken.  De verhoging van het aandeel biobrandstoffen tot 5,75% kost de automobilist naar verwachting ca. 3 tot 4 Eurocent per liter brandstof in 2010. Wanneer dat aandeel wordt verlaagd naar 2,5% is het biobrandstoffenprogramma ongeveer 260 miljoen euro goedkoper. Kern van het alternatief is om 200 miljoen van deze besparing in te zetten voor andere klimaatmaatregelen. Deze 200 miljoen kan door de overheid ge&amp;iuml;nd worden door het offici&amp;euml;le doel te handhaven op 5,75% maar wel een aantrekkelijke uitkoopregeling voor oliemaatschappijen te introduceren in het biobrandstoffenbeleid voor afzet boven de 2,5%.  Het pakket van  alternatieve milieumaatregelen bestaat o.a uit elektrisch vervoer, inzet van hout in raffinaderijen, duurzame bio-elektriciteit, windenergie in zee, zonnespiegelcentrales in Marokko, blue energy (energie uit het mixen van zoet en zout water) en onderzoek naar tweede generatie biobrandstoffen.  Het alternatieve pakket verkleint de competitie tussen brandstof en voedsel. Daarnaast geeft het alternatief minimaal 1,4 Mton meer broeikasgasemissie besparing dan 5,75% biobrandstoffen. Tot slot investeert het alternatief meer in de overgang naar een duurzame energievoorziening.   Europa  Als de doelstelling voor het aandeel biobrandstoffen in de hele Europese Unie wordt verlaagd naar 2,5% in 2010, zou het budget voor alternatieve maatregelen naar verwachting ca. 6,2 miljard euro per jaar bedragen. Als dit budget wordt ingezet voor stimulering van elektrisch rijden, duurzame bio-elektriciteit, windenergie op zee, energie uit afval, zonnespiegelcentrales in Noord Afrika en onderzoek naar tweede generatie biobrandstoffen, dan zou dit naar verwachting minstens 30 Mton CO2-emissie meer besparen dan het huidige EU biobrandstofprogramma.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:20:50 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[CO2-reductie als gevolg van de uitvoering van het Amsterdams luchtkwaliteitsplan]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/co2-reductie_als_gevolg_van_de_uitvoering_van_het_amsterdams_luchtkwaliteitsplan/904</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/co2-reductie_als_gevolg_van_de_uitvoering_van_het_amsterdams_luchtkwaliteitsplan/904</guid>
			<description><![CDATA[Amsterdam heeft zichzelf als stad tot doel gesteld om de CO2-uitstoot in 2025 met 40% te verminderen ten opzichte van 1990. Daarnaast heeft Amsterdam een 50-tal acties vastgesteld om aan de luchtkwaliteitsnormen te kunnen voldoen. De gemeente Amsterdam heeft CE Delft gevraagd een quick scan uit te voeren naar de te verwachten CO2-besparing als gevolg van de uitvoering van het luchtkwaliteitplan. Daarnaast wordt de vraag beantwoord wat het effect is van generiek nationaal en internationaal beleid, dat in ontwikkeling is, op de CO2-uitstoot in de transportsector.

Bij een eerste selectie van maatregelen uit het luchtkwaliteitsplan gebruiken we de volgende criteria om maatregelen uit te sluiten:

     lokale knelpuntsmaatregelen worden niet meegenomen;
    aangekondigde studies worden niet meegenomen.

Vervolgens is voor de generieke maatregelen onderzocht of deze aangrijpen op de volgende criteria die de CO2-uitstoot verminderen:

     volumereductie; 
    vermindering brandstofverbruik;
    gebruik biobrandstoffen. 
]]></description>
			<pubDate>Fri, 04 Dec 2009 13:59:57 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Kosten en effecten van beleidsmaatregelen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/kosten_en_effecten_van_beleidsmaatregelen/915</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/kosten_en_effecten_van_beleidsmaatregelen/915</guid>
			<description><![CDATA[









De Algemene Rekenkamer heeft recent een onderzoek gepubliceerd naar de doeltreffendheid van het beleid op gebied van duurzame mobiliteit. In het kader van dit onderzoek heeft CE Delft een inschatting gemaakt van de effectiviteit en kosteneffectiviteit van de beleidsinstrumenten die zijn ge&amp;iuml;mplementeerd om de CO2-uitstoot en de luchtvervuilende emissies van het wegverkeer te reduceren. 

Voor de relevante beleidsinstrumenten zijn de jaarlijkse reducties van CO2, NOx en fijn stof en de kosten ingeschat, voor 2007 en 2010. De analyse is zoveel mogelijk uitgevoerd aan de hand van bestaande ex-postevaluaties, aangevuld met eigen expertise. 

De resultaten laten zien dat de grootste hoeveelheden CO2-emissies worden vermeden door biobrandstoffen en Het Nieuwe Rijden. Bij beide maatregelen zijn de onzekerheden rondom de bereikte CO2-reductie echter relatief groot. De CO2-reductie door stimulering van de aanschaf van zuinigere auto&amp;rsquo;s is beperkt. Stimuleringsmaatregelen voor Euro 4 en 5-zware voertuigen hebben zowel NOx-, PM10- als ook (beperkte) CO2-emissiereductie opgeleverd. De subsidie op roetfilters heeft een grotere bijdrage gehad aan het beperken van roetuitstoot, maar heeft geen invloed op de NOx-uitstoot. 

Na afronding van het rapport zijn nieuwe gegevens t.a.v. het meerverbruik van roetfilters verschenen. Ter aanvulling op het rapport is een korte notitie geschreven waarin de resultaten van een tweetal stimuleringsregelingen voor roetfilters zijn herberekend.

Het rapport en de aanvullende notitie kan u op onze website downloaden.

Het rapport is ook te downloaden via de website van de Algemene Rekenkamer.       


]]></description>
			<pubDate>Tue, 31 Mar 2009 09:15:51 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Lower NOx at Higher Altitudes]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/lower_nox_at_higher_altitudes/916</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/lower_nox_at_higher_altitudes/916</guid>
			<description><![CDATA[This report designs policy instruments to reduce the climate impact from aviation NOx emissions.
In its feasibility study on the inclusion of aviation in the EU ETS, CE Delft argued that the non-CO2 climate impacts should be dealt with by ancillary policy instruments. As a result, the EU agreed to address NOx emissions in separate legislation. This report prepares for that legislation.

The main conclusions of this study are that:

There are two effective and cost-effective policy instruments to reduce the climate impact of aviation NOx emissions, viz.:

    An LTO NOx charge with a distance factor. or
    The inclusion of aviation NOx in the EU ETS, based on LTO NOx with a distance factor.

However, before either of these instruments can be implemented, two outstanding issues have to be resolved:

    A GWP for aviation NOx has to be established.
    The relationship between LTO and cruise emissions has to be established in a sufficiently robust way.

The report estimates that this can be done within three to five years, given sufficient study.

