<?xml version="1.0" encoding="ISO-8859-1" ?>
<rss version="2.0" xmlns:atom="http://www.w3.org/2005/Atom">
  	<channel>
    	<title>CE Delft - Transport Emissions</title>
		<copyright>Copyright (c) 2012, CE Delft</copyright>
		<link>http://www.ce.nl/ce/rapporten/114/</link>
        <atom:link href="http://www.ce.nlindex.php?go=home.showRapportenRSS&amp;pagenr=330" rel="self" type="application/rss+xml" />
		<language>nl</language>
		<description>CE Delft Rich Site Summary</description>
		<webMaster>webmaster@ce.nl (Webmaster)</webMaster>
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Medium and long term perspectives of Inland Waterway Transport in the European Union]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/medium_and_long_term_perspectives_of_inland_waterway_transport_in_the_european_union/1213</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/medium_and_long_term_perspectives_of_inland_waterway_transport_in_the_european_union/1213</guid>
			<description><![CDATA[Als de binnenvaart de schoonste modaliteit wil blijven, dient ze de komende tien jaar een vergroeningsslag te maken. Zo niet, dan &amp;nbsp;wordt ze ingehaald door het wegtransport. Dat is &amp;eacute;&amp;eacute;n van de conclusies uit de studie 'Medium and Long Term Perspectives of Inland Waterway Transport in the European Union'. Binnen de studie heeft CE Delft de analyse op het gebied van emissies gemaakt, en voorstellen gedaan voor het verminderen van de emissies van de binnenvaart. Hierbij staat centraal het cre&amp;euml;ren van financi&amp;euml;le prikkels voor scheepseigenaren om in moderne, schone motoren en retrofittechnieken te investeren, als aanvulling op het normeren van nieuwe motoren.

De studie &amp;nbsp;is uitgevoerd door CE Delft, MDS Transmoda, NEA, PLANCO en Via Donau, in opdracht van de Europese Commissie. De studie vormt de basis voor de Commissie voor het ontwerpen van haar binnenvaartbeleid richting jaar 2020, in lijn met het Europese witboek voor transportbeleid.&amp;nbsp;]]></description>
			<pubDate>Thu, 19 Jan 2012 11:38:28 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Instruments to reduce pollutant emissions of the existing inland vessel fleet]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/instruments_to_reduce_pollutant_emissions_of_the_existing_inland_vessel_fleet/1206</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/instruments_to_reduce_pollutant_emissions_of_the_existing_inland_vessel_fleet/1206</guid>
			<description><![CDATA[Het ministerie van I&amp;amp;M heeft samen met haar Duitse evenknie een internationale workshop over de luchtverontreinigende emissies van de &amp;lsquo;in service&amp;rsquo; binnenvaartvloot georganiseerd. Onderwerp van discussie was het groter wordende verschil in luchtverontreinigende emissies tussen vrachtauto&amp;rsquo;s en binnenvaartschepen. CE Delft heeft ter voorbereiding van de workshop een input paper opgesteld, dat inzicht geeft in de noodzaak voor maatregelen aan bestaande schepen. Daarnaast wordt ingegaan op een aantal instrumenten die ingezet kunnen worden om de emissie van &amp;lsquo;in service&amp;rsquo; schepen omlaag te brengen. De volgende instrumenten worden ingeleid en beoordeeld:&amp;nbsp; emissie-eisen, milieuzonering, subsidies, emissieheffing, differentiatie&amp;nbsp;van havengelden en vrijwillige afspraken.&amp;nbsp;De paper concludeert dat alle instrumenten weliswaar potentie hebben, maar de invoering ervan kan stuiten op juridische of economische obstakels.]]></description>
			<pubDate>Wed, 07 Dec 2011 10:22:11 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Bus and coach transport for greening mobility]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/bus_and_coach_transport_for_greening_mobility/1194</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/bus_and_coach_transport_for_greening_mobility/1194</guid>
			<description><![CDATA[Reis per touringcar CO2-arm
Op 20 oktober 2011 vond in Belgi&amp;euml; (Kortrijk) het 7e Europese Bus &amp;amp; Coach Forum plaats, georganiseerd door de International Road transport Union (IRU). Deze conferentie stond in het teken van milieu. Huib van Essen heeft de key note speech gegeven van deze conferentie en ook met een paper hier aan bijgedragen. Hierin wijst hij er op dat vervoer met touringcars een relatief milieuvriendelijke vervoerswijze is waarvoor weinig aandacht is bij beleidsmakers. In het Witboek Transport van de Europese Commissie van begin 2011 wordt het nauwelijks genoemd, terwijl de CO2-uitstoot van een reis per touringcar overeenkomt met dezelfde reis per elektrische intercity trein. Ook gaat de paper in op mogelijkheden om bus- en touringcarvervoer verder te verduurzamen en mogelijkheden om met overheidsbeleid de rol van deze vervoerswijzen te vergoten.]]></description>
			<pubDate>Fri, 04 Nov 2011 08:57:11 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[STREAM International Freight 2011]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/stream_international_freight_2011/1173</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/stream_international_freight_2011/1173</guid>
			<description><![CDATA[Deze studie is een update van de in 2008 gepubliceerde STREAM-studie. De studie omvat een overzicht van de voertuiggebonden emissies van het goederenvervoer per tonkilometer, voor verschillende marktsegmenten in het internationale goederenvervoer. In het rapport wordt daarnaast een vergelijking gemaakt van de emissies per tonkilometer op basis van gemiddelde voertuigtechnologie (gemiddelde leeftijd) en gemiddelde bezettingsgraden voor verschillende casussen, waar modal shift in het komende decennium een rol kan gaan spelen. Hierbij is rekening gehouden met voor- en natransport. 

De schaalgrootte van het transport speelt een belangrijke rol. Daarnaast spelen ook logistieke factoren, zoals de beladingsgraad een belangrijke rol. Welke modaliteit het schoonst is verschilt per situatie en emissie. Wel is het duidelijk dat de elektrische trein een zeer schone en zuinige modaliteit is.

In de studie is vooral gekeken naar uitstoot van het broeikasgas kooldioxide (CO2) en luchtverontreinigende stoffen, zoals fijnstof (PM), stikstofoxiden (NOx) en zwaveloxiden (SOx). 
De studie is uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu.]]></description>
			<pubDate>Thu, 04 Aug 2011 14:31:42 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[MetropoolRegio Amsterdam: route naar energieneutraliteit]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/metropoolregio_amsterdam%3A_route_naar_energieneutraliteit/1172</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/metropoolregio_amsterdam%3A_route_naar_energieneutraliteit/1172</guid>
			<description><![CDATA[De MetropoolRegio Amsterdam (MRA) is een platform van lokale en regionale overheden in het noordelijke deel van de Randstad. In totaal doen 36 gemeenten, de stadsregio Amsterdam en de provincies Noord-Holland en Flevoland mee aan dit platform. De MRA heeft de gezamenlijke ambitie om in 2040 als regio energieneutraal te zijn, dat wil zeggen dat de hoeveelheid energie die in de regio gebruikt wordt ook in dezelfde regio duurzaam wordt opgewekt. De Routekaart laat zien hoe die ambitie gerealiseerd kan worden.

Allereerst is daarvoor het huidig energiegebruik in de regio in kaart gebracht. De mogelijkheden voor energiebesparing en voor opwekking van duurzame energie zijn vervolgens bepaald, en gesorteerd op kosteneffectiviteit. Ook de economische en werkgelegenheidseffecten worden daarbij besproken. Als de ambitie wordt gerealiseerd bedragen de uitgespaarde uitgaven aan fossiele energie in de regio drie miljard Euro per jaar.

De ambitie is haalbaar, maar ook is duidelijk gemaakt dat er nog veel moet gebeuren. Draagvlak onder burgers en bedrijven is daarbij een belangrijk onderdeel. In de opgestelde Routekaart is uitgewerkt welke stappen op korte en langere termijn gezet moeten gaan worden, en door welke partijen. Daarbij ligt de focus op onderdelen waarbij de samenwerking in MRA-verband duidelijke meerwaarde heeft of zelfs noodzakelijk is. Onderdeel van de Routekaart is ook een gezamenlijke lobbyagenda, gericht op het Rijk en de EU. In de beschreven icoonprojecten kan de MRA de meerwaarde van de samenwerking expliciet tonen aan de samenleving.]]></description>
			<pubDate>Tue, 13 Sep 2011 10:26:00 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Brandstoffen voor het wegverkeer - Kenmerken en perspectief]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/brandstoffen_voor_het_wegverkeer_-_kenmerken_en_perspectief/1148</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/brandstoffen_voor_het_wegverkeer_-_kenmerken_en_perspectief/1148</guid>
			<description><![CDATA[TNO en CE Delft hebben voor het ministerie van Infrastructuur en Milieu  een serie factsheets gemaakt &amp;quot;Brandstoffen voor het wegverkeer&amp;quot;. Auto's  op groen gas, elektrisch vervoer, waterstof als brandstof, er is   inmddels een reeks van nieuwe toepassingen beschikbaar. Deze zijn op een  rijtje gezet, zodat voor beleidsmakers (Rijk, provincie en gemeente)  maar ook voor wagenparkbeheerders, overzichtelijk wordt wat de stand van  zaken is. 
In de factsheets worden per brandstof de belangrijkste eigenschappen van  alternatieve brandstoffen en motoren op een rijtje gezet. Onderwerpen  die aan bod komen zijn:

    toepasbaarheid van een brandstof in een voertuig
    luchtverontreiniging t.o.v. bestaande brandstof
    uitstoot broeikasgassen en energieverbruik
    infrastructuur (distributie en tank/laadinfrastructuur)
    kosten en fiscale aspecten
    ontwikkelingsstadium
]]></description>
			<pubDate>Thu, 05 May 2011 12:38:35 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Luchtkwaliteit in Drenthe]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/luchtkwaliteit_in_drenthe/1196</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/luchtkwaliteit_in_drenthe/1196</guid>
			<description><![CDATA[De provincie Drenthe heeft een actueel Provinciaal Actieplan Luchtkwaliteit, dat nog loopt tot en met 2012. De informatie die voor de uitvoering van het Actieplan aanwezig was, is nu geactualiseerd.

De provincie Drenthe kent geen knelpunten op het gebied van de lucht-kwaliteit en neemt daarom niet deel aan het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. Dit geldt overigens ook voor de provincies Groningen, Friesland en Zeeland.

De achtergrondconcentraties voor de jaren 2010, 2015 en 2020 in Drenthe liggen ruim onder de jaargemiddelde NO2- en PM10-grenswaarden van&amp;nbsp;40 &amp;mu;g/m3. De niveaus liggen op ongeveer 50% van deze waarden.&amp;nbsp;Op basis hiervan kan worden geconcludeerd dat de luchtkwaliteitgrenswaarden in Drenthe langs het wegennet (hoofd en onderliggend) niet worden overschreden. Dat geldt zowel voor NO2 als voor PM10 en voor de huidige situatie als in de toekomst.
In het Achtergronddocument van 2006 was de conclusie dat de industrie&amp;euml;n in Drenthe nergens tot overschrijdingen van de normen leiden. Op basis van de nieuwste inzichten is er geen aanleiding om deze conclusie aan te passen.&amp;nbsp;

De provincie Drenthe heeft te maken met verdroging van het veenkoloniaal gebied. De gronden zijn stuifgevoeliger vanwege het hogere aandeel zand en geringe aandeel organische stof (humus) die de onderlinge binding veroorzaakt. Het ligt niet in de verwachting dat er in Drenthe een hoger aandeel bodemstof zal zijn, dan de huidige modellen aangeven.

In het Actieplan Luchtkwaliteit in Drenthe 2009-2012 is gevraagd om nader onderzoek naar de effecten van bestrijdingsmiddelen in lucht op de gezondheid van de burger. Dit is gedaan op basis van de bestaande literatuur, hieruit blijkt het volgende. De blootstelling aan bestrijdingsmiddelen via de route lucht is gering te noemen. Gezien de ambitie van de provincie om te voldoen aan de wettelijke normen, bieden de huidige kaders met betrekking tot bestrijdingsmiddelen voldoende basis voor de bescherming van de gezondheid.

De geurhinder in Drenthe is beperkt. Er zijn enkele bedrijven waar op basis van de geurklachten extra aandacht voor is, maar over het algemeen leveren de bedrijven geen problemen op.]]></description>
			<pubDate>Fri, 04 Nov 2011 14:10:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Impact of Electric Vehicles]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/impact_of_electric_vehicles/1152</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/impact_of_electric_vehicles/1152</guid>
			<description><![CDATA[Voor de Europese Commissie (DG Klimaat) hebben CE Delft, ICF en Ecologic de potenti&amp;euml;le markt voor elektrische auto&amp;rsquo;s en de milieueffecten daarvan onderzocht. Het onderzoek is vandaag openbaar geworden. Daaruit blijkt dat elektrische auto&amp;rsquo;s een veelbelovende technologie voor de vermindering van de milieueffecten van vervoer zijn. Tegelijk bestaan er nog veel onzekerheden omtrent de mogelijkheden voor en effecten van grootschalige introductie van elektrische auto&amp;rsquo;s.

In de studie is een uitgebreide analyse gemaakt van de te verwachten innovatie in voertuig- en batterijtechnologie, de totale kosten voor gebruikers en de gevolgen voor elektriciteitsopwekking. Ook zijn drie scenario&amp;rsquo;s uitgewerkt voor de ontwikkeling in kosten en prestaties van zowel elektrische als conventionele auto&amp;rsquo;s. Voor de scenario&amp;rsquo;s zijn de te verwachten marktaandelen berekend en effecten op o.a. emissies en belastinginkomsten in beeld gebracht.

Uit de analyse blijkt dat het aandeel elektrische auto&amp;rsquo;s op de weg tot 2020 naar verwachting beperkt zal zijn tot slechts enkele procenten. In 2030 kan dit mogelijk oplopen tot 7 tot 33 %. Het aandeel elektrische auto&amp;rsquo;s is sterk afhankelijk van ontwikkeling in kosten en prestaties van zowel batterijtechnologie als ook van conventionele voertuigtechnologie. Ook het fiscale beleid speelt een rol.

