Sinds 1 januari 2015 is het maximum toegelaten zwavelgehalte van brandstoffen voor de zeescheepvaart die in zogenaamde Sulphur Emission Control Areas (SECAs) varen van 1,0% tot 0,1% verlaagd. Vóór invoering van de aangescherpte norm leidde de reductie van het SECA-brandstofzwavelgehalte tot discussies over de beschikbaarheid van mariene brandstof (marine gasoil, MGO), economische gevolgen en de noodzaak van effectieve naleving en handhaving.
Deze in opdracht van de Duitse NGO NABU uitgevoerde studie heeft ten doel een ex-post-beoordeling te geven van de eerste ervaringen onder het 0.1% brandstofzwavel-regime, met de nadruk op bovengenoemde aspecten.
Luchtkwaliteit en sociaaleconomische baten Beschikbare studies tonen aan dat er in 2015 in havengebieden en aan kusten de luchtkwaliteit merkbaar is verbeterd ten opzichte van het jaar 2014, waarbij zwavelconcentraties met 50% of meer zijn verminderd. Deze verbeterde luchtkwaliteit heeft naar schatting geleid tot verminderde gezondheidskosten ter waarde van 4,4 tot 8,0 miljard euro. De extra brandstofkosten voor de zeescheepvaart als gevolg van het gebruik van 0,1% MGO in de Noordzee en Oostzee zijn geraamd op 2,3 miljard euro. De gezondheidsbaten als gevolg van lagere SO2- en PM-emissies zijn dus 1,9 tot 3,5 maal hoger dan de toegenomen brandstofkosten, hetgeen aantoont dat de baten van invoering van de nieuwe regelgeving de kosten van dat beleid ver hebben overtroffen. Brandstofbeschikbaarheid, economisch effecten en modal shift De beschikbaarheid van MGO is afdoende gebleken. Hoewel er vooraf werd geraamd dat een brandstoftekort tot hogere MGO-prijzen zou leiden, is het omgekeerde gebeurd, vooral als gevolg van de lagere olieprijzen. Tot dus ver is er geen wezenlijke verschuiving naar wegvervoer geconstateerd voor RoRo-scheepvaart, die als gevoeligst marktsegment voor modal shift wordt gezien. Ook zijn er geen bedrijfs- of zelfs dienstsluitingen geweest, noch enige vermindering in vrachtomzet in Noord-Europese havens, die duidelijk in verband kunnen worden gebracht met de invoering van het 0,1% zwavelregime.
Toch moet worden opgemerkt dat deze situatie mogelijk kan verslechteren wanneer de olieprijzen toenemen, omdat RoRo-scheepvaart gevoeliger is voor hogere brandstofprijzen dan vrachtwagenvervoer.
Naleving, handhaving en surveillance Tijdens het eerste jaar van het 0,1% zwavelregime is gebleken dat in havens, waar controles worden uitgevoerd, een grote meerderheid van schepen brandstof gebruikt die voldoet aan deze norm of binnen de nauwkeurigheidsmarge valt die door Europese inspectiediensten wordt gehanteerd. Volgens EMSA-gegevens voldoen tussen de 3 en 9% van schepen niet aan de norm, in de Oostzee respectievelijk Noordzee. Harde gegevens over naleving op open zee zijn nogal schaars. Gegeven de grote economisch voordelen die daarmee te behalen zijn, hebben experts gewezen op het risico van niet-naleving op open zee.
Het wordt aanbevolen om monitoring- en surveillancetechnieken verder te ontwikkelen, inclusief (remote-)controle op open zee, om de ‘intelligentie’ van het monitoringsysteem te verbeteren. Dit zal bijdragen aan de effectiviteit van het inspectieregime.