The report was prepared for the European Commission, DG Energy and Transport.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 10:27:22 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Review of the Indirect Effects of Biofuels]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/review_of_the_indirect_effects_of_biofuels/822</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/review_of_the_indirect_effects_of_biofuels/822</guid>
			<description><![CDATA[Earlier this year, the UK Renewables Fuels Agency (RFA) was asked to undertake a Re-view of the Indirect Effects of Biofuels. Various reports had been published that suggested that an increasing demand for biofuels might indirectly cause carbon emissions because of land use change, and concerns were raised that it may also be causing food commodity price increases. RFA then commissioned a number of studies to collect evidence for this review. CE Delft contributed to this review, also known as the Gallagher report, with two studies.   Estimating indirect land use impacts from by-products utilization This analysis focuses on the utilization of by-products from so-called first generation biofu-els production technologies as feed and as fuel: &amp;bull; Application as feed avoids cultivation of primary feed crops such as soy, wheat and corn and thus reduces area requirement for cultivation of these crops. Reduction in area requirement might in a marginal case also mean avoiding deforestation for creation of extra agricultural area. &amp;bull; By-products utilization as fuel will avoid fossil fuel consumption and related GHG-emissions.  We estimated that when applied as feed, the total amount of 60 &amp;ndash; 115 Mtonnes/a of wheat and corn DG  and rape seed meal can compete with soy meal as a protein source and with locally produced wheat and corn as energy sources. DG&amp;rsquo;s and rape meal quality and the size of the global feed market do not seem to be a limiting condition for feed application of the entire amount of by-products in any of E4Tech&amp;rsquo;s scenario&amp;rsquo;s.  Agricultural land availability and demand in 2020 This report addresses the following issues:  &amp;bull; Current and anticipated future drivers and demand (to 2020) for land and feedstock for food, feed and other commodities. &amp;bull; Global agricultural land availability. &amp;bull; The demand and availability of agricultural land for biofuels in 2020 The report shows that food and feed production are the main sources of demand for agricultural land, and it is expected that the demand for agricultural crops for food and feed will increase significantly in the next decades. Despite an increase of agricultural yields, the agricultural land demand for food and feed is expected to grow by 200-500 Mha until 2020.Current biofuels production may also increase significantly in the next decade. The global biofuel scenarios developed in the framework of this RFA review result in a land use in 2020 that varies between 73 and 276 Mha.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:19:30 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[DHL Natuurlijk]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/dhl_natuurlijk/804</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/dhl_natuurlijk/804</guid>
			<description><![CDATA[DHL Express Benelux maakt zich sinds 2001 sterk om binnen de economische randvoorwaarden te werken aan het terugdringen van de milieubelasting van haar activiteiten. Redenen hiervoor zijn leefbaarheid en duurzaamheid.   Binnen deze onderzoeksopdracht is inzicht geboden in de milieubelasting van de verschillende activiteiten van DHL Express binnen de Benelux en is nagegaan aan welke randvoorwaarden dient te worden voldaan om de milieubelasting te kunnen monitoren in de tijd. Daarnaast zijn de besparingspotenti&amp;euml;len van verschillende scenario's in kaart gebracht, waarbij ondermeer aardgas, biogas, Euro 5/EEV, roetfilters, hybride voertuigen en langere en zwaardere vrachtauto&amp;rsquo;s (LZV&amp;rsquo;s) aan bod zijn gekomen.   Er blijken met betrekking tot verbetering van de luchtkwaliteit mogelijkheden te zijn om de emissies van NOX en PM10 significant te verlagen. Voor het reduceren van de CO2-uitstoot zijn de technische mogelijkheden beperkter.  Op basis van dit rapport worden verdere strategische keuzes gemaakt, die worden opgenomen in de milieu vervolgstrategie &amp;lsquo;DHL Natuurlijk&amp;rsquo;.

Meer informatie is verkrijgbaar bij DHL Express, Albert.Jourdan@dhl.com.]]></description>
			<pubDate>Fri, 04 Dec 2009 14:20:12 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[STREAM Studie naar TRansport Emissies van Alle Modaliteiten]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/stream_studie_naar_transport_emissies_van_alle_modaliteiten/790</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/stream_studie_naar_transport_emissies_van_alle_modaliteiten/790</guid>
			<description><![CDATA[In het rapport, getiteld STREAM, worden de huidige milieueffecten van goederen- en personenvervoer beschreven en prognoses gegeven voor 2010 en 2020 waarbij rekening is gehouden met de invloed van technologische innovaties, zoals emissiestandaarden, specifieke technieken en alternatieve brandstoffen. Hiermee is STREAM een zeer uitgebreide, actuele en toegankelijke database op het gebied van emissies van transport.   In de studie is vooral gekeken naar uitstoot van het broeikasgas kooldioxide (CO2) en luchtverontreinigende stoffen, zoals fijn stof, stikstofoxiden en zwaveloxiden. Op basis van de gegevens concluderen we dat de schoonste manier van vervoer niet bestaat. De schaalgrootte van het transport speelt een belangrijke rol, en is vaak zelfs belangrijker dan de vervoerswijze. Daarnaast spelen ook logistieke factoren zoals bezettings- en beladingsgraad een belangrijke rol. Tevens is het effect van technologie groot. Een nieuw voertuig is vier tot tien keer schoner dan een voertuig uit het begin van de jaren negentig. Ook voor spoor- en (binnen)scheepvaart zijn er technologie&amp;euml;n beschikbaar die de luchtverontreinigende emissies aanzienlijk kunnen reduceren. De invloed van techniek op het brandstofverbruik is vooralsnog veel kleiner. Met een hybride aandrijving kan bijvoorbeeld maar 20% brandstof bespaard worden, en deze techniek is alleen nuttig binnen het stedelijk verkeer wanneer er veel opgetrokken en geremd wordt.   In het rapport wordt daarnaast voor aan aantal gedefinieerde marktsegmenten een vergelijking gemaakt van de emissies per geleverde prestatie op basis van gemiddelde voertuigtechnologie (zoals gemiddelde leeftijd) en gemiddelde bezettingsgraden.   CE Delft voerde de studie uit in opdracht van het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM) en het kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (KIM).]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:01:42 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[CO2-emissie Amsterdamse Stadsdelen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/co2-emissie_amsterdamse_stadsdelen/713</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/co2-emissie_amsterdamse_stadsdelen/713</guid>
			<description><![CDATA[Dit korte rapport bevat de bepaling van de CO2-emissie per Amsterdams Stadsdeel, voor de sectoren huishoudens en bedrijven. Het betreft onderzoeksresultaten uit het rapport &amp;lsquo;Bouwstenen voor CO2-reductieprogramma Amsterdam&amp;rsquo; (verder genoemd: &amp;lsquo;het hoofdrapport&amp;rsquo;). De energieverbruiken en bijbehorende CO2-emissies per stadsdeel staan in dit rapport handzaam bijeen gebracht voor de milieubeleidsco&amp;ouml;rdinatoren van de Stadsdelen. Het rapport heeft daarmee het karakter van een uittreksel van het hoofdrapport, en niet van een zelfstandig onderzoeksresultaat.]]></description>
			<pubDate>Thu, 19 Mar 2009 10:50:32 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[De planet-kant van duurzame mobiliteit]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/de_planet-kant_van_duurzame_mobiliteit/714</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/de_planet-kant_van_duurzame_mobiliteit/714</guid>
			<description><![CDATA[Binnen Transumo worden door consortia van kennisinstellingen, bedrijven en overheden projecten uitgevoerd op het gebied van transities naar een duurzaam mobiliteitssysteem (www.transumo.nl). Binnen het brede spectrum van oplossingsrichtingen voor duurzame mobiliteit gaat Transumo over maatregelen die de efficiency van het transportsysteem verbeteren, over vergaande veranderingen (transities) in de fysieke en organisatorische structuur van het transportsysteem, en over maatregelen die kunnen helpen om de groeiende vraag naar mobiliteit te beheersen en in goede banen te leiden. 