Elektrische auto&amp;rsquo;s kunnen op lange termijn mogelijk een flinke bijdrage leveren aan de reductie van milieueffecten, maar de effecten zijn de komende 10 jaar nog erg klein. Dit komt door het kleine marktaandeel en het feit dat de extra elektriciteit vooral komt van gas- en kolencentrales.

Op de korte termijn (5 jaar) staat de technologie voor elektrische auto&amp;rsquo;s nog in de kinderschoenen en is steun van de overheid nodig om vaart te zetten achter innovatie. In deze fase is het echter belangrijk om oneerlijke concurrentie met andere soorten van energie-effici&amp;euml;nte voertuigen en duurzame biobrandstoffen te vermijden. Voor de langere termijn, moet een alomvattend en coherent fiscaal en regelgevend kader worden ontwikkeld, die voor een consequente behandeling zorgt van EV's en alle concurrerende technologie&amp;euml;n.]]></description>
			<pubDate>Tue, 30 Aug 2011 10:32:26 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Update milieueffecten gedifferentieerde parkeertarieven]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/update_milieueffecten_gedifferentieerde_parkeertarieven/1137</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/update_milieueffecten_gedifferentieerde_parkeertarieven/1137</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van het Ministerie van I&amp;amp;M heeft CE Delft onderzoek gedaan naar de milieueffecten van gedifferentieerde parkeertarieven. Deze studie vormt een update van een eerder onderzoek dat door CE Delft in 2006 is uitgevoerd naar de milieueffecten van deze parkeermaatregel. De update van dit onderzoek was gewenst om meer inzicht te krijgen in de nut en noodzaak van een experimenteerwet, die het voor een aantal gemeenten mogelijk maakt om te experimenteren met gedifferentieerde parkeertarieven. Een dergelijke parkeermaatregel is onder de huidige gemeentewet niet toegestaan. 

De in deze studie doorgerekende variant van gedifferentieerde parkeertarieven leidt tot een daling van de PM10- en NOx-uitstoot van de parkeerders met respectievelijk 3 tot 7% en 2 tot 6%. Deze verminderde uitstoot door parkeerders leidt tot een daling van de PM10- en NOx-uitstoot in het centrumgebied met respectievelijk 1 tot 2% en 0,5 tot 1%. Lokale overheden kunnen de effectiviteit van gedifferentieerde parkeertarieven verhogen door in te zetten op goede OV-infrastructuur, fietsvoorzieningen en transferia, of door de maatregel te combineren met andere (lokale) maatregelen, zoals lokale tolheffingen of milieuzones. Een andere mogelijkheid om de effectiviteit te verhogen is door het gebied waar betaald dient te worden voor parkeren te vergroten, zodat een groter aantal auto&amp;rsquo;s onder de maatregel valt.]]></description>
			<pubDate>Fri, 25 Mar 2011 13:50:16 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Impact of biofuels on air pollutant emissions from road vehicles - Phase 2]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/impact_of_biofuels_on_air_pollutant_emissions_from_road_vehicles_-_phase_2/1112</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/impact_of_biofuels_on_air_pollutant_emissions_from_road_vehicles_-_phase_2/1112</guid>
			<description><![CDATA[Biobrandstoffen zijn een belangrijke maatregel in het beleid om de verkeerssector te verduurzamen en de CO2-uitstoot te verminderen. In Nederland wordt op dit moment gemiddeld 4% biobrandstoffen bijgemengd bij de benzine en diesel, de komende jaren zal dit aandeel waarschijnlijk nog verder stijgen.

In het kader van het BOLK-programma (Beleidsgericht Onderzoeksprogramma Lucht en Klimaat), ge&amp;iuml;nitieerd door het Ministerie van VROM, hebben TNO en CE Delft onderzocht in welke mate dit beleid neveneffecten heeft op de luchtvervuilende emissies van het Nederlandse wegverkeer in 2020. Hiervoor zijn allereerst scenario&amp;rsquo;s ontwikkeld voor de biobrandstoffenmix in dat jaar, waarbij de aandelen van verschillende soorten biobrandstoffen zijn gevarieerd en verschillende biobrandstoffenblends zijn opgenomen. Vervolgens is er een uitgebreide literatuurstudie uitgevoerd naar de gevolgen van de verschillende blends op emissies van NOx en PM10 van de diverse soorten wegvoertuigen. De resultaten hiervan zijn gebruikt om de effecten bij de diverse scenario&amp;rsquo;s voor 2020 in te schatten.

Uit deze studie blijkt dat de effecten op de nationale emissies van NOx en PM10 beperkt zijn, en afnemen met respectievelijk 0-2% en 0,1-0,5%. Een aandachtspunt zijn echter wel hogere biodieselblends (B30, B100), de effecten van deze blends op met name Euro V- en VI-voertuigen zijn nog onzeker. Vanuit luchtkwalteitsoogpunt zijn de &amp;lsquo;dubbel tellende&amp;rsquo; biobrandstoffen aan te bevelen omdat deze de noodzaak van hoge blends verminderen.]]></description>
			<pubDate>Thu, 23 Dec 2010 04:30:14 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[De uitgangspunten voor het bepalen van de binnenvaartbijdrage aan de GCN-data]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/de_uitgangspunten_voor_het_bepalen_van_de_binnenvaartbijdrage_aan_de_gcn-data/1088</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/de_uitgangspunten_voor_het_bepalen_van_de_binnenvaartbijdrage_aan_de_gcn-data/1088</guid>
			<description><![CDATA[Rijkswaterstaat en het ministerie van Verkeer en Waterstaat gebruiken GCN-kaarten (concentratiekaarten voor grootschalige luchtverontreiniging in Nederland) bij beslissingen over aanpassingen en aanleg van infrastructuur. Zij bepalen op basis van de gegeven luchtkwaliteit, of nieuwe infrastructuur tot overschrijding van de Europese normen leidt of niet. Bij de laatste update van de GCN-kaarten is de bijdrage van binnenvaart sterk toegenomen. De belangrijkste reden hiervoor is dat de warmte-uitstoot van binnenvaartschepen sterk is bijgesteld. Dit was aanleiding voor Rijkswaterstaat&amp;nbsp;om meer inzicht te krijgen op de modellen en data die worden gebruikt ter bepaling van de bijdrage van binnenvaart aan de luchtkwaliteit in Nederland. Deze notitie geeft uitleg over de gebruikte emissie- en parkdata en modellen van vooral TNO en het PBL. Conclusie is dat verschillende parameters (o.a. emissiefactoren, emissiehoogte, warmte-uitstoot en eigenschappen van schepen en vaarwegen) grote invloed hebben op de uiteindelijke bijdrage van binnenvaart aan de luchtkwaliteit. We bevelen aan een gevoeligheidsanalyse uit te voeren en belangrijke parameters verder te onderzoeken.
&amp;nbsp;]]></description>
			<pubDate>Mon, 23 Aug 2010 10:44:27 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Rijden en varen op gas - Kosten en milieueffecten van aardgas en groen gas in transport]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/rijden_en_varen_op_gas_-_kosten_en_milieueffecten_van_aardgas_en_groen_gas_in_transport/1051</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/rijden_en_varen_op_gas_-_kosten_en_milieueffecten_van_aardgas_en_groen_gas_in_transport/1051</guid>
			<description><![CDATA[De laatste tijd zien we dat een aantal nieuwe gasvormige brandstoffen voor auto&amp;rsquo;s en schepen in opkomst zijn: aardgas onder druk (CNG), vloeibaar aardgas (LNG) en biogassen uit bijvoorbeeld mestvergisting of stortgas (bio-CNG of bio-LNG). 
CE Delft heeft onderzocht wat de kosten en de milieueffecten van deze gastoepassingen zijn, vergeleken met gangbare diesel en benzine en de &amp;lsquo;gewone&amp;rsquo; biobrandstoffen bio-diesel en bio-ethanol. De CO2-uitstoot van de groen gas-routes is aanmerkelijk lager dan van diesel (80-90% reductie). De aardgasroutes kunnen ook CO2-besparingen opleveren (15-35%) maar dat hangt erg af van de herkomst van het aardgas. De groen gas-toepassingen stoten aanzienlijk minder CO2 uit dan biodiesel en bio-ethanol uit tarwe. De luchtvervuilende emissies zijn in alle gevallen een stuk lager. De kale kosten van rijden en varen op deze gasvormige brandstoffen (excl. heffingen en belastingen) zijn wel aanzienlijk hoger dan bij diesel, maar kunnen in sommige toepassingen vergelijkbaar of lager uitkomen dan van de vloeibare biobrandstoffen

Opdrachtgever van dit onderzoek was het Platform Nieuw Gas, onderdeel van EnergieTransitie.]]></description>
			<pubDate>Tue, 01 Mar 2011 14:06:32 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[De derde P van Transumo]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/de_derde_p_van_transumo/1077</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/de_derde_p_van_transumo/1077</guid>
			<description><![CDATA[Van 2004 tot eind&amp;nbsp;2009 is binnen Transumo, een platform van bedrijven, overheden en kennisinstellingen, kennis ontwikkeld op het gebied van duurzame mobiliteit.

Binnen Transumo werkten meer dan 300 organisaties samen om een bijdrage te leveren aan een transitie naar een systeem van 'duurzame mobiliteit', een systeem dat bijdraagt aan versterking van onze economische concurrentiepositie, en daarnaast het milieu en de mens grote aandacht geeft (profit, planet and people). 

De bijdrage van de binnen de projecten ontwikkelde innovaties op het vlak van milieu en natuur (planet) bleken echter soms onvoldoende duidelijk.&amp;nbsp;De Transumo-organisatie heeft CE Delft daarom gevraagd om een analyse te maken van de planet-effecten van de verschillende projecten. Voor de analyse is gebruik gemaakt van de bevindingen uit de projecten, aangevuld met eigen inschattingen. Daarbij is steeds aangegeven welke milieueffecten en reboundeffecten kunnen worden verwacht. De resultaten zijn weergegeven in bijgaand rapport.]]></description>
			<pubDate>Thu, 29 Jul 2010 13:30:54 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Speed limiters for vans in Europe]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/speed_limiters_for_vans_in_europe/1046</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/speed_limiters_for_vans_in_europe/1046</guid>
			<description><![CDATA[This study investigates the impact on CO2 emissions and traffic safety of introducing mandatory speed limiters on European vans. The results show that if the entire European fleet were thus equipped, with limiters set at 110 or 100 km/h, this would lead to respective fuel savings of 4 and 7% for these vehicles. Between 110 and 190 fewer fatal casualties are also anticipated annually, with most of this reduction on motorways. The study also shows that introducing speed limiters on new vans involves no significant costs. 

The study was carried out by CE Delft for Transport &amp;amp; Environment (T&amp;amp;E) in response to the European Commission&amp;rsquo;s planned legislation on van CO2 emissions.]]></description>
			<pubDate>Mon, 31 May 2010 09:38:06 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Samen werken aan schone stedelijke distributie]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/samen_werken_aan_schone_stedelijke_distributie/1049</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/samen_werken_aan_schone_stedelijke_distributie/1049</guid>
			<description><![CDATA[Schone stedelijke distributie wordt door verschillende ondernemers en overheden gezien als een kansrijke oplossing voor verschillende problemen. Dat is het abstracte beeld dat blijkt uit de verkenning die is uitgevoerd naar de kansen en belemmeringen op het gebied van stedelijke distributie. 

Kansrijk is schone stedelijke distributie wanneer het kan worden ingepast in bestaande of min of meer logische distributielijnen. Het opzetten van compleet nieuwe lijnen, al dan niet gecombineerd met nieuwe infrastructuur, of het uitrollen van geheel nieuwe distributieconcepten, is markttechnisch minder kansrijk. Oorzaken hiervoor liggen op verschillende terreinen. In de steekwoorden beleid, communicatie en infrastructuur zijn ze samen te vatten.

De gesignaleerde knelpunten roepen direct de vraag op: Wat te doen? 
Het eerste wat zou moeten gebeuren is gericht beleid ontwikkelen om verschillende problemen aan te pakken, dus bundelen van kennis en kracht binnen de overheden. Daarbij een alliantie smeden met de belangrijkste partners in het veld, te weten de afnemers, distributeurs, producenten, etc.

De conclusies in het kort:

    nieuwe concepten moeilijker inpasbaar, maar wel kansrijk;
    verwachtingen van ondernemers en overheden verschillen;
    beleidskaders ontbreken in veel gevallen;
    daar waar wel een beleidskader is (Utrecht en sinds kort Amsterdam) passen de initiatieven&amp;nbsp;&amp;nbsp; beter bij het beleid en andersom;
    helderheid en eenduidigheid over subsidies is gewenst;
    handhaving van bijv. milieuzones is nodig;
    samenwerking tussen alle partijen is essentieel.

De aanbevelingen voor de ondernemers in het kort:

    begin met te doen waar je goed in bent;
    ga na of je concept ook daadwerkelijk maatschappelijke meerwaarde biedt;
    kies de gemeente uit waar jouw concept goed inpasbaar is en gedragen zal worden;
    zoek samenwerking met andere ondernemers, betrek afnemers en de straatmanagers;
    communiceer helder over je plannen, zeker ook wat planning betreft.

De aanbevelingen voor overheden in het kort:

    luister en leer van de initiatieven;
    schep de kaders waarbinnen initiatieven zich kunnen ontplooien;
    kijk of de initiatieven bijdragen aan het realiseren van de beleidsdoelen;
    laat zien wat er binnen je grondgebied gebeurt en wat het oplevert;
    maak snel een keuze of je bepaalde initiatieven wilt en kunt ondersteunen en communiceer daar helder over.
]]></description>
			<pubDate>Fri, 28 May 2010 11:37:58 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Environmental impacts of international shipping: a case study of the Port of Rotterdam]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/environmental_impacts_of_international_shipping%3A_a_case_study_of_the_port_of_rotterdam/1035</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/environmental_impacts_of_international_shipping%3A_a_case_study_of_the_port_of_rotterdam/1035</guid>
			<description><![CDATA[Als onderdeel van het programma Environmental Impacts of International Shipping: the role of ports heeft CE Delft een case study gemaakt waarin de vraag hoe de Rotterdamse haven en de betrokken overheden omgaan met de milieu-impacts van de havenactiviteiten en transport naar het achterland centraal staat.&amp;nbsp; ]]></description>
			<pubDate>Fri, 23 Apr 2010 10:38:43 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Beoordeling rapport over de luchtkwaliteit met het VCP voor Den Haag Centrum]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/beoordeling_rapport_over_de_luchtkwaliteit_met_het_vcp_voor_den_haag_centrum/1017</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/beoordeling_rapport_over_de_luchtkwaliteit_met_het_vcp_voor_den_haag_centrum/1017</guid>
			<description><![CDATA[De gemeente Den Haag heeft in 2007 het Verkeerscirculatieplan Centrumgebied 
Den Haag (VCP) vastgesteld. Op grond van dit plan worden diverse verkeersmaatregelen voorbereid en getroffen om de bereikbaarheid en de verkeersdoorstroming in het centrum van Den Haag te bevorderen.