Duurzaamheid wordt gekenmerkt door de aspecten people, planet en profit/prosperity. De Transumo-organisatie heeft geconstateerd dat de bijdrage van de in de projecten ontwikkelde oplossingen aan duurzaamheidsdoelen op het gebied van milieu en natuur (planet) in een aantal gevallen onvoldoende duidelijk is. Om hier verbetering in te kunnen brengen heeft CE Delft in opdracht van Transumo de visie op de planet-kant van duurzame mobiliteit concreter uitgewerkt en in samenwerking met het Transumo-bureau een bottom-up aanpak ontwikkeld waarmee de Transumo-projecten worden uitgedaagd om hun bijdrage aan het halen van planet-doelen beter inzichtelijk te maken en zo nodig te versterken. Belangrijke elementen in de planet-visie zijn het benoemen van verschillende dimensies, het inventariseren van doelstellingen op deze dimensies en aspecten, en een kwantificering van de bijdrage die oplossingen in het Transumo-domein zouden moeten leveren aan het realiseren van deze duurzaamheidsdoelen (in aanvulling op maatregelen in andere domeinen, zoals bijv. zuinige en schone auto’s).
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Possible regulatory approaches to reducing CO2 emissions from cars]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/possible_regulatory_approaches_to_reducing_co2_emissions_from_cars/805</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/possible_regulatory_approaches_to_reducing_co2_emissions_from_cars/805</guid>
			<description><![CDATA[In het project &amp;ldquo;Possible Regulatory Approaches to Reducing CO2 Emissions from Cars&amp;rdquo;, uitgevoerd in opdracht van het Directoraat Milieu van de Europese Commissie (contract nr. 070402/2006/452236/MAR/C3), hebben IEEP, CE Delft en TNO aan de Europese Commissie inhoudelijke ondersteuning verleend bij de uitwerking van een voorstel voor een CO2 emissienorm voor nieuwe personenauto&amp;rsquo;s (zie COM(2007) 856 d.d. 19-12-2007). Verschillende varianten voor implementatie van de norm zijn geanalyseerd in relatie tot door de Europese Commissie opgestelde criteria. Belangrijke elementen daarbij waren de gemiddelde kosten voor het halen van het doel (gemiddeld 130 g/km in 2012 op de typekeuringstest), de verdeling van CO2 reducties en bijbehorende kosten over verschillende voertuigsegmenten, de zekerheid dat het doel gehaald wordt, praktische uitvoerbaarheid, en bovenal een &amp;ldquo;eerlijke&amp;rdquo; verdeling van de kosten over de verschillende fabrikanten.  Conclusies van het project zijn samengevat in het hoofdrapport. Gedetailleerde resultaten van analyses zijn gerapporteerd in notities die zijn gebundeld in een bijlage bij het hoofdrapport. Voor meer informatie over de beleidscontext: ec.europa.eu.]]></description>
			<pubDate>Fri, 18 Dec 2009 10:47:47 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Vergelijking van kosten en milieu-aspecten van EEV-bussen op diesel en CNG]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/vergelijking_van_kosten_en_milieu-aspecten_van_eev-bussen_op_diesel_en_cng/718</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/vergelijking_van_kosten_en_milieu-aspecten_van_eev-bussen_op_diesel_en_cng/718</guid>
			<description><![CDATA[CE Delft heeft in opdracht van MAN Bus &amp;amp; Truck BV een vergelijking gemaakt van de kosten en emissies van door MAN geproduceerde stadsbussen op diesel en aardgas die voldoen aan de EEV-emissienorm. In de vergelijking is ook het gebruik van biodiesel en biogas meegenomen. Beide bussen zijn gebaseerd op hetzelfde voertuigplatform (MAN Lion&amp;rsquo;s City), zodat de verschillen in kosten en milieueffecten geheel zijn toe te schrijven aan de gebruikte brandstoffen. Algemeen kan geconcludeerd worden dat voor de door MAN geproduceerde EEV-stadsbussen op diesel en aardgas de totale kapitaal- en operationele kosten dicht bij elkaar liggen, en dat de aardgasbussen een significant milieu-voordeel bieden, met name wat betreft de NOx-emissies. Gebruik van 100% biodiesel resp. biogas in deze bussen leidt tot vergelijkbare kosten per kilometer (&amp;lsquo;total cost of ownership&amp;rsquo;), maar levert voor biogas veel hogere WTW-broeikasgasreducties dan voor biodiesel. Deze hogere WTW broeikasgas-reducties vertalen zich in significant lagere externe milieukosten voor biogas in vergelijking met biodiesel.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:18:59 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Kostenmethodieken klimaatbeleid]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/kostenmethodieken_klimaatbeleid/782</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/kostenmethodieken_klimaatbeleid/782</guid>
			<description><![CDATA[In deze studie is geanalyseerd waarom verschillende studies naar de kosten-effectiviteit van klimaatmaatregelen in het verkeer zo een verschillende uitkomsten hebben. Voor dit doel zijn experts in Nederland geraadpleegd en is de nationale en internationale literatuur bestudeerd. In de analyse van de gebruikte kostenmethodieken zijn drie typen keuzen onderscheiden die in sterke mate de uitkomst bepalen. Ten eerste het perspectief van de methodiek. Worden de kosten beschouwd vanuit het oogpunt van de eindgebruiker, de maatschappij of de overheid? Ten tweede keuzen in de bepaling van de directe uitgaven, zoals de afschrijvingstermijn en de ex ante inschatting van investeringskosten. Ten derde de keuze of men alleen kijkt naar directe bestedingen of een brede welvaartsanalyse uitvoert. Worden bijvoorbeeld de welvaartseffecten van gedragsveranderingen of bijkomstige externe effecten meegenomen?]]></description>
			<pubDate>Fri, 18 Dec 2009 10:55:12 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[ETBE and Ethanol: A Comparison of CO2 savings]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/etbe_and_ethanol%3A_a_comparison_of_co2_savings/715</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/etbe_and_ethanol%3A_a_comparison_of_co2_savings/715</guid>
			<description><![CDATA[More and more attention is currently given to the sustainability of biofuels. Especially the greenhouse gas (GHG) reduction that is achieved with different biofuels is getting increased attention. GHG savings may vary significantly for different biofuels, and the EU and several Member States are looking for options to differentiate between biofuels according to their actual GHG savings. The European Fuel Oxygenates Association (EFOA) now wants to draw attention to an omission of current life cycle analyses (LCAs). LCA studies, even detailed well-to-wheel analyses, assume that ETBE and bio-ethanol replace MTBE and/or gasoline, and that the base gasoline is not changed. In reality, however, refiners will adjust their refinery operation when bio-ethanol or ETBE is added, because of the different characteristics of these products. EFOA has therefore asked CE Delft to conduct a study to investigate this issue. The study looks at two scenarios: substitution of MTBE and gasoline components a) by 5 vol% ethanol, or b) by an equivalent amount of ETBE. The GHG emissions of these scenarios were compared with each other, and with the emissions of the reference situation in which no ethanol is used. For the calculations a refinery model was set up, based on data and information from literature. The results indicate that the net effect of these refinery modifications on the GHG emissions is positive, i.e. GHG emissions reduce in both cases. The emission reduction is significant in the case of ETBE. This is mainly due to the high RON of ETBE, which allows for less severe process conditions in the refinery processes and hence lower energy consumption. This advantage for ETBE is to some extent undone by the higher GHG emissions related to production of ETBE and the production of extra isobutylene. We recommend to consider including this effect in the biofuel CO2 tools currently being developed, and to include an estimate of effects on refinery operations in future LCAs on ethanol and ETBE.]]></description>
			<pubDate>Wed, 28 Apr 2010 11:30:45 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Duurzame GGD concessieverlening*]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/duurzame_ggd_concessieverlening%2A/608</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/duurzame_ggd_concessieverlening%2A/608</guid>
			<description><![CDATA[Deze studie is uitgevoerd in het kader van de nieuw aan te besteden OV-concessie voor Noord-Nederland, in opdracht van de provincie Groningen. In de studie is een inventarisatie gemaakt van verschillende duurzame technologie&amp;euml;n. Het onderzoek betreft:

    Effecten op emissies en kosten op voertuigniveau als gevolg van de inzet van duurzame technologie&amp;euml;n. Het gaat zowel om technologie&amp;euml;n die breed kunnen worden ingezet, zoals Euro V, EEV en aardgas, als om meer innovatieve technologie&amp;euml;n als aardgas- of hybride aandrijvingen in combinatie met biobrandstoffen.
    Regionale effecten als gevolg van de inzet van biobrandstoffen.
    Daarnaast zijn voor de verschillende technieken de praktijkervaringen in kaart gebracht.
    Met behulp van een parkmodel zijn de effecten op milieu, kosten en werkgelegenheid van de verschillende technologie&amp;euml;n in beeld gebracht voor onderdelen van de concessie.

Deze studie loopt vooruit op de regeling &amp;ldquo;Innovatieve Concessieverlening&amp;rdquo; die naar verwachting binnenkort door de overheid wordt opengesteld. Op basis van deze regeling kunnen concessieverleners subsidie krijgen voor het beproeven van innovatie bustechnologie&amp;euml;n. De studie is uitgevoerd in samenwerking met de provincies Groningen en Drenthe, het OV-bureau Groningen-Drenthe en Energy Valley.]]></description>
			<pubDate>Wed, 28 Apr 2010 12:55:48 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Bouwstenen voor CO2-reductieprogramma Amsterdam]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/bouwstenen_voor_co2-reductieprogramma_amsterdam/677</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/bouwstenen_voor_co2-reductieprogramma_amsterdam/677</guid>
			<description><![CDATA[De gemeente Amsterdam heeft zich als doel gesteld om als stad in 2025 de jaarlijkse uitstoot van kooldioxide met veertig procent te verminderen ten opzichte van 1990, en om in 2015 als gemeentelijke organisatie CO2-neutraal te opereren. Deze ambitieuze doelstellingen vragen om een daadkrachtige en effici&amp;euml;nte aanpak. CE Delft heeft voor de gemeente de CO2-uitstoot van 1990 en 2006 in kaart gebracht, alsook de prognose voor 2025, zowel totaal als per sector. Er is ook een uitgebreid overzicht opgesteld, de zogenaamde &amp;lsquo;long list&amp;rsquo;, van de mogelijke maatregelen, met hun potenti&amp;euml;le bijdrage aan de doelstelling, en hun realisatietijd en kosteneffectiviteit. Op basis daarvan is geconcludeerd dat de ambitie haalbaar is, maar dat daarvoor wel alles op alles moet worden gezet. De realisatie is mede afhankelijk van het welslagen van Rijks- en EU-klimaatbeleid, en participatie is nodig van bedrijven en burgers in de stad. Niet de gehele ambitie kan nu al in concrete maatregelen worden gegoten, maar dat is gezien de looptijd van de ambitie ook nog niet nodig; er vinden immers nog innovaties plaats. Het is belangrijk dat nu zo snel mogelijk concrete stappen worden gezet om de groei van de CO2-emissie van de afgelopen periode om te buigen naar een substanti&amp;euml;le daling. Tot slot zijn aanbevelingen gedaan voor een monitoringsaanpak voor het CO2-reductieprogramma, zodat tussentijds de voortgang kan worden bewaakt en acties zo nodig kunnen worden bijgesteld.]]></description>
			<pubDate>Wed, 28 Apr 2010 13:04:07 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Price effects of incorporation of transportation into EU ETS]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/price_effects_of_incorporation_of_transportation_into_eu_ets/711</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/price_effects_of_incorporation_of_transportation_into_eu_ets/711</guid>
			<description><![CDATA[De CO2-emissies van de verkeers- en vervoerssector groeien gestaag, ondanks de diverse CO2-reductiemaatregelen die de overheid heeft ingevoerd. Deze trend kan wellicht worden omgebogen door een mogelijke nieuwe maatregel voor de verkeerssector, CO2-emissiehandel. Dit kan eventueel worden ingevoerd door de sector op te nemen in het EU emissiehandelssysteem (het EU ETS). In dit rapport worden de gevolgen van een dergelijke maartegel op het EU ETS verkend. Opdrachtgever van deze studie was de VROM-Raad, mede namens de Algemene Energieraad en de Raad voor Verkeer en Waterstaat.  Allereerst zijn de effecten van opname van de transportsector in het huidige EU ETS op de prijs van verhandelbare emissierechten ingeschat, voor twee scenario&amp;acute;s. Vervolgens gaan we in op de mogelijke gevolgen van deze effecten op de concurrentiepositie van de Europese industrie- en elektriciteitssector. De studie verschaft inzichten in de mogelijke gevolgen van opname van verkeer in het EU ETS. Gezien het verkennende karakter van de studie geven we daarnaast een aantal aanbevelingen voor verder onderzoek.]]></description>
			<pubDate>Thu, 19 Mar 2009 13:24:02 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Klimaatverandering: oorzaken, gevolgen en oplossingen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/klimaatverandering%3A_oorzaken%2C_gevolgen_en_oplossingen/609</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/klimaatverandering%3A_oorzaken%2C_gevolgen_en_oplossingen/609</guid>
			<description><![CDATA[Klimaatverandering is een dringend en complex probleem met gevolgen voor iedereen ter wereld. Dit rapport biedt een wetenschappelijke achtergrond bij Climate Quest, een on-line gaming platform voor jongeren en docenten. Climate Quest is opgezet om bewustzijn te genereren en oplossingen te bieden voor klimaatverandering. 
Het platform is ontwikkeld in opdracht van UNESCO, de organisatie voor onderwijs, wetenschap en cultuur van de Verenigde Naties. Dit achtergronddocument is geschreven in samenwerking met RPS en SME Advies.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Green4sure; Het Groene Energieplan*]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/green4sure%3B_het_groene_energieplan%2A/549</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/green4sure%3B_het_groene_energieplan%2A/549</guid>
			<description><![CDATA[Op 5 juni ontving minister Cramer het eindrapport van Green4sure. Zes grote maatschappelijke organisaties (AbvaKabo, FNV, Greenpeace, Milieudefensie, Natuur&amp;Milieu, WereldNatuurfonds)hebben door CE Delft een plan laten opstellen om de CO2-emissies in 2030 te halveren. Het plan is uitgewerkt in samenwerking met diverse andere partijen en begeleid door een commissie van hoogleraren en vertegenwoordigers van de ministeries EZ en  VROM en van het Milieu en Natuur Planbureau. Belangrijkste punten in het plan zijn dat alle energiegebruikers &oacute;f individueel (industrie, elektriciteitsproductie, luchtvaart) &oacute;f collectief (gebouwde omgeveing, transport) onder een emissierechtensysteem met klimaatbudget komen te vallen. De inspanningen, en daarmee de kosten zijn gedifferentieerd om de acceptatie zo groot mogelijk te laten zijn (ETS -40%, gebouwde omgeving -60%, transport – 35%). De rechten voor de drie systemen worden geveild en niet weggegeven. Daarnaast komen er normen voor voertuigen, gebouwen (nieuw en bestaand) en apparaten. 
Omdat snelheid geboden is en het implementeren van de klimaatbudgetsystemen enkele jaren zal vergen, zijn er diverse tijdelijke instrumenten. Bijvoorbeeld een interim-wet voor elektriciteitsproductie. Vanaf heden moet elke nieuwe centrale elektriciteit met maximaal 375 g/kWh produceren. Hoe? dat is aan de producent.
De effecten van het plan zijn doorgerekend en leiden tot de gewenste halvering van de broeikasgassen, een jaarlijkse efficiencyverbetering van 2,1%. De kosten bedragen in 2030 jaarlijks ruim 4 miljard euro, maar er zijn ook forse maatschappelijke baten. De werkgelegenheid stijgt licht. De extra kosten voor een gemiddeld huishouden groeien in 25 jaar naar extra 600 euro, terwijl in diezelfde periode het nationale inkomen stijgt met 50%. Met name zuinige energiegebruikers worden beter van het plan, kwistige energiegebruikers worden geconfronteerd met hogere kosten.]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Haalbaarheid 5,75% biobrandstoffen in 2010]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/haalbaarheid_5%2C75%25_biobrandstoffen_in_2010/517</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/haalbaarheid_5%2C75%25_biobrandstoffen_in_2010/517</guid>
			<description><![CDATA[De overheid heeft in 2006 besloten dat oliemaatschappijen in 2007 2% biobrandstoffen moeten verkopen, en dat dit percentage oploopt naar 5,75% in 2010. Het Milieu en Natuur Planbureau (MNP) heeft CE gevraagd om de mogelijkheden van oliemaatschappijen om aan de verplichting in 2010 te voldoen in te schatten, en maatschappelijke belemmeringen die deze doelstelling in de weg kunnen staan in kaart te brengen.

We concluderen in deze notitie dat het lastig zal worden om de 5,75%-doelstelling te halen, maar niet onmogelijk. De biomassa- en biobrandstofproductiecapaciteit neemt de komende jaren sterk toe. Zowel het aanbod van biomassa als ook de productiecapaciteit worden de komende jaren echter krap, zodat de kosten van biobrandstoffen waarschijnlijk zullen stijgen. Daarnaast belemmeren de huidige brandstofspecificaties de verkoop van een dergelijk aandeel biobrandstof, en is het wagenpark nog niet geschikt om de 5,75% te verwerken. Het beleid zal de komende jaren dan ook moeten worden aangepast om deze belemmeringen weg te nemen.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Verkenning economische instrumenten luchtvaart]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/verkenning_economische_instrumenten_luchtvaart/514</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/verkenning_economische_instrumenten_luchtvaart/514</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van VROM, Directie Strategie en Bestuur, heeft CE enkele mogelijke beleidsmaatregelen ter reductie van emissies in de luchtvaartsector doorgerekend. Alle beschouwde maatregelen passen in het principe van ‘De vervuiler betaalt’. Sommige van de onderzochte maatregelen kunnen bijdragen aan een verdere fiscale vergroening.

De beleidsmaatregelen zijn:Een ticketbelasting in de vorm van een belasting op vertrekkende passagiers.Een ticketbelasting voor vertrekkende passagiers, gedifferentieerd naar de NOx-emissies tijdens het opstijgen en landen (verder in dit rapport LTO, landing and take off, genoemd).Een LTO-heffing per vliegtuig.Een LTO-heffing per vliegtuig, gedifferentieerd naar NOx-uitstoot.Accijns op kerosine.Emissiehandel voor de luchtvaart.De effecten van de verschillende maatregelen zijn berekend met het AERO-model. In de resultaten worden achtereenvolgens onderscheiden: effecten op de vraag naar luchtvaart, effecten op de emissies en de kosten en kosteneffectiviteit van de verschillende maatregelen. De juridische en politiek-economische aspecten van de maatregelen worden eveneens besproken. Op basis van de uitkomsten van de berekeningen en de juridische en politieke aspecten, worden conclusies geformuleerd.  Als bijlage bevat het rapport per maatregel een factsheet.