De effecten van het VCP op de luchtkwaliteit en geluid zijn door DGMR doorgerekend.
De Belangenvereniging Laan Copes van Cattenburch heeft CE Delft gevraagd het rapport van DGMR te beoordelen

Het DGMR-rapport geeft een beeld van de gevolgen van het VCP op de luchtkwaliteit in het centrum van Den Haag. Voor de Laan Copes van Cattenburch en de Javastraat is vast komen te staan dat het DGMR-rapport een onderschatting van de te verwachten waarden geeft.
Echter voor deze straten zal in 2015 worden voldaan aan de grenswaarden, conform de wettelijke eis.]]></description>
			<pubDate>Tue, 16 Mar 2010 11:32:54 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Opties voor Schoon & Zuinig verkeer]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/opties_voor_schoon_+en+_zuinig_verkeer/1012</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/opties_voor_schoon_+en+_zuinig_verkeer/1012</guid>
			<description><![CDATA[Ten behoeve van beleidsevaluaties van de herzieningen van de Europese NEC-Richtlijn en het Gothenburg Protocol, en het werkprogramma Schoon &amp;amp; Zuinig van de nationale overheid, heeft het Planbureau voor de Leefomgeving aan CE Delft gevraagd om de bestaande optiedocumenten voor emissiereductie in transport te actualiseren voor het jaar 2020. In de studie zijn de volgende opties uitgewerkt in factsheets.

CO2:

    Kilometerprijs personenauto&amp;rsquo;s en bestelauto&amp;rsquo;s
    Snelheidsverlaging snelwegen
    CO2-differentiatie fiscale bijtelling auto&amp;rsquo;s van de zaak
    Verlaging belastingvrije vergoeding zakelijk verkeer
    Sloopregeling personenauto's bij aankoop zuinige auto
    Verhoging accijns alle wegbrandstoffen
    Snelheidsbegrenzer bestelauto&amp;rsquo;s
    Zuinige(r) banden
    CO2-normering vrachtauto's
    Hybride bussen
    Emissiehandelssysteem brandstoffen
    Kerosineaccijns op Europese vluchten

NOX:

    Kilometerprijs vrachtverkeer
    Stimulering Euro-6 vrachtauto's
    Stimulering Euro-6 personenauto's
    Verhoging dieselaccijns wegvoertuigen
    Sloopregeling personenauto's bij inleveren oude auto
    NOx-heffing voor de binnenvaart + subsidie
    Walstroom binnenvaart
    Stimuleringsregeling roetfilters voor de binnenvaart
    Tier III voor de visserij
    Walstroom zeeschepen
    Differentiatie zeehavengelden naar NOx-prestatie
    LTO-differentiatie naar NOx-prestatie
]]></description>
			<pubDate>Wed, 10 Mar 2010 07:43:19 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Green Power for Electric Cars ]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/green_power_for_electric_cars_/1010</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/green_power_for_electric_cars_/1010</guid>
			<description><![CDATA[Elektrische auto&amp;rsquo;s kunnen groen rijden, maar dat gaat niet vanzelf: stroom opgewekt uit bruinkool is vuiler dan onze huidige verbrandingsmotoren. Europees en nationaal beleid kan ervoor zorgen dat de extra stroomvraag van deze auto&amp;rsquo;s niet leidt tot extra kolenstroom, maar juist tot extra groene stroomproductie. Als dat gebeurt, kunnen deze auto&amp;rsquo;s het verkeer een stuk energiezuiniger, duurzamer en schoner maken. CE Delft heeft op een rijtje gezet welke Europese en nationale maatregelen de politiek moet nemen om er voor te zorgen dat elektrische auto&amp;rsquo;s betere klimaatresultaten behalen dan brandstofmotoren. 


    Verhoog de streefdoelen voor hernieuwbare energie per EU-land met de te verwachte toename van het aantal elektrische auto&amp;rsquo;s. Anders leidt elektrisch rijden tot extra stroomproductie uit de bestaande elektriciteitscentrales.
    De huidige EU-verordening voor CO2 uit auto&amp;rsquo;s moet worden aangepast, anders leidt de komst van elektrische auto&amp;rsquo;s tot innovatieluiheid voor de verbrandingsmotor, terwijl daar de komende twintig jaar nog veel CO2-reductie bereikt kan worden. Nu mag de autofabrikant de 0-uitstoot van de elektrische auto meetellen bij de CO2-cijfers van zijn hele productenpakket, en zorgt de elektrische rijder er voor dat een vervuilende SUV niet zuiniger wordt.
    Pas na 2020 rijden er zoveel elektrische auto&amp;rsquo;s dat hun accu&amp;rsquo;s een slimme bufferopslag worden voor het groeiende, wisselende aanbod van wind- en zonne-energie. Maar dit vraagt wel om slimme technieken om vraag- en aanbod naar elektriciteit beter te kunnen sturen. Deze moeten nu al worden ontwikkeld.
    De overheid en energiebedrijven kunnen de vrijwillige aankoop van groene stroom van elektrische rijders stimuleren met belastingmaatregelen, en door via de oplaadpalen groene stroom te leveren.

Het onderzoek is door CE Delft verricht voor Friends of the Earth, Greenpeace International en Transport &amp;amp; Environment (T&amp;amp;E). ]]></description>
			<pubDate>Wed, 10 Mar 2010 07:44:33 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Environmental Ship Index field test]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/environmental_ship_index_field_test/1013</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/environmental_ship_index_field_test/1013</guid>
			<description><![CDATA[Gedurende het einde van 2008 en het begin van 2009 is door CE Delft de Environmenal Ship Index (ESI) ontwikkeld, in opdracht van het World Port Climate Initiative (WPCI) en in samenwerking met de vijf grote West-Europese zeehavens. De ESI kan worden ingezet door havens om schone scheepvaart te promoten. De haven van Rotterdam heeft aangekondigd vanaf 2011 een korting op het havengeld te verlenen aan de schoonste schepen.

In deze brochure, waaraan door CE Delft een bijdrage is geleverd, wordt de ESI toegelicht. 

In 2009 is een enqu&amp;ecirc;te uitgezet, die is gebruikt om de ESI-formules te testen. De enqu&amp;ecirc;tes zijn uitgezet met de volgende doelen:

    Om inzicht te krijgen in de toepasbaarheid van de formules.
    Om inzicht te krijgen in de verschillende scores van schepen.
    Om een oordeel te kunnen vellen of de ESI in de praktijk voldoet.

In het rapport is de analyse van de enqu&amp;ecirc;tes opgenomen. Het blijkt dat aan boord van schepen voldoende data beschikbaar is om de ESI-scores uit te kunnen rekenen. Tevens blijkt dat de ESI een goede indicator is voor het emissiegedrag van een schip. Het verschil in ESI-score tussen schepen is groot, vanwege de verschillen in het zwavelgehalte van de gebruikte brandstoffen en verschillen in de NOx-emissies van de motoren.]]></description>
			<pubDate>Tue, 16 Feb 2010 13:01:42 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Milieueffecten van de voorstellen in de RAAM-brief ]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/milieueffecten_van_de_voorstellen_in_de_raam-brief_/988</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/milieueffecten_van_de_voorstellen_in_de_raam-brief_/988</guid>
			<description><![CDATA[Het Kabinet bereidt een integrerende brief (RAAM-brief) voor waarin de Rijksbesluiten ten aanzien van de vijf genoemde projecten in onderlinge samenhang zullen worden opgenomen. 
Deze milieueffectenanalyse is opgesteld om het proces van de RAAM-brief en de afweging van de alternatieven tijdig te voorzien van de belangrijkste inzichten over de milieueffecten en alle relevante milieueffecten systematisch in beeld te brengen.

De milieueffectenanalyse laat zien dat het alternatief Almere West het beste scoort. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt doordat in dit alternatief de natuur een sterke impuls krijgt door het tijdig en volledig uitvoeren van de natuurontwikkelende ingrepen. Almere Band scoort als tweede, gevolgd door Almere Alzijdig. De verschillen tussen deze alternatieven zijn voornamelijk toe te schrijven aan de landschappelijke en cultuurhistorische waarden.
De alternatieven zijn een stapeling van onderdelen uit vijf verschillende projecten. Zo vari&amp;euml;ren de bijdragen van de natuurontwikkeling en Lelystad Airport in omvang, intensiteit en tempo van realisatie in de alternatieven, zodat logischerwijs het alternatief met de grootste impact ook de grootste effecten heeft.

Door de aanwezigheid van een functionerend toekomstbestendig ecologisch systeem in de alternatieven zijn natuurinhoudelijk bezien significant negatieve effecten binnen Markermeer en IJmeer redelijkerwijs uit te sluiten, ook wanneer cumulatie meegenomen wordt en kan een ecologisch surplus ontstaan. Er mag echter op dit moment nog niet geconcludeerd worden dat redelijkerwijs significant negatieve effecten uitgesloten kunnen worden (dit geldt voor alle alternatieven). 
Redenen hiervoor zijn dat met de aanleg van TBES nog geen ervaring is opgedaan (er lopen nog vele onderzoeken), dat de planvorming nog niet concreet genoeg is en dat mitigerende maatregelen bij zandwinning ten behoeve van de woningbouw (alle alternatieven) en in de aanlegfase van de buitendijkse woningbouw (alleen bij West) nog ontbreken.]]></description>
			<pubDate>Fri, 13 Nov 2009 11:33:41 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Maatregelen fijnstofemissies in bouw- en sloopsector in Zeeland]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/maatregelen_fijnstofemissies_in_bouw-_en_sloopsector_in_zeeland/939</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/maatregelen_fijnstofemissies_in_bouw-_en_sloopsector_in_zeeland/939</guid>
			<description><![CDATA[







        De bouw- en sloopsector is een van de vaak vergeten bronnen van fijnstofemissies. Omdat bouwen en slopen soms in dicht bebouwde omgeving plaats vindt, kan dit overlast en gezondheidsschade voor burgers opleveren. De belangrijkste oorzaken zijn: fijnstofemissies van dieselmotoren, emissies van opwaaiend stof en emissies die processpecifiek zijn zoals de fijnstofemissies bij boren, lassen en frezen.

Diverse maatregelen worden deels al genomen om fijnstofemissies tijdens bouw processen te verminderen. Effectieve bronmaatregelen zijn bijvoorbeeld toepassing van schone brandstoffen of het toepassen van roetfilters op diesel motoren, maar ook aan het verharden van doorgaande wegen op de bouwplaats om zo het opwaaien van stof te voorkomen. 
Wanneer het niet mogelijk is de fijnstofemissies te voorkomen, is het zaak de verspreiding zoveel mogelijk te voorkomen, door bijvoorbeeld te sproeien met water of door stof af te zuigen met afzuiginstallaties voorzien een stoffilter .

Gemeenten hebben op basis van het Bouwbesluit en de bouwverordening mogelijkheden om maatregelen te verlangen die de emissies van fijnstof tegengaan. Het kan dan gaan om het voorschrijven van een bepaalde brandstof of het verlangen van elektrische aandrijving.
Er bestaan dus mogelijkheden om iets te doen aan de emissies van fijnstof in de bouw. Welke de voorkeur moet krijgen hangt af van de specifieke situatie. Inzicht in de feitelijke emissies kan helpen bij de keuze van de te treffen maatregelen.



]]></description>
			<pubDate>Tue, 18 Aug 2009 16:25:14 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Langzamer is zuiniger]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/langzamer_is_zuiniger/937</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/langzamer_is_zuiniger/937</guid>
			<description><![CDATA[Lagere maximumsnelheid op de snelweg helpt bij terugdringen CO2-uitstoot
Langzamer rijden is beter voor het klimaat. In een verkenning heeft CE Delft een inschatting gemaakt hoe groot de CO2-besparingen kunnen zijn voor verschillende scenario&amp;rsquo;s van lagere maximumsnelheden op de snelweg. Het verlagen van de maximumsnelheid voor personenauto&amp;rsquo;s naar 80 kilometer kan op langere termijn de CO2-emissies van transport verminderen met 30%.

Relatieve CO2-reductie voor de scenario's op korte en lange termijn ten opzichte van de CO2-emissies van de totale emissies van personenauto&amp;rsquo;s op de snelweg

Overal 100, 90 of 80 betekent dat alle snelweg-snelheidslimieten boven de 100, 90 of 80 worden teruggebracht naar 100, 90 of 80. Lagere snelheidslimieten blijven behouden.

De CO2-reductie op lange termijn is ingeschat op maximaal 2,8 Mton voor personenauto&amp;rsquo;s en nog eens 0,2 Mton door bestelauto&amp;rsquo;s. Voor personenauto&amp;rsquo;s betekent dit een afname van 30% van de emissies op de snelweg. Deze maximale reductie wordt bereikt bij een uniforme limiet van 80 km/u met een strenge handhaving van de maximum snelheid. Een minder drastische snelheidsverlaging leidt tot minder reducties, maar afhankelijk van het scenario nog steeds tot een reductie van de emissies van personenauto&amp;rsquo;s op de snelweg tussen de 8 en 21%.

Het is algemeen bekend dat een verlaging van de snelheid ervoor zorgt dat auto's gemiddeld minder brandstof per kilometer verbruiken.

Relatie snelheid (km/uur) en CO2-uitstoot (gram/km) bij constante snelheid

Bron: Data TNO, bewerkt door CE Delft.