Belangrijkste conclusies in het kort:Ticketbelastingen en LTO-heffingen zijn effectieve manieren om luchtvervuilende emissies van vliegtuigen terug te dringen. Belastingen en heffingen verhogen de kosten van vliegverkeer en beperken daardoor de vraag.Belastingen en heffingen die onderscheid maken tussen relatief schone en relatief vuile vliegtuigmotoren zijn effectiever dan belastingen en heffingen die geen onderscheid maken. Naast het vraagbeperkende effect geven gedifferentieerde belastingen en heffingen een prikkel aan luchtvaartmaatschappijen om hun uitstoot te beperken door technische of operationele maatregelen.Een beknopte studie van bestaande literatuur over heffingen en belastingen laat zien dat een ticketbelasting of een LTO-heffing waarschijnlijk niet op juridische bezwaren zal stuiten. Een kerosinebelasting is daarentegen veel moeilijker in te voeren, omdat de belastingvrijstelling voor vliegtuigbrandstof is verankerd in veel bilateral air service agreements.
]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:17:42 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Geographically specific transport emission inventories]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/geographically_specific_transport_emission_inventories/475</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/geographically_specific_transport_emission_inventories/475</guid>
			<description><![CDATA[On behalf of the European Environment Agency (EEA) CE has carried out a review of the possibilities to create geographically specific inventories of road and rail transport emission. Such inventories at various sub-national geographic (regional) levels on the one hand require regionally specific data on transport volumes, the distribution of traffic flows across time and space, characteristics of the vehicle fleet, and on the other hand require emission factors that take account of geographically specific circumstances related e.g. to levels of congestion, climate and geography (e.g. mountains). A quick scan of available transport statistics shows that regional transport data are to various extents available in a number of EEA member states, but such data have varying formats and are often not shared in European databases. Available emission factor models for road transport allow geographic variation of a large number of variables relating to e.g. fleet composition, road types and traffic situation as well as to geographic and climatic conditions. Available emission factors for trains, however, are found to be less versatile and sophisticated than the emission factor models available for road transport. It is concluded that the possibilities for setting up geographically specific transport emission inventories by the EEA on the basis of existing data for road and rail are currently limited by the availability at the international level of appropriate transport statistics rather than by the limitations of available emission factor models. A more in-depth review of the availability of regional transport data at a national level in all 32 EEA member states is recommended.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:26:15 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Energy Efficiency in the Transport sector]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/energy_efficiency_in_the_transport_sector/480</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/energy_efficiency_in_the_transport_sector/480</guid>
			<description><![CDATA[The transport sector represents the largest oil consumer sector in the world and therefore one of the main challenges for climate change and energy security of supply policies. Improving energy efficiency in this sector is a matter of urgency. This report presents a concise overview of technical and non-technical measures that can be applied to improve energy efficiency in the transport sector as well as of policy instruments that may be implemented to promote application of these measures. Various options are discussed in the context of current trends and of short and long term environmental and economic objectives in the transport sector. Furthermore energy efficiency initiatives and relevant activities of various international organisations are mapped. The report was prepared as a discussion paper for the meeting of the PEEREA Working Group on Energy Efficiency and Related Environmental Aspects on November 9-10, 2006. PEEREA is a international working group involving 51 member countries under the umbrella of the Energy Charter (see: www.encharter.org).


]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Greenhouse Gas Emissions for Shipping and Implementation for the Marine Fuel Sulphur Directive]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/greenhouse_gas_emissions_for_shipping_and_implementation_for_the_marine_fuel_sulphur_directive/512</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/greenhouse_gas_emissions_for_shipping_and_implementation_for_the_marine_fuel_sulphur_directive/512</guid>
			<description><![CDATA[This report is a scoping study for greenhouse gas policy for maritime transport and it develops guidance for the implementation of the Marine Fuel Sulphur Directive. It comprises four sections that can be read independently.

On greenhouse gas policy, the report concludes that the most promising policy options to consider is extending ETS to maritime transport. If this turns out to be not feasible, the EC could consider differentiating harbour dues on the basis of an efficiency indicator or introducing a maximum limit value of such an indicator for ships calling at EU ports. The current IMO CO2 index is not considered to be a suitable efficiency indicator for these two latter options.

On implementation of the Marine Fuel Sulphur Directive, the report explores the different compliance options that ship operators have and the costs of each of these options. Special attention is given to exhaust gas cleaning systems, but as most of these technologies are not commercially available yet, conclusions have to be based on reports on technical trials. The report also explores the possibilities for States to enforce compliance with the directive. 

Section A contains guidance for the implementation of the Marine Fuel Sulphur Directive (2005/33/EC). Germanischer Lloyd is the main author of this section.
Section B describes the current experiences with the IMO CO2 index and provides recommendations for its use. MARINTEK is the main author of this section.
Section C is a technical report on sulphur abatement technologies. DNV is the main author of this section.
Section D develops and assesses policy options for the reduction of greenhouse gas emissions of shipping. This section has been written by CE Delft.

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[State-of-the-Art CO2 en Mobiliteit]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/state-of-the-art_co2_en_mobiliteit/717</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/state-of-the-art_co2_en_mobiliteit/717</guid>
			<description><![CDATA[Dit rapport is door CE Delft opgesteld ter ondersteuning van het werk van een commissie bestaande uit leden van de Raad voor Verkeer en Waterstaat, de Algemene Energieraad en de VROM-raad. Deze commissie heeft op 29 januari 2008 een gezamenlijk advies van deze raden uitgebracht over de vormgeving van het lange-termijn klimaatbeleid voor de transportsector in Nederland. 

Deel I van dit rapport schetst een gedetailleerd overzicht van de rol van mobiliteit en de verschillende verkeersmodaliteiten in de CO2-emissie in Nederland en Europa. Historische en voorziene toekomstige ontwikkelingen van omvang van de transportsector en van de CO2-emissie van transport worden in kaart gebracht. Ook wordt aandacht besteed aan de bijdrage van lucht- en zeevaart.

Deel II van het rapport geeft een overzicht van de technische en niet-technische maatregelen waarmee de CO2-emissie van personenauto’s, bestelauto’s, vrachtwagens, bussen, railvervoer, vliegtuigen en schepen kan worden gereduceerd. Opties worden beschreven in termen van werkingsprincipe, CO2-reductie-potentieel, kosten, voor- en nadelen en synergie met andere beleidsaspecten (bijv. luchtverontreiniging, congestie of veiligheid). Ook wordt nader ingegaan op de verschillende specifieke en generieke beleidsinstrumenten waarmee de toepassing van deze opties kan worden gestimuleerd.

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Aviation and maritime transport in a post-2012 climate policy regime]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/aviation_and_maritime_transport_in_a_post-2012_climate_policy_regime/500</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/aviation_and_maritime_transport_in_a_post-2012_climate_policy_regime/500</guid>
			<description><![CDATA[This study reports on possible ways to bypass the current deadlock in negotiations on international climate policies for aviation and maritime emissions. It concludes that a number of viable ways do indeed exist. 

The main line of reasoning that this report takes is that:In order to be acceptable to a large number of countries, commitments in any climate policy regime need to be differentiated with regard to economic development: rich countries should do more than poor countries.The Multi-Stage Approach is a good way to achieve intercountry differentiation: countries gradually take on more stringent commitments as their economies become more developed.The main economic benefit that countries derive from transport is their access to other economies. It is therefore logical to differentiate commitments on a route basis. All other types of differentiation would suffer from serious distortions of competitive markets, which would reduce the environmental effectiveness.This differentiation can be achieved either by allocating emissions to countries or by means of sectoral, open emissions trading with differentiated treatment of routes.Stacked policies and measures are a good way to balance the demands for global policy regimes for these global industries with the need for differentiation of commitments.

Ever since the emergence of a global climate policy regime,  incorporation of the greenhouse gas emissions of international transport has posed a problem. As a result, emissions from aviation and maritime transport have not been included in the targets under the Kyoto protocol. Instead, the protocol urges developed countries to reduce these emissions through the UN bodies ICAO and IMO. However, in the decade that has elapsed since the protocol was drafted, hardly any progress has been made.