Van auto naar OV
Minder bekend is dat het verlagen van de snelheid op de snelweg, rmet als gevolg&amp;nbsp; langere reistijden, zal leiden tot minder autokilometers waardoor er een verschuiving naar reizen per openbaar vervoer optreedt.

Op lange termijn speelt de CO2-besparing door een afname in autokilometers een steeds grotere rol, omdat er structurele gedragsveranderingen plaatsvinden, zoals mensen die dichter bij hun werk gaan wonen en winkels die zich dichter bij de consumenten vestigen.




Een reductie van de CO2-uitstoot is slechts &amp;eacute;&amp;eacute;n van de effecten die een verlaging van de maximumsnelheid met zich meebrengt. Er zijn ook positieve effecten op luchtvervuiling, geluidshinder en mogelijk op congestie en verkeersveiligheid. Verlaging van de maximumsnelheid op snelwegen kent ook nadelen. Mensen zijn gemiddeld langer onderweg om een bepaalde reis te maken en zullen minder kilometers afleggen. Zowel de lagere snelheid als de reductie in verkeersvolume vertegenwoordigen vanuit een welvaarts-perspectief economische kosten. Met behulp van nader onderzoek naar de maatschappelijke kosten en baten zouden &amp;lsquo;optimale&amp;rsquo; maximum snelheden kunnen worden berekend.










&amp;nbsp;

    Overzicht van maatschappelijke kosten en baten van lagere snelheidslimieten op snelwegen
    
        
            Maatschappelijke kosten
            Maatschappelijke baten 
        
        
            Langere reistijden
            Reductie van CO2-emissies
        
        
            Reductie voertuigkilometers&amp;nbsp; personenvervoer
            Reductie van luchtvervuilende emissies
        
        
            Handhavingskosten
            Reductie van geluidshinder
        
        
            &amp;nbsp;
            Verbetering verkeersveiligheid
        
        
            &amp;nbsp;
            Congestiereductie
        
        
            &amp;nbsp;
            Besparing op infrastructuurkosten
        
        
            &amp;nbsp;
            Brandstofbesparing
        
    















-&gt;Lagere maximumsnelheid op de snelweg helpt bij terugdringen CO2-uitstoot Uit onderzoek van CE Delft blijkt dat langzamer rijden beter is voor het klimaat. In een verkenning is een inschatting gemaakt hoe groot de CO2-besparingen kunnen zijn voor verschillende scenario's van lagere maximumsnelheden op de snelweg. Het verlagen van de maximumsnelheid voor personenauto's naar 80 kilometer op de snelweg kan op langere termijn de CO2-emissies van transport verminderen met 30%.Lagere maximumsnelheid op de snelweg helpt bij terugdringen CO2-uitstoot Uit onderzoek van CE Delft blijkt dat langzamer rijden beter is voor het klimaat. In een verkenning is een inschatting gemaakt hoe groot de CO2-besparingen kunnen zijn voor verschillende scenario's van lagere maximumsnelheden op de snelweg. Het verlagen van de maximumsnelheid voor personenauto's naar 80 kilometer op de snelweg kan op langere termijn de CO2-emissies van transport verminderen met 30%.Lagere maximumsnelheid op de snelweg helpt bij terugdringen CO2-uitstoot Uit onderzoek van CE Delft blijkt dat langzamer rijden beter is voor het klimaat. In een verkenning is een inschatting gemaakt hoe groot de CO2-besparingen kunnen zijn voor verschillende scenario's van lagere maximumsnelheden op de snelweg. Het verlagen van de maximumsnelheid voor personenauto's naar 80 kilometer op de snelweg kan op langere termijn de CO2-emissies van transport verminderen met 30%.Lagere maximumsnelheid op de snelweg helpt bij terugdringen CO2-uitstoot Uit onderzoek van CE Delft blijkt dat langzamer rijden beter is voor het klimaat. In een verkenning is een inschatting gemaakt hoe groot de CO2-besparingen kunnen zijn voor verschillende scenario's van lagere maximumsnelheden op de snelweg. Het verlagen van de maximumsnelheid voor personenauto's naar 80 kilometer op de snelweg kan op langere termijn de CO2-emissies van transport verminderen met 30%.





]]></description>
			<pubDate>Thu, 03 Feb 2011 16:01:24 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Are trucks taking their toll?]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/are_trucks_taking_their_toll/873</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/are_trucks_taking_their_toll/873</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van Transport &amp;amp; Environment (www.transportenvironment.org) heeft CE Delft onderzoek gedaan naar de bijdrage van vrachtauto&amp;rsquo;s aan milieuvervuiling, veiligheid en congestie. T&amp;amp;E heeft CE Delft gevraagd dit onderzoek uit voeren, om de resultaten in te brengen in de behandeling van het EU Eurovignettedossier. De uitkomst van dit wetgevingstraject bepaalt welke externe kosten in de toekomst mogen worden doorberekend in toltarieven. 

Het rapport gaat in op: 
&amp;bull; Volume trends 
&amp;bull; CO2 
&amp;bull; Luchtverontreinigende emissies en luchtkwaliteit 
&amp;bull; Veiligheid 
&amp;bull; Geluid 
&amp;bull; Congestie]]></description>
			<pubDate>Mon, 19 Oct 2009 15:15:24 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Duurzamer leasen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/duurzamer_leasen/858</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/duurzamer_leasen/858</guid>
			<description><![CDATA[Het duurzaam inrichten van een wagenpark kan werkgevers duizenden euro&amp;rsquo;s per jaar opleveren. Dat blijkt uit het onderzoeksrapport &amp;lsquo;Duurzamer Leasen&amp;rsquo; van CE Delft, uitgevoerd in opdracht van Athlon Car Lease. Athlon Car Lease wil haar klanten mobiliteitsoplossingen aanbieden die tijd en geld besparen, CO2-emissies beperken en kunnen bijdragen aan het beperken van de files. Hiertoe is het Duurzame Mobiliteitsplan opgesteld, met maatregelen zoals thuiswerken, een NS Business Card, zuinige auto&amp;acute;s, alternatieve brandstoffen en elektrische auto&amp;acute;s. Om dit plan te onderbouwen heeft CE Delft een inschatting gemaakt van de CO2-reductie en kosten van deze maatregelen. De resultaten laten zien dat deze maatregelen inderdaad een CO2-reductie behalen, en de meeste ook kostenbesparingen. Zo bespaart de gemiddelde leaserijder gemiddeld 2300 euro per jaar en 5% van de CO2 uitstoot als hij &amp;eacute;&amp;eacute;n dag in de week thuis werkt. Vervolgens zijn de effecten van het maatregelenpakket op een wagenpark berekend. Hieruit blijkt o.a. dat de CO2-uitstoot van het park met een kwart kan worden verminderd, bij een besparing van zo&amp;acute;n 1500 euro per lease-auto.]]></description>
			<pubDate>Fri, 27 Mar 2009 11:03:57 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Milieu- en kosteneffecten van milieuzonering voor personenauto´s]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/milieu-_en_kosteneffecten_van_milieuzonering_voor_personenauto%B4s/844</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/milieu-_en_kosteneffecten_van_milieuzonering_voor_personenauto%B4s/844</guid>
			<description><![CDATA[Veel Nederlandse steden kampen met overschrijdingen van de normen voor luchtkwaliteit. &amp;Eacute;&amp;eacute;n van de mogelijke maatregelen die steden kunnen treffen om deze problemen aan te pakken is milieuzonering voor personenauto&amp;acute;s. Vervuilende auto&amp;acute;s worden dan geweerd uit een gedeelte van de stad. In dit gezamenlijke onderzoek van Goudappel Coffeng en CE Delft zijn de kosten en de baten van een dergelijke milieuzone voor personenauto&amp;acute;s in kaart gebracht. Opdrachtgevers waren het CROW, in het kader van het SOLVE programma, en het ministerie van VROM.  In dit onderzoek is allereerst ingeschat hoe de bezitters van de &amp;lsquo;verboden&amp;rsquo; auto&amp;rsquo;s reageren op een milieuzone. Op basis hiervan zijn de kosten voor burgers en gemeente ingeschat. Met behulp van verkeersmodellen zijn vervolgens de effecten op de luchtkwaliteit berekend. Uit het onderzoek blijkt dat milieuzones voor personenauto&amp;rsquo;s een effectieve maatregel kunnen zijn om de stedelijke luchtkwaliteit te verbeteren. De effectiviteit wordt met name bepaald door de gehanteerde toelatingscriteria: hoe strenger de criteria, hoe groter het effect. De kosten voor burgers kunnen dan echter ook flink oplopen.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:06:33 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[CO2-reductie als gevolg van de uitvoering van het Amsterdams luchtkwaliteitsplan]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/co2-reductie_als_gevolg_van_de_uitvoering_van_het_amsterdams_luchtkwaliteitsplan/904</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/co2-reductie_als_gevolg_van_de_uitvoering_van_het_amsterdams_luchtkwaliteitsplan/904</guid>
			<description><![CDATA[Amsterdam heeft zichzelf als stad tot doel gesteld om de CO2-uitstoot in 2025 met 40% te verminderen ten opzichte van 1990. Daarnaast heeft Amsterdam een 50-tal acties vastgesteld om aan de luchtkwaliteitsnormen te kunnen voldoen. De gemeente Amsterdam heeft CE Delft gevraagd een quick scan uit te voeren naar de te verwachten CO2-besparing als gevolg van de uitvoering van het luchtkwaliteitplan. Daarnaast wordt de vraag beantwoord wat het effect is van generiek nationaal en internationaal beleid, dat in ontwikkeling is, op de CO2-uitstoot in de transportsector.

Bij een eerste selectie van maatregelen uit het luchtkwaliteitsplan gebruiken we de volgende criteria om maatregelen uit te sluiten:

     lokale knelpuntsmaatregelen worden niet meegenomen;
    aangekondigde studies worden niet meegenomen.

Vervolgens is voor de generieke maatregelen onderzocht of deze aangrijpen op de volgende criteria die de CO2-uitstoot verminderen:

     volumereductie; 
    vermindering brandstofverbruik;
    gebruik biobrandstoffen. 
]]></description>
			<pubDate>Fri, 04 Dec 2009 13:59:57 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Maatschappelijke effecten vermindering luchtverontreiniging]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/maatschappelijke_effecten_vermindering_luchtverontreiniging/843</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/maatschappelijke_effecten_vermindering_luchtverontreiniging/843</guid>
			<description><![CDATA[De NEC-richtlijn, de Europese richtlijn waarin voor alle lidstaten een emissieplafond voor verschillende luchtverontreinigende stoffen worden gesteld, staat op het punt om aangepast te worden. In dit rapport beschrijven we de resultaten van een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) van mogelijke nieuwe NEC-doelen voor 2020. In deze studie wordt rekening gehouden met de gevolgen van het intensiveren van het Nederlandse klimaatbeleid voor de emissies van NEC-stoffen. Reeds vastgestelde beleidsmaatregelen worden in het nulalternatief meegenomen. Dit onderzoek is bedoeld als nadere input bij het bepalen van de Nederlandse positie in de onderhandelingen binnen de EU over de hoogte van de plafonds.   De contante waarde van alle geprijsde effecten bedraagt circa 1,7 miljard Euro negatief. De contante waarde van de externe effecten is 5,2 miljard Euro in het projectalternatief, waarbij de natuurbaten op PM zijn gezet. De voornaamste bijdrage aan de baten wordt gevormd door afnemende mortaliteit door blootstelling aan fijn stof. Het gaat om zowel primair fijn stof als om secundair fijn stof, hetgeen impliceert dat deze baten ook afhankelijk zijn van de emissiereducties van NH3, NOx en SO2. Ook chronische bronchitis en ziektedagen (dagen met beperkte activiteit) als gevolg van fijn stof speelt een rol van betekenis bij de MKBA. De overige effecten dragen in slechts zeer beperkte mate bij aan de resultaten van de MKBA.  Een vergelijking van de verdisconteerde kosten met de baten laat zien dat aanscherping van de NEC-doelen een effici&amp;euml;nt beleid is: de baten zijn met  3,5 miljard Euro beduidend groter dan de kosten. Deze conclusie blijft overeind als we de waardering van gezondheidseffecten door verbetering van de luchtkwaliteit lager inschatten (dan gebruikelijk is). De baten pakken nog positiever uit als ook de impacts op natuur en ecosystemen worden meegenomen. In een tentatieve analyse laten we zien dat in deze studie de natuurbaten kunnen oplopen tot ongeveer 20% van de gezondheidsbaten.   De kosten van aanscherping van de NEC-doelen zijn verdeeld over de verschillende sectoren, maar lijken maatschappelijk gedragen te kunnen worden. Voor het grootste deel kunnen de kosten uiteindelijk worden doorberekend aan de burger. De baten van de NEC-doelen slaan neer bij alle burgers die profiteren van een schonere lucht. De baten in Nederland komen voor een belangrijk deel door maatregelen in de Nederlandse landbouwsector die NH3 en tegelijkertijd primair fijn stof reduceren, alsmede de maatregelen die in het buitenland worden getroffen ter vermindering van fijn stof.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:05:33 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Kosten en effecten van beleidsmaatregelen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/kosten_en_effecten_van_beleidsmaatregelen/915</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/kosten_en_effecten_van_beleidsmaatregelen/915</guid>
			<description><![CDATA[









De Algemene Rekenkamer heeft recent een onderzoek gepubliceerd naar de doeltreffendheid van het beleid op gebied van duurzame mobiliteit. In het kader van dit onderzoek heeft CE Delft een inschatting gemaakt van de effectiviteit en kosteneffectiviteit van de beleidsinstrumenten die zijn ge&amp;iuml;mplementeerd om de CO2-uitstoot en de luchtvervuilende emissies van het wegverkeer te reduceren. 

Voor de relevante beleidsinstrumenten zijn de jaarlijkse reducties van CO2, NOx en fijn stof en de kosten ingeschat, voor 2007 en 2010. De analyse is zoveel mogelijk uitgevoerd aan de hand van bestaande ex-postevaluaties, aangevuld met eigen expertise. 