Following the above line of reasoning, three viable routes for international climate policy regimes for international transport have been derived. First, a regime could be based on the current Kyoto architecture with allocation of responsibility to countries. Second, a sectoral approach could be applied. Third, regional policies could be designed such as to effectively reduce the greenhouse gas emissions of international transport without gravely distorting the competitive market. ]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Verkeersmaatregelen ter vermindering van de NEC-emissies]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/verkeersmaatregelen_ter_vermindering_van_de_nec-emissies/473</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/verkeersmaatregelen_ter_vermindering_van_de_nec-emissies/473</guid>
			<description><![CDATA[Nederland is in het kader van de Europese &amp;lsquo;National Emission Ceilings&amp;rsquo; (de NEC-richtlijn van 2001) emissieplafonds aangegaan voor een aantal stoffen ter bestrijding van de verzurings- en luchtverontreinigingsproblematiek. Het gaat om zwaveldioxiden, stikstofoxiden, niet-methaan vluchtige organische stoffen en ammoniak. De plafonds gelden met ingang van 2010. Voor fijn stof is er (nog) geen emissieplafond internationaal vastgesteld, maar aangezien fijn stof een belangrijke bron is van luchtverontreiniging en in de herziening NEC (plafonds voor 2020) w&amp;eacute;l zal worden meegenomen, wordt ook deze betrokken in de NEC-rapportage. Per stof worden in Nederland de plafonds verdeeld over de verschillende sectoren. De te onderscheiden sectoren zijn: industrie, energiesector en raffinaderijen; verkeer; consumenten; handel, diensten en overheid en landbouw. De NEC-richtlijn verplicht Nederland periodiek te rapporteren over de voortgang in het halen van de plafonds. Eind 2006 dient er formeel aan de EU te worden gerapporteerd over de NEC-plafonds voor 2010. In het kader van deze NEC-rapportage heeft het Ministerie van VROM aan CE gevraagd ondersteuning te verlenen bij het bepalen van effecten van extra maatregelen om het NOx plafond voor de sector verkeer voor 2010 te halen. Deze rapportage omvat een aantal opties voor maatregelen die zijn doorgerekend. De volgende maatregelen zijn doorgerekend:

    Stimulering EURO-6 voor zware- en personenvoertuigen.
    Verlaging van het zwavelgehalte rode diesel.
    Verlaging van zwavelgehalte brandstof binnenvaart.
    Stimuleringsregeling voor aardgasvoertuigen.
    Walstroom voor de binnenvaart.
    Differentiatie van havengelden voor de zeescheepvaart.
    Ticketbelasting voor de luchtvaart.
    Europese invoering van een kerosineaccijns.
    Emissiehandel voor de luchtvaart.
    Stimulering van schone motoren in de visserij.
    Budgetneutrale verhoging van de dieselaccijns via verlaging MRB.
    Budgetneutrale verhoging van de dieselaccijns via verlaging benzineaccijns.
    Gezamenlijke vermindering van emissies door industrie en binnenvaart.
    Retrofit SCR-filters voor zware wegvoertuigen.
]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:25:41 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Emissies van helikopters vergeleken met andere vervoerswijzen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/emissies_van_helikopters_vergeleken_met_andere_vervoerswijzen/454</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/emissies_van_helikopters_vergeleken_met_andere_vervoerswijzen/454</guid>
			<description><![CDATA[Door de SP zijn aan Staatssecretaris Van Geel op 7 september 2006 vragen gesteld over de helikopterdienst, die Helinet en Connexxion willen gaan exploiteren (kamervraag nummer 2050618640). Vraag nummer 3 gaat in op de milieuperformance van helikoptervervoer, vergeleken met andere modaliteiten. In opdracht van het Ministerie van VROM heeft CE een bijdrage geleverd aan het beantwoorden van de vraag: Hoe verhoudt zich de uitstoot van emissies naar het milieu van helikoptervervoer met andere vervoerswijzen als auto, trein en vliegtuig op het traject Amsterdam-Brussel? De vraag is beantwoord vanuit het perspectief van de zakenreiziger op het traject Amsterdam-Brussel. In de analyse zijn vervoermiddelen naast elkaar gezet waarvan de zakenreiziger gebruik maakt. We geven de bandbreedtes aan voor de emissies van CO2 en NOx. Deze hangen af van de volgende factoren:

    De omzettingsgraad;
    De omwegfactor en
    Voor- en natransport.

Uit het onderzoek komen de volgende conclusies:

    De emissies van een helikopter zijn hoger dan van de andere vervoerswijzen
    De emissies verschillen ruwweg factor 3 tot 5, vergeleken met een dieselauto. Ten opzichte van het vliegtuig zijn de verschillen kleiner, maar ten opzichte van de trein zijn de verschillen groter
    De bezettingsgraad speelt een belangrijke rol, met name bij kleinere vervoermiddelen, zoals de auto en de helikopter.
]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:24:05 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Hybride locs in het Rotterdams havengebied: een verkenning van de potentiële effecten]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/hybride_locs_in_het_rotterdams_havengebied%3A_een_verkenning_van_de_potenti%EBle_effecten/474</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/hybride_locs_in_het_rotterdams_havengebied%3A_een_verkenning_van_de_potenti%EBle_effecten/474</guid>
			<description><![CDATA[Ter verbetering van de luchtkwaliteit in de regio Rijnmond is er een regionaal luchtkwaliteitsplan opgesteld. Dit actieplan omvat onder andere een maatregel ter vermindering van de milieudruk van het rangeren op het spoor. Met de beschikbaar gestelde subsidie ontwikkelt en test Alstom een hybride rangeerlocomotief. Een projectgroep, waar CE deel van uit maakt, begeleidt de testen en het ontwikkeltraject. Ter ondersteuning van dit project heeft CE een voorinschatting gemaakt van het potentieel aan emissiereductie, wanneer de rangeerlocomotieven in de Rotterdamse havenregio vervangen zouden worden door hybride locs. Het rapport geeft een schatting van de milieueffecten dat verwacht mag worden, wanneer de bestaande locs bij vervanging in plaats van een conventionele dieselmotor een hybride aandrijving zouden krijgen.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:25:57 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Strategie voor klimaatneutrale brandstoffen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/strategie_voor_klimaatneutrale_brandstoffen/418</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/strategie_voor_klimaatneutrale_brandstoffen/418</guid>
			<description><![CDATA[Dit rapport bevat een advies aan het Ministerie van VROM ten aanzien van een robuuste middellange strategie voor klimaatneutrale brandstoffen. We concluderen hierin dat een effectief beleid van de overheid om klimaatneutrale brandstoffen te stimuleren goed mogelijk is. Wanneer de overheid een markt voor klimaatneutrale brandstoffen cre&euml;ert, biedt dat het bedrijfsleven de mogelijkheid om te investeren in de meest veelbelovende klimaatneutrale opties, zodat de techniek verder wordt ontwikkeld. Stabiel en betrouwbaar beleid dat gedurende een langere termijn zekerheid biedt is daarvoor essentieel. 
Het rapport bevat allereerst een beschrijving van het kader waarbinnen het beleid moet worden vormgegeven. Vervolgens geven we de hoofdlijnen van de strategie. Op basis hiervan zijn een aantal beleidsscenario’s geanalyseerd waarmee de overheid deze strategie handen en voeten zou kunnen geven. 
Opdrachtgevers van deze studie waren het GAVE programma van SenterNovem en het Ministerie van VROM.

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Lucht in Leiden]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/lucht_in_leiden/471</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/lucht_in_leiden/471</guid>
			<description><![CDATA[Op grond van het Besluit Luchtkwaliteit moeten gemeenten jaarlijks rapporteren over de luchtkwaliteit. Uit de rapportage Luchtkwaliteit Leiden (2004) blijkt dat er in Leiden op diverse locaties sprake is van overschrijding van de Europese normen voor stikstofdioxideconcentratie (NOx) en/of fijn stof (PM10). Ook zonder aanvullende maatregelen neemt het aantal knelpunten in 2010 af. Dit wordt met name veroorzaakt door een lagere achtergrondconcentratie als gevolg van Europese en nationale maatregelen (&amp;lsquo;Prinsjesdagpakket&amp;rsquo;). Binnen de derogatietermijn (waarschijnlijk 2010 voor PM10 en 2015 voor NOx) zal echter overal in Nederland aan de Europese luchtkwaliteitsnormen voldaan moeten zijn. Dit betekent concreet dat binnen de gestelde termijn alle overschrijdingen van luchtkwaliteitnormen moeten zijn opgelost. Daarom zijn er extra maatregelen nodig. Aanvullend op de reeds door de gemeente Leiden doorgevoerde maatregelen, heeft de &amp;lsquo;Taskforce Luchtkwaliteit Leiden (TL2)&amp;rsquo; daarom aan CE gevraagd om te adviseren over een aantal additionele maatregelen uit het Luchtkwaliteitplan Leiden. Zie volgend overzicht. Overzicht van additionele luchtkwaliteitmaatregelen zoals voorgesteld door TL2: Stadsbrede maatregelen 1. Instellen van een milieuzone voor goederenwegvervoer in combinatie met alternatieve distributieconcepten. 2. Toepassen &amp;lsquo;VervoersPrestatie op Locatie&amp;rsquo; (VPL) bij her)ontwikkelingsprojecten. 3. Differentiatie parkeertarieven naar milieuprestaties personenauto&amp;rsquo;s Maatregelen met voorbeeldfunctie 4. Schoon en zuinig gemeentelijk wagenpark. Locatiegebonden maatregelen 5. Toepassen &amp;lsquo;groene golf&amp;rsquo; op specifieke lokale wegen. 6. Toepassen groene golf voor vrachtwagens (&amp;lsquo;Tovergroen&amp;rsquo;) op specifieke lokale wegen. 7. Introductie concept LARGAS (LAngzaam Rijden GAat Sneller) op specifieke lokale wegen. 8. Ongelijkvloerse kruising Plesmanlaan. 9. Nat reinigen van lokale wegen. * * Deze maatregel is niet opgenomen in het Luchtkwaliteitplan, maar is door TL2 later toegevoegd. CE heeft deze additionele maatregelen beoordeeld op basis van de volgende criteria: - inpasbaarheid; - effect op knelpunten luchtkwaliteit 2010; - neveneffecten; - kosten; - juridische haalbaarheid; - realisatietermijn; - maatschappelijk draagvlak. De beoordeling van de maatregelen door CE is gebeurd op basis van desk research, overleg met inhoudelijk deskundigen binnen en buiten de gemeente Leiden, modeltoepassing (CAR) en een toets van de interim resultaten met een brede groep maatschappelijk betrokken partijen binnen de Gemeente Leiden.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:25:24 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Prototype voor de integrale reisplanner PRIMAVERDER]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/prototype_voor_de_integrale_reisplanner_primaverder/431</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/prototype_voor_de_integrale_reisplanner_primaverder/431</guid>
			<description><![CDATA[Op dit moment bestaan verschillende reisplanners, zowel voor auto als voor OV. Een integrale reisplanner waarmee de consument snel en effici&euml;nt verschillende vervoersalternatieven kan vergelijken op reistijd, kosten en milieueffect is echter nog niet voorhanden. Reisinformatiegroep, CE en Milieu Centraal hebben daarom in het MOVE-project PRIMAVERDER een prototype voor een intermodale reisplanner voor auto en OV ontwikkeld.

Dit prototype kan reisadviezen geven voor auto en OV, waarbij de volgende componenten zijn toegevoegd aan een bestaande planner van Reisinformatiegroep voor auto en OV:milieueffecten van verschillende alternatieven;reiskosten voor auto’s (vaste en variabele autokosten);betrouwbare werkelijke reistijd, met name voor auto’s (waarin invloeden van te verwachten congestie en parkeren zijn meegenomen).
 
De mede door CE ontwikkelde milieucalculator is afzonderlijk te raadplegen op de website van Milieu Centraal.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Cost effectiveness of CO2 mitigation in transport]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/cost_effectiveness_of_co2_mitigation_in_transport/395</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/cost_effectiveness_of_co2_mitigation_in_transport/395</guid>
			<description><![CDATA[The ECMT is currently writing a report on carbon emission reductions in the transport sector. To support this study, CE Delft was asked to write a background report on cost effectiveness of measures to reduce CO2 emissions in the transport sector. In this report, various technical mitigation options in the transport sector are analyzed: im-proved fuel economy of cars, biofuels and hydrogen. 

The report concludes that studies on this topic are not always in agreement. Several studies find that efficiency measures in the transport sector can be more cost effective than measures in other sectors, whereas other studies, for example a recent EEA report, disagree. Regarding biofuels, the report concludes that biomass use in power stations is more favourable from a cost effectiveness point of view. New biofuels are being developed that are expected to perform better. 

It is furthermore concluded that there are only very few studies available that address the issue of cost effectiveness of measures across sectors. Even data on the cost effectiveness of measures within the transport sector is scarce.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Transport and environment: facing a dilemmaTERM 2005: indicators tracking transport and environment in the European Union]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/transport_and_environment%3A_facing_a_dilemma%3Cbr%3Eterm_2005%3A_indicators_tracking_transport_and_environment_in_the_european_union/388</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/transport_and_environment%3A_facing_a_dilemma%3Cbr%3Eterm_2005%3A_indicators_tracking_transport_and_environment_in_the_european_union/388</guid>
			<description><![CDATA[CE adviseert het Europees Milieuagentschap (EEA) op het gebied van transport en milieu. Jaarlijks worden een groot aantal factsheets geupdate met recente statistieken en worden de analyses bijgewerkt. Daarnaast levert CE een bijdrage aan het annual report. Het annual report wordt opgesteld aan de hand van de meest recente informatie uit de factsheets. CE stelt de ruwe teksten op, die vervolgens een reviewproces worden ingestuurd. Het rapport wordt breed verspreid onder beleidsmakers in de EU en in de lidstaten. Het geeft in een oogopslag een overzicht van de ontwikkelingen op het gebied van transport en milieu. De volgende onderwerpen passeren de revue in het 2005-rapport:

1 Freight transport volumes are growing, with no clear signs of decoupling from GDP. 2 Passenger transport volumes have paralleled economic growth. 3 Greenhouse gas emissions from transport are growing. 4 Harmful emissions have declined, but air quality problems require continued attention. 5 Road freight continues to gain market share. 6 Air passenger transport is growing, while the shares of road and rail remain constant. 7 Developments in fuels are contributing to emission reductions. 8 Car occupancy and lorry load factors are declining in countries for which data are available. 9 New technology can cut emissions and fuel consumption, but more efforts are needed to achieve CO2 targets. 10 Price structures are increasingly aligned with, yet still well below the external costs level.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:20:04 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Dealing with Transport Emissions]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/dealing_with_transport_emissions/387</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/dealing_with_transport_emissions/387</guid>
			<description><![CDATA[Het Europese verkeer is de afgelopen jaren sterk gegroeid. Dit leidt tot een grotere uitstoot van milieubelastende stoffen, waaronder ook het broeikasgas CO2. In opdracht van het Zweedse Environmental Protection Agency (EPA) heeft CE een verkennend onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden, voor- en nadelen van een systeem van verhandelbare CO2-emissierechten voor het verkeer. Momenteel bestaat er al een emissiehandelssysteem voor de energie-intensieve industrie in Europa (ETS).

Diverse varianten van een emissiehandelssysteem (cap&amp;trade versus baseline&amp;credit, upstream versus downstream) zijn in kaart gebracht. Daarbij is een nader onderscheid gemaakt naar systemen voor de gehele transportsector respectievelijk voor specifieke subsectoren zoals wegtransport, railvervoer, luchtvaart en zeevaart. Tevens is bezien of voor transport een afzonderlijk of een aan het huidige Europese ETS gelinkt emissiehandelssysteem zinvol is. Vervolgens zijn de verschillende varianten beoordeeld op onder meer milieueffect, kosteneffectiviteit en de gevolgen voor de concurrentiepositie van de betreffende sectoren.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Cool cars, fancy fuels]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/cool_cars%2C_fancy_fuels/371</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/cool_cars%2C_fancy_fuels/371</guid>
			<description><![CDATA[In light of rising CO2 emissions in the transport sector, the Dutch branch of the World Wide Fund for Nature, WNF, has decided to launch a campaign that focuses attention on the CO2 emissions of cars. WNF asked CE Delft to write a research document providing the scientific knowledge base required for this campaign. 

This report first provides background information on the historical development of CO2 emissions from passenger cars. It then describes the current situation regarding mitigation, on a national and on an international (EU) level. Finally, technological developments with respect to fuel efficient vehicles and low-carbon fuels are described. 