De resultaten laten zien dat de grootste hoeveelheden CO2-emissies worden vermeden door biobrandstoffen en Het Nieuwe Rijden. Bij beide maatregelen zijn de onzekerheden rondom de bereikte CO2-reductie echter relatief groot. De CO2-reductie door stimulering van de aanschaf van zuinigere auto&amp;rsquo;s is beperkt. Stimuleringsmaatregelen voor Euro 4 en 5-zware voertuigen hebben zowel NOx-, PM10- als ook (beperkte) CO2-emissiereductie opgeleverd. De subsidie op roetfilters heeft een grotere bijdrage gehad aan het beperken van roetuitstoot, maar heeft geen invloed op de NOx-uitstoot. 

Na afronding van het rapport zijn nieuwe gegevens t.a.v. het meerverbruik van roetfilters verschenen. Ter aanvulling op het rapport is een korte notitie geschreven waarin de resultaten van een tweetal stimuleringsregelingen voor roetfilters zijn herberekend.

Het rapport en de aanvullende notitie kan u op onze website downloaden.

Het rapport is ook te downloaden via de website van de Algemene Rekenkamer.       


]]></description>
			<pubDate>Tue, 31 Mar 2009 09:15:51 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[DHL Natuurlijk]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/dhl_natuurlijk/804</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/dhl_natuurlijk/804</guid>
			<description><![CDATA[DHL Express Benelux maakt zich sinds 2001 sterk om binnen de economische randvoorwaarden te werken aan het terugdringen van de milieubelasting van haar activiteiten. Redenen hiervoor zijn leefbaarheid en duurzaamheid.   Binnen deze onderzoeksopdracht is inzicht geboden in de milieubelasting van de verschillende activiteiten van DHL Express binnen de Benelux en is nagegaan aan welke randvoorwaarden dient te worden voldaan om de milieubelasting te kunnen monitoren in de tijd. Daarnaast zijn de besparingspotenti&amp;euml;len van verschillende scenario's in kaart gebracht, waarbij ondermeer aardgas, biogas, Euro 5/EEV, roetfilters, hybride voertuigen en langere en zwaardere vrachtauto&amp;rsquo;s (LZV&amp;rsquo;s) aan bod zijn gekomen.   Er blijken met betrekking tot verbetering van de luchtkwaliteit mogelijkheden te zijn om de emissies van NOX en PM10 significant te verlagen. Voor het reduceren van de CO2-uitstoot zijn de technische mogelijkheden beperkter.  Op basis van dit rapport worden verdere strategische keuzes gemaakt, die worden opgenomen in de milieu vervolgstrategie &amp;lsquo;DHL Natuurlijk&amp;rsquo;.

Meer informatie is verkrijgbaar bij DHL Express, Albert.Jourdan@dhl.com.]]></description>
			<pubDate>Fri, 04 Dec 2009 14:20:12 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Effect op de luchtkwaliteit van de maatregelen uit het Energie- en Klimaatprogramma Apeldoorn]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/effect_op_de_luchtkwaliteit_van_de_maatregelen_uit_het_energie-_en_klimaatprogramma_apeldoorn/852</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/effect_op_de_luchtkwaliteit_van_de_maatregelen_uit_het_energie-_en_klimaatprogramma_apeldoorn/852</guid>
			<description><![CDATA[De gemeente Apeldoorn heeft CE Delft laten nagaan of het energiebeleid dat zij voert, effecten heeft op de luchtkwaliteit en zo dit effecten heeft, wat die effecten zijn. Daarnaast wilde Apeldoorn weten of de herstructurering van het gebied Kanaal Noord, alsmede de komst van biomassa centrales ook van invloed zijn op de luchtkwaliteit. De beoordeelde maatregelen hebben veelal betrekking op energiebesparing en op het inzetten van duurzame energie. Dit heeft beide een gunstig effect op de emissies van stikstofoxiden en daarmee op de concentraties van NO2. Dit gebeurt zowel op lokale als op landelijke schaal. De omvang van de daling in de concentraties zal echter gering zijn omdat de belangrijkste bronnen voor NO2 het verkeer en de industrie zijn. Voor fijn stof hebben deze maatregelen geen effect. Het (bij) stoken van hout in met name houtkachels en open haarden zal een verhoging van de emissies van fijn stof en daaraan gerelateerde schadelijke stoffen zoals Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen. Een groter gebruik van houtkachels of open haarden zal daarom nadelig zijn voor de luchtkwaliteit en de gezondheid van de mens. De herstructurering van het bedrijventerrein Kanaal Noord zal vanwege de toename van het wegverkeer een nadelig effect hebben op de luchtkwaliteit. Gelet op de uitgestrektheid van het gebied betekent dit overigens niet dat er grote problemen zijn te verwachten. Uit onderzoek naar de gevolgen voor de luchtkwaliteit van de vestiging en in gebruik name van biomassa centrales blijkt dat de luchtkwaliteit zal worden be&amp;iuml;nvloed door de toekomstige centrales, maar dat er van grenswaarde overschrijding geen sprake zal zijn. Gelet op het gunstige effect van de inzet van energiebesparing en duurzame energie verdient het de aanbeveling hiermee door te gaan. Daarbij moet worden bedacht dat het inzetten van biomassa of hout als duurzame energie er wel nadelige effecten kunnen optreden voor de luchtkwaliteit en dat daar dus extra emissiebeperkende maatregelen nodig zijn. Voor de verdere herstructurering van bedrijventerreinen zal steeds een gunstige inpassing van de toename van de verkeersstromen gezocht moeten worden. Dit kan door voldoende ontsluitingswegen en door goed openbaar vervoer in de startfase van de plannen al te realiseren.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:08:52 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[STREAM Studie naar TRansport Emissies van Alle Modaliteiten]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/stream_studie_naar_transport_emissies_van_alle_modaliteiten/790</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/stream_studie_naar_transport_emissies_van_alle_modaliteiten/790</guid>
			<description><![CDATA[In het rapport, getiteld STREAM, worden de huidige milieueffecten van goederen- en personenvervoer beschreven en prognoses gegeven voor 2010 en 2020 waarbij rekening is gehouden met de invloed van technologische innovaties, zoals emissiestandaarden, specifieke technieken en alternatieve brandstoffen. Hiermee is STREAM een zeer uitgebreide, actuele en toegankelijke database op het gebied van emissies van transport.   In de studie is vooral gekeken naar uitstoot van het broeikasgas kooldioxide (CO2) en luchtverontreinigende stoffen, zoals fijn stof, stikstofoxiden en zwaveloxiden. Op basis van de gegevens concluderen we dat de schoonste manier van vervoer niet bestaat. De schaalgrootte van het transport speelt een belangrijke rol, en is vaak zelfs belangrijker dan de vervoerswijze. Daarnaast spelen ook logistieke factoren zoals bezettings- en beladingsgraad een belangrijke rol. Tevens is het effect van technologie groot. Een nieuw voertuig is vier tot tien keer schoner dan een voertuig uit het begin van de jaren negentig. Ook voor spoor- en (binnen)scheepvaart zijn er technologie&amp;euml;n beschikbaar die de luchtverontreinigende emissies aanzienlijk kunnen reduceren. De invloed van techniek op het brandstofverbruik is vooralsnog veel kleiner. Met een hybride aandrijving kan bijvoorbeeld maar 20% brandstof bespaard worden, en deze techniek is alleen nuttig binnen het stedelijk verkeer wanneer er veel opgetrokken en geremd wordt.   In het rapport wordt daarnaast voor aan aantal gedefinieerde marktsegmenten een vergelijking gemaakt van de emissies per geleverde prestatie op basis van gemiddelde voertuigtechnologie (zoals gemiddelde leeftijd) en gemiddelde bezettingsgraden.   CE Delft voerde de studie uit in opdracht van het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM) en het kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (KIM).]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:01:42 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Vergelijking van kosten en milieu-aspecten van EEV-bussen op diesel en CNG]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/vergelijking_van_kosten_en_milieu-aspecten_van_eev-bussen_op_diesel_en_cng/718</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/vergelijking_van_kosten_en_milieu-aspecten_van_eev-bussen_op_diesel_en_cng/718</guid>
			<description><![CDATA[CE Delft heeft in opdracht van MAN Bus &amp;amp; Truck BV een vergelijking gemaakt van de kosten en emissies van door MAN geproduceerde stadsbussen op diesel en aardgas die voldoen aan de EEV-emissienorm. In de vergelijking is ook het gebruik van biodiesel en biogas meegenomen. Beide bussen zijn gebaseerd op hetzelfde voertuigplatform (MAN Lion&amp;rsquo;s City), zodat de verschillen in kosten en milieueffecten geheel zijn toe te schrijven aan de gebruikte brandstoffen. Algemeen kan geconcludeerd worden dat voor de door MAN geproduceerde EEV-stadsbussen op diesel en aardgas de totale kapitaal- en operationele kosten dicht bij elkaar liggen, en dat de aardgasbussen een significant milieu-voordeel bieden, met name wat betreft de NOx-emissies. Gebruik van 100% biodiesel resp. biogas in deze bussen leidt tot vergelijkbare kosten per kilometer (&amp;lsquo;total cost of ownership&amp;rsquo;), maar levert voor biogas veel hogere WTW-broeikasgasreducties dan voor biodiesel. Deze hogere WTW broeikasgas-reducties vertalen zich in significant lagere externe milieukosten voor biogas in vergelijking met biodiesel.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:18:59 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Op weg naar groener zakenverkeer]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/op_weg_naar_groener_zakenverkeer/686</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/op_weg_naar_groener_zakenverkeer/686</guid>
			<description><![CDATA[Steeds vaker stellen organisaties milieueisen aan de bedrijfs- en leaseauto&amp;rsquo;s die worden gebruikt voor zakelijke reizen. De zakelijk gebruikte priv&amp;eacute;auto blijft bij al deze initiatieven tot nu toe buiten schot. In opdracht van Mobility Mixx heeft CE Delft een inschatting gemaakt van de huidige milieubelasting van de zakelijke kilometers afgelegd in de priv&amp;eacute;auto. Daarnaast is gekeken naar de emissiereducties die bereikt kunnen worden door middel van de inzet van twee specifieke maatregelen:

- Differentiatie van de onbelaste kilometervergoeding naar zuinigheid van de auto.
- Toepassen van de diensten van Mobility Mixx op alle zakelijke kilometers.

De huidige milieubelasting De priv&amp;eacute;auto neemt een belangrijk deel van het zakelijk verkeer in Nederland voor haar rekening (ca. 58%). Haar aandeel in de milieubelasting is dan ook aanzienlijk: ca. 48% van de PM10 emissies, 61% van de NOx emissies en 58% van de CO2 emissies. Dit komt overeen met ongeveer 8% van de emissies van het totale personenautoverkeer in Nederland. Twee specifieke maatregelen De eerste maatregel is een differentiatie van de onbelaste kilometervergoeding, waarbij de vergoeding voor zeer zuinige auto&amp;rsquo;s met &amp;euro; 0,11 wordt verhoogd naar &amp;euro; 0,30 per kilometer en voor de overige auto&amp;rsquo;s met &amp;euro; 0,04 wordt verlaagd naar &amp;euro; 0,15 per kilometer. Deze maatregel levert een emissiereductie op van ca. 2%. De tweede maatregel is toepassing van de diensten van Mobility Mixx op alle zakelijke kilometers in Nederland, wat concreet betekent dat het gebruik van de priv&amp;eacute;auto wordt vervangen door het gebruik van (zuinige en schone) poolauto&amp;rsquo;s en/of de trein. In totaal levert dit een emissiereductie op van maximaal 70 tot 80%. Hierbij is geen rekening gehouden met eventueel voor- en natransport bij de treinreizen. Conclusie De inzet van specifieke maatregelen kan een aanzienlijke emissiereductie bij het zakelijk gebruik van de priv&amp;eacute;auto tot stand brengen. Hierbij is een sleutelrol weggelegd voor individuele organisaties. Zij kunnen werknemers zeer direct be&amp;iuml;nvloeden, bijvoorbeeld via de reiskosten die ze vergoeden. Bovendien kunnen ze werknemers goede alternatieven bieden, waardoor zij sneller de eigen auto zullen laten staan.]]></description>
			<pubDate>Fri, 18 Dec 2009 10:52:26 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Plan van aanpak voor reductie fijn stofemissies in Middelburg]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/plan_van_aanpak_voor_reductie_fijn_stofemissies_in_middelburg/783</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/plan_van_aanpak_voor_reductie_fijn_stofemissies_in_middelburg/783</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van de gemeente Middelburg is een plan van aanpak opgesteld voor vermindering van de fijn stof emissies binnen de gemeente. De laatste jaren is het onderwerp luchtkwaliteit in een stroomversnelling gekomen vanwege de in werking getreden wetgeving. Ook in Middelburg heeft dit tot de nodige acties geleid. Binnen de gemeente bestaat er daarom behoefte om beter zicht te krijgen op de reeds genomen maatregelen of besluiten die bijdragen aan een verbetering van de luchtkwaliteit, en de fijn stof concentratie in het bijzonder. Daarnaast wil de gemeente extra maatregelen nemen, om de gezondheid van burgers beter te kunnen waarborgen. In het plan van aanpak worden enerzijds de reeds genomen maatregelen opgesomd. Anderzijds wordt er op basis van lokale aanknopingspunten een aantal maatregelen geformuleerd die bijdragen aan een verbetering van de luchtkwaliteit. In een workshop met deskundigen van de gemeente Middelburg zijn de volgende maatregelen geselecteerd, op basis van criteria als effectiviteit en haalbaarheid om verder invulling te geven aan de verbetering van de luchtkwaliteit: 
&amp;bull; Aardgas als brandstof en roetfilters op vrachtauto's 
&amp;bull; Fijn stofreductie tijdens bouw- en sloopactiviteiten 
&amp;bull; Intensivering fietsbeleid 
&amp;bull; Verbetering parkeer verwijssysteem 

Daarnaast loopt er een onderzoek naar de financi&amp;euml;le haalbaarheid van een walstroomvoorziening aan de kanaalkade. De maatregelen dragen naast een verbetering van de luchtkwaliteit ook bij aan het behalen van de milieudoelstellingen zoals vastgelegd in de Middelburgse Visie Milieu op het gebied van mobiliteit.]]></description>
			<pubDate>Fri, 18 Dec 2009 10:57:37 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Duurzame GGD concessieverlening*]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/duurzame_ggd_concessieverlening%2A/608</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/duurzame_ggd_concessieverlening%2A/608</guid>
			<description><![CDATA[Deze studie is uitgevoerd in het kader van de nieuw aan te besteden OV-concessie voor Noord-Nederland, in opdracht van de provincie Groningen. In de studie is een inventarisatie gemaakt van verschillende duurzame technologie&amp;euml;n. Het onderzoek betreft:

    Effecten op emissies en kosten op voertuigniveau als gevolg van de inzet van duurzame technologie&amp;euml;n. Het gaat zowel om technologie&amp;euml;n die breed kunnen worden ingezet, zoals Euro V, EEV en aardgas, als om meer innovatieve technologie&amp;euml;n als aardgas- of hybride aandrijvingen in combinatie met biobrandstoffen.
    Regionale effecten als gevolg van de inzet van biobrandstoffen.
    Daarnaast zijn voor de verschillende technieken de praktijkervaringen in kaart gebracht.
    Met behulp van een parkmodel zijn de effecten op milieu, kosten en werkgelegenheid van de verschillende technologie&amp;euml;n in beeld gebracht voor onderdelen van de concessie.