Fuel efficient cars are on sale today, and the technology is available to reduce the fuel consumption (and thus CO2 emissions) of new passenger cars further. However, additional government incentives are needed to boost the development and sales of more fuel-efficient cars. Biofuels are currently the only feasible option for significantly reducing the CO2 emissions of fuels. The present average cost effectiveness of biofuels is not particularly attractive, but there is significant potential for improvement, particularly with new biofuel processes. Policies are needed to guarantee the sustainability of the biofuels used and to encourage development and use of biofuels with superior environmental performance. 
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Tracks for saving energy]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/tracks_for_saving_energy/374</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/tracks_for_saving_energy/374</guid>
			<description><![CDATA[In this study the most promising options for energy saving technologies for rail transport have been selected and evaluated on their merits for use with the Dutch Railways (NS). This study reveals that while NS already employs many of the promising energy saving technologies, numerous very promising opportunities with considerable untapped energy saving potentials remain. Broadly, the more promising options belong to the themes of mass reduction, energy efficient driving style, traction and braking, and climate functions. Of these, we have explored in depth options related to 1) mass reduction applied in the procurement process and 2) energy efficient driving style. For the other options, traction and braking, and climate functions, further research on potential and feasibility is recommended.]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Op (de) weg met plantenolie?]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/op_%28de%29_weg_met_plantenolie/345</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/op_%28de%29_weg_met_plantenolie/345</guid>
			<description><![CDATA[Persen van koolzaad levert Pure Plantaardige Olie (PPO), een vervanger van diesel. Het rijden op deze olie klinkt als ‘milieuvriendelijk’ en ‘goedkoop’. Maar is dat ook zo? Nuancering lijkt op zijn plaats blijkt uit onderzoek van CE in opdracht van SenterNovem. 

De belangrijkste conclusies uit onze studie zijn:Toepassing van PPO uit koolzaad als voertuigbrandstof is alleen mogelijk wanneer de motor van het voertuig wordt aangepast en wordt uitgerust voor 100% rijden op PPO. Mogelijkheden voor ombouw zijn nog beperkt tot een gedeelte van de voertuigenmarkt - met name voertuigen met indirect ge&iuml;njecteerde motoren en voertuigen met centrale injectiepompen.De uitstoot van broeikasgassen wordt met gemiddeld 30% gereduceerd. Afhankelijk van de opbrengsten koolzaad per hectare, de omvang van lachgas emissies vanaf de akker en de productietechniek zou de reductie ook 65%, maar ook -15% (toename emissies) kunnen zijn. Deze uitkomst is in lijn met de op de UBA website te vinden informatie over biodiesel.De voertuigemissies van voertuigen die op PPO rijden zijn nog niet goed in te schatten, er zijn nog te weinig emissiemetingen uitgevoerd om daar concrete algemeen geldende uitspraken over te kunnen doen. Het is in ieder geval niet zo dat rijden op PPO onomstotelijk leidt tot fors lagere emissies per kilometer van fijn stof en NOx.Rijden op PPO als een maatregel in het kader van klimaatbeleid is daarnaast duur. De productiekosten voor PPO zijn momenteel 2-3 keer hoger dan de kosten bij het rijden op diesel. Dit is exclusief de kosten die gemaakt moeten worden voor het ombouwen van de motoren, wat noodzakelijk is om te kunnen rijden op PPO. Omgerekend is de toepassing van PPO als maatregel om de emissies van broeikasgassen te reduceren dan ook zeer hoog. Gemiddeld kost deze maatregel € 950 per ton CO2. Ter vergelijking: in het energiebesparingsbeleid gelden maximale reductiekosten van € 50,-/ton.
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Bettina Kampman, of 015 2150150. ]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Environmental data and policy on non-road transport modes]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/environmental_data_and_policy_on_non-road_transport_modes/477</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/environmental_data_and_policy_on_non-road_transport_modes/477</guid>
			<description><![CDATA[De nadruk in het milieubeleid voor transport lag dusverre op het wegtransport. Nu dit beleid vruchten begint af te werken, neemt het aandeel van andere vervoerswijzen in de uitstoot van schadelijke stoffen toe (met als belangrijke uitzondering de CO2-emissies). Voor deze andere vervoerswijzen loopt de ontwikkeling van milieubeleid over het algemeen wat achter bij het beleid voor de weg. Bovendien is de data over de milieueffecten van deze vervoerswijzen schaars, in het bijzonder voor scheepvaart. In dit licht heeft het Europees Milieu Agentschap in Kopenhagen (EEA) CE gevraagd een rapport te schrijven over luchtvaart, zeescheepvaart, binnenvaart en spoor. Dit rapport geeft een overzicht van de milieueffecten van deze vervoerswijzen, het gevoerde beleid en de belemmeringen die verdere verbetering van de milieuprestaties van deze vervoerswijzen in de weg staan.

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Duurzaamheid van de transitie bio-ethanol]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/duurzaamheid_van_de_transitie_bio-ethanol/340</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/duurzaamheid_van_de_transitie_bio-ethanol/340</guid>
			<description><![CDATA[Op dit moment kan bio-ethanol, een biobrandstof die lijkt op benzine, grootschalig worden geproduceerd uit grondstoffen zoals suiker- of graanproducten. Nedalco BV is echter ook bezig met onderzoek naar processen waarmee ethanol ook uit houtachtige biomassa kan worden geproduceerd. De verwachting is dat met deze nieuwe technologie de kosten van de ethanol flink dalen, terwijl de milieuprestaties toenemen. 

In deze studie heeft CE, in opdracht van Nedalco, de verschillende duurzaamheidsaspecten van de huidige en toekomstige ethanolproductie in kaart gebracht. We hebben daarvoor o.a. berekend in welke mate de uitstoot van broeikasgassen wordt beperkt door de overstap naar houtachtige grondstoffen: is de CO2 reductie bij de huidige grondstoffen ca. 40 – 60%, bij de toekomstige ethanol kan dit oplopen tot 80-90%. Omdat daarnaast ook de kosten naar verwachting dalen, heeft deze ontwikkeling grote (positieve) gevolgen voor de kosteneffectiviteit van ethanol (uitgedrukt in kosten per vermeden ton CO2 uitstoot). Als zowel de kosten als ook de technologie zich ontwikkeld zoals we in deze studie aannemen kan de kosteneffectiviteit op ca. 20 tot 40 €/ton CO2-eq. 

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[De prijs van een reis.]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/de_prijs_van_een_reis./146</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/de_prijs_van_een_reis./146</guid>
			<description><![CDATA[Deze studie geeft inzicht in zowel de hoogte als de structuur van de externe kosten van personen- en goederenvervoer in Nederland en de heffingen die daar tegenover staan. Daarmee kan het een belangrijke bijdrage leveren aan de afweging en het ontwerp van prijsbeleid. Het rapport is een update van onze studie &amp;lsquo;Effici&amp;euml;nte prijzen voor het verkeer&amp;rsquo; uit 1999 en is tot stand gekomen in nauwe samenwerking met de Vrije Universiteit. De studie is uitgevoerd voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in het kader van de Nota Mobiliteit. Het onderzoek heeft als zichtjaar 2002 en beslaat het personen- en goederenvervoer over de weg, het spoor en de binnenwateren. Het rapport geeft inzicht in de omvang van de kosten en heffingen en de toerekening daarvan aan de verschillende gebruikers. Het gaat daarbij om aanleg, onderhoud en beheer van infrastructuur, direct en indirect ruimtebeslag van infrastructuur (incl. parkeren), verkeersonveiligheid, klimaatverandering (CO2), luchtverontreiniging (NOX, PM10, HC en SO2) en congestie. Voor elk van deze posten hebben we zowel de gebruiksafhankelijke kosten bepaald die direct afhangen van de vervoersprestatie, alsook de totale maatschappelijke kosten. De gebruiksafhankelijke kosten zijn van belang wanneer prijsbeleid zou worden ingezet om de maatschappelijke welvaart te maximaliseren; voor dit doel zou een heffing ter hoogte van de gebruiksafhankelijke externe kosten op zijn plaats zijn. Omdat deze kosten erg afhankelijk zijn van de situatie hebben we gewerkt met best en worst cases. Het tweede geval houdt meer verband met een rechtvaardigheidsprincipe waarbij aan iedere gebruiker de totale maatschappelijke kosten wordt toegerekend. De hoofdconclusie van de studie is dat geen enkele auto-, trein, of scheepscategorie de aan haar toerekenbare totale maatschappelijke kosten volledig via heffingen betaalt. Ook voor de gebruiksafhankelijke kosten geldt dat geen enkele beschouwde auto-, trein- en scheepscategorie deze dekt met de bestaande gebruiksafhankelijke heffingen. Dit betekent dat de variabele kosten van deze vaar- en voertuigen zullen stijgen als de gebruiksafhankelijke externe kosten worden doorberekend. Een uitzondering hierop vormt de personenauto op benzine in de best case (geen congestie, buiten de bebouwde kom rijdend, auto voldoet aan modernste emissie-eisen).]]></description>
			<pubDate>Tue, 08 Dec 2009 13:06:37 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
			</channel>
</rss>