Deze studie loopt vooruit op de regeling &amp;ldquo;Innovatieve Concessieverlening&amp;rdquo; die naar verwachting binnenkort door de overheid wordt opengesteld. Op basis van deze regeling kunnen concessieverleners subsidie krijgen voor het beproeven van innovatie bustechnologie&amp;euml;n. De studie is uitgevoerd in samenwerking met de provincies Groningen en Drenthe, het OV-bureau Groningen-Drenthe en Energy Valley.]]></description>
			<pubDate>Wed, 28 Apr 2010 12:55:48 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Luchtkwaliteit langs de N208 bij Hillegom]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/luchtkwaliteit_langs_de_n208_bij_hillegom/597</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/luchtkwaliteit_langs_de_n208_bij_hillegom/597</guid>
			<description><![CDATA[De Gemeente Hillegom werkt aan de herinrichting van de N208. Een van de uitgangspunten daarbij is het voldoen aan de Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit. Om dit te toetsen, zijn concentraties van NO2 en PM10 op verschillende locaties langs de N208 berekend in opdracht van VMC Beleids- en Procesmanagement. Concentraties zijn niet alleen voor de huidige situatie berekend, maar ook voor 2010, 2015 en 2020, met behulp van het CAR model. Uit de berekeningen, die volgende de geldende voorschriften zijn uitgevoerd, blijkt dat er geen overschrijdingen zijn van de grenswaarden]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:18:02 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Provinciaal Actieprogramma Luchtkwaliteit Zuid-Holland]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/provinciaal_actieprogramma_luchtkwaliteit_zuid-holland/511</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/provinciaal_actieprogramma_luchtkwaliteit_zuid-holland/511</guid>
			<description><![CDATA[Door de provincie Zuid-Holland is een Provinciaal Actieprogramma Luchtkwaliteit (PAL) gemaakt. De provincie Zuid-Holland heeft aan CE verzocht om een analyse te maken van de effectiviteit van de maatregelen in het PAL in termen van reductie van de emissie van stikstofdioxide (NOx) en fijn stof (PM10). De analyse heeft zich toegespitst op twee categorie&amp;euml;n maatregelen:

    A-lijst. Deze maatregelen zullen zeker door de provincie worden uitgevoerd respectievelijk zijn of worden reeds uitgevoerd;
    B-lijst. Deze maatregelen zullen mogelijk door de provincie worden uitgevoerd, maar zijn nog onderwerp van nadere afweging.

Effecten A-pakket Het totale pakket van A-maatregelen van het PAL levert naar verwachting een besparing op van ruim 380 ton NOx respectievelijk 27 ton PM10. Met 4 van de 19 A-maatregelen kan ruim 90% van dit besparingspotentieel worden gerealiseerd:

    Duurzaam aanbesteden civiele werken en inkoop
    Emissie-eisen concessie OV
    Aanpak hot spots provinciale wegen
    Centrale energievoorziening bouwlocatie Valkenburg

Effecten B-pakket Het totale pakket van B-maatregelen van het PAL levert naar verwachting een besparing op van circa 9 ton NOx respectievelijk 0,5 ton PM10. In vergelijking met het A-pakket genereert het B-pakket veel lagere besparingsmogelijkheden. Deels wordt dit veroorzaakt doordat een aantal maatregelen onvoldoende concreet was om effecten te kunnen berekenen. Van deze maatregelen verwachten wij echter geen grote effecten. Daarnaast is aan een aantal maatregelen geen zelfstandig effect toegekend vanwege een te grote samenhang met maatregelen uit het A-pakket. Deze effecten zijn in feite al in het A-pakket verdisconteerd.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:17:05 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Verkenning economische instrumenten luchtvaart]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/verkenning_economische_instrumenten_luchtvaart/514</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/verkenning_economische_instrumenten_luchtvaart/514</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van VROM, Directie Strategie en Bestuur, heeft CE enkele mogelijke beleidsmaatregelen ter reductie van emissies in de luchtvaartsector doorgerekend. Alle beschouwde maatregelen passen in het principe van ‘De vervuiler betaalt’. Sommige van de onderzochte maatregelen kunnen bijdragen aan een verdere fiscale vergroening.

De beleidsmaatregelen zijn:Een ticketbelasting in de vorm van een belasting op vertrekkende passagiers.Een ticketbelasting voor vertrekkende passagiers, gedifferentieerd naar de NOx-emissies tijdens het opstijgen en landen (verder in dit rapport LTO, landing and take off, genoemd).Een LTO-heffing per vliegtuig.Een LTO-heffing per vliegtuig, gedifferentieerd naar NOx-uitstoot.Accijns op kerosine.Emissiehandel voor de luchtvaart.De effecten van de verschillende maatregelen zijn berekend met het AERO-model. In de resultaten worden achtereenvolgens onderscheiden: effecten op de vraag naar luchtvaart, effecten op de emissies en de kosten en kosteneffectiviteit van de verschillende maatregelen. De juridische en politiek-economische aspecten van de maatregelen worden eveneens besproken. Op basis van de uitkomsten van de berekeningen en de juridische en politieke aspecten, worden conclusies geformuleerd.  Als bijlage bevat het rapport per maatregel een factsheet.

Belangrijkste conclusies in het kort:Ticketbelastingen en LTO-heffingen zijn effectieve manieren om luchtvervuilende emissies van vliegtuigen terug te dringen. Belastingen en heffingen verhogen de kosten van vliegverkeer en beperken daardoor de vraag.Belastingen en heffingen die onderscheid maken tussen relatief schone en relatief vuile vliegtuigmotoren zijn effectiever dan belastingen en heffingen die geen onderscheid maken. Naast het vraagbeperkende effect geven gedifferentieerde belastingen en heffingen een prikkel aan luchtvaartmaatschappijen om hun uitstoot te beperken door technische of operationele maatregelen.Een beknopte studie van bestaande literatuur over heffingen en belastingen laat zien dat een ticketbelasting of een LTO-heffing waarschijnlijk niet op juridische bezwaren zal stuiten. Een kerosinebelasting is daarentegen veel moeilijker in te voeren, omdat de belastingvrijstelling voor vliegtuigbrandstof is verankerd in veel bilateral air service agreements.
]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:17:42 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Schoolmelkverpakkingen: ophalen of optimaal*]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/schoolmelkverpakkingen%3A_ophalen_of_optimaal%2A/497</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/schoolmelkverpakkingen%3A_ophalen_of_optimaal%2A/497</guid>
			<description><![CDATA[]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:16:45 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Geographically specific transport emission inventories]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/geographically_specific_transport_emission_inventories/475</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/geographically_specific_transport_emission_inventories/475</guid>
			<description><![CDATA[On behalf of the European Environment Agency (EEA) CE has carried out a review of the possibilities to create geographically specific inventories of road and rail transport emission. Such inventories at various sub-national geographic (regional) levels on the one hand require regionally specific data on transport volumes, the distribution of traffic flows across time and space, characteristics of the vehicle fleet, and on the other hand require emission factors that take account of geographically specific circumstances related e.g. to levels of congestion, climate and geography (e.g. mountains). A quick scan of available transport statistics shows that regional transport data are to various extents available in a number of EEA member states, but such data have varying formats and are often not shared in European databases. Available emission factor models for road transport allow geographic variation of a large number of variables relating to e.g. fleet composition, road types and traffic situation as well as to geographic and climatic conditions. Available emission factors for trains, however, are found to be less versatile and sophisticated than the emission factor models available for road transport. It is concluded that the possibilities for setting up geographically specific transport emission inventories by the EEA on the basis of existing data for road and rail are currently limited by the availability at the international level of appropriate transport statistics rather than by the limitations of available emission factor models. A more in-depth review of the availability of regional transport data at a national level in all 32 EEA member states is recommended.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:26:15 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Verkeersmaatregelen ter vermindering van de NEC-emissies]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/verkeersmaatregelen_ter_vermindering_van_de_nec-emissies/473</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/verkeersmaatregelen_ter_vermindering_van_de_nec-emissies/473</guid>
			<description><![CDATA[Nederland is in het kader van de Europese &amp;lsquo;National Emission Ceilings&amp;rsquo; (de NEC-richtlijn van 2001) emissieplafonds aangegaan voor een aantal stoffen ter bestrijding van de verzurings- en luchtverontreinigingsproblematiek. Het gaat om zwaveldioxiden, stikstofoxiden, niet-methaan vluchtige organische stoffen en ammoniak. De plafonds gelden met ingang van 2010. Voor fijn stof is er (nog) geen emissieplafond internationaal vastgesteld, maar aangezien fijn stof een belangrijke bron is van luchtverontreiniging en in de herziening NEC (plafonds voor 2020) w&amp;eacute;l zal worden meegenomen, wordt ook deze betrokken in de NEC-rapportage. Per stof worden in Nederland de plafonds verdeeld over de verschillende sectoren. De te onderscheiden sectoren zijn: industrie, energiesector en raffinaderijen; verkeer; consumenten; handel, diensten en overheid en landbouw. De NEC-richtlijn verplicht Nederland periodiek te rapporteren over de voortgang in het halen van de plafonds. Eind 2006 dient er formeel aan de EU te worden gerapporteerd over de NEC-plafonds voor 2010. In het kader van deze NEC-rapportage heeft het Ministerie van VROM aan CE gevraagd ondersteuning te verlenen bij het bepalen van effecten van extra maatregelen om het NOx plafond voor de sector verkeer voor 2010 te halen. Deze rapportage omvat een aantal opties voor maatregelen die zijn doorgerekend. De volgende maatregelen zijn doorgerekend:

    Stimulering EURO-6 voor zware- en personenvoertuigen.
    Verlaging van het zwavelgehalte rode diesel.
    Verlaging van zwavelgehalte brandstof binnenvaart.
    Stimuleringsregeling voor aardgasvoertuigen.
    Walstroom voor de binnenvaart.
    Differentiatie van havengelden voor de zeescheepvaart.
    Ticketbelasting voor de luchtvaart.
    Europese invoering van een kerosineaccijns.
    Emissiehandel voor de luchtvaart.
    Stimulering van schone motoren in de visserij.
    Budgetneutrale verhoging van de dieselaccijns via verlaging MRB.
    Budgetneutrale verhoging van de dieselaccijns via verlaging benzineaccijns.
    Gezamenlijke vermindering van emissies door industrie en binnenvaart.
    Retrofit SCR-filters voor zware wegvoertuigen.
]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:25:41 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Drie minuten wachten – motor uit!]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/drie_minuten_wachten_%96_motor_uit%21/452</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/drie_minuten_wachten_%96_motor_uit%21/452</guid>
			<description><![CDATA[Veel burgers ergeren zich aan autobestuurders die hun motor onnodig lang laten draaien. De deelnemers aan het project &amp;ldquo;Publieksagenda en Burgerparticipatie&amp;rdquo; van het Ministerie van VROM vroegen zich af of de volksgezondheid er bij gebaat is wanneer automotoren minder lang onnodig stationair draaien. CE heeft in samenwerking met TNO twee hotspots onder de loep genomen waar veel auto&amp;rsquo;s zijn met stationair draaiende motoren. De conclusies zijn:

    voor een gemiddelde auto in Nederland is het verstandig om de motor tijdelijk stil te zetten wanneer deze anders meer dan drie minuten zou draaien.
    op hotspots van stationair draaiende motoren, zoals taxistandplaatsen, bruggen en busstations, worden chauffeurs nu al vrijblijvend ge&amp;iuml;nformeerd over de negatieve effecten.
    het tijdelijk stilzetten van de motor zorgt voor lagere uitstoot, maar heeft een gering effect op de luchtkwaliteit.

Op basis van het onderzoek bevelen wij aan om luchtkwaliteit niet als belangrijkste motief te gebruiken voor mogelijk beleid rond stationaire motoren. Het genereren van aandacht voor de uitstoot van broeikasgassen, verspilling van brandstof en andere negatieve effecten van verkeer lijken betere motieven.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:23:44 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Emissies van helikopters vergeleken met andere vervoerswijzen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/emissies_van_helikopters_vergeleken_met_andere_vervoerswijzen/454</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/emissies_van_helikopters_vergeleken_met_andere_vervoerswijzen/454</guid>
			<description><![CDATA[Door de SP zijn aan Staatssecretaris Van Geel op 7 september 2006 vragen gesteld over de helikopterdienst, die Helinet en Connexxion willen gaan exploiteren (kamervraag nummer 2050618640). Vraag nummer 3 gaat in op de milieuperformance van helikoptervervoer, vergeleken met andere modaliteiten. In opdracht van het Ministerie van VROM heeft CE een bijdrage geleverd aan het beantwoorden van de vraag: Hoe verhoudt zich de uitstoot van emissies naar het milieu van helikoptervervoer met andere vervoerswijzen als auto, trein en vliegtuig op het traject Amsterdam-Brussel? De vraag is beantwoord vanuit het perspectief van de zakenreiziger op het traject Amsterdam-Brussel. In de analyse zijn vervoermiddelen naast elkaar gezet waarvan de zakenreiziger gebruik maakt. We geven de bandbreedtes aan voor de emissies van CO2 en NOx. Deze hangen af van de volgende factoren:

    De omzettingsgraad;
    De omwegfactor en
    Voor- en natransport.

Uit het onderzoek komen de volgende conclusies:

    De emissies van een helikopter zijn hoger dan van de andere vervoerswijzen
    De emissies verschillen ruwweg factor 3 tot 5, vergeleken met een dieselauto. Ten opzichte van het vliegtuig zijn de verschillen kleiner, maar ten opzichte van de trein zijn de verschillen groter
    De bezettingsgraad speelt een belangrijke rol, met name bij kleinere vervoermiddelen, zoals de auto en de helikopter.
]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:24:05 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Strategische Milieubeoordeling Zuiderzeelijn]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/strategische_milieubeoordeling_zuiderzeelijn/469</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/strategische_milieubeoordeling_zuiderzeelijn/469</guid>
			<description><![CDATA[In het kader van de Structuurvisie Zuiderzeelijn is ook een Strategische Milieubeoordeling (SMB) uitgevoerd van de ruimtelijk-economische projecten van het Regiospecifiek Pakket, alternatief voor de Zuiderzeelijn. Doel van de strategische milieubeoordeling (SMB) is om in het stadium van besluitvorming waarin de Zuiderzeelijn zich nu bevindt (aanleg wel of niet), de milieueffecten van de verschillende alternatieven voor de Zuiderzeelijn op hoofdlijnen in kaart te brengen en deze milieueffecten mee te laten wegen in de besluitvorming. Milieueffecten ruimtelijk-economische projecten van het RSP Omvangrijke effecten als gevolg van de ruimtelijk-economische projecten van het RSP op het milieu, zoals die nu met redelijke zekerheid voorzien kunnen worden, zijn er naar verwachting niet. De ZEPP-centrale, de Multi Biorefinery, Groningen Centrale Zone en mogelijk de uitbreiding van het TT-circuit Assen zullen naar verwachting de duidelijkste milieueffecten genereren. Bij de ZEPP-centrale zijn de risico&amp;rsquo;s van het weglekken van CO2 uit de ondergrond en tijdens het transport en veranderingen in de waterhuishouding mogelijke negatieve effecten. De toepassing van schone technologie voor de elektriciteitsopwekking levert een lagere emissie van CO2 en NOx op. De Multi Biorefinery kan milieuwinst opleveren voor de waterkwaliteit, luchtvervuilende emissies en energie. Een risico is de hier mogelijk optredende geurhinder. Voor Groningen Centrale Zone veroorzaakt de toename van het aantal activiteiten en met name het aantal transportbewegingen (personen en goederen) een mogelijk negatief effect op de leefomgeving. De infrastructurele maatregelen aan de zuidzijde van TT circuit-Assen kunnen effecten hebben op de natuur. De potenti&amp;euml;le locaties zijn niet exact aangegeven, waardoor onduidelijk is wat de invloed is op natuurterreinen die onderdeel uitmaken van de EHS. Er is in de informatie al aangegeven dat 200 ha. natuurcompensatie noodzakelijk is ten gevolge van de planvorming rond het circuit. Met uitzondering van de bovengenoemde projecten zijn weinig substanti&amp;euml;le directe, primaire milieueffecten te verwachten. In de doorwerking zoals opschaling van deze projecten naar een grote schaalniveau of in de secundaire effecten zijn wel degelijk substanti&amp;euml;le milieueffecten mogelijk, zowel in positieve als negatieve zin. Dit doet zich met name voor bij veranderingen in de landbouwkundige teelten en in de energievoorziening. Een algemeen secundair effect van het RSP is dat de economische activiteit in Noord Nederland als geheel toeneemt. Dit zal leiden tot extra vervoersbewegingen, extra ontwikkeling van bedrijventerreinen en woningbouw. Dit zal op zijn beurt ook weer milieuconsequenties hebben. Dit effect speelt echter ook bij de bereikbaarheidsalternatieven. Ten opzichte van de integrale bereikbaarheidsalternatieven (de Zuiderzeelijn) zijn de effecten van de ruimtelijk-economische projecten van het RSP waarschijnlijk geringer.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:24:57 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Op weg naar een schoner wagenpark]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/op_weg_naar_een_schoner_wagenpark/445</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/op_weg_naar_een_schoner_wagenpark/445</guid>
			<description><![CDATA[De gemeente IJsselstein wil een schoner gemeentelijk wagenpark. Om een goed beeld te krijgen van de milieubelasting van het huidige wagenpark, alsmede van de effecten, kosten en haalbaarheid van verschillende maatregelen om het wagenpark schoner te maken, heeft de CE een doorlichting gemaakt het gemeentelijk wagenpark. Hierbij was de aandacht met name gericht op het terugdringen van de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en fijn stof (PM10). In het onderzoek is met name gekeken naar de effecten die het instaleren van roetfilters op dieselvoertuigen, in combinatie met een versnelde instroom van nieuwe, en dus schonere, voertuigen, heeft op de emissies en de jaarlijkse kosten van het gemeentelijk wagenpark.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:22:52 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Milieueffecten van differentiëren van parkeertarieven]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/milieueffecten_van_differenti%EBren_van_parkeertarieven/437</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/milieueffecten_van_differenti%EBren_van_parkeertarieven/437</guid>
			<description><![CDATA[Gemeenten kunnen door uitgekiende belastingheffing een belangrijke bijdrage leveren aan de verbetering van het milieu. Een van de slimme groene belastingmaatregelen betreft de differentiatie van parkeertarieven naar milieuprestatie. Diverse gemeenten (o.a. Amsterdam, Tilburg en Nijmegen en ook de VNG) hebben interesse getoond in gedifferentieerde parkeertarieven. Om gemeenten in de gelegenheid te stellen een dergelijke vergroeningsmaatregel door te voeren, zal de Gemeentewet worden aangepast. Ten behoeve van deze aanpassing is inzicht in de verwachte milieueffecten gewenst. In deze studie staan de milieueffecten van groene parkeertarieven bij vergunninghouders en parkeerbezoekers centraal. Via differentiatie in de parkeerbelasting kan het gebruik van schone auto&amp;rsquo;s in de stad worden gestimuleerd en vuile auto&amp;rsquo;s worden ontmoedigd. Uit deze CE-studie blijkt dat de onderzochte maatregel een belangrijke bijdrage kan leveren aan reductie van stedelijke emissies bij de doelgroepen vergunninghouders en bezoekers, hoewel de absolute omvang van deze reductie enigszins beperkt is.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:22:05 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Hybride locs in het Rotterdams havengebied: een verkenning van de potentiële effecten]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/hybride_locs_in_het_rotterdams_havengebied%3A_een_verkenning_van_de_potenti%EBle_effecten/474</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/hybride_locs_in_het_rotterdams_havengebied%3A_een_verkenning_van_de_potenti%EBle_effecten/474</guid>
			<description><![CDATA[Ter verbetering van de luchtkwaliteit in de regio Rijnmond is er een regionaal luchtkwaliteitsplan opgesteld. Dit actieplan omvat onder andere een maatregel ter vermindering van de milieudruk van het rangeren op het spoor. Met de beschikbaar gestelde subsidie ontwikkelt en test Alstom een hybride rangeerlocomotief. Een projectgroep, waar CE deel van uit maakt, begeleidt de testen en het ontwikkeltraject. Ter ondersteuning van dit project heeft CE een voorinschatting gemaakt van het potentieel aan emissiereductie, wanneer de rangeerlocomotieven in de Rotterdamse havenregio vervangen zouden worden door hybride locs. Het rapport geeft een schatting van de milieueffecten dat verwacht mag worden, wanneer de bestaande locs bij vervanging in plaats van een conventionele dieselmotor een hybride aandrijving zouden krijgen.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:25:57 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Lucht in Leiden]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/lucht_in_leiden/471</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/lucht_in_leiden/471</guid>
			<description><![CDATA[Op grond van het Besluit Luchtkwaliteit moeten gemeenten jaarlijks rapporteren over de luchtkwaliteit. Uit de rapportage Luchtkwaliteit Leiden (2004) blijkt dat er in Leiden op diverse locaties sprake is van overschrijding van de Europese normen voor stikstofdioxideconcentratie (NOx) en/of fijn stof (PM10). Ook zonder aanvullende maatregelen neemt het aantal knelpunten in 2010 af. Dit wordt met name veroorzaakt door een lagere achtergrondconcentratie als gevolg van Europese en nationale maatregelen (&amp;lsquo;Prinsjesdagpakket&amp;rsquo;). Binnen de derogatietermijn (waarschijnlijk 2010 voor PM10 en 2015 voor NOx) zal echter overal in Nederland aan de Europese luchtkwaliteitsnormen voldaan moeten zijn. Dit betekent concreet dat binnen de gestelde termijn alle overschrijdingen van luchtkwaliteitnormen moeten zijn opgelost. Daarom zijn er extra maatregelen nodig. Aanvullend op de reeds door de gemeente Leiden doorgevoerde maatregelen, heeft de &amp;lsquo;Taskforce Luchtkwaliteit Leiden (TL2)&amp;rsquo; daarom aan CE gevraagd om te adviseren over een aantal additionele maatregelen uit het Luchtkwaliteitplan Leiden. Zie volgend overzicht. Overzicht van additionele luchtkwaliteitmaatregelen zoals voorgesteld door TL2: Stadsbrede maatregelen 1. Instellen van een milieuzone voor goederenwegvervoer in combinatie met alternatieve distributieconcepten. 2. Toepassen &amp;lsquo;VervoersPrestatie op Locatie&amp;rsquo; (VPL) bij her)ontwikkelingsprojecten. 3. Differentiatie parkeertarieven naar milieuprestaties personenauto&amp;rsquo;s Maatregelen met voorbeeldfunctie 4. Schoon en zuinig gemeentelijk wagenpark. Locatiegebonden maatregelen 5. Toepassen &amp;lsquo;groene golf&amp;rsquo; op specifieke lokale wegen. 6. Toepassen groene golf voor vrachtwagens (&amp;lsquo;Tovergroen&amp;rsquo;) op specifieke lokale wegen. 7. Introductie concept LARGAS (LAngzaam Rijden GAat Sneller) op specifieke lokale wegen. 8. Ongelijkvloerse kruising Plesmanlaan. 9. Nat reinigen van lokale wegen. * * Deze maatregel is niet opgenomen in het Luchtkwaliteitplan, maar is door TL2 later toegevoegd. CE heeft deze additionele maatregelen beoordeeld op basis van de volgende criteria: - inpasbaarheid; - effect op knelpunten luchtkwaliteit 2010; - neveneffecten; - kosten; - juridische haalbaarheid; - realisatietermijn; - maatschappelijk draagvlak. De beoordeling van de maatregelen door CE is gebeurd op basis van desk research, overleg met inhoudelijk deskundigen binnen en buiten de gemeente Leiden, modeltoepassing (CAR) en een toets van de interim resultaten met een brede groep maatschappelijk betrokken partijen binnen de Gemeente Leiden.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:25:24 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Actieplan Fijn Stof]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/actieplan_fijn_stof/451</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/actieplan_fijn_stof/451</guid>
			<description><![CDATA[Ook in Zeeland vormt fijn stof een groeiend probleem voor de luchtkwaliteit. En met het oog op verzwaring van de normen in 2010 zal dit probleem alleen maar knellender worden. De Provincie Zeeland wil dan ook nu al kijken naar de mogelijkheden voor reductie van de emissies van fijn stof. CE is gevraagd ondersteuning te verlenen bij het opstellen van een actieplan waarmee de luchtkwaliteit in de provincie verbeterd kan worden. Dit betekent aan de ene kant dat (technische) maatregelen in kaart worden gebracht met de bijbehorende effecten en aspecten. Aan de andere kant staat het verkennen van draagvlak centraal. Welke partijen voelen zich betrokken bij de problematiek? En wie wil het voortouw nemen bij uitvoering van maatregelen? Deze combinatie van activiteiten zal leiden tot een aantal beleidsopties. Hier zal vervolgens een actieplan uit voortkomen waarvoor draagvlak bestaat onder de betrokkenen.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:23:29 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Inventarisatie Nederland CSD 14]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/inventarisatie_nederland_csd_14/420</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/inventarisatie_nederland_csd_14/420</guid>
			<description><![CDATA[Aanleiding De Nederlandse beleidsinzet voor duurzame ontwikkeling is erop gericht om ervoor te zorgen dat toekomstige generaties minstens zoveel kansen op ontplooiing en ontwikkeling hebben als wij zelf. Als doelstelling van het Nederlandse duurzaamheidbeleid is dit vertaald in het streven naar absolute ontkoppeling van economische groei en de emissies van milieuverontreinigende stoffen. De Commissie voor Duurzame Ontwikkeling (Commission on Sustainable Development - CSD) van de VN is belast met de uitvoering van Agenda 21. Ter voorbereiding van 14e vergadering van de CSD is er door het CSD secretariaat gevraagd aan alle landen om een inventarisatie te leveren op de thema&amp;rsquo;s industri&amp;euml;le ontwikkeling, energie en luchtvervuiling/atmosfeer. De Nederlandse inbreng is verzorgd door CE. Stand van zaken Vergeleken met andere Europese landen, is Nederland dicht bebouwd en bevolkt, heeft een energie-intensieve industrie en heeft daardoor hogere emissies per vierkante kilometer. Nederland heeft te maken met een grote bijdrage van vervuiling uit het buitenland. Met zijn lage ligging in de rivierendelta is Nederland bovendien gevoelig voor mogelijke effecten van klimaatveranderingen. De opwarming van het wereldwijde klimaat zal de kans op weersextremen groter maken. Nederland is dan ook sterk gebaat bij verdergaande internationale maatregelen om emissies van broeikasgassen en vervuilende stoffen in te dammen. Het Nederlandse milieubeleid van de afgelopen decennia is in een aantal opzichten succesvol geweest. Op veel punten is de leefomgeving van de mens gezonder en veiliger geworden. De eco-efficiency van de Nederlandse productie (de verhouding tussen wat een sector verdient en de daarmee samenhangende emissie) is gunstiger geworden. Voor vervuilende stoffen (NOx, NH3, So2 en fijn stof) is de laatste decennia een daling zichtbaar. Nationaal en Europees beleid, dat vervolgens in Nederland is ge&amp;iuml;mplementeerd, zijn succesvol gebleken. Dit heeft geresulteerd in een verbetering van de luchtkwaliteit in Nederland, hoewel nog onvoldoende om aan internationale normen te voldoen. Hier kunnen we spreken van een absolute ontkoppeling tussen de economische groei en de milieudruk. Deze ontkoppeling is voor een zeer belangrijk deel tot stand gekomen dankzij technische maatregelen en doorgaande economische structuurveranderingen (toename dienstensector). Nederland voert dertig jaar energiebesparingsbeleid waarbij veel instrumenten zijn toegepast. Daarmee is een constante energiebesparing bereikt. Recent zijn de doelstellingen verder verhoogd. Duurzame energie kent geen lange traditie in Nederland, vooral bij gebrek aan waterkracht. Windenergie en bio-energie hebben beide een aanzienlijk potentieel. Bij de emissie van CO2 is weliswaar sprake van een afnemende groei, maar niet van een absolute ontkoppeling. Hier ligt dan ook een fundamentele uitdaging voor het Nederlandse milieubeleid. De rapportage biedt een overzicht van de voortgang, knelpunten en samenhang op de thema&amp;rsquo;s industri&amp;euml;le ontwikkeling, energie en luchtvervuiling/atmosfeer.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:20:49 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Schone bussen voor Brabant]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/schone_bussen_voor_brabant/422</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/schone_bussen_voor_brabant/422</guid>
			<description><![CDATA[De concessieverlener voor het openbaar vervoer kan bij de openbare aanbesteding milieueisen opnemen in het programma van eisen. Zo kan de Provincie Noord-Brabant maatregelen stimuleren die zorgen voor een schoner openbaar vervoer. In het kader heeft CE de effecten en kosten van een aantal maatregelen nader onder de loep genomen. Hierbij was de aandacht met name gericht op het terugdringen van de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en fijn stof (PM10). De maatregelen die zijn doorgerekend hadden ofwel betrekking op het laten instromen van nieuwere, en dus schonere, dieselbussen in het buspark, ofwel op een (eventueel gefaseerde) overschakeling op aardgas.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:21:23 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Transport and environment: facing a dilemmaTERM 2005: indicators tracking transport and environment in the European Union]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/transport_and_environment%3A_facing_a_dilemma%3Cbr%3Eterm_2005%3A_indicators_tracking_transport_and_environment_in_the_european_union/388</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/transport_and_environment%3A_facing_a_dilemma%3Cbr%3Eterm_2005%3A_indicators_tracking_transport_and_environment_in_the_european_union/388</guid>
			<description><![CDATA[CE adviseert het Europees Milieuagentschap (EEA) op het gebied van transport en milieu. Jaarlijks worden een groot aantal factsheets geupdate met recente statistieken en worden de analyses bijgewerkt. Daarnaast levert CE een bijdrage aan het annual report. Het annual report wordt opgesteld aan de hand van de meest recente informatie uit de factsheets. CE stelt de ruwe teksten op, die vervolgens een reviewproces worden ingestuurd. Het rapport wordt breed verspreid onder beleidsmakers in de EU en in de lidstaten. Het geeft in een oogopslag een overzicht van de ontwikkelingen op het gebied van transport en milieu. De volgende onderwerpen passeren de revue in het 2005-rapport:

1 Freight transport volumes are growing, with no clear signs of decoupling from GDP. 2 Passenger transport volumes have paralleled economic growth. 3 Greenhouse gas emissions from transport are growing. 4 Harmful emissions have declined, but air quality problems require continued attention. 5 Road freight continues to gain market share. 6 Air passenger transport is growing, while the shares of road and rail remain constant. 7 Developments in fuels are contributing to emission reductions. 8 Car occupancy and lorry load factors are declining in countries for which data are available. 9 New technology can cut emissions and fuel consumption, but more efforts are needed to achieve CO2 targets. 10 Price structures are increasingly aligned with, yet still well below the external costs level.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:20:04 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Duurzame aanbesteding]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/duurzame_aanbesteding/424</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/duurzame_aanbesteding/424</guid>
			<description><![CDATA[Het doel van dit project was om te komen tot een voorstel voor de opname van milieueisen in het Programma van Eisen voor de aanbesteding van de Regio Taxi Haaglanden. Daartoe is een inventarisatie gemaakt van de technische stand van zaken en de kostenaspecten van de eventuele inzet van schonere technologie&amp;euml;n. In het bijzonder is gekeken naar twee specifieke maatregelen: een maximale leeftijdseis voor voertuigen van 6 jaar en een maatregel waarbij bovenop de maximale leeftijdseis een verplichting komt om voertuigen te voorzien van een roetfilter. Het uiteindelijke advies aan het Stadsgewest Haaglanden luidt om in het Programma van Eisen de verplichting op te nemen gebruik te maken van dieselvoertuigen met roetfilters, in combinatie met de mogelijkheid tot inzet van andere brandstof(fen) of hybride voertuigen.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:21:41 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Op weg naar een schoner wagenpark]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/op_weg_naar_een_schoner_wagenpark/458</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/op_weg_naar_een_schoner_wagenpark/458</guid>
			<description><![CDATA[Ter voorbereiding op het schoner maken van het gemeentelijk wagenpark heeft de gemeente Delft CE gevraagd om een doorlichting te maken van haar wagenpark. Op deze manier wil de gemeente inzicht krijgen in de huidige milieuprestaties van haar wagenpark. Daarnaast moet de wagenparkscan duidelijk maken wat de effecten en kosten zijn van investeringen in alternatieven om die milieuprestaties te verbeteren. Daarbij was de nadruk vooral gericht op alternatieven die bij kunnen dragen aan het verbeteren van de lokale luchtkwaliteit. In het onderzoek zijn vijf verschillende alternatieven bekeken:

    Gefaseerde vervanging van voertuigen;
    Gefaseerde vervanging van voertuigen door aardgasvoertuigen;
    Roetfilters voor vracht- en huisvuilauto&amp;rsquo;s;
    Gefaseerde vervanging van een deel van de bestelauto&amp;rsquo;s door elektrische voertuigen;
    Versnelde vervanging van oude vracht- en huisvuilauto&amp;rsquo;s.
]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:23:06 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Schoner op weg]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/schoner_op_weg/457</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/schoner_op_weg/457</guid>
			<description><![CDATA[De gemeente Nieuwegein wil een schoner gemeentelijk wagenpark. In dat kader heeft zij CE gevraagd een doorlichting te maken van haar gemeentelijk wagenpark. Hierbij is er zowel inzicht verschaft in de huidige milieuprestaties van wagenpark, als in de effecten en kosten van investeringen in alternatieven om die milieuprestaties te verbeteren. De volgende alternatieven zijn in deze studie nader bekeken:

    Gefaseerde vervanging van voertuigen;
    Kortere afschrijvingstermijn voor alle voertuigen;
    Roetfilters voor dieselvoertuigen in combinatie met een overstap naar biodiesel;
    Gefaseerde vervanging van voertuigen door aardgasvoertuigen.
]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:24:23 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Op weg naar schone lucht]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/op_weg_naar_schone_lucht/380</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/op_weg_naar_schone_lucht/380</guid>
			<description><![CDATA[In de Zuidvleugel van de Randstad is de lucht vervuild. De luchtkwaliteit voldoet niet aan de Europese normen voor de stoffen stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10). Verbetering van de luchtkwaliteit staat daarom hoog op de agenda van de rijksoverheid en bestuurders in de Zuidvleugel. In opdracht van de Provincie Zuid-Holland heeft CE een inventarisatie, beoordeling en kostenraming gemaakt van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Vervolgens heeft CE een voorstel geformuleerd voor een effectief maatregelpakket, dat in beginsel op korte termijn kan worden uitgevoerd. Bij het samenstellen van het maatregelpakket is rekening gehouden met:

    effect op luchtkwaliteit (in termen van concentraties);
    kosteneffectiviteit;
    uitvoerbaarheid (maatschappelijk draagvlak/honing en azijn);
    termijn waarop gestart kan worden met uitvoering.

In het rapport zijn de hoofdlijnen opgenomen van het pakket van maatregelen in de Zuidvleugel en een indicatie van de kosten in de periode 2006-2010.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:19:43 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Luchtkwaliteit in Nederland: enkele brandende vragen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/luchtkwaliteit_in_nederland%3A_enkele_brandende_vragen/383</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/luchtkwaliteit_in_nederland%3A_enkele_brandende_vragen/383</guid>
			<description><![CDATA[Het Astmafonds heeft CE gevraagd om, in samenwerking met IRAS, een actueel overzicht te maken van de stand van de wetenschap rond de gezondheidseffecten van luchtvervuiling en de maatschappelijke die deze met zich meebrengen. De belangrijkste conclusie is dat de effecten van luchtvervuiling de maatschappij per jaar minimaal 4 miljard euro (en maximaal 40 miljard) kosten. Het grootste deel daarvan is het gevolg van vroegtijdige sterfte door langdurende blootstelling aan fijn stof. Ongeveer een kwart van dit bedrag wordt bepaald door het ontstaan of de toename van ziekten en klachten als COPD (met name chronische bronchitis), ontstekingsreacties in de luchtwegen, vermindering van longfunctie en verergering van bestaande longklachten (waaronder astma-aanvallen). Ook kortdurende blootstelling kan tot vroegtijdige sterfte en ziekte leiden. In het rapport (05.4094.27) wordt een overzicht gegeven van de meest recente onderzoeken over de gezondheidseffecten van met name fijn stof en ozon, en wordt in beeld gebracht welke stoffen en emissiebronnen van betekenis zijn voor voor de luchtkwaliteit. Met name verbrandingsprocessen (o.a. in wegverkeer en scheepvaart) zijn schadelijk voor de gezondheid. Tenslotte wordt toegelicht hoe de maatschappelijke kosten van de gezondheidseffecten berekend zijn. Essentie hierin is het uitdrukken van een verloren levensjaar (ofwel de vermindering van een gezonde levensduurverwachting) in termen van geld.

Er is ook een bijlage verschenen met als titel 'brandende vragen', die beantwoord een paar specifieke vragen over fijn stof en effecten van beleid.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:27:32 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Bron van inspiratie]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/bron_van_inspiratie/355</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/bron_van_inspiratie/355</guid>
			<description><![CDATA[De auto van nu is ca. 10 maal schoner dan die van 15 jaar geleden. Een effectief wapen in de strijd tegen de slechte luchtkwaliteit is daarom het stimuleren van een zo groot mogelijk aandeel schone, moderne auto&amp;rsquo;s in de verkeersstroom. In deze studie laten we zien wat de bijdrage is van het lokale snelwegverkeer en achtergrondbronnen aan de concentraties van NO2 en PM10 op negen locaties langs snelwegen, onderverdeeld naar de verschillende voertuigcategorie&amp;euml;n en bouwjaren. Dit is gedaan voor vier verschillende beleidsscenario&amp;rsquo;s (waaronder het Prinsjesdagpakket) en drie zichtjaren (2004, 2010 en 2015). Dit inzicht vormt een basis voor het ontwikkelen en selecteren van effectieve maatregelen die de &amp;ldquo;verborgen potentie&amp;rdquo; van het huidige wagenpark benutten. Een bron van inspiratie dus. Deze studie is uitgevoerd in opdracht van het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit (IPL) dat door de Dienst Weg- en Waterbouwkunde (DWW) van Rijkswaterstaat wordt uitgevoerd voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Ministerie van VROM.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:27:12 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Luchtkwaliteit in Nederland: gezondheidseffecten en hun maatschappelijke kosten]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/luchtkwaliteit_in_nederland%3A_gezondheidseffecten_en_hun_maatschappelijke_kosten/348</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/luchtkwaliteit_in_nederland%3A_gezondheidseffecten_en_hun_maatschappelijke_kosten/348</guid>
			<description><![CDATA[Het Astmafonds heeft CE gevraagd om, in samenwerking met IRAS, een actueel overzicht te maken van de stand van de wetenschap rond de gezondheidseffecten van luchtvervuiling en de maatschappelijke die deze met zich meebrengen. De belangrijkste conclusie is dat de effecten van luchtvervuiling de maatschappij per jaar minimaal 4 miljard euro (en maximaal 40 miljard) kosten. Het grootste deel daarvan is het gevolg van vroegtijdige sterfte door langdurende blootstelling aan fijn stof. Ongeveer een kwart van dit bedrag wordt bepaald door het ontstaan of de toename van ziekten en klachten als COPD (met name chronische bronchitis), ontstekingsreacties in de luchtwegen, vermindering van longfunctie en verergering van bestaande longklachten (waaronder astma-aanvallen). Ook kortdurende blootstelling kan tot vroegtijdige sterfte en ziekte leiden. In het rapport wordt een overzicht gegeven van de meest recente onderzoeken over de gezondheidseffecten van met name fijn stof en ozon, en wordt in beeld gebracht welke stoffen en emissiebronnen van betekenis zijn voor voor de luchtkwaliteit. Met name verbrandingsprocessen (o.a. in wegverkeer en scheepvaart) zijn schadelijk voor de gezondheid. Tenslotte wordt toegelicht hoe de maatschappelijke kosten van de gezondheidseffecten berekend zijn. Essentie hierin is het uitdrukken van een verloren levensjaar (ofwel de vermindering van een gezonde levensduurverwachting) in termen van geld.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:26:59 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Op weg naar een schoner wagenpark]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/op_weg_naar_een_schoner_wagenpark/65</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/op_weg_naar_een_schoner_wagenpark/65</guid>
			<description><![CDATA[De gemeente Leidschendam-Voorburg wilde graag inzicht hebben in de huidige milieuprestatie van haar wagenpark, alsook in de effecten en kosten van investeringen in alternatieven om die milieuprestatie te verbeteren. CE heeft met behulp van de &amp;ldquo;Milieu efficiencyscan&amp;rdquo; (MES) van Novem het wagenpark doorgelicht. De aanbevelingen richten zich met name op de maatregelen aardgas, elektrische voertuigen en roetfilters.]]></description>
			<pubDate>Thu, 26 Mar 2009 16:22:29 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
			</channel>
</rss>